ప్రీమాబుల్ (స్టాండర్డ్ యొక్క భాగం కాదు)

భారతదేశం నుండి మరియు దాని గురించి పుస్తకాలు, ఆడియో, వీడియో మరియు ఇతర పదార్థాల ఈ లైబ్రరీని పబ్లిక్ రిసోర్స్ పర్యవేక్షిస్తుంది మరియు నిర్వహిస్తుంది. ఈ లైబ్రరీ యొక్క ఉద్దేశ్యం ఏమిటంటే, విద్యను అభ్యసించడంలో విద్యార్థులకు మరియు జీవితకాల అభ్యాసకులకు సహాయం చేయడం, తద్వారా వారు వారి హోదా మరియు అవకాశాలను మెరుగుపరుస్తారు మరియు తమకు మరియు ఇతరులకు న్యాయం, సామాజిక, ఆర్థిక మరియు రాజకీయ భద్రత కల్పించవచ్చు.

ఈ అంశం వాణిజ్యేతర ప్రయోజనాల కోసం పోస్ట్ చేయబడింది మరియు పరిశోధనతో సహా ప్రైవేట్ ఉపయోగం కోసం విద్యా మరియు పరిశోధనా సామగ్రిని న్యాయంగా వ్యవహరించడానికి వీలు కల్పిస్తుంది, పనిని విమర్శించడం మరియు సమీక్షించడం లేదా ఇతర రచనలు మరియు బోధన సమయంలో ఉపాధ్యాయులు మరియు విద్యార్థుల పునరుత్పత్తి. ఈ పదార్థాలు చాలా భారతదేశంలోని గ్రంథాలయాలలో అందుబాటులో లేవు లేదా అందుబాటులో లేవు, ముఖ్యంగా కొన్ని పేద రాష్ట్రాలలో మరియు ఈ సేకరణ జ్ఞానం పొందడంలో ఉన్న పెద్ద అంతరాన్ని పూరించడానికి ప్రయత్నిస్తుంది.

మేము సేకరించే ఇతర సేకరణల కోసం మరియు మరింత సమాచారం కోసం, దయచేసి సందర్శించండిభారత్ ఏక్ ఖోజ్ పేజీ. జై జ్ఞాన్!

ప్రీమ్బుల్ ముగింపు (స్టాండర్డ్ యొక్క భాగం కాదు)

ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్

ప్రత్యేక ప్రచురణ 28

రోడ్ ట్రాన్స్పోర్ట్ మరియు ఎనర్జీ

(మొదటి రివిజన్)

ద్వారా ప్రచురించబడింది

ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్

కాపీలు సెక్రటరీ నుండి పొందవచ్చు,

ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్,

జామ్‌నగర్ హౌస్,

షాజహాన్ రోడ్,

న్యూ Delhi ిల్లీ -110 011

న్యూఢిల్లీధర రూ .100 / -

(ప్లస్ ప్యాకింగ్ & తపాలా)

హైవేస్ స్పెసిఫికేషన్స్ మరియు స్టాండర్డ్స్ కమిటీ సభ్యులు

(AS ON 8.11.93)

రోడ్ ట్రాన్స్పోర్ట్ మరియు ఎనర్జీ

1. పరిచయం

1.1.

రోడ్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ అండ్ ఎనర్జీపై ప్రచురణ మొదట 1984 లో ముద్రించబడింది. అందులో ఉన్న డేటా పాతది కావడంతో, ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ యొక్క రవాణా ప్రణాళిక కమిటీ ఈ ప్రచురణ యొక్క సవరణను చేపట్టింది. సవరించిన మాన్యువల్ యొక్క ముసాయిదాను 1992 నవంబర్ 28 న పాట్నాలో జరిగిన సమావేశంలో రవాణా ప్రణాళిక కమిటీ (క్రింద ఇచ్చిన సిబ్బంది) పరిగణించింది మరియు సభ్యులు సూచించిన కొన్ని మార్పులకు లోబడి ఆమోదించబడింది.

1.2.

ఈ పత్రాన్ని 08.11.93 న జరిగిన సమావేశంలో హైవేస్ స్పెసిఫికేషన్స్ & స్టాండర్డ్స్ కమిటీ పరిగణించింది మరియు ఎస్ / శ్రీ ఎం.కె.తో కూడిన ఉపసంఘం చేత చేయవలసిన తదుపరి మార్పులకు లోబడి ఆమోదించబడింది. భల్లా & ఎ.పి.బహదూర్. కార్యనిర్వాహక కమిటీ నుండి అనుమతి సర్క్యులేషన్ ద్వారా పొందబడింది. 20.11.93 న బెంగళూరులో జరిగిన సమావేశంలో ఈ పత్రాన్ని కౌన్సిల్ పరిగణించింది, ఇందులో కన్వీనర్ & హైవేస్ స్పెసిఫికేషన్స్ & స్టాండర్డ్స్ కమిటీ సభ్యుడు-కార్యదర్శి అవసరమైతే, అవసరమైతే, ఎడిటింగ్ మరియు చిన్న మార్పులను నిర్వహించడానికి అధికారం ఇచ్చారు. అదే ముద్రించబడటానికి ముందు సభ్యులు. సవరించిన పత్రం చివరకు కన్వీనర్, హైవేస్ స్పెసిఫికేషన్స్ & స్టాండర్డ్స్ కమిటీ నుండి మార్చి 8, 1995 న ముద్రణ కోసం స్వీకరించబడింది.

2. శక్తి దృశ్యం

సాంప్రదాయ వనరుల నుండి ఆధునికానికి శక్తి పరివర్తన పారిశ్రామిక విప్లవం మరియు దాని తరువాత కాలంలో జరిగింది. మొదటి దశలో, బొగ్గు కలపను శక్తి యొక్క ప్రధాన వనరుగా మార్చింది. రెండవ దశ పరివర్తనలో, చమురు, సహజ వాయువు మరియు విద్యుత్తుతో బొగ్గును మార్చడం ప్రారంభమైంది. ప్రస్తుతం, ప్రపంచంలో వినియోగించే మొత్తం శక్తిలో 45 శాతం ద్రవ ఇంధనాల నుండి, 32 శాతం ఘన ఇంధనాల నుండి, 20 శాతం గ్యాస్ నుండి మరియు మిగిలిన 3 శాతం విద్యుత్ నుండి. ఈ విధంగా చమురు ప్రపంచంలో ప్రధాన శక్తి వనరు.

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో ఈ నాలుగు ప్రధాన శక్తి యొక్క వాటా ఆసక్తికరమైన పఠనం చేస్తుంది, అంజీర్ 1. భారతదేశంలో, బొగ్గు మరియు కట్టెల మీద ఆధారపడటం వలన ప్రధాన వాటా (65 శాతం) ఘన ఇంధనాల కోసం. ప్రాముఖ్యతలో తదుపరిది ద్రవ ఇంధనాలు, ఇది దాదాపు 29 శాతం. గ్యాస్ మరియు విద్యుత్ వాటాలు వరుసగా 5 మరియు 1 శాతం. దీనికి విరుద్ధంగా, అత్యంత పారిశ్రామిక దేశాలలో ఒకటైన యు.ఎస్.ఎ, దాని శక్తి అవసరాలలో ఎక్కువ భాగాన్ని (42 శాతం) ద్రవ ఇంధనాల ద్వారా పొందుతుంది. ఘనపదార్థాలు 23 శాతం మాత్రమే ఉండగా, గ్యాస్ 31 శాతం, విద్యుత్ వాటా 3 శాతం మాత్రమే. పారిశ్రామిక కార్యకలాపాలలో దేశాలు ముందుకు సాగినందున, అవి క్రమంగా ద్రవ ఇంధనాలు మరియు వాయువులకు మారాయి.

శిలాజ ఇంధనాలు (చమురు, వాయువు మరియు బొగ్గు) తరగనివి కావు. నిరూపితమైన అసలు2

1. ఎంచుకున్న దేశాలలో వివిధ రకాల శక్తి వినియోగం యొక్క వాటా3

వీటి యొక్క ఎండోమెంట్ క్రింది విధంగా ఉన్నాయి:

వీటిని చాలా వేగంగా వినియోగిస్తున్నారు. సాంప్రదాయ నూనెలో దాదాపు 30 శాతం, 14 శాతం గ్యాస్ మరియు 11 శాతం భారీ నూనెలు ఇప్పటికే వినియోగించబడ్డాయి. ప్రతిరోజూ 53 మిలియన్ బారెల్స్ నూనె ఉత్పత్తి మరియు వినియోగించబడుతుంది. ప్రస్తుత వినియోగం స్థాయిలో, ద్రవ ఇంధనాలు 3 లేదా 4 దశాబ్దాలకు మించి ఉండవు. 1859 నుండి 1968 వరకు 109 సంవత్సరాలలో మొదటి 200 బిలియన్ బారెల్స్ ప్రపంచ చమురు ఉత్పత్తి చేయబడిందని పేర్కొనవచ్చు. రెండవ 200 బిలియన్ బారెల్స్ 1968 నుండి 1978 వరకు కేవలం 10 సంవత్సరాలలో ఉత్పత్తి చేయబడ్డాయి. మూడవ 200 బిలియన్ బారెల్స్ వినియోగించబడేవి 1978 నుండి 1988 వరకు. ప్రపంచ ఉత్పత్తి రేట్లు సంవత్సరానికి 20 బిలియన్ బారెల్స్ వద్ద స్థిరీకరించబడినట్లు కనిపిస్తోంది, ఇంధన పరిరక్షణ చర్యలకు కృతజ్ఞతలు.

బొగ్గు నిక్షేపాలు చాలా కాలం పాటు ఉంటాయి. ప్రస్తుతం నిల్వల్లో కేవలం 2.5 శాతం మాత్రమే దోపిడీకి గురైంది. అందువల్ల ప్రపంచ బొగ్గు నిక్షేపాలు 3,000 సంవత్సరాలకు పైగా ఉంటాయి.

చమురు ధర రాజకీయ పరిణామాలకు చాలా సున్నితంగా ఉంటుంది. 1974 మరియు 1979-80ల శక్తి షాక్‌లు ధరలో బాగా పెరిగాయి. ఇటీవలి గల్ఫ్ యుద్ధంలో బ్యారెల్ ధర $ 42 ను తాకింది. ఒపెక్ చమురు ధరల ధోరణిని అంజీర్ 2 చూపిస్తుంది.

అభివృద్ధి చెందుతున్న దేశాలు, వీటిలో చాలా చమురు ఉత్పత్తి చేయనివి, పెరుగుతున్న చమురు ధర వలన చాలా ప్రతికూలంగా దెబ్బతింటాయి. ఇప్పటికే ఈ దేశాలలో తలసరి శక్తి వినియోగం చాలా తక్కువగా ఉంది, మరియు వారు పట్టుకోవటానికి సుదీర్ఘ మార్చ్ ఉంది (Fig. 3). 1980-89లో అభివృద్ధి చెందిన ఆర్థిక వ్యవస్థలలో ఇంధన వినియోగం వృద్ధి రేటు సంవత్సరానికి 1-2 శాతం పరిధిలో ఉండగా, అభివృద్ధి చెందుతున్న దేశాలలో ఇది 3-6 శాతం పరిధిలో ఉంది. భారతదేశం విషయంలో, ఇది 6.1 శాతం. ఈ కాలంలో జిఎన్‌పి 5 శాతం పెరిగింది. అందువలన, శక్తి వినియోగం యొక్క వృద్ధి రేటు4

2. ఒపెక్ చమురు ధర (యుఎస్ డాలర్‌లో)5

3. ఎంచుకున్న కొన్ని దేశాలలో తలసరి శక్తి వినియోగం6

GNP కన్నా కొంచెం ఎక్కువ. ఈ ధోరణి కొనసాగే అవకాశం ఉంది. భారతదేశం మరియు ఇతర అభివృద్ధి చెందుతున్న దేశాలు శక్తిని పరిరక్షించే మార్గాలు మరియు మార్గాలను పరిశోధించాల్సి ఉంటుంది.

భారతదేశంలో బొగ్గు నిల్వలు 83,000 మిలియన్ టన్నులు ఉంటుందని అంచనా. ప్రస్తుత వినియోగ రేటు 200 మిలియన్ టన్నులు. ఈ రేటు ప్రకారం, నిల్వలు మరో మూడు, నాలుగు శతాబ్దాల వరకు ఉంటాయి. 396 TWH (ట్రిలియన్ వాట్-అవర్) యొక్క హైడ్రో-ఎలక్ట్రిక్ సంభావ్యతలో, ఉత్పత్తి చేయబడిన విద్యుత్తు 50 TWH. అందువల్ల భారతదేశంలో హైడ్రో-ఎలక్ట్రిక్ నిల్వల అభివృద్ధికి మంచి అవకాశం ఉంది. భారతదేశం ప్రచురించిన మరియు నిరూపితమైన చమురు నిల్వలు 4.3 బిలియన్ బారెల్స్ (సుమారు 300 మిలియన్ టన్నులు). వీటిని అయిపోవడానికి కేవలం 17 సంవత్సరాలు పట్టవచ్చు. భారతదేశంలో కొన్ని గ్యాస్ నిల్వలు ఉన్నాయి, అవి ఇప్పుడు నొక్కబడుతున్నాయి.

భారతదేశంలో చమురు నిల్వలు వేగంగా క్షీణిస్తున్నందున, శక్తి కోసం దీర్ఘకాలిక వ్యూహం దాని హైడ్రో-ఎలక్ట్రిక్ సామర్థ్యాన్ని నొక్కడం, అణు విద్యుత్ ప్లాంట్లను నిర్మించడం మరియు పునరుత్పాదక ఇంధన వనరులను నొక్కడం (సౌర, పవన, భూఉష్ణ, తరంగ, జీవపదార్ధాలు మొదలైనవి)

చమురు అన్వేషణ మరియు ఉత్పత్తిలో భారతదేశం అద్భుతమైన విజయాన్ని సాధించింది. 0.2 మిలియన్ టన్నుల ప్రారంభంతో 1950, ఇప్పుడు ఉత్పత్తి రేటు 30 మిలియన్ టన్నులు (1991-92). ఇటీవలి అన్వేషణ కార్యకలాపాల ప్రోత్సాహకరమైన ఫలితాల దృష్ట్యా, రాబోయే సంవత్సరాల్లో చమురు అన్వేషణ మరియు అభివృద్ధి కార్యక్రమం వేగవంతం అయ్యే అవకాశం ఉంది.

గత దశాబ్దంలో ముడి చమురు ఉత్పత్తి మరియు వినియోగం అత్తి పండ్లలో సూచించబడ్డాయి. వరుసగా 4 మరియు 5. పెట్రోలియం ఉత్పత్తుల వినియోగం అంజీర్ 6 లో సూచించబడింది. 1974 నుండి 1991 మధ్య కాలంలో పెట్రోలియం ఉత్పత్తుల వినియోగం యొక్క సగటు వార్షిక వృద్ధి రేటు 5.6 శాతంగా ఉంది. దేశీయ ఉత్పత్తిపై అధిక వినియోగం అనివార్యమైన చమురు దిగుమతుల ఫలితంగా, Fig. 7. మౌంటు ఇంధన దిగుమతి బిల్లు అంజీర్లో వర్ణించబడింది. 198081 లో దాదాపు 60 శాతంగా ఉన్న చమురు లోటు 30 శాతం ఉంది 1989-90. 1980-90లో, చమురు దిగుమతులు ఎగుమతి ఆదాయంలో దాదాపు 22 శాతం వినియోగించాయి. పెరుగుతున్న చమురు వినియోగం కారణంగా భారతదేశం తీవ్ర ఆర్థిక ఒత్తిడికి లోనవుతోందని ఈ గణాంకాలు తెలుపుతున్నాయి.

దేశంలో చమురు ఉత్పత్తుల వినియోగం a7

ముడి చమురు ఉత్పత్తి8

5. భారతదేశంలో పాశ్చాత్య నూనె వినియోగం9

6. పెట్రోలియం ఉత్పత్తుల వినియోగం10

7. పెట్రోలియం ఉత్పత్తుల నికర దిగుమతులు11

భారతదేశంలో పెరుగుతున్న ఇంధన కొండ12

1974-90 మధ్య కాలంలో సంవత్సరానికి 5.6 శాతం సమ్మేళనం రేటు. ఆరవ ప్రణాళికలో వృద్ధి రేటు 5.5 శాతంగా ఉంది. ఏడవ ప్రణాళికలో వృద్ధి రేటు 6.8 శాతంగా ఉంది.

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో పెట్రోల్ యొక్క తలసరి వినియోగాన్ని అంజీర్ 9 ఇస్తుంది. 1,438 కిలోలతో అమెరికాలో అత్యధికం. భారతదేశంలో ఇది తక్కువ 3 కిలోలు.

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో డీజిల్ యొక్క తలసరి వినియోగాన్ని అంజీర్ 10 ఇస్తుంది. 431 కిలోలతో ఆస్ట్రేలియా ఆధిక్యంలో ఉంది. భారతదేశం యొక్క వినియోగం 18 కిలోలు.

ఉత్పత్తి మరియు శక్తి వినియోగం పరంగా, భారతదేశం తోక చివరలో ఉంది. ఈ అసంతృప్తికరమైన పరిస్థితిని పరిశీలిస్తే, భారతదేశంలో 24 శాతం శక్తి దాని తుది ముగింపు వినియోగానికి ముందే పోతుంది.

3. రవాణా మరియు శక్తి

రవాణా అనేది శక్తిని వినియోగించే ఒక ముఖ్యమైన రంగం. కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో మొత్తం వాణిజ్య ఇంధన వినియోగంలో రవాణా రంగం శాతం వాటా అంజీర్ 11 లో చూపబడింది. కొన్ని దేశాలలో ఈ వాటా 56 శాతం ఎక్కువగా ఉంది, మరికొన్నింటిలో ఇది 11 శాతం కంటే తక్కువగా ఉంది. భారతదేశంలో 24 శాతం ఉంది.

రైల్వే బొగ్గు, చమురు మరియు విద్యుత్తును ట్రాక్షన్ కోసం ఉపయోగిస్తుంది. బొగ్గు వాడకంలో తగ్గుదలతో గత సంవత్సరాల్లో చమురు శాతం వాటా క్రమంగా పెరిగింది. ప్రస్తుతం అనుసరిస్తున్న రైల్వే విద్యుదీకరణపై పెరుగుతున్న ఒత్తిడి చమురుపై తక్కువ ఆధారపడటం వలన స్వాగతించబడాలి.

రహదారి రవాణా పూర్తిగా చోదకం కోసం చమురుపై ఆధారపడి ఉంటుంది. ప్రత్యామ్నాయ ఇంధనాలను పరిశీలిస్తున్నప్పటికీ, సమీప భవిష్యత్తులో పెట్రోలియం ఉత్పత్తులు మాత్రమే ప్రొపల్షన్ ఇంధనంగా ఉంటాయి. పరిగణించబడుతున్న ప్రత్యామ్నాయ ఇంధనాలు మిథనాల్, కంప్రెస్డ్ నేచురల్ గ్యాస్, హైడ్రోజన్ మరియు విద్యుత్ (బ్యాటరీల ద్వారా). రహదారి వాహనాల్లో వారి సాధారణ ఉపయోగంలో విజయం సాధించడానికి చాలా సంవత్సరాల పరిశోధన పడుతుంది. రవాణా, ఇతర మార్గాలు, వాయు రవాణా మరియు నౌకలు కూడా చమురును ప్రత్యేకంగా ఉపయోగిస్తాయి. రవాణా రంగంలో భారతదేశంలో వాణిజ్య శక్తి యొక్క మోడల్ పంపిణీని అంజీర్ 12 ఇస్తుంది. రవాణా రంగంలో ఇంధన వినియోగంలో చమురు 84 శాతం ఏర్పడుతుందని తెలుస్తుంది. రహదారి రవాణాకు మాత్రమే చమురు మొత్తం శక్తిలో 65 శాతం ఉంటుంది13

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో పెట్రోల్ తలసరి వినియోగం14

ఎంచుకున్న దేశాలలో డీజిల్ తలసరి వినియోగం15

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో మొత్తం వాణిజ్య ఇంధన వినియోగంలో రవాణా రంగం శాతం వాటా16

భారతదేశంలో రవాణాలో ఇంధన వనరుల వాటా17

రవాణా రంగంలో వినియోగించబడుతుంది మరియు రవాణా రంగంలో వినియోగించే మొత్తం చమురులో 77 శాతం. అందువల్ల, రహదారి రవాణా కోసం చమురు దేశంలోని అన్ని రంగాలలో వినియోగించే మొత్తం శక్తిలో దాదాపు 16 శాతం ప్రాతినిధ్యం వహిస్తుంది.

భారతదేశంలో రిజిస్టర్డ్ మోటారు వాహనాల జనాభా టేబుల్ 1 లో ఇవ్వబడింది. రోడ్డు రవాణాలో ఉపయోగించే ప్రధాన ఉత్పత్తులు పెట్రోల్ మరియు డీజిల్ ఆయిల్. అంతర్గత దహన యంత్రం ప్రవేశించినప్పుడు ప్రవేశపెట్టిన మొదటి ఇంధనం పెట్రోల్. కార్లు మరియు ద్విచక్ర వాహనాలు ఇప్పటికీ పెట్రోల్ ఉపయోగిస్తున్నాయి. ఈ మధ్యకాలంలో రెండు మరియు మూడు చక్రాల వాహనాల ఉత్పత్తి అకస్మాత్తుగా పెరగడంతో, వారి ఇంధన వినియోగం దేశంలో వాహనాలు వినియోగించే పెట్రోల్‌లో 60 శాతం ఉంటుంది. సమర్థవంతమైన ఇంధన ఇంజెక్షన్ వ్యవస్థ అభివృద్ధి తరువాత డీజిల్ చాలా తరువాత ప్రవేశపెట్టబడింది. అప్పటి నుండి ఇది ట్రక్కులు మరియు బస్సులకు బాగా ప్రాచుర్యం పొందింది.

ప్రపంచంలోని కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో పెట్రోల్ మరియు డీజిల్ శాతం వాటాను అంజీర్ 13 ఇస్తుంది. అభివృద్ధి చెందిన దేశాలలో, కార్ల వాడకం ఉన్న చోట18

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో పెట్రోల్ మరియు డీజిల్ వినియోగం శాతం వాటా19

ఎంచుకున్న దేశాలలో మొత్తం డీజిల్ వినియోగంలో రహదారి రవాణా వాటా20

వ్యక్తిగత కదలికలకు సాధారణం, పెట్రోల్ వాటా ఎక్కువ. U.S.A. లో, ఉదాహరణకు వాటా 89 శాతం. అభివృద్ధి చెందుతున్న దేశాలలో స్థానం కేవలం రివర్స్, అధిక శాతం డీజిల్ వినియోగం మరియు తక్కువ శాతం పెట్రోల్ వినియోగం. ఉదాహరణకు, భారతదేశంలో డీజిల్ వాటా 87 శాతం, పెట్రోల్ వాటా 13 శాతం. బస్సుల్లో ప్రజా రవాణాకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వడం మరియు కారు యాజమాన్యం తక్కువగా ఉండటం దీనికి కారణం.

కొన్ని ఎంచుకున్న దేశాలలో రోడ్డు రవాణాలో వినియోగించే డీజిల్ శాతాన్ని అంజీర్ 14 ఇస్తుంది. భారతదేశంలో, మొత్తం డీజిల్ వినియోగం 63 శాతం రోడ్డు రవాణా రంగంలో ఉంది. వ్యవసాయ రంగంలో భారతదేశంలో గణనీయమైన డీజిల్ ఉపయోగించబడుతుంది, ముఖ్యంగా డీజిల్ పంప్ సెట్ల ద్వారా నీటిపారుదల కొరకు. పెరుగుతున్న చమురు-కొరత దృష్ట్యా, ఎలక్ట్రికల్ పంప్-సెట్ల ద్వారా అటువంటి పంప్-సెట్లను క్రమంగా భర్తీ చేయడాన్ని ప్రోత్సహించడం వివేకం. రహదారి రవాణా రంగానికి డీజిల్ అందుబాటులోకి వస్తుంది, అలాంటి ప్రత్యామ్నాయం లేదు.

భారతదేశంలో డీజిల్ (మరియు దేశీయ వంట మరియు లైటింగ్ కోసం కిరోసిన్) యొక్క అధిక వాటా మధ్య స్వేదనంపై ఎక్కువగా ఆధారపడుతుంది. నూనె శుద్ధి చేసిన బ్యారెల్కు మిడిల్ డిస్టిలేట్ల పరిమాణం నిర్ణయించబడినందున, డీజిల్ యొక్క అధిక వినియోగం శుద్ధి ప్రక్రియలో ఇబ్బందులను సృష్టిస్తుంది. అంతిమంగా, దేశం కొన్ని ఉత్పత్తులను మార్చుకోవాలి లేదా కొన్ని దిగుమతి చేసుకోవలసి ఉంటుంది.

1970 ల ప్రారంభం నుండి రవాణా రంగం యొక్క వాణిజ్య తీవ్రతలో కొంత పెరుగుదల ఉంది. రహదారి రంగం చేత నిర్వహించబడే ట్రాఫిక్‌లో ఎక్కువ భాగం కారణంగా ట్రక్కులు ఎక్కువ దూరానికి వస్తువులను లాగడం దీనికి కారణం. టాక్సీలు / కార్లు / రెండు మరియు మూడు చక్రాల బస్సులు / కోచ్‌లు / మినీ-బస్సులు వంటి పబ్లిక్ మోడ్‌ల వంటి శక్తి ఇంటెన్సివ్ మోడ్‌ల యొక్క వేగవంతమైన పెరుగుదల రెండవ దోహదపడే అంశం.

ప్రయాణీకుల మోడ్ శక్తి తీవ్రతలు అంజీర్ 15 లో ఇవ్వబడ్డాయి మరియు సరుకు రవాణా శక్తి శక్తి తీవ్రతలు అంజీర్‌లో ఇవ్వబడ్డాయి. 16. పోలిక ఆవిరి లోకోమోటివ్‌లు చాలా అసమర్థంగా ఉన్నాయని మరియు దశలవారీగా ఉండాలని స్పష్టంగా తెలుపుతుంది. వ్యక్తిగతీకరించిన మోడ్‌లు (కార్లు మరియు స్కూటర్లు) బస్సులకు ప్రయాణీకుల-కి.మీకి అదనపు ఇంధనాన్ని వినియోగిస్తాయి. డీజిల్ మరియు ఎలక్ట్రిక్ రైల్ ప్రొపల్షన్ డీజిల్ ట్రక్కుల కంటే చాలా రెట్లు ఎక్కువ శక్తి సామర్థ్యం కలిగి ఉంటుంది. భవిష్యత్ అభివృద్ధికి బార్జ్‌లు మరియు పైపు లైన్లు చాలా వాగ్దానం చేస్తాయి.21

15. ప్రయాణీకుల మోడ్ శక్తి తీవ్రతలు22

16. ఫ్రైట్ మోడ్ శక్తి తీవ్రతలు23

పైన చర్చించినట్లుగా ద్రవ ఇంధనం ఇప్పటి నుండి 3 నుండి 4 దశాబ్దాలకు పైగా ఉండదు మరియు అందువల్ల ఆయిల్ షేల్ డిపాజిట్ యొక్క ఉప ఉత్పత్తి అయిన బిటుమెన్ తీవ్రమైన కొరతలో ఉంటుంది మరియు చివరికి ఈ ప్రయోజనం కోసం కూడా అందుబాటులో ఉండకపోవచ్చు తారు పేవ్మెంట్ల మరమ్మతులు. ఒక వ్యూహంగా స్వదేశీ వస్తువులను ఉపయోగించి రోడ్ల నిర్మాణానికి ప్రాధాన్యత ఉండాలి. సిమెంటును ఉపయోగించి నిర్మాణాలు మంచి ప్రత్యామ్నాయాన్ని అందిస్తాయని ప్రస్తావించడం సముచితం.

4. రోడ్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్‌లో ఎనర్జీ కన్జర్వేషన్

4.1.

భారతదేశం కొరత ఉన్న ద్రవ ఇంధనాలలో ఎక్కువ భాగం రహదారి రవాణా ఉపయోగిస్తున్నందున, ఈ రంగంలో శక్తి పరిరక్షణకు చాలా ఎక్కువ ప్రాధాన్యత ఇవ్వాలి. వివిధ చర్యలు సాధ్యమే, వాటిలో చాలా సరళమైనవి మరియు అమలు చేయడం సులభం. ఇప్పటికే చాలా దేశాలు వాటిలో కొన్నింటిని అవలంబించాయి మరియు రహదారి రవాణా కార్యకలాపాలలో స్థిరమైన వృద్ధిని ప్రేరేపించే ఇంధన వినియోగాన్ని దాదాపు స్థిరమైన స్థాయిలో స్థిరీకరించాయి.

4.2. రహదారి ఉపరితల రకం మరియు ఇంధన వినియోగంపై దాని ప్రభావం

రహదారి వాహనాలు కదిలేటప్పుడు టైర్-రోడ్ ఇంటర్ఫేస్ వద్ద ఘర్షణను అధిగమించాలి. ఉపరితలం సున్నితంగా ఉంటుంది, ఘర్షణను అధిగమించడానికి అవసరమైన శక్తి తక్కువగా ఉంటుంది. రహదారి పొడవులో 50 శాతానికి పైగా శక్తి కోల్పోవటానికి దోహదం చేస్తాయని టేబుల్ 2 నుండి చూడవచ్చు. ఉపరితలం యొక్క స్వారీ నాణ్యత వివిధ పద్ధతుల ద్వారా కొలుస్తారు. భారతదేశంలో స్వీకరించబడినది టోవ్డ్ ఫిఫ్త్ వీల్ బంప్ ఇంటిగ్రేటర్ ద్వారా. ఈ పరికరం రికార్డ్ చేసిన కరుకుదనం గంటకు 32 కి.మీ స్థిరమైన వేగంతో లాగినప్పుడు కలిగే పైకి కదలిక పరంగా ఉంటుంది. ఇది mm / km లో కొలుస్తారు. వేర్వేరు ఉపరితలాలు కరుకుదనం యొక్క విభిన్న విలువలను కలిగి ఉంటాయి మరియు వివిధ స్థాయిల నిర్వహణ ఒకే రకమైన ఉపరితలం కోసం కరుకుదనం యొక్క వివిధ విలువలను ఇస్తుంది. టేబుల్ 3 సాధారణ విలువలను ఇస్తుంది.

వాహనాల ఇంధన వినియోగంపై కరుకుదనం యొక్క ప్రభావం నియంత్రిత ప్రయోగాల ద్వారా భారతదేశంలో అధ్యయనం చేయబడింది. అత్తి. గంటకు 40 కి.మీ వేగంతో ప్రయాణించేటప్పుడు 17 మరియు 18 కారు మరియు 10 టి రెండు-ఇరుసు గల ట్రక్కు ఫలితాలను ఇస్తాయి.

ఫలితాలు దీనిని చూపుతాయి:

1. చాలా పేలవంగా నిర్వహించబడుతున్న తారు కాంక్రీట్ ఉపరితలం లేదా ప్రీమిక్స్ కార్పెట్ ఫలితంగా 2-4 శాతం అధిక ఇంధన వినియోగం జరుగుతుంది.24

   పట్టిక 2. భారతదేశంలో రోడ్ నెట్‌వర్క్ యొక్క సంవత్సరం వారీగా విడిపోవడం

   (‘000 లో పొడవు)
   	ఉపరితలం	ఉపరితలం	మొత్తం	జాతీయ రహదారులు
   1960-61	234	471	705	23
   1971-72	436	576	1012	28
   1972-73	474	654	1128	29
   1973-74	499	672	1171	29
   1974-75	523	692	1215	29
   1975-76	551	698	1249	29
   1976-77	572	736	1308	29
   1977-78	596	776	1372	29
   1978-79	622	823	1445	29
   1979-80	647	846	1493	29
   1980-81	684	807	1491	32
   1984-85	788	899	1687	32
   1985-86	825	901	1726	32
   1986-87	858	922	1780	32
   1987-88	888	955	1843	32
   1988-89	920	985	1905	33
   1989-90	960	1010	1970	34

   పట్టిక 3. బంప్ ఇంటిగ్రేటర్ చేత కొలవబడిన రహదారుల కరుకుదనం విలువలు

   (mm / km లో)
   	ఉపరితల రకం	రహదారి పరిస్థితి
   		మంచిది	సగటు	పేద	చాలా పేద
   1.	తారు కాంక్రీటు	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 కు పైగా
   2.	ప్రిమిక్స్ ఓపెన్-టెక్చర్డ్ కార్పెట్	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 కు పైగా
   3.	ఉపరితల డ్రెస్సింగ్	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 కు పైగా
   4.	నీరు కట్టుకున్న మకాడమ్ లేదా కంకర	8000-10000	9000-10000	10000-12000	12000 కు పైగా25

   

   వివిధ రహదారి ఉపరితల రకాల్లో అంబాసిడర్ కారు యొక్క ఇంధన వినియోగం26

   

   వివిధ రహదారి ఉపరితల రకాల్లో టాటా ట్రక్ యొక్క ఇంధన వినియోగం27

2. ప్రీమిక్స్ కార్పెట్ లేదా ఉపరితల డ్రెస్సింగ్ స్థానంలో తారు కాంక్రీట్ ఉపరితలాన్ని అందించడం వలన ఇంధన ఆర్థిక వ్యవస్థ 1-4 శాతం ఉంటుంది.
3. WBM రహదారిపై ప్రీమిక్స్ కార్పెట్ లేదా ఉపరితల డ్రెస్సింగ్ యొక్క బిటుమినస్ ఉపరితలం అందించడం 6-8 శాతం ఇంధన ఆదాను సాధించగలదు.

4.3. ట్రక్కుల ఓవర్లోడింగ్ ప్రభావం

ట్రక్ మోస్తున్న లోడ్ ఇంధన వినియోగాన్ని గణనీయంగా ప్రభావితం చేస్తుంది. గంటకు 40 కి.మీ వేగంతో తారు కాంక్రీట్ ఉపరితల స్థాయి రహదారిపై మూడు ట్రక్ రకాలు కదులుతున్నట్లు అంజీర్ 19 చూపిస్తుంది.

ట్రక్ యొక్క ప్రతి పరిమాణం ఒక నిర్దిష్ట పే లోడ్ కోసం సమర్థవంతంగా ఉంటుంది. ట్రక్కు పరిమాణం పెరిగేకొద్దీ లీటరుకు టన్ను-కిమీ పరంగా ట్రక్ యొక్క ఉత్పాదకత పెరుగుతుంది. ఈ ప్రభావం అత్తి పండ్లలో చూపబడింది. 20 & 21. అందువల్ల, పెద్ద లోడ్లు మోయడానికి, మల్టీ-ఆక్సల్డ్ ట్రక్కులు మరియు ట్రక్-ట్రైలర్ కలయికలు అనువైనవి. ఇంధన వ్యవస్థను సాధించడంతో పాటు, ఇటువంటి ట్రక్కులు రోడ్ పేవ్‌మెంట్లకు తక్కువ నష్టాన్ని కలిగిస్తాయి.

4.4. వేగం యొక్క ప్రభావం

మొదటి లేదా రెండవ గేర్‌లను ఉపయోగించి వాహనాలు తక్కువ వేగంతో ప్రయాణించినప్పుడు, ఇంధన వినియోగం ఎక్కువగా ఉంటుంది. వేగం పెరిగేకొద్దీ, అధిక గేర్లు ఉపయోగించినప్పుడు, ఇంధన వినియోగం తగ్గుతుంది. ఇంధన వినియోగం కనిష్టంగా ఉన్నప్పుడు, గంటకు 30-50 కిమీ పరిధిలో వేగం ఉంటుంది. ఆ తర్వాత వేగం పెరిగేకొద్దీ అది మళ్ళీ పెరుగుతుంది. ఇంధన వినియోగ వక్రత సాధారణంగా U- ఆకారంలో ఉంటుంది. అత్తి. 22, 23, 24 మరియు 25 వివిధ వాహనాల పోకడలను ఇస్తాయి. గంటకు 30-50 కి.మీ వేగంతో వాహనాలను నడపడం వల్ల కనీస ఇంధన వినియోగం జరుగుతుంది. మంచి డ్రైవింగ్ అలవాటు ఈ పేరును గుర్తించాలి. అతిగా తినడం నిరుత్సాహపరచాలి. ఈ కారణంగానే 1973 లో ఇంధన సంక్షోభం తరువాత, చాలా దేశాలు వేగ పరిమితిని విధించాయి. వివిధ వాహనాలకు వాంఛనీయ వేగం మరియు సంబంధిత ఇంధన వినియోగం టేబుల్ 4 లో ఇవ్వబడింది.

4.5. పేవ్మెంట్ వెడల్పు ప్రభావం

ట్రాఫిక్‌ను ఉంచడానికి పేవ్‌మెంట్ వెడల్పు సరిపోనప్పుడు, రద్దీ ఏర్పడుతుంది, వాహనాలను తక్కువ వేగంతో తరలించమని బలవంతం చేస్తుంది మరియు తరచుగా వేగవంతం మరియు క్షీణించడం జరుగుతుంది. దీనివల్ల ఇంధనం అధికంగా వినియోగించబడుతుంది. ఇది తీవ్రమైన వ్యర్థం మరియు రహదారిని సకాలంలో వెడల్పు చేయడం ద్వారా నివారించవచ్చు28

19. ట్రక్కుల ఇంధన వినియోగంపై లోడ్ ప్రభావం29

వివిధ పే-లోడ్లకు ఇంధనం యొక్క ఉత్పాదకత

Fig. 21. ఇంధన వినియోగంవర్సెస్ ట్రక్కుల లోడ్30

Fig. 22. ఇంధన వినియోగం - మారుతి కార్ల కోసం స్పీడ్ ప్లాట్లు31

Fig. 23. ఇంధన వినియోగం - అంబాసిడర్ కార్ల కోసం స్పీడ్ ప్లాట్లు32

Fig. 24. ఇంధన వినియోగం - స్థాయి మృదువైన రహదారిపై LCV కోసం స్పీడ్ ప్లాట్లు33

Fig. 25. ఇంధన వినియోగం - స్థాయి మృదువైన రహదారిపై టాటా ట్రక్కు కోసం స్పీడ్ ప్లాట్లు34

పేవ్‌మెంట్లు, జంతువులను గీసిన బండ్లు, సైకిళ్ళు మొదలైన నెమ్మదిగా కదిలే ట్రాఫిక్‌ను వేరు చేయడం మరియు రహదారి వైపు నుండి వ్యాపారులు, విక్రేతలను తొలగించడం. రహదారి పేవ్‌మెంట్లను విస్తృతం చేయడం ద్వారా పొదుపు 26 ని పొదుపుగా ఇస్తుంది.

4.6. గ్రేడ్ ప్రభావం

పైకి గ్రేడ్‌లతో చర్చలు జరుపుతున్న వాహనాలు గురుత్వాకర్షణ శక్తులను అధిగమించాల్సి ఉంటుంది, దీనివల్ల అదనపు శక్తి వినియోగం జరుగుతుంది. మరోవైపు, వాహనాలు డౌన్‌గ్రేడ్‌లో ప్రయాణించినప్పుడు, ఇంధనం ఆదా అవుతుంది. పైకి ప్రవణతలపై అదనపు ఇంధన వినియోగం యొక్క నమూనా ఒక సాధారణ కారు మరియు ట్రక్కు కోసం అంజీర్ 27 లో చూపబడింది. కొత్త రహదారుల నిలువు ప్రొఫైల్‌ను రూపొందించేటప్పుడు ఈ అంశం మనసులో ఉంచుకోవాలి.

4.7. ఇడ్లింగ్ వల్ల ఇంధన వ్యర్థాలు

వాహనాలు బలవంతంగా ఆపడానికి మరియు ఇంజన్లు పనిలేకుండా ఉన్నప్పుడు, ఎటువంటి ఉత్పాదక ప్రయత్నం లేకుండా ఇంధనం కాలిపోతుంది. ట్రాఫిక్ జంక్షన్లలో బలవంతంగా ఆగిపోయిన ఆర్క్ మరియు అడ్డంకులను తనిఖీ చేయండి. సిగ్నల్ సెట్టింగులు మరియు సమన్వయ సంకేతాల వాంఛనీయ రూపకల్పన ద్వారా జంక్షన్లలో ఆలస్యాన్ని తగ్గించవచ్చు. చెక్ అడ్డంకులను నివారించాలి లేదా వాటి సంఖ్య తగ్గించాలి. ఆక్టోరోయి పోస్టులు ఇంధనాల గణనీయమైన వ్యర్థానికి మూలం. ఇంజిన్ను ఆపివేయడానికి డ్రైవర్లకు అవగాహన కల్పించడం వలన ఇంధనం ఆదా అవుతుంది.35

Fig. 26. పేవ్మెంట్ వెడల్పు కారణంగా ఇంధనంలో ఆదా36

Fig. 27. పైకి ప్రవణతపై వాహనాల ఇంధన వినియోగం37

కొన్ని సాధారణ వాహనాల నిష్క్రియ ఇంధన వినియోగం టేబుల్ 5 లో ఇవ్వబడింది.

4.8. ఇంధన వినియోగంపై రద్దీ ప్రభావం

రహదారిపై ట్రాఫిక్ పెరిగేకొద్దీ వాహనాలు రద్దీని అనుభవిస్తాయి. వారు తక్కువ వాల్యూమ్‌లలో స్థిరమైన స్థితి వేగ పరిస్థితులను అనుసరించగలుగుతారు, అయితే వారు రద్దీగా ఉండే కండిటాన్‌ల క్రింద వేగం యొక్క తరచూ మార్పులను చేయవలసి ఉంటుంది. చాలా రద్దీ పరిస్థితులలో, స్టాప్ అండ్ గో కదలికలు జరుగుతాయి. పర్యవసానంగా, Fig.28 లో చూపిన విధంగా ఇంధన నష్టం జరుగుతుంది. ఇటీవలి

Fig. 28. స్థిరమైన స్థితి మరియు రద్దీ పరిస్థితులలో ఇంధన వినియోగం38

భారతదేశంలో జరిపిన పరిశోధనలు రద్దీ పరిస్థితులలో వినియోగించే అదనపు ఇంధనాన్ని లెక్కించాయి. అదనపు 40-70 శాతం పరిధిలో ఉంటుంది. ఇది తీవ్రమైన నష్టం మరియు రహదారి సామర్థ్యాన్ని సకాలంలో పెంచడం ద్వారా నివారించవచ్చు.

4.9. సిమెంట్ కాంక్రీట్ రోడ్ల ఖాతాలో శక్తి ఆదా

సరళమైన మరియు కాంక్రీట్ రహదారుల ఖర్చు పోలికలు మొత్తం-జీవిత-చక్ర వ్యయం పరంగా జరుగుతున్నాయి, ఇక్కడ ప్రారంభ నిర్మాణ వ్యయం రెండూ వాస్తవిక పోలికను పొందడానికి నిర్వహణ వ్యయంతో కూడి ఉంటాయి. సాధారణంగా కాంక్రీట్ రోడ్లు చౌకగా ఉన్నాయని అధ్యయనాలు రుజువు చేశాయి. సరిగ్గా రూపొందించిన సిమెంట్ కాంక్రీట్ రోడ్లను ఉపయోగించే భారీ వాహనాల విషయంలో ఇంధన ఆదా 20 శాతం వరకు ఉంటుందని యుఎస్ఎలో ఒక అధ్యయనం చూపించింది. ఈ పొదుపుకు కారణమేమిటంటే, భారీ ట్రక్కులు కఠినమైన పేవ్‌మెంట్ల కంటే సౌకర్యవంతమైన పేవ్‌మెంట్‌లపై సాపేక్షంగా ఎక్కువ విక్షేపం కలిగిస్తాయి మరియు పేవ్‌మెంట్‌ను విక్షేపం చేయడంలో శక్తిలో కొంత భాగం ఖర్చు అవుతుంది, లేకపోతే వాహనాన్ని నడిపించడానికి అందుబాటులో ఉంటుంది మరియు కొంత శక్తిని కోల్పోతుంది కదిలే చక్రం ద్వారా విక్షేపం బేసిన్ యొక్క చీలికలను నిరంతరం అధిగమిస్తుంది. ఏదేమైనా, ఇంధనంలో 20 శాతం ఆదా అవుతుందనే వారి వాదన USA లో నడుస్తున్న భారీ వాహనాలకు మరియు అక్కడ నిర్మించిన కఠినమైన పేవ్‌మెంట్ రకానికి మాత్రమే వర్తిస్తుంది.

ఉత్తర భారతదేశంలో 1.6 కిలోమీటర్ల సిమెంట్ కాంక్రీట్ పేవ్‌మెంట్‌పై జరిపిన ఒక అధ్యయనంలో భారీ వాహనాల విషయంలో 5 శాతం - 9 శాతం ఇంధన ఆదా సాధ్యమని తేలింది. అంజీర్ 29 వర్ణనలు 15 టన్నుల వేతన భారం ఉన్న ట్రక్కుకు ఇంధన వినియోగం (సిసి / కిమీ) వర్సెస్ స్పీడ్ (కిమీ / గం) మధ్య సంబంధాన్ని చూపించే ఒక సాధారణ వక్రత. దేశంలో జాతీయ రహదారి శాతం మొత్తం రహదారి నెట్‌వర్క్‌లో కేవలం 2 శాతం మాత్రమే ఉంది మరియు వాటిని సిమెంట్ కాంక్రీట్ రోడ్లుగా మార్చినట్లయితే, పొదుపు సంవత్సరానికి 560 కోట్ల రూపాయల ఇంధనం. ఇతర వాహనాల నిర్వహణ ఖర్చులు (టైర్ దుస్తులు, నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు ఖర్చు, తరుగుదల మొదలైనవి) లో పొదుపులు కూడా ఉన్నాయి. ఈ పొదుపు మొత్తం 12 సంవత్సరాల కాలంలో దాదాపు 13,000 కోట్ల రూపాయలు.

4.10. మంచి వాహన సాంకేతికత

భారతదేశంలో వాహన సముదాయం యొక్క సాంకేతికత కొద్దిగా పాతది. విదేశాలలో దేశాలలో చాలా మార్పులు జరిగాయి, ఫలితంగా ఇంధన ఆదా అవుతుంది. మెరుగైన ఇంజిన్ డిజైన్, శరీరాల ఏరోడైనమిక్ ఆకారం, ప్లాస్టిక్స్, ఫైబర్-రీన్ఫోర్స్డ్-ప్లాస్టిక్స్ మరియు సిరామిక్స్, సన్నని విభాగాలు మరియు చిన్న పరిమాణ వాహనాల వంటి తేలికపాటి పదార్థాల వాడకం ద్వారా ఇది తీసుకురాబడుతుంది. ఒక సాధారణ ఉదాహరణ39

Fig. 29. 15-T పే లోడ్‌తో ట్రక్ యొక్క ఇంధన వినియోగం40

మారుతి కారు. ఇది అంజీర్ 30 లో చూపబడింది. వాంఛనీయ వేగంతో, అంబాసిడర్ కారు యొక్క ఇంధన వినియోగం మారుతి కారు కంటే దాదాపు 70 శాతం ఎక్కువ.

చెక్క శరీరాలను ఉక్కు లేదా అల్యూమినియం ద్వారా మార్చడం ద్వారా ట్రక్కులను తేలికగా చేయవచ్చు. ఉక్కుకు బదులుగా అల్యూమినియం బాడీలను కలిగి ఉండటం ద్వారా బస్సులను తేలికగా చేయవచ్చు.

4.11. శక్తిని పరిరక్షించడానికి నిర్వహణ మరియు ప్రణాళిక పద్ధతులు

ఎక్కువ గుర్తింపు మరియు ఉత్పత్తిలో పరిమితి ఉంది

ఇంధన వనరులు, ప్రభుత్వ ఇంధన విధానానికి డిమాండ్ నిర్వహణపై మరింత పరిశీలన మరియు దాని సమర్థవంతమైన వినియోగానికి ప్రాధాన్యత ఇవ్వడం అవసరం. ఈ దిశలో శక్తి పరిరక్షణ కార్యక్రమాలలో శక్తి ఆడిట్లు మరియు వివిధ పరికరాలు మరియు యంత్రాల ప్రామాణీకరణను కూడా తీసుకోవాలి.

అంజీర్ 30. వినియోగం - అంబాసిడర్ మరియు మారుతి కార్ల కోసం స్పీడ్ ప్లాట్లు41

రహదారి రంగంలో అనేక ఇంధన ఆదా చర్యలు ఉన్నాయి, వీటిని గణనీయమైన మొత్తంలో ఇంధనాన్ని ఆదా చేయడానికి అనుసరించవచ్చు. రహదారి యొక్క ప్లానర్లు, బిల్డర్లు మరియు వినియోగదారుల ద్వారా ప్రయోజనాలను పొందటానికి ఇది చాలా నిర్వహణ మరియు ప్రణాళిక నైపుణ్యాన్ని కోరుతుంది. వివిధ తలల క్రింద దత్తత తీసుకోవడానికి సిఫార్సు చేయబడిన ముఖ్యమైన చర్యలు:

ప్రస్తావనలు

1. TERI ఎనర్జీ డేటా డైరెక్టరీ మరియు ఇయర్ బుక్. 1990-9 ఆర్, టాటా ఎనర్జీ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్, న్యూ Delhi ిల్లీ.
2. ASIA లో రవాణా వృద్ధి అంచనా మరియు శక్తి వినియోగంపై దాని ప్రభావాలు. ఎన్వియర్మెంట్ అండ్ ట్రాఫిక్ రద్దీ - వారణాసి, ఇండియా ఫర్ ఇంటర్నేషనల్ ఇన్స్టిట్యూట్ ఫర్ ఎనర్జీ కన్జర్వేషన్, నేషనల్ ట్రాన్స్పోర్టేషన్ ప్లానింగ్ అండ్ రీసెర్చ్ సెంటర్, త్రివేండ్రం, న్యూ Delhi ిల్లీ.
3. రహదారి వినియోగదారు ఖర్చు డేటాను నవీకరిస్తోంది - తుది నివేదిక, డాక్టర్ ఎల్.ఆర్. కడియాలి మరియు అసోసియేట్స్. ఉపరితల రవాణా, రోడ్ల వింగ్ మరియు ఆసియా అభివృద్ధి బ్యాంకు మంత్రిత్వ శాఖ కోసం న్యూ Delhi ిల్లీ. నవంబర్ 1991.
4. భారతదేశంలో రోడ్ యూజర్ కాస్ట్ స్టడీ. తుది నివేదిక, సెంట్రల్ రోడ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్, న్యూ Delhi ిల్లీ, 1982.
5. ఎకనామిక్ సర్వే యొక్క వివిధ సమస్యలు, భారత ప్రభుత్వం.
6. ఎనిమిదవ పంచవర్ష ప్రణాళిక, ప్రణాళికా సంఘం, 1993.
7. జాతీయ రవాణా విధాన కమిటీ నివేదిక, ప్రణాళికా సంఘం, 1980.44