ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 58-1999
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ 58
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਭਾਰਤੀ ਰੋਡ ਕਾਂਗ੍ਰੇਸ
ਕਾਪੀਆਂ ਤੋਂ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
ਸੈਕਟਰੀ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -110011
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ 2001
ਕੀਮਤ ਰੁਪਏ. 120.00
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਹਾਈਵੇਅ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਵਿਅਕਤੀਗਤ
(ਜਿਵੇਂ 22.8.2000 ਨੂੰ)
| 1. | Prafulla Kumar (Convenor) |
Director General (Road Dev.) & Addl. Secretary to the Govt. of India, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 2. | S.C. Sharma (Co-Convenor) |
Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 3. | The Chief Engineer (R) S&R (Member-Secretary) |
(C.C. Bhattacharya), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| Members | ||
| 4. | M.K. Agarwal | Engineer-in-Chief (Retd.), House No. 40, Sector 16, Panchkula-134113 |
| 5. | P. Balakrishnan | Chief Engineer (Retd.), Highways & Rural Works Department., No.7, Ashoka Avenue, Kodambakkam, Chennai-600024 |
| 6. | Dr. R.K. Bhandari | Head,International S&T Affairs Directorate, Council of Scientific & Industrial Research, Anusandhan Bhavan, 2, Rafi Marg, New Delhi-110001 |
| 7. | P.R. Dutta | Chief Engineer (Mech.), Ministry of Road, Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 8. | D.P. Gupta | DG(RD) (Retd.), E-44, Greater Kailash Part-I Enclave, New Delhi-110048 |
| 9. | Ram Babu Gupta | Chief Engineer-cum-Officer on Spl. Duty with Public Works Minister, 9 Hathori Market, Ajmer Road, Jaipur-302001i |
| 10. | Dr. L.R. Kadiyali | Chief Executive, L.R. Kadiyali & Associates, C-6/7, Safdarjung Dev. Area, Opp. IIT Main Gate, New Delhi-110016 |
| 11. | J.B. Mathur | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 12. | H.L. Meena | Chief Engineer-cum-Addl. Secy. to the Govt. of Rajasthan, P.W.D., Jacob Road, Jaipur-302006 |
| 13. | S.S. Momin | Chief Engineer, Maharashtra State Road Dev. Corpn. Ltd., Nappean Sea Road, Mumbai-400036 |
| 14. | Jagdish Panda | Engineer-in-Chief-cum-Secy. to the Govt. of Orissa, Works Department, Bhubaneswar-751001 |
| 15. | S.I. Patel | Chief General Manager, National Highways Authority of India, 1, Eastern Avenue, Maharani Bagh, New Delhi-110065 |
| 16. | M.V. Patil | Secretary (Roads), Maharashtra P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 17. | K.B. Rajoria | Engineer-in-Chief, Delhi P.W.D. (Retd.), C-II/32, Moti Bagh, New Delhi-110031 |
| 18. | Dr. Gopal Ranjan | Director, College of Engg. Roorkee, 27th KM Roorkee-Hardwar Road, Vardhman Puram, Roorkee-247667 |
| 19. | S.S. Rathore | Spl. Secretary & Chief Engineer (SP), R&B, Block No. 14/1, Sardar Bhavan, Sachivalaya, Gandhinagar-382010 |
| 20. | K.K. Sarin | DG(RD) & AS, MOST (Retd.), S-108, Panchsheel Park, New Delhi-110017 |
| 21. | Dr. S.M. Sarin | Dy. Director, CRRI (Retd.), 2295, Hudson Lines, G.T.B. Nagar, Delhi-110009ii |
| 22. | H.R. Sharma | Associate Director (Highways), Intercontinental Consultants & Technocrats Pvt. Ltd., A-ll, Green Park, New Delhi-110016 |
| 23. | Dr. C.K. Singh | Engineer-in-Chief-cum-Addl. Commissioner-cum-Spl. Secy., Road Constn. Department, Ranchi (Jharkhand) |
| 24. | Nirmal Jit Singh | Chief Engineer (Plg.), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 25. | Prabhash Singh | Chief Enginer, Zone-Ill, Delhi P.W.D., MSO Building, I.P. Estate, New Delhi-110002 |
| 26. | Dr. Geetam Tiwari | Transortation Res. & Injury Prevention Programme, MS 808 Main Building, Indian Institute of Technology, New Delhi-110016 |
| 27. | K.B. Uppal | Director, AIMIL Ltd., Naimex House, A-8, Mohan Co-operative Indl. Estate, Mathura Road, New Delhi-110044 |
| 28. | V.C. Verma | Executive Director, Oriental Structural Engrs.Ltd., 21, Commercial Complex, Malcha Marg, Diplomatic Enclave, New Delhi-110021 |
| 29. | P.D. Wani | Member, Maharashtra Public Service Commission, 3rd Floor, Bank of India Building, M.G. Road, Mumbai-400001 |
| 30. | The Engineer-in-Chief | (S.S. Juneja) H.P. Public Works Department, U.S. Club, Shimla-171001 |
| 31. | The Chief Engineer (B) S&R | (V. Velayutham), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 32. | The Principal Secy. to the Govt. of Gujarat | (H.P. Jamdar), R&B Department, Sardar Bhavan, Block No. 14, Sachivalaya, Gandhinagar-382010iii |
| 33. | The Engineer-in-Chief | (V. Murahari Reddy), R&B Department, A&E AP, Errum Manzil, Hyderabad-500082 |
| 34. | The Engineer-in-Chief | (R.R. Sheoran), Haryana Public Works Deptt., B&R, Sector 19-B, Chandigarh-160019 |
| 35. | The Member | (R.L. Koul), National Highways Authority of India, 1, Eastern Avenue, Maharani Bagh, New Delhi-110065 |
| 36. | The Director & Head | (S.K. Jain), Civil Engg. Department, Bureau of Indian Standards, Manak Bhavan, 9, Bahadur Shah Zafar Marg, New Delhi-110002 |
| 37. | B.L. Tikoo | Addl. Director General, Dte. General Border Roads, Seema Sadak Bhavan, Ring Road, Delhi Cantt., New Delhi-110010 |
| 38. | The Director (R&D) | (Dr. A.K. Bhatnagar), Indian Oil Corporation Ltd., R&D Centre, Sector 13, Faridabad-121007 |
| 39. | The Director, HRS | (V. Elango) , Highways Research Station, P.B. No.2371, 76, Sardar Patel Road, Chennai-600025 |
| 40. | The Director General of Works | Engineer-in-Chief s Branch, AHQ, Kashmir House, Rajaji Marg, New Delhi-110011 |
| Ex-Officio Members | ||
| 41. |
President, Indian Roads Congress | M.V. Patil Secretary (Roads), Maharashtra P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 42. |
Hon. Treasurer, Indian Roads Congress |
Prafulla Kumar Director General (Road Dev.) & Addl. Secretary to the Govt. of India, Ministry of Road Transport & Highways, New Delhiiv |
| 43. |
Secretary, Indian Roads Congress |
G. Sharan Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, New Delhi |
| Corresponding Members | ||
| 1. | Prof. C.E.G. Justo | Emeritus Fellow, 334, 25th Cross, 14th Main, Banashankari 2nd Stage, Bangalore-560070 |
| 2. | I.J. Mamtani | Chief Engineer, MOST (Retd.), G-58, Lajpat Nagar-III, New Delhi-110024 |
| 3. | N.V. Merani | Principal Secretary, Maharashtra PWD (Retd.), A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai-400025 |
| 4. | Prof N. Ranganathan | Head of Deptt. of Transportation Plg., SPA (Retd.), Consultant, 458/C/SFS, Sheikh Sarai I, New Delhi-110017 |
| 5. | Prof C.G. Swaminathan | ‘Badri’ , 6, Thiruvengandam Street, R.A. Puram, Chennai-600028v |
*ਏ ਡੀ ਜੀ (ਆਰ) ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਮੀਟਿੰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਸ੍ਰੀ ਪ੍ਰਫੁੱਲ ਕੁਮਾਰ, ਡੀਜੀ (ਆਰਡੀ) ਅਤੇ ਐਡਐਲ. ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਸਕੱਤਰ ਸ. ਭਾਰਤ ਦਾ, ਮੌਰਟ ਅਤੇ II
ਜੀਓ ਟੈਕਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਨੇ 15.7.97 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੀਆਰਆਰਆਈ (ਸ਼੍ਰੀ ਏ. ਵੀ. ਐੱਸ. ਆਰ. ਮੂਰਤੀ) ਨੂੰ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਦੇ ਤੱਟਾਂ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਖਰੜਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ। ਸ੍ਰੀ ਏ.ਵੀ.ਐਸ.ਆਰ. ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਖਰੜਾ ਮੁਰਤੀ ਉੱਤੇ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ 15.5.98 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੀਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੁਝਾਏ ਕੁਝ ਸੁਧਾਰ / ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਕਮੇਟੀ ਨੇ 22.10.99 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਇਕ ਸਬ-ਗਰੁੱਪ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਡਰਾਫਟ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਪ-ਸਮੂਹ ਨੇ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ 26.11.99 ਨੂੰ ਰੱਖੀ ਅਤੇ ਭੂ-ਤਕਨੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ (ਐਚ -3) ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਣ ਦੇ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ:
| 1. | Sanjay Gupta | Member-Secretary/Coordinator |
| 2. | K.N. Agarwal | Member |
| 3. | A.P.S. Sethi | Member |
| 4. | S.K. Soni | Member |
| 5. | Deep Chandra | Member |
| 6. | U.K. GuruVittal | Member |
| 7. | A.K. Mathur | Member |
| 8. | Arun Kumar Sharma | Director (T), IRC |
ਜੀਓ ਟੈਕਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਅਮਲ) ਨੇ 6.12.99 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ।
| Dr. Gopal Ranjan | Convenor |
| Sanjay Gupta | Member-Secretary |
| Members | |
| Dr. U.N. Sinha | Dr. A. Vardarajan |
| A.V. Sinha | S.I. Patel |
| Lt.Col. V.K. Ganju | A.K. Chakrabarti1 |
| Ashok Wasan | S.B. Basu |
| Sukomal Chakrabarti | Vinod Kumar |
| I.C.Goel | P.J. Rao |
| M.R. Dighe | CE(R) S&R, MORT&H (C.C. Bhattacharya) |
| Dr. V.M. Sharma CE, Hill Zone, Lucknow |
|
| Ex-Officio Members | |
| President,IRC (K.B. Rajoria) |
DG(RD) & Addl. Secretary, MORT&H (Prafulla Kumar) |
| Secretary, IRC (S.C. Sharma) |
|
| Corresponding Members | |
| Dr. M.R. Madhav | K.B. Rajoria |
| Dr. B.V.S. Viswanathan | |
ਖਰੜੇ ਉੱਤੇ ਹਾਈਵੇ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਐਂਡ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ (ਐਚਐਸਐਸ) ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੇ 21.12.99 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਾ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਮੀਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ ਕੁਝ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਹਟਾਏ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਹਨ। ਡਰਾਫਟ ਉੱਤੇ ਨਵੀਂ ਬਣੀ ਐਚਐਸਐਸ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਤੇ 22.8.2000 ਨੂੰ ਹੋਈ ਮੀਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਵਕ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਰਾਫਟ ਨੂੰ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਕਨਵੀਨਰ, ਜੀਓ ਟੈਕਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀਆਂ ਟਿਪਣੀਆਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਡਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕਰਨ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਦਿੱਤਾ। ਕਨਵੀਨਰ, ਜੀਓ ਟੈਕਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਕਨਵੀਨਰ, ਐਚਐਸਐਸ ਕਮੇਟੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ 30 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈthਅਗਸਤ, 2000. ਡਰਾਫਟ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ 160 ਵਿੱਚ ਕੌਂਸਲ ਦੁਆਰਾ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀth 4.11.2000 ਨੂੰ ਕੋਲਕਾਤਾ ਵਿਖੇ ਮੀਟਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ.
ਸੈਂਟਰਲ ਰੋਡ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ andਟ ਅਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਮਿਸ਼ਨ, ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਭਾਗ, ਸਰਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਯੋਗਦਾਨ. ਭਾਰਤ ਦੇ, ਮੰਨਦੇ ਹਨ2
ਸਨਅਤੀਕਰਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਰਥਿਕ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਸ ਮੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਈ ਕੋਲੇ ਅਧਾਰਤ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ 90 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਇਸਦਾ 13 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਜਦੋਂ ਚਾਲੂ ਕੋਲਾ ਬਿਜਲੀ ਘਰਾਂ ਦੀ ਭੱਠੀ ਵਿਚ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਲਗਭਗ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਸੁਆਹ ਕੁਦਰਤ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਫਲੂ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਸਟੈਟਿਕ ਪ੍ਰੀਪੀਸੀਟੇਟਰ ਜਾਂ ਚੱਕਰਵਾਤ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਚੀ ਹੋਈ ਸੁਆਹ ਭੱਠੀ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤਲ ਸੁਆਹ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਨੂੰ ਸੁੱਕੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੱ asਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਸੁਆਹ ਦੇ oundsੇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਇੱਕ ਛੱਪੜ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਰਾਹੀਂ. ਜਦੋਂ ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਅਤੇ ਤਲ਼ੀ ਸੁਆਹ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਘਾਹ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੁਆਹ ਦੇ ਤਲਾਬ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾ ਕੇ ਨਿਪਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਤਲਾਅ ਸੁਆਹ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਜਾਂ ਤਾਂ ਤਲਾਅ ਸੁਆਹ, ਤਲ ਸੁਆਹ ਜਾਂ ਟੀੜ੍ਹੀ ਸੁਆਹ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਧੀਆ ਸਮੱਗਰੀ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੰankੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ "ਫਲਾਈ ਐਸ਼" ਸ਼ਬਦ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਮ ਸ਼ਬਦ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੋਲੇ ਦੀ ਸੁਆਹ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਸ਼ਬਦ ਪਾਂਡ ਐਸ਼ / ਤਲ਼ੀ ਐਸ਼ / ਟੀੜ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਰਹੀ ਹੈ, ਸਿਹਤ ਲਈ ਖਤਰੇ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਲਈ ਕੀਮਤੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਖੇਤਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਵੱਧ ਰਹੀ ਚਿੰਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਸੁਆਹ ਦਾ ਨਿਪਟਾਰਾ ਕਰਨਾ ਇਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਅਤੇ ਚੁਣੌਤੀ ਭਰਪੂਰ ਕਾਰਜ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਿਆਪਕ ਆਰ ਐਂਡ ਡੀ ਯਤਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਖੇਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਰ ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਖ਼ਾਸਕਰ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਥੋਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਵਿਕਸਤ ਸ਼ਹਿਰੀ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੁਦਰਤੀ ਉਧਾਰ ਸਰੋਤ ਘੱਟ, ਮਹਿੰਗੇ ਜਾਂ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਬੰਨ੍ਹ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਾਰਨ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕੁਦਰਤੀ ਉਧਾਰ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪੱਖੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ.3
ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕੋਲੇ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਚੱਕਰਾਂ ਅਤੇ ਬਲਣ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇਕੱਤਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਆਦਿ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਸੇ ਹੀ ਸੁਆਹ ਦੇ ਛੱਪੜ ਤੋਂ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਐਸ਼ ਭੰਡਾਰ, ਡੂੰਘਾਈ, ਆਦਿ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਭੌਤਿਕ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ, ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੋਂ ਸੁਆਹ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗੁਣਾਂ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਦੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਹਲਕੇ ਭਾਰ, ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਸੌਖ, ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਰੇਟ, ਆਦਿ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦਾ ਫੈਲਣਾ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਾਰਸ਼. ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਬਸੋਇਲ ਦੇ ਉਪਰਾਲੇ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਪਹਿਲ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਹੋਵੇਗੀ.
ਇਹ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਵੇਰਵੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ (ਆਈਆਰਸੀ) ਅਤੇ ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਮੰਤਰਾਲੇ (ਮੈ. ਓ. ਆਰ ਟੀ 4 ਐਚ) ਦੀਆਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀਆਂ ਤੱਟਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਟਕਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪਹਿਲ ਕਰਨਗੀਆਂ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਜੁਲਦਾ ਹੈ. ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕਦਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਕ ਆਵਰਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰਧਾਰਕ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ4
opeਲਾਣ ਸਥਿਰਤਾ, ਸਹਿਣ ਸਮਰੱਥਾ, ਬੰਦੋਬਸਤ ਅਤੇ ਡਰੇਨੇਜ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ. ਇਹ ਧਾਰਨਾਤਮਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਅਤੇ ਖਾਸ ਸਾਈਟ ਹਾਲਤਾਂ ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਸਾਈਟ ਅਤੇ ਆਸ ਪਾਸ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਸੰਬੰਧੀ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:
ਸਾਈਟ ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿਧੀ ਲਈ,ਆਈਆਰਸੀ: 36-1970 ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਬੰਨ੍ਹ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਰੀਰਕ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕੁਝ ਖਾਸ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਰਸਾਇਣਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ relevੁਕਵੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਿੱਸਾ 3.3.1.8 ਤੋਂ 3.3.1.10 ਵਿੱਚ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ abilityੁੱਕਵੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਟੈਸਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਉਪਲੱਬਧ ਕਰਵਾਈ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ5
ਕੰਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ:
ਇਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਉਪਰੋਕਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਦੀ ਘਣਤਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਘਣਤਾ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ.ਇਸ ਲਈ, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਉਲਟ, ਘੱਟ MDD ਮੁੱਲ ਵਾਲੀ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਲਈ ਰੱਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 0.9 gm / cc ਤੋਂ ਘੱਟ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀ ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ notੁਕਵੀਂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਮੁੜ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਨਿਰਧਾਰਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇਹੈ: 2720 (ਮਿੱਟੀ ਦੇ relevantੁਕਵੇਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਟੈਸਟ ਦੀ ਵਿਧੀ).
ਇੰਜੀਨੀਅਰਡ ਫਿਲ ਜਾਂ ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਨ ਲਈ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਸ਼ੀਅਰ ਤਾਕਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਈਕਸੀਅਲ ਸ਼ੀਅਰ ਜਾਂ ਸਿੱਧੀ ਸ਼ੀਅਰ ਟੈਸਟ ਕਰਵਾ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਸ਼ਤ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਮੂਨੇ ਦੀ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੀਅਰ ਤਾਕਤ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ 'c ਅਤੇ φ' ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ,6 ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਦੇ ਸ਼ੀਅਰ ਤਾਕਤ ਦੇ ਟੈਸਟ ਖੇਤ ਵਿਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਘਣਤਾ ਦੇ ਤੁਲਣ ਵਾਲੇ ਨਮੂਨਿਆਂ 'ਤੇ ਕਰਵਾਏ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
1 - IS: 2720 (ਭਾਗ 4): 1985
2 - IS: 2720 (ਭਾਗ 8): 1983
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਤੇਜ਼ ਰੇਟ 'ਤੇ ਇਕਜੁੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਕੰਸੋਲੀਡੇਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸੰਕੁਚਨਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਪ-ਨਿਰਮਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਬੰਦੋਬਸਤ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਤਰਲ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਦੌਰਾਨ looseਿੱਲੀ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਸਥਿਤੀ ਅਧੀਨ ਜਮ੍ਹਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਾਚਕ ਹੋਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਅਧਿਕਤਮ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਸਰਵੋਤਮ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁੱਕੇ ਘਣਤਾ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦਰਮਿਆਨੀ ਤੋਂ ਉੱਚ ਭੂਚਾਲ ਵਾਲੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ, ਬੰਨ੍ਹ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿਚ ਸੁਆਹ ਭਰਨ ਦੀ ਤਰਲ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਸਾਵਧਾਨੀਆਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ:
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਭੂ-ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੁੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਕਾ ਲਈ ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਟੇਬਲ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੀ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮਨਜ਼ੂਰ ਹਨ.7
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਸੀਮਾ |
| ਖਾਸ ਗਰੈਵਿਟੀ | 1.90 -2.55 |
| ਪਲਾਸਟਿਕ | ਗੈਰ-ਪਲਾਸਟਿਕ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਰਾਈ ਡੈਨਸਿਟੀ (ਗ੍ਰਾਮ / ਸੀਸੀ) | 0.9 -1.6 |
| ਸਰਵੋਤਮ ਨਮੀ ਸਮਗਰੀ (%) | 38.0 - 18.0 |
| ਤਾਲਮੇਲ (ਕੇ ਐਨ / ਐਮ)2) | ਲਾਪ੍ਰਵਾਹੀ |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਭੰਡਾਰ ਦਾ ਕੋਣ (φ) | 300 - 400 |
| ਇਕਸਾਰਤਾ ਦਾ ਗੁਣਕ ਸੀਵੀ (ਸੈਮੀ2/ ਸਕਿੰਟ) |
1.75 x 10-5 - 2.01 x 10-3 |
| ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਡੈਕਸ ਸੀਸੀ | 0.05- 0.4 |
| ਪਾਰਿਖਣਯੋਗਤਾ (ਸੈਮੀ / ਸਕਿੰਟ) | 8 x 10-6 - 7 x 10-4 |
| ਪੈਰੀਟਲ ਆਕਾਰ ਦੀ ਵੰਡ (ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ%) ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਭਾਗ 1-10 ਸਿਲਟ ਸਾਈਜ਼ ਫਰੈਕਸ਼ਨ 8-85 ਰੇਤ ਦਾ ਆਕਾਰ ਭਾਗ 7-90 ਬੱਜਰੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਭਾਗ 0-10 | |
| ਇਕਸਾਰਤਾ ਦਾ ਗੁਣਕ | 3.1- 10.7 |
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀਆਂ ਰਸਾਇਣਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਉਹ ਹਨ ਪੋਜ਼ੋਲੋਨੀਕਲ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ, ਲੀਚੈਬਿਲਿਟੀ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਪੋਜ਼ੋਲਨਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੋਵੇਗੀ ਜੇ ਸਥਿਰਕਰਤਾ, ਜਿਵੇਂ, ਚੂਨਾ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਿੱਟਿousਮਿਨਸ ਕੋਇਲ ਐਸ਼ ਦੀ ਸਵੈ-ਨਿਰਮਾਣ ਸੰਪਤੀ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ. ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਵਿੱਚ ਘੁਲਣਸ਼ੀਲ ਸਲਫੇਟ ਸਮੱਗਰੀ 1.9 ਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ (ਐਸਓ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ3) ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਜਦੋਂ ਬੀਐਸ: 1377 ਟੈਸਟ 10 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪਰਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਰ 2: 1 ਪਾਣੀ-ਮਿੱਟੀ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਸ ਨੂੰ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (ਜਾਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹੋਰ ਦੂਰੀਆਂ) ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਮ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇਗਾ, ਸੀਮਿੰਟ ਦੀਆਂ ਬੰਨ੍ਹੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੀਮੈਂਟਟਿਟੀ ਪਦਾਰਥ ਜਾਂ ਧਾਤ ਦੀ ਸਤਹ ਸਥਾਈ ਕੰਮਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਨਗੀਆਂ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਭਾਰਤੀ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ' ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਪਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਸੜਕ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਵਰਕਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਧਾਰਾ 305.2 ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.8
ਤੰਦਾਂ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੰਬੰਧੀ ਮੁ regardingਲੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਭਾਰੀ ਧਾਤ ਦੇ ਲੀਚਿੰਗ ਕਾਰਨ ਧਰਤੀ ਅਤੇ ਧਰਤੀ ਦੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਪਰ ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਫਲਾਈ ਸੁਆਹ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਅਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤੀ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਵਿਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਕੋਲੇ ਵਿਚ ਸੁਆਹ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਉਡਾਈ ਸੁਆਹ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਭਾਰੀ ਧਾਤਾਂ ਦਾ ਭੰਡਾਰਨ ਘੱਟ ਹੈ. ਅਧਿਐਨ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਭੰਗ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਪਰ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਨੂੰ ਰੋਕ ਕੇ ਧਰਤੀ ਹੇਠਲੇ ਪਾਣੀ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਸ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਲੀਚਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕੋਰ ਵਿਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ ਜਦੋਂ ਚੰਗੀ ਧਰਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਸਾਈਡ ਅਤੇ ਸਿਖਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ. ਅੱਗੇ, ਬੰਨ੍ਹ ਸੀਪੇਜ ਦੇ ਉੱਪਰ ਬਣੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਨੂੰ ਅਤਿਅੰਤ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਕੋਰਸ ਦੇ ਕੇ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਾਈਡ opਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਨਾਲ ਬਨਸਪਤੀ ਜਾਂ ਮਿੱਟੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਨਾਲ ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਪਾਣੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹ ਕੇ ਲੰਘਦਾ ਹੈ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉੱਡਣ ਵਾਲੀ ਸੁਆਹ-ਪਾਣੀ ਦੇ ਘੋਲ ਦੀ ਖਾਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਭਾਰੀ ਧਾਤ ਦੇ ਜਾਲ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਸੁਆਹ ਦੇ roਾਹ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀਆਂ ਤੰਦਾਂ ਨੂੰ ਸਾਈਡਾਂ ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ beੱਕਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ Goodੁਕਵੀਂ ਚੰਗੀ ਧਰਤੀ ਨੂੰ ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਲਈ ਕਵਰ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬੱਜਰੀ ਨੂੰ ਤਲ 'ਤੇ ਦਾਣੇ ਕੱਟਣ ਲਈ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਮੱਗਰੀ ਦਾ ਬੰਨ੍ਹ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਭਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਹੈ. Coverੱਕਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁੱਕੇ ਘਣਤਾ 1.52 ਗ੍ਰਾਮ / ਸੀਸੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਜਦੋਂ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਉਚਾਈ 3 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ coverੱਕਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੁਸ਼ਕ ਘਣਤਾ 1.6 gm / ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਸੀ ਸੀਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 8) -1983. ਉਪਗ੍ਰਹਿ / ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ9
ਜਦੋਂ ਅਨੁਸਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.75 ਗ੍ਰਾਮ / ਸੀਸੀ ਦੀ ਸੁੱਕਾ ਘਣਤਾ ਹੈਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 8) -1983. Coverੱਕਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਪਲਾਸਟਿਕ ਇੰਡੈਕਸ 5 ਤੋਂ 9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 5) -1985. ਰਸਾਇਣਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਜਾਂ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਮਕ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਉਧਾਰ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਲੂਣ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਸ਼ੱਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਫੈਲੀ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ coverੱਕਣ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਨਹੀਂ ਇਸਤੇਮਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਜਦ ਤੱਕ ਕਿ ਚੂਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ .ੰਗ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.
ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਚੁਣੀ ਹੋਈ ਥਾਂ 'ਤੇ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀਆਂ structਾਂਚਾਗਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਲਈ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਦੇ ਤੱਟਾਂ ਲਈ ਧਰਤੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸੁਆਹ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟੁੱਟਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਸਾਈਡ ਕਵਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ (ਖਿਤਿਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ) ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ 1 ਤੋਂ 3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਦੀ slਲਾਣ ਧਰਤੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. 3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਬੰਨ੍ਹ ਲਈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਧਰਤੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲਗਭਗ 1 ਮੀਟਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਲਈ ਅਤੇ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, theੱਕਣ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਵਧਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਾਈਡ ਕਵਰ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਇਕ ਸੰਯੁਕਤ structureਾਂਚੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵਿਚ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਧਰਤੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਹੋਣਗੇ. ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਕੁਚਿਤ ਉੱਡਣ ਵਾਲੀ ਸੁਆਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ੀਅਰ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਖੰਭਿਆਂ ਤੋਂ 1 ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਈਡ opeਲਾਨ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਹਰੇਕ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਲਈ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ: ਪੈਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ (ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬੁਨਿਆਦ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਪਦਾਰਥ ਨਾਲੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), opeਲਾਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣਾ (ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਰਤ ਅਸਫਲਤਾ ਸਤਹ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਹੱਦ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ) ਅਤੇ ਅਧਾਰ ਅਸਫਲਤਾ (ਵਾਪਰਨਾ ਜਦੋਂ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਅਧਾਰ ਦੇ ਹੇਠਲੀਆਂ ਨੀਂਹ ਵਾਲੀਆਂ ਮਿੱਟੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੇ ਮੁ principleਲੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਉਹਨਾਂ ਅਸਾਮੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸਥਿਰਤਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ .ੰਗ10
ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਸੀਮਾ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਵਿਚ, ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਲਿੱਪ ਸਰਕਲ ਵਿਧੀ ਵਿਚ ਅਸਫਲਤਾ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸਰਕੂਲਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਖਾਸ ਨਾਜ਼ੁਕ ਚੱਕਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਾਰਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ,ਆਈਆਰਸੀ: 75-1979 ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਵੱਖ ਵੱਖ ਚੱਕਰਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਕਾਰਕ ਦੀ ਗਣਨਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਚੱਕਰ ਦਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਮੇਂ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ. ਕੰਪਿ programਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਜਲਦੀ ਹੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਿ Usingਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਜਲਦੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਹੀ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੇ ਕੋਲ ਉਪਲੱਬਧ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ, ਜੋ ਕਿ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੁਆਰਾ ਮਨਜੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ‘ਸਰਲ ਬਿਸ਼ਪ ਵਿਧੀ’ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਧਰਤੀ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਕਈ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਕਾਰਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਦੇ ਪਲਾਂ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਕੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਬਣੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਕਾਰਕ ਆਮ ਸੇਵਾਯੋਗਤਾ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ 1.25 ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਭੂਚਾਲ ਅਤੇ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੇ ਸੰਜੋਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ 1.0 ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਅਕਸਰ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨਤਾ ਲਈ, ਸੁਆਹ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ ਅਤੇ ineੁਕਵੀਂ ਕੈਦ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਤਰਲ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟਦੀਆਂ ਹਨ. ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਮਿੱਟੀ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੇ ਕੰankੇ ਦੀ ਉਚਾਈ 3 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਮਿੱਟੀ ਪਰਤਾਂ ਦੀ ਸੰਕੁਚਿਤ ਮੋਟਾਈ 200 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਪਰਤਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਣੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦੂਰੀ 1.5 ਤੋਂ 3 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸੜਕ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਲਈ ਉਪ-ਸਮੂਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਚੋਟੀ ਦੇ 0.5 ਮੀਟਰ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਧਰਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਮੱਛੀ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਖਾਸ ਕਰਾਸ-ਭਾਗ, ਅੰਜੀਰ ਵਿਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਕ੍ਰਮਵਾਰ 1 ਅਤੇ 211
ਅੰਜੀਰ I. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਅਤੇ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਬਦਲਵੀਂ ਪਰਤ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਖਾਸ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ
ਚਿੱਤਰ 2. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੇ ਕੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹਣ ਦਾ ਖਾਸ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ12
ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਂਚਡ ਅਤੇ ਗਰੇਡਡ opਲਾਣ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੇ ਕਣਾਂ ਦੇ roਾਹ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਕੰlyੇ ਦੇ ਸਿਰੇ ਤਕ ਸਤਹ ਦੇ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ drainਣ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਨੂੰ 4 ਤੋਂ 6 ਮੀਟਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅੰਤਰਾਲ 'ਤੇ ਬੰਨ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਦੌੜ-ਭੜੱਕੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤਕ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਤੋਂ ਭੱਜ-ਦੌੜ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਕੇ ਉਚਿਤ ਡਰੇਨੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਛੱਡ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਨਿਕਾਸੀ ਪਹਿਲੂਆਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ,ਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 50-1999 ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਕੰਮ ਵਿਚ ਦਰੱਖਤਾਂ, ਝਾੜੀਆਂ, ਝਾੜੀਆਂ, ਜੜ੍ਹਾਂ, ਘਾਹ, ਕੂੜਾ-ਕਰਕਟ ਆਦਿ ਨੂੰ ਕੱਟਣਾ, ਹਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸੀ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਅਤੇ ਰਸਤੇ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਉਸ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਜੋ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ, ਨਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਹੋਰ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣਗੇ. ਡਰਾਇੰਗ. ਕਲੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਗ੍ਰੈਬਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਠੇਕੇਦਾਰ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਕਟਣ, ਪਾਣੀ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ, ਆਦਿ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਸਾਵਧਾਨੀਆਂ ਵਰਤਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪੈਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਦਰੱਖਤ, ਟੁੰਡ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਧਰਤੀ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੇਠਾਂ ਕੱਟਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੋਏ materialੁਕਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਭਰੇ ਜਾਣਗੇ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਬਿੰਦੂਆਂ ਤੇ ਸਤਹ ਨੂੰ ਆਸ ਪਾਸ ਦੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹ ਫਾਉਂਡੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ coveredੱਕਣ ਲਈ ਨਿਸ਼ਚਤ ਡੂੰਘਾਈ ਵੱਲ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਦੇ stockੇਰ ਵਿਚ 2 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਨੂੰ coveringੱਕਣ ਲਈ ਵਰਤੋਂ slਲਾਣ, ਕੱਟੇ slਲਾਨੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕੀਤੇ ਖੇਤਰ ਜਿੱਥੇ ਮੁੜ ਬਨਸਪਤੀ ਲੋੜੀਦੀ ਹੈ. ਚੋਟੀ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਜਾਂ ਤਾਂ ਬੇਲੋੜੀ trafficੰਗ ਨਾਲ ਤਸਕਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਟ੍ਰਿਪਿੰਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਭੰਡਾਰਾਂ ਵਿਚ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਭਾਰ-ਖਰਚਾ ਜਾਂ ਹੋਰ ਭਾਰ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਮਲਟੀਪਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.13
ਸਾਈਟ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਲਾਈਨਾਂ, ਕਰਵ, opਲਾਨਾਂ, ਗਰੇਡਾਂ ਅਤੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਰਾਇੰਗਾਂ ਤੇ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਤੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਓਂ ਬੱਤੀ ਦੀਆਂ ਛਾਂਟੀਆਂ ਫਿਕਸ ਕਰਕੇ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ. ਬੰਨ੍ਹ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਵਾਧੂ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਛਾਂਟਿਆ ਜਾ ਸਕੇ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨਾ ਕਿ ਬਾਕੀ ਸਮੱਗਰੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ slਲਾਣਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਬੈਂਚ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਕੰਮ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਜੇ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਨੀਂਹ ਰੁਕੇ ਹੋਏ ਪਾਣੀ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੀ ਰਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਉਸੇ ਹੀ ਨੂੰ ਪੰਪਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ meansੰਗ ਨਾਲ ਹਟਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਦਾ ਖੇਤਰ ਬੰਨ੍ਹ ਬੁਨਿਆਦ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ਕ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕੰਮਾਂ, ਫਸਲਾਂ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਜਾਇਦਾਦ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਪਾਣੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪਾਬੰਦ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਬਣੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ, ਦੀਆਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾਆਈਆਰਸੀ: 36-1970.
ਜਿਥੇ ਵੀ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਅਸਲ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਛਿਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਰੋਲਿੰਗ ਨਾਲ ਕੰਪੈਕਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਐਮਡੀਡੀ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 97 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 8) -1983 ਨੀਂਹ ਮਿੱਟੀ ਲਈ. ਉਹਨਾਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਜਿੱਥੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਾਰਣੀ ਉੱਚੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮਿੱਟੀ ਵਿੱਚ ਨਮਕ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡੇ ਪਰਵਾਸ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਦਾਣੇਦਾਰ ਪਰਤ, ਅਪਰਭਾਵੀ ਝਿੱਲੀ ਜਾਂ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਮਾਧਿਅਮ ਦੀ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਈ ਜਾਏਗੀ ਤਾਂ ਜੋ ਨਮੀ ਸਬ-ਗ੍ਰੇਡ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਵਧ ਸਕੇ. . ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਾਈ ਦੇ ਰੇਤ ਦੇ ਕੰਬਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕੇਸ਼ਿਕਾ ਕੱਟਣ ਵਜੋਂ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦਰਮਿਆਨੀ ਦਾਣੇ ਵਾਲੀ ਰੇਤ ਇਸ ਮਕਸਦ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਫਿਲ ਅਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ14
ਕੇਸ਼ਿਕਾ ਦੇ ਕੱਟ-ਬੰਦ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ. ਡਰੇਨੇਜ ਕੰਬਲ ਅਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੀਓਟੈਕਸਟਾਈਲ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਰਤ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਡਰੇਨੇਜ ਕੰਬਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ functionੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੇ ਡਰੇਨੇਜ ਕੰਬਲ ਵਿੱਚ ਘੁਸਪੈਠ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ. ਡਰੇਨੇਜ ਕੰਬਲ ਨਾਮਾਂਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਬਣੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਆ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਡਰੇਨੇਜ ਕੰਬਲ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਹੇਠਲੇ ਸੁਆਹ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਅਨਾਜ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਦਾਣੇ ਵਾਲੀ ਰੇਤ ਦੇ ਅਨਾਜ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਕੇਸ਼ਿਕਾ ਕੱਟਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਸੇਧ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 34-1970, 'ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਸੜਕ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ'।
ਜਿਥੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਬੰਨ੍ਹ ਫਾਉਂਡੇਸ਼ਨ ਵਿਚ ਵਾਪਰਨ ਵਾਲੀ ਕੋਈ ਵੀ ਅਣਉਚਿਤ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਲੇਅਰਾਂ ਵਿਚ ਰੱਖੀਆਂ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਸਮਾਨਾਂ ਦੁਆਰਾ, ਹਟਾ ਕੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੱਦ ਤਕ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਬੰਨ੍ਹਬੰਦੀ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੋਈ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦ ਇਲਾਜ, ਬੋਰਹੋਲ ਲੌਗਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸ਼ੱਕੀ ਬੁਨਿਆਦਾਂ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਲੋੜੀਂਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਤੱਕ mannerੁਕਵੇਂ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬੋਰਹੋਲਜ਼ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਤਾਰ ਬਣਨ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਨਮੀ ਅਤੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਛੱਪੜ ਦੀ ਸੁਆਹ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਡੰਪਰ ਟਰੱਕ ਵਿਚ ਸਾਈਟ' ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਛੱਪੜ ਦੀ ਸੁਆਹ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਧੂੜ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਮੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੜਕ ਤੇਜ਼ ਪੈਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਨਮੀ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਛੱਪੜ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸੁੱਕੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਸੁਆਹ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.15
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਸਾਈਟ ਦੇ ਅਸਥਾਈ ਭੰਡਾਰਨ 'ਤੇ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪੈ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਾਈਟ' ਤੇ ਸੁਆਹ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਦਰ ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੀ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੀ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਦਰ ਦੀ ਮੰਗ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਹੱਦ ਤੱਕ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਸਟਾਕ ਲਗਾਉਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਯਮਤ ਅੰਤਰਾਲਾਂ' ਤੇ ਸਟਾਕਪਾਇਲਾਂ 'ਤੇ ਪਾਣੀ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਕੇ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਸਾਵਧਾਨੀਆਂ ਵਰਤਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਭੰਡਾਰ ਦੀ ਸਤਹ ਨੂੰ ਤਰਪਾਲਾਂ ਜਾਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਪਤਲੀ ਪਰਤ ਜਾਂ ਹੋਰ ਦਾਣਾ-ਪੱਤੀ ਸਮਗਰੀ ਨਾਲ beੱਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਹਰਕਤ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਮੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸੁਆਹ ਫੈਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕੇ.
ਕੰਧ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਧਣ ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦਾ ਪਾਸੇ ਵਾਲਾ ਮਿੱਟੀ ਦਾ coverੱਕਣ ਕੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ਤੇ ਸੰਖੇਪ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਕੋਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਕਵਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਵਰਜਿਤ ਹੈ. ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ meansੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਫੈਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਗਰੇਡਰ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ. ਮੋਟਰ ਗਰੇਡਰ ਬਲੇਡ ਦਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਨਿਰਧਾਰਤ slਲਾਣ ਅਤੇ ਗਰੇਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ. ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲਿਫਟ ਮੋਟਾਈ ਰੋਲਰ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬੇਟਰੀ energyਰਜਾ ਦਾ ਕੰਮ ਹੈ. 10 ਤੋਂ 15 ਕੇ ਐਨ ਦੇ ਮਰੇ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਛੋਟੇ ਵਾਈਬਰੇਟਰ ਰੋਲਰ 100-150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਦੀ looseਿੱਲੀ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. 60-100 ਕੇ.ਐਨ. ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਮਰੇ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦਰਮਿਆਨੇ ਭਾਰ ਦੇ ਵਾਈਬਰੇਟਰ ਰੋਲਰ, ਲਗਭਗ 250 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ looseਿੱਲੀ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਲਈ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਸੰਕੁਚਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਮਰੇ ਭਾਰ ਦੇ ਵਾਈਬਰੇਟਰ ਰੋਲਰ 80100 ਕੇ ਐਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, 400 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ looseਿੱਲੀ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇ ਸੈਕਸ਼ਨ 7.7. in ਵਿਚ ਦੱਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਾਈਟ ਟਰਾਇਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਸੰਕੁਚਨ ਸਿਰਫ 80-100 ਕੇ ਐਨ ਭਾਰ ਦੇ ਸਥਿਰ ਰੋਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ looseਿੱਲੀ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 200 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਸੀਮਤਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੰਕੁਚਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ coverੱਕਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਅਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. Coverੱਕਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ ਵਿੱਚ ਕੜਿਆਂ ਜਾਂ ਕਠੋਰ ਨੂੰ ਤੋੜਿਆ ਜਾਏਗਾ ਜਿਸਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਕਾਰ 50 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.16
ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਮੀ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕੰਪੇਸ਼ਨ ਲਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਨਮੀ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਓਐਮਸੀ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 8): 1983 ਓਐਮਸੀ ਨੂੰ per 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ. ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਚਾਰਜ ਦੁਆਰਾ ਮੌਸਮ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੰਪਟੇਸ਼ਨ ਅਸਲ ਸਾਈਟ ਟਰਾਇਲ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਧੂੜ ਦੀ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਨਾਜ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦਾ ਕਣ ਅਕਾਰ ਉਪਰਲੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. Rangeੁਕਵੀਂ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਤੇ, ਫਲਾਈ ਸੁਆਹ ਤਰਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ. Oੱਕਵੀਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਨਮੀ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਇਸ ਦੇ ਓ ਐਮ ਸੀ ਵਿਖੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾਏਗੀ. ਜਿੱਥੇ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਪਦਾਰਥ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਟੈਂਕਰ ਤੋਂ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਛਿੜਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇਕਸਾਰ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਬਲੇਡਿੰਗ, ਡਿਸਕਿੰਗ ਜਾਂ ਹੈਰੋਵਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ meansੁਕਵੇਂ meansੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਏਗਾ ਜਦੋਂ ਤਕ ਪਰਤ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ. ਜੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਾਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਈ ਗਈ ਸਮੱਗਰੀ ਬਹੁਤ ਗਿੱਲੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਸੂਰਜ ਦੇ ਐਕਸਪੋਜਰ ਦੁਆਰਾ ਸੁੱਕ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਦ ਤੱਕ ਕਿ ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੋਣ ਲਈ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਕੰਪੋਰੇਟਿਵ ਜਾਂ ਸਥਿਰ ਰੋਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੰਪੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟੇਵਡ ਜਾਂ ਸਵੈ-ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਵਾਈਬਰੇਟ ਰੋਲਰਾਂ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਪਯੋਗ ਕੀਤੇ ਗਏ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨੂੰ ਫੈਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਠੇਕੇਦਾਰ ਉਸ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਰਸਾਏਗਾ ਜਿਸਦਾ ਉਹ ਸੰਕਲਪ ਟਰਾਇਲ ਕਰਵਾ ਕੇ ਵਰਤਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਈਟ ਟਰਾਇਲਾਂ ਲਈ ਅਪਣਾਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪਹਿਲਾਂ ਮਨਜੂਰੀ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀ ਜਾਏਗੀ. ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਕੰਪ੍ਰੈਕਸਨ ਵਿਧੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ (ਘਣਤਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਸੰਕੁਚਨ ਵਿਧੀ) ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਸਟ ਸਟਟਰਿਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਈਂ ਟੈਸਟ ਖੇਤਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਥੇ ਕੰਪੈਕਸ਼ਨ ਟਰਾਇਲ ਦੀ ਲੜੀ ਲਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਪੈਰਾਮੀਟਰ (ਜਿਵੇਂ ਲਿਫਟ ਦੀ ਮੋਟਾਈ, ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਆਦਿ) ਇਕ ਸਮੇਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੇ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ.17
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਹਰੇਕ ਪਰਤ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਘਣਤਾ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਵਾਈਬਰੇਟਰ ਰੋਲਰ ਸੰਕੁਚਨ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਦੋ ਪਾਸ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ 5 ਤੋਂ 8 ਪਾਸ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਰਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣਗੇ. ਰੋਲਰ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਪੁੰਜ ਨੂੰ 2300-2900 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਪ੍ਰਤੀ ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀ ਰੇਂਜ 1800-2200 ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਕੋਰ ਅਤੇ ਧਰਤੀ ਦੇ coverੱਕਣ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਜਾਰੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਹਰ ਇਕ ਸੰਕੁਚਿਤ ਪਰਤ ਨੂੰ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਅੰਤਮ ਕਰਾਸ-ਭਾਗ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸਮਾਪਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਉਤਪਾਦ ਨਿਰਧਾਰਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਨੂੰ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
| ਐਮਡੀਡੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਕਸਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖੁਸ਼ਕ ਘਣਤਾਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 8) -1983 | 95% |
| ਕੰ bridgeੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖੁਸ਼ਕ ਘਣਤਾ | 100% |
ਸਥਾਨਾਂ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਸੁਆਹ ਭਰਨ / ਧਰਤੀ ਦੀ ਸੰਕੁਚਨ ਰੋਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਚਾਂਦੀ ਦੇ structuresਾਂਚਿਆਂ / epਾਲੀਆਂ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਹਿੱਸੇ ਜਾਂ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਡਰੇਨ ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਭਰੋ, ਹੱਥ ਫੜਣ ਵਾਲੇ ਕੰਬਣ ਵਾਲੇ ਟੈਂਪਰ ਸੰਖੇਪ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣਗੇ. ਲੋੜੀਂਦੀ ਨਮੀ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਇਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਕੀ ਕੰ theੇ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਸੰਖੇਪ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 100 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਹਿਮਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਖੇਤ ਦੀ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਗਲੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਉਦੋਂ ਹੀ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ ਜਦੋਂ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਈ ਪਰਤ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਘਣਤਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਪਰਖਿਆ ਜਾਏ. ਠੇਕੇਦਾਰ ਅਜਿਹੇ ਸਾਰੇ ਟੈਸਟਾਂ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕਾਇਮ ਰੱਖੇਗਾ. ਜਦੋਂ ਘਣਤਾ ਮਾਪ ਮਾਪਦੰਡ ਵਿਚ ਕੋਈ ਵੀ ਨਰਮ ਖੇਤਰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅੱਗੇ18
ਕੰਪੇਨਿੰਗ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜੇ ਸੰਖੇਪ ਦੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਡਿਗਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਨਰਮ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਆਗਿਆਯੋਗ ਸੀਮਾਵਾਂ 'ਤੇ ਲਿਆਇਆ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ.
ਬੰਨ੍ਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰ ਇਕਸਾਰ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੇਵੇਗਾ. ਉਸਾਰੀ ਪਲਾਂਟ ਜਾਂ ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੁਆਰਾ ਸਮਾਨ ਗੁਣਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮਾਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਚੰਗਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ. ਬੰਨ੍ਹ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਸਾਈਡ opਲਾਣਾਂ ਜਾਂ ਡਰਾਇੰਗਾਂ ਵਿਚ ਦਿਖਾਏ ਗਏ ਚੌੜਾਈ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੌੜਾਈ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਣਨਗੇ. ਜਦੋਂ ਵੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੁਦਰਤੀ opeਲਾਣ ਜਾਂ opਲਦੀ ਧਰਤੀ ਦੇ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਬੰਨ੍ਹ, ਕਟਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਖੁਦਾਈ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜੋ ਕਿ 1: 4 (ਲੰਬਕਾਰੀ: ਹਰੀਜ਼ਟਲ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੇ ਚਿਹਰੇ ਤੁਰੰਤ ਭਰੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਝੁਕ ਜਾਣਗੇ. . ਚੁਣੀ ਧਰਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਘੱਟ ਪਾਰਬੱਧ ਕੈਪਿੰਗ ਪਰਤ ਦਾ ਉੱਡਣਾ ਐਸ਼ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸੜਕ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਲਈ ਸਬ-ਗਰੇਡ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪਰਤ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਵਿਚ ਸਲਫੇਟ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਸੈਕਸ਼ਨ 3.3..8. in ਵਿਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਦੀ ਸਲਫੇਟ ਸਮਗਰੀ ਕਈ ਵਾਰ ਨਾਲ ਲੱਗਦੀ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ structuresਾਂਚਿਆਂ ਤੇ ਸਲਫੇਟ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੋਈ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਆਈ ਹੈ, ਕੁਝ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਰਤਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੇ ਠੋਸ structuresਾਂਚਿਆਂ 'ਤੇ ਸਲਫੇਟ ਹਮਲੇ ਦਾ ਸ਼ੱਕ ਹੈ. ਇਹ ਬਿੱਟੂਮੇਨ ਜਾਂ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਕੰਕਰੀਟ ਵਾਲੇ ਚਿਹਰੇ ਪੇਂਟਿੰਗ ਤੋਂ ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕੰਕਰੀਟ ਨੂੰ ਨਮੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ, ਲੀਡ, ਤਾਂਬਾ, ਪੀਵੀਸੀ ਜਾਂ ਟੈਰਾ ਕੋਟਾ ਦਾ ਖੋਰ19
ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਕੇ ਪਾਈਪ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਵਿਚ ਦੱਬੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲੇ ਦੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਖਬਰ ਮਿਲੀ ਹੈ. ਜੇ ਪਾਈਪਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਪੋਲੀਥੀਨ ਦੀ ਚਾਦਰ, ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਪਰਤ ਜਾਂ ਜੜ੍ਹੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਏਮਬੇਡਿੰਗ ਅਤੇ ਬੈਕਫਿਲਿੰਗ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਦੀ soilੁਕਵੀਂ ਮਿੱਟੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗੀ.
ਜਿਥੇ ਸੀਪੇਜ ਦੀਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਖੰਡਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਾਈਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪਾਣੀ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ toਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਸੁੱਤੀ ਪਾਈਪ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸੀਪ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਠੋਸ ਕੰਧ ਪਾਈਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਨੰਬਰ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪੀਵੀਸੀ ਜਾਂ ਏਬੀਸੀ ਪਾਈਪ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੈ. ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕੰਧ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਕੰਧ ਦੀ strengthੁਕਵੀਂ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਭਰਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ eਹਿਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਫਿਲਟਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਮੁਕੰਮਲ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਵਿਚ ਡਰਾਇੰਗ ਤੇ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਅਨੁਕੂਲਤਾ, ਪੱਧਰਾਂ, ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਕੰਧ / ਕਿਨਾਰੇ / ਸੜਕ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਦੇ opਲਣਾਂ ਨੂੰ pingਾਲਣ ਅਤੇ ਪਹਿਰਾਵੇ ਦਾ ਕੰਮ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅਧੀਨ. ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਦੇ slਲਾਨਾਂ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਗੋਲ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਅਤੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਲਈ. ਜੇ ਟਰਫਿੰਗ ਦੀ ਤਜਵੀਜ਼ ਹੈ, ਚੋਟੀ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੀਜਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸੰਘਣਾ coverੱਕਣ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਸਕੇ. ਪੌਦੇ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਚੋਟੀ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਮੋਟਾਈ 75 ਤੋਂ 100 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ. ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਬਾਂਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਰਲੀਆਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ Slਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਅਤੇ ਗਿੱਲਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਬਣੇ ਕੰankਿਆਂ ਨੂੰ ਪੱਥਰਬਾਜ਼ੀ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 89-1985.20
ਸੰਖੇਪ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਾਂ ਅੰਤਮ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ. ਅੰਤ ਦੇ ਉਤਪਾਦ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਜੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਇਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਉੱਡਦੀ ਸੁਆਹ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੱਖੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੁਆ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਬੰਨ੍ਹਣ ਲਈ ਉਧਾਰ ਸਮੱਗਰੀ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਲਈ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟੈਸਟਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ. ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਵਿਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸੰਕੁਚਨ methodsੰਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਨਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਨਮੂਨੇ ਰੱਖੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁੱਕ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਨਮੂਨਿਆਂ ਨੂੰ ਲਿਫਟ ਦੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਪਰ ਨਮੀ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਸੰਕੁਚਿਤ ਖੇਤਰ ਦੇ ਹਰੇਕ 1000 ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਲਈ ਘਣਤਾ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਕ ਮਾਪ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ, ਜਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਇਕ ਦਿਨ ਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਸਟ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਅਨੁਸਾਰ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਰੇਕ ਪਰਤ' ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਘਣਤਾ ਦਾ ਨਿਰਣਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਵੇਗਾਹੈ: 2720 (ਭਾਗ 28) -1974. ਟੈਸਟ ਦੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਨਮੂਨੇ ਦੀ ਤਕਨੀਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ, ਰੋਡ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਵਰਕਸ, ਸੈਕਸ਼ਨ 900 ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਦੱਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣਗੇ.21
REFERENCES
1.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 2) -1973, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਟੈਸਟ ਦੇ --ੰਗ - ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ, ਬਿ Standਰੋ ਆਫ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
2.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 4) -1985, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਟੈਸਟ ਦੇ --ੰਗ - ਅਨਾਜ ਆਕਾਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ, ਬਿ ,ਰੋ ਆਫ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
3.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 5) -1985, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਟੈਸਟ ਦੇ -ੰਗ - ਤਰਲ ਅਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਣ, ਬਿ Standਰੋ ਆਫ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 8) -1983, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਟੈਸਟ ਦੇ --ੰਗ - ਭਾਰੀ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ-ਡਰਾਈ ਡੈਨਸਿਟੀ ਰਿਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਣ, ਭਾਰਤੀ ਮਿਆਰਾਂ ਦਾ ਬਿ Standਰੋ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
5.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 28) -1974, ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਟੈਸਟ ਦੇ --ੰਗ - ਪੈੱਸ ਵਿਚ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਸੁੱਕੇ ਘਣਤਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ, ਰੇਤ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿਧੀ, ਬਿ Standਰੋ ਆਫ਼ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਦੁਆਰਾ.
.ਆਈਐਸ: 2720 (ਭਾਗ 29) -1977, ਮਿੱਟੀ ਲਈ ਟੈਸਟ ਦਾ --ੰਗ - ਪੈਰ ਵਿਚ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਸੁੱਕੀ ਘਣਤਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ, ਕੋਰ ਕਟਰ ਵਿਧੀ, ਬਿ Standਰੋ ਆਫ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਦੁਆਰਾ.
7. ਬੀਐਸ: 1377-1975, ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵਿਚ ਮਿੱਟੀ ਲਈ ਟੈਸਟ ਦੇ .ੰਗ. ਪ੍ਰਸਤਾਵ.
8.ਆਈਆਰਸੀ: 34-1970, ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸੁਝਾਅ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ।
9.ਆਈਆਰਸੀ: 36-1970, ਰੋਡ ਵਰਕਸ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਲਈ ਅਰਥ ਪੁਲਾਂਘਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ.
10.ਆਈਆਰਸੀ: 75-1979, ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
11.ਆਈਆਰਸੀ: 89-1985, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, ਰੋਡ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਲਈ ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼।
12.ਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 50-1999, ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰੇਨੇਜ ਬਾਰੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ.
13. ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. ਹਾਈਵੇ ਰਿਸਰਚ ਬੋਰਡ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਿਪੋਰਟ 16, ‘ਸਟੇਟ-theਫ-ਦਿ-ਆਰਟ: ਸੜਕੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਲਾਗੂ ਪੁਨਰ-ਮਸਲ ਮਿੱਟੀ ructਾਂਚੇ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, 1996.
14. ਸਤਹ ਆਵਾਜਾਈ ਮੰਤਰਾਲਾ, (ਹੁਣ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਮੰਤਰਾਲੇ), ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ,‘ਸੜਕ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਵਰਕਸ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤਤਾਵਾਂ’, 1995.
15. ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਮਿਸ਼ਨ, ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਭਾਗ, ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ, ਭਾਰਤੀ ਫਲਾਈ ਐਸ਼ੇਜ਼ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਬਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਰਿਪੋਰਟਾਂ, (ਆਈਆਈਐਸਸੀ, ਬੰਗਲੌਰ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ), 2000.
16. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ .ਟ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ, 'ਫਲਾਈ ਐਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੈਨੂਅਲ ਫਾਰ ਰੋਡ ਐਂਡ ਸਾਈਟ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਜ਼' (ਜੀ.ਏ.ਆਈ. ਸਲਾਹਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ), 1992.
17. ਓਖਲਾ ਫਲਾਈਓਵਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਨਿਜ਼ਾਮੂਦੀਨ ਬ੍ਰਿਜ ਅਪ੍ਰੋਚਮੈਂਟ, ਕੇਂਦਰੀ ਸੜਕ ਖੋਜ ਇੰਸਟੀਚਿ Delhiਟ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, 1999 ਤੇ ਸੀ ਆਰ ਆਰ ਆਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰਿਪੋਰਟ.22