முன்னுரை (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.

இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.

நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!

முன்னுரையின் முடிவு (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்

சிறப்பு வெளியீடு 28

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் ஆற்றல்

(முதல் மறுபரிசீலனை)

வெளியிட்டது

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்

பிரதிகளை செயலாளரிடமிருந்து பெறலாம்,

இந்தியன் ரோட்ஸ் காங்கிரஸ்,

ஜாம்நகர் ஹவுஸ்,

ஷாஜகான் சாலை,

புது தில்லி -110 011

புது தில்லிவிலை ரூ .100 / -

(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)

ஹைவேஸ் ஸ்பெசிஃபிகேஷன்ஸ் மற்றும் ஸ்டாண்டர்ட்ஸ் கமிட்டியின் உறுப்பினர்கள்

(AS ON 8.11.93)

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் ஆற்றல்

1. அறிமுகம்

1.1.

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் எரிசக்தி பற்றிய வெளியீடு முதன்முதலில் 1984 இல் அச்சிடப்பட்டது. அதில் உள்ள தரவு காலாவதியானதால், இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸின் போக்குவரத்துத் திட்டக் குழு இந்த வெளியீட்டின் திருத்தத்தை மேற்கொண்டது. திருத்தப்பட்ட கையேட்டின் வரைவு 1992 நவம்பர் 28 ஆம் தேதி பாட்னாவில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் போக்குவரத்துத் திட்டக் குழு (கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள பணியாளர்கள்) பரிசீலித்தது மற்றும் உறுப்பினர்கள் பரிந்துரைத்த சில மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது.

1.2.

இந்த ஆவணம் அதன் பின்னர் 08.11.93 அன்று நடைபெற்ற கூட்டத்தில் நெடுஞ்சாலை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் பரிசீலிக்கப்பட்டு, மேலும் மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டு, ஏதேனும் இருந்தால், எஸ் / ஸ்ரீ எம்.கே. பல்லா & ஏ.பி. பகதூர். செயற்குழுவின் ஒப்புதல் புழக்கத்தின் மூலம் பெறப்பட்டது. பெங்களூரில் 20.11.93 அன்று நடைபெற்ற கூட்டத்தில் இந்த ஆவணம் பரிசீலிக்கப்பட்டது, இதில் கன்வீனர் மற்றும் நெடுஞ்சாலை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவின் உறுப்பினர்-செயலாளர் தேவைப்பட்டால், தேவைப்பட்டால், எடிட்டிங் மற்றும் சிறிய மாற்றங்களைச் செய்ய அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. அதே அச்சிடப்படுவதற்கு முன்பு உறுப்பினர்கள். திருத்தப்பட்ட ஆவணம் இறுதியாக மார்ச் 8, 1995 அன்று கன்வீனர், நெடுஞ்சாலை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவிலிருந்து அச்சிடப்பட்டது.

2. ஆற்றல் காட்சி

தொழில்துறை புரட்சியின் காலத்திலும் அதைத் தொடர்ந்து வந்த காலத்திலும் பாரம்பரிய மூலங்களிலிருந்து நவீனத்திற்கு ஆற்றல் மாற்றம் நிகழ்ந்துள்ளது. முதல் கட்டத்தில், நிலக்கரி மரத்தை ஆற்றல் ஆதிக்க ஆதாரமாக மாற்றியது. இரண்டாம் கட்ட மாற்றத்தில், நிலக்கரி எண்ணெய், இயற்கை எரிவாயு மற்றும் மின்சாரம் ஆகியவற்றால் மாற்றப்படத் தொடங்கியது. தற்போது, உலகில் நுகரப்படும் மொத்த ஆற்றலில் 45 சதவீதம் திரவ எரிபொருட்களிலிருந்தும், 32 சதவீதம் திட எரிபொருளிலிருந்தும், 20 சதவீதம் வாயுவிலிருந்தும், மீதமுள்ள 3 சதவீதம் மின்சாரத்திலிருந்தும் கிடைக்கிறது. இதனால் எண்ணெய் தான் உலகின் முக்கிய ஆற்றல் மூலமாகும்.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் இந்த நான்கு முக்கிய ஆற்றல் வடிவங்களின் பங்கு சுவாரஸ்யமான வாசிப்பை உருவாக்குகிறது, படம் 1. இந்தியாவில், நிலக்கரி மற்றும் விறகுகளை சார்ந்து இருப்பதால், முக்கிய பங்கு (65 சதவீதம்) திட எரிபொருட்களுக்கானது. அடுத்ததாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்த எரிபொருள்கள் வருகிறது, இது கிட்டத்தட்ட 29 சதவீதமாகும். எரிவாயு மற்றும் மின்சாரத்தின் பங்குகள் முறையே 5 மற்றும் 1 சதவீதம். இதற்கு மாறாக, மிகவும் தொழில்மயமான நாடுகளில் ஒன்றான யு.எஸ்.ஏ., அதன் எரிசக்தி தேவைகளில் பெரும்பகுதியை (42 சதவீதம்) திரவ எரிபொருள்கள் மூலம் பெறுகிறது. திடப்பொருட்களில் 23 சதவீதம் மட்டுமே உள்ளது, அதே சமயம் எரிவாயு 31 சதவீதமாகவும், மின்சாரம் 3 சதவீதமாகவும் உள்ளது. தொழில்துறை நடவடிக்கைகளில் நாடுகள் முன்னேறியுள்ளதால், அவை படிப்படியாக திரவ எரிபொருள்கள் மற்றும் எரிவாயுவுக்கு மாறிவிட்டன.

புதைபடிவ எரிபொருள்கள் (எண்ணெய், எரிவாயு மற்றும் நிலக்கரி) விவரிக்க முடியாதவை. நிரூபிக்கப்பட்ட அசல்2

படம் 1. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நாடுகளில் பல்வேறு வகையான ஆற்றல் நுகர்வு பங்கு3

இவற்றின் ஆஸ்தி பின்வருமாறு:

இவை மிக விரைவான விகிதத்தில் நுகரப்படுகின்றன. வழக்கமான எண்ணெயில் கிட்டத்தட்ட 30 சதவீதம், 14 சதவீத எரிவாயு மற்றும் 11 சதவீத கனரக எண்ணெய்கள் ஏற்கனவே நுகரப்பட்டுள்ளன. தினமும் 53 மில்லியன் பீப்பாய்கள் எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யப்பட்டு நுகரப்படுகிறது. இதனால் தற்போதைய நுகர்வு மட்டத்தில், திரவ எரிபொருள்கள் 3 அல்லது 4 தசாப்தங்களுக்கு மேல் நீடிக்காது. 1859 முதல் 1968 வரையிலான 109 ஆண்டுகளில் முதல் 200 பில்லியன் பீப்பாய்கள் உலக எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன என்று குறிப்பிடலாம். இரண்டாவது 200 பில்லியன் பீப்பாய்கள் 1968 முதல் 1978 வரை வெறும் 10 ஆண்டுகளில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. மூன்றாவது 200 பில்லியன் பீப்பாய்கள் நுகரப்பட்டிருக்கும் 1978 முதல் 1988 வரையிலான காலம். எரிசக்தி பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுக்கு நன்றி, உலக உற்பத்தி விகிதங்கள் ஆண்டுக்கு சுமார் 20 பில்லியன் பீப்பாய்கள் என்று உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

இருப்பினும், நிலக்கரி வைப்பு அதிக நேரம் நீடிக்கும். தற்போது சுமார் 2.5 சதவீத இருப்புக்கள் மட்டுமே சுரண்டப்பட்டுள்ளன. இதனால் உலக நிலக்கரி வைப்பு 3,000 ஆண்டுகளுக்கு மேல் நீடிக்கும்.

எண்ணெய் விலை அரசியல் முன்னேற்றங்களுக்கு மிகவும் உணர்திறன். 1974 மற்றும் 1979-80 ஆம் ஆண்டுகளில் ஏற்பட்ட ஆற்றல் அதிர்ச்சிகள் விலையில் செங்குத்தான அதிகரிப்புடன் உள்ளன. சமீபத்திய வளைகுடா போரில் ஒரு பீப்பாயின் விலை $ 42 ஐத் தொட்டது. படம் 2 ஒபெக் எண்ணெய் விலைகளின் போக்கைக் காட்டுகிறது.

வளரும் நாடுகள், அவற்றில் பல எண்ணெய் அல்லாதவை, வளர்ந்து வரும் எண்ணெய் விலையால் மிகவும் மோசமாக பாதிக்கப்படும். ஏற்கனவே இந்த நாடுகளில் தனிநபர் ஆற்றல் நுகர்வு மிகக் குறைவு, மேலும் அவற்றைப் பிடிக்க ஒரு நீண்ட அணிவகுப்பு உள்ளது (படம் 3). 1980-89 காலப்பகுதியில் வளர்ந்த பொருளாதாரங்களில் ஆற்றல் நுகர்வு வளர்ச்சி விகிதம் ஆண்டுக்கு 1-2 சதவீதமாக இருந்தது, வளரும் நாடுகளில் இது 3-6 சதவீத வரம்பில் இருந்தது. இந்தியாவின் விஷயத்தில், இது 6.1 சதவீதமாக இருந்தது. இந்த காலகட்டத்தில் ஜி.என்.பி சுமார் 5 சதவீதமாக வளர்ந்தது. இதனால், ஆற்றல் நுகர்வு வளர்ச்சி விகிதம்4

படம் 2. ஒபெக் எண்ணெய் விலை (அமெரிக்க டாலரில்)5

படம் 3. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் தனிநபர் ஆற்றல் நுகர்வு6

GNP ஐ விட சற்றே அதிகம். இந்த போக்கு தொடர வாய்ப்புள்ளது. இந்தியாவும் பிற வளரும் நாடுகளும் ஆற்றலைப் பாதுகாப்பதற்கான வழிகள் மற்றும் வழிமுறைகளை ஆராய வேண்டும்.

இந்தியாவில் நிலக்கரி இருப்பு 83,000 மில்லியன் டன் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. தற்போதைய நுகர்வு வீதம் 200 மில்லியன் டன். இந்த விகிதத்தில், இருப்பு இன்னும் மூன்று முதல் நான்கு நூற்றாண்டுகள் வரை நீடிக்கும். 396 TWH (டிரில்லியன் வாட்-ஹவர்) என மதிப்பிடப்பட்ட ஹைட்ரோ-மின்சார ஆற்றலில், உற்பத்தி செய்யப்படும் மின்சாரம் 50 TWH ஆகும். இதனால் இந்தியாவில் நீர் மின்சார இருப்புக்களை மேம்படுத்துவதற்கு நல்ல வாய்ப்பு உள்ளது. இந்தியாவின் வெளியிடப்பட்ட மற்றும் நிரூபிக்கப்பட்ட எண்ணெய் இருப்பு 4.3 பில்லியன் பீப்பாய்கள் (சுமார் 300 மில்லியன் டன்). இவற்றைக் களைவதற்கு வெறும் 17 ஆண்டுகள் ஆகலாம். இந்தியாவில் சில எரிவாயு இருப்புக்கள் உள்ளன, அவை இப்போது தட்டப்படுகின்றன.

இந்தியாவில் எண்ணெய் இருப்புக்கள் வேகமாக குறைந்து வருவதால், ஆற்றலுக்கான நீண்டகால மூலோபாயம் அதன் நீர் மின்சக்தியைத் தட்டவும், அணு மின் நிலையங்களை உருவாக்கவும், புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி ஆதாரங்களைத் தட்டவும் (சூரிய, காற்று, புவிவெப்ப, அலை, உயிர் எரிபொருள் போன்றவை) இருக்க வேண்டும்.

எண்ணெய் ஆய்வு மற்றும் உற்பத்தியில் இந்தியா குறிப்பிடத்தக்க வெற்றிக் கதையைப் பெற்றுள்ளது. மிகக் குறைந்த 0.2 மில்லியன் டன்னிலிருந்து தொடங்கி 1950 ஆகும், இப்போது உற்பத்தி விகிதம் 30 மில்லியன் டன்கள் (1991-92). சமீபத்திய ஆய்வு நடவடிக்கைகளின் ஊக்கமளிக்கும் முடிவுகளைப் பார்க்கும்போது, வரும் ஆண்டுகளில் எண்ணெய் ஆய்வு மற்றும் மேம்பாட்டுத் திட்டம் துரிதப்படுத்தப்படும்.

கடந்த தசாப்தத்தில் கச்சா எண்ணெயின் உற்பத்தி மற்றும் நுகர்வு அத்திப்பழத்தில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது. முறையே 4 மற்றும் 5. பெட்ரோலிய பொருட்களின் நுகர்வு படம் 6 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது. 1974 முதல் 1991 வரையிலான காலகட்டத்தில் பெட்ரோலிய பொருட்களின் நுகர்வு வளர்ச்சியின் சராசரி ஆண்டு வீதம் 5.6 சதவீதமாக உள்ளது. உள்நாட்டு உற்பத்தியில் அதிகப்படியான நுகர்வு தவிர்க்க முடியாத எண்ணெய் இறக்குமதியால் விளைந்துள்ளது, படம் 7. பெருகிவரும் எரிபொருள் இறக்குமதி மசோதா படம் 8 இல் சித்தரிக்கப்பட்டுள்ளது. 198081 இல் கிட்டத்தட்ட 60 சதவீதமாக இருந்த எண்ணெய் பற்றாக்குறை சுமார் 30 சதவீதமாக இருந்தது 1989-90. 1980-90 ஆம் ஆண்டில், எண்ணெய் இறக்குமதி ஏற்றுமதி வருவாயில் கிட்டத்தட்ட 22 சதவீதத்தை பயன்படுத்தியது. அதிகரித்து வரும் எண்ணெய் நுகர்வு காரணமாக இந்தியா கடுமையான பொருளாதார அழுத்தத்திற்கு உள்ளாகியுள்ளது என்பதை இந்த புள்ளிவிவரங்கள் நிரூபிக்கின்றன.

நாட்டில் எண்ணெய் பொருட்களின் நுகர்வு a7

படம் 4. கச்சா எண்ணெய் உற்பத்தி8

படம் 5. இந்தியாவில் பிசுபிசுப்பான எண்ணெய் நுகர்வு9

படம் 6. பெட்ரோலிய பொருட்களின் நுகர்வு10

படம் 7. பெட்ரோலிய பொருட்களின் நிகர இறக்குமதி11

படம் 8. இந்தியாவில் பெருகிவரும் எரிபொருள் மலை12

1974-90 காலகட்டத்தில் ஆண்டுக்கு 5.6 சதவீத கூட்டு வீதம். ஆறாவது திட்டத்தின் போது வளர்ச்சி விகிதம் 5.5 சதவீதமாக இருந்தது. ஏழாவது திட்டத்தில், வளர்ச்சி விகிதம் 6.8 சதவீதமாக இருந்தது.

படம் 9 தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் தனிநபர் பெட்ரோல் நுகர்வு அளிக்கிறது. அமெரிக்காவில் 1,438 கிலோ எடையுள்ளதாக உள்ளது. இந்தியாவில் இது குறைந்த 3 கிலோ ஆகும்.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் டீசலின் தனிநபர் நுகர்வு படம் 10 கொடுக்கிறது. ஆஸ்திரேலியா 431 கிலோவுடன் முன்னிலை வகிக்கிறது. இந்தியாவின் நுகர்வு 18 கிலோ.

உற்பத்தி மற்றும் ஆற்றல் நுகர்வு அடிப்படையில், இந்தியா வால் முடிவில் உள்ளது. இந்த மகிழ்ச்சியற்ற சூழ்நிலையை ஆராய்ந்து பார்த்தால், இந்தியாவில் 24 சதவீத ஆற்றல் அதன் இறுதி முடிவுக்கு முன்பே இழக்கப்படுகிறது.

3. போக்குவரத்து மற்றும் ஆற்றல்

போக்குவரத்து என்பது ஆற்றலை நுகரும் ஒரு முக்கியமான துறை. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் மொத்த வணிக எரிசக்தி நுகர்வுகளில் போக்குவரத்து துறையின் சதவீத பங்கு படம் 11 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. சில நாடுகளில், பங்கு 56 சதவீதமாக உள்ளது, சிலவற்றில் இது 11 சதவீதமாக உள்ளது. இந்தியாவில் சுமார் 24 சதவீதம்.

ரயில்வே நிலக்கரி, எண்ணெய் மற்றும் மின்சாரத்தை இழுவைக்கு பயன்படுத்துகிறது. நிலக்கரி பயன்பாட்டில் கீழ்நோக்கிய மாற்றத்துடன் கடந்த ஆண்டுகளில் எண்ணெயின் சதவீதம் பங்கு படிப்படியாக அதிகரித்துள்ளது. தற்போது பின்பற்றப்பட்டு வரும் ரயில்வே மின்மயமாக்கலில் அதிகரித்து வரும் மன அழுத்தம் எண்ணெயை நம்பியிருப்பதை குறைத்து வரவேற்க வேண்டும்.

சாலை போக்குவரத்து முற்றிலும் உந்துதலுக்கு எண்ணெயை சார்ந்துள்ளது. மாற்று எரிபொருள்கள் ஆராயப்பட்டாலும், உடனடி எதிர்காலத்தில் பெட்ரோலிய பொருட்கள் மட்டுமே உந்துவிசை எரிபொருளாக இருக்கும். கருதப்படும் மாற்று எரிபொருள்கள் மெத்தனால், சுருக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு, ஹைட்ரஜன் மற்றும் மின்சாரம் (பேட்டரிகள் மூலம்). ஆனால் சாலை வாகனங்களில் அவற்றின் பொதுவான பயன்பாட்டில் வெற்றியை அடைய பல ஆண்டுகள் ஆராய்ச்சி எடுக்கும். போக்குவரத்து, அதாவது விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் கப்பல்கள் போன்ற பிற முறைகளும் எண்ணெயைப் பிரத்தியேகமாகப் பயன்படுத்துகின்றன. போக்குவரத்து துறையில் இந்தியாவில் வணிக ஆற்றலின் மாதிரி விநியோகத்தை படம் 12 வழங்குகிறது. போக்குவரத்து துறையில் ஆற்றல் நுகர்வுக்கு எண்ணெய் 84 சதவீதத்தை உருவாக்குகிறது என்று காணப்படுகிறது. சாலை போக்குவரத்திற்கான எண்ணெய் மட்டுமே மொத்த ஆற்றலில் 65 சதவீதம் ஆகும்13

படம் 9. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் தனிநபர் பெட்ரோல் நுகர்வு14

படம் 10. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நாடுகளில் டீசலின் தனிநபர் நுகர்வு15

படம் 11. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் மொத்த வணிக ஆற்றல் நுகர்வுகளில் போக்குவரத்து துறையின் சதவீதம் பங்கு16

படம் 12. இந்தியாவில் போக்குவரத்தில் எரிசக்தி ஆதாரங்களின் பங்கு17

போக்குவரத்து துறையில் நுகரப்படுகிறது மற்றும் போக்குவரத்து துறையில் நுகரப்படும் மொத்த எண்ணெயில் 77 சதவீதம். எனவே, சாலை போக்குவரத்திற்கான எண்ணெய் நாட்டின் அனைத்து துறைகளிலும் நுகரப்படும் மொத்த ஆற்றலில் கிட்டத்தட்ட 16 சதவீதத்தை குறிக்கிறது.

இந்தியாவில் பதிவு செய்யப்பட்ட மோட்டார் வாகனங்களின் மக்கள் தொகை அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. சாலை போக்குவரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் முக்கிய தயாரிப்புகள் பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் எண்ணெய். உள் எரிப்பு இயந்திரம் நுழைந்தபோது அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட முதல் எரிபொருள் பெட்ரோல் ஆகும். கார்கள் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்கள் இன்னும் பெட்ரோலைப் பயன்படுத்துகின்றன. சமீப காலங்களில் திடீரென இரு மற்றும் முச்சக்கர வண்டி உற்பத்தியில், அவர்களின் எரிபொருள் நுகர்வு நாட்டில் வாகனங்கள் உட்கொள்ளும் பெட்ரோலில் 60 சதவீதம் ஆகும். திறமையான எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் முறையின் வளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து டீசல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அதன் பின்னர் இது லாரிகள் மற்றும் பேருந்துகளுக்கு மிகவும் பிரபலமாகிவிட்டது.

படம் 13 உலகில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் பெட்ரோல் மற்றும் டீசலின் சதவீத பங்கை அளிக்கிறது. வளர்ந்த நாடுகளில், கார்களின் பயன்பாடு இருக்கும்18

படம் 13. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் நுகர்வு சதவீதம் பங்கு19

படம் 14. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நாடுகளில் மொத்த டீசல் பயன்பாட்டில் சாலை போக்குவரத்தின் பங்கு20

தனிப்பட்ட இயக்கத்திற்கு பொதுவானது, பெட்ரோலின் பங்கு அதிகம். யு.எஸ்.ஏ.வில், எடுத்துக்காட்டாக, பங்கு 89 சதவீதமாகும். வளரும் நாடுகளில் நிலைப்பாடு தலைகீழ், அதிக சதவீத டீசல் நுகர்வு மற்றும் குறைந்த சதவீத பெட்ரோல் நுகர்வு. உதாரணமாக, இந்தியாவில், டீசல் பங்கு 87 சதவீதமும், பெட்ரோல் பங்கு 13 சதவீதமும் ஆகும். பேருந்துகளில் பொதுப் போக்குவரத்திற்கு முக்கியத்துவம் கொடுப்பதும், குறைந்த கார் உரிமையும் இதற்குக் காரணம்.

தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில நாடுகளில் சாலை போக்குவரத்தில் நுகரப்படும் டீசலின் சதவீதத்தை படம் 14 தருகிறது. இந்தியாவில், மொத்த டீசலில் 63 சதவீதம் சாலை போக்குவரத்து துறையில் உள்ளது. விவசாயத் துறையில் இந்தியாவில் கணிசமான டீசல் பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக டீசல் பம்ப் செட் மூலம் பாசனத்திற்காக. வளர்ந்து வரும் எண்ணெய் பற்றாக்குறையைப் பார்க்கும்போது, இதுபோன்ற பம்ப்-செட்களை மின் பம்ப்-செட்களால் படிப்படியாக மாற்றுவதை ஊக்குவிப்பது விவேகமானதாக இருக்கும். இது மாற்று வழி இல்லாத சாலை போக்குவரத்து துறைக்கு டீசல் கிடைக்கச் செய்யும்.

இந்தியாவில் டீசலின் அதிக பங்கு (மற்றும் உள்நாட்டு சமையல் மற்றும் விளக்குகளுக்கு மண்ணெண்ணெய்) நடுத்தர வடிகட்டிகளில் அதிக சார்புடையதாக இருக்கிறது. சுத்திகரிக்கப்பட்ட எண்ணெய் பீப்பாய்க்கு நடுத்தர வடிகட்டிகளின் அளவு நிர்ணயிக்கப்பட்டிருப்பதால், டீசலின் அதிக நுகர்வு சுத்திகரிப்பு செயல்பாட்டில் சிரமங்களை உருவாக்கும். இறுதியில், நாடு சில தயாரிப்புகளை மாற்றிக்கொள்ள வேண்டும் அல்லது சிலவற்றை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியிருக்கும்.

1970 களின் முற்பகுதியில் இருந்து போக்குவரத்து துறையின் வணிக தீவிரத்தில் சில அதிகரிப்பு உள்ளது. சாலை துறையால் கையாளப்படும் போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதி, குறிப்பாக லாரிகள் நீண்ட தூரத்திற்கு பொருட்களை கொண்டு செல்வதால் இது பொதுவாகக் கூறப்படுகிறது. இரண்டாவது பங்களிப்பு காரணி, டாக்சிகள் / கார்கள் / இரண்டு மற்றும் முச்சக்கர வண்டிகள் போன்ற ஆற்றல் மிகுந்த பயன்முறைகளின் விரைவான வளர்ச்சியாகும், இது பேருந்துகள் / பயிற்சியாளர்கள் / மினி-பேருந்துகள் போன்ற பொது முறைகளில் காணப்படுகிறது.

பயணிகள் பயன்முறை ஆற்றல் தீவிரங்கள் படம் 15 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் சரக்கு முறை ஆற்றல் தீவிரங்கள் படம் 16. இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒப்பீடு நீராவி என்ஜின்கள் மிகவும் திறமையற்றவை மற்றும் படிப்படியாக வெளியேற்றப்பட வேண்டும் என்பதை வெளிப்படையாக வெளிப்படுத்துகிறது. தனிப்பயனாக்கப்பட்ட முறைகள் (கார்கள் மற்றும் ஸ்கூட்டர்கள்) பயணிகள்-கி.மீ.க்கு அதிகப்படியான எரிபொருளை பேருந்துகளுக்கு பயன்படுத்துகின்றன. டீசல் மற்றும் மின்சார ரயில் உந்துவிசை டீசல் லாரிகளை விட பல மடங்கு ஆற்றல் திறன் கொண்டது. எதிர்கால வளர்ச்சிக்கு பார்குகள் மற்றும் குழாய் கோடுகள் அதிக வாக்குறுதியைக் கொண்டுள்ளன.21

படம் 15. பயணிகள் பயன்முறை ஆற்றல் தீவிரங்கள்22

படம் 16. சரக்கு முறை ஆற்றல் தீவிரம்23

மேலே விவாதிக்கப்பட்ட திரவ எரிபொருள், இனிமேல் 3 முதல் 4 தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக நீடிக்கப் போவதில்லை, எனவே எண்ணெய் ஷேல் வைப்பின் துணை விளைபொருளான பிற்றுமின் கடுமையான பற்றாக்குறையில் இருக்கும், இறுதியில் இந்த நோக்கத்திற்காக கூட கிடைக்காமல் போகலாம் நிலக்கீல் நடைபாதைகளின் பழுது. ஒரு மூலோபாயமாக உள்நாட்டுப் பொருட்களைப் பயன்படுத்தி சாலைகள் அமைப்பதில் முக்கியத்துவம் இருக்க வேண்டும். சிமென்ட்டைப் பயன்படுத்தி கட்டுமானங்கள் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய மாற்றீட்டை வழங்குகிறது என்று குறிப்பிடுவது பொருத்தமானது.

4. சாலை போக்குவரத்தில் ஆற்றல் ஒருங்கிணைப்பு

4.1.

சாலை போக்குவரத்து இந்தியா குறைவாக உள்ள திரவ எரிபொருட்களின் பெரும்பகுதியைப் பயன்படுத்துவதால், இந்தத் துறையில் ஆற்றல் பாதுகாப்பிற்கு அதிக முன்னுரிமை வழங்கப்பட வேண்டும். பல்வேறு நடவடிக்கைகள் சாத்தியம், அவற்றில் பல எளிய மற்றும் செயல்படுத்த எளிதானவை. ஏற்கனவே பல நாடுகள் அவற்றில் சிலவற்றை ஏற்றுக்கொண்டு, எரிபொருள் பயன்பாட்டை ஏறக்குறைய நிலையான மட்டத்தில் சாலை போக்குவரத்து நடவடிக்கைகளில் நிலையான வளர்ச்சியை உறுதிப்படுத்தியுள்ளன.

4.2. சாலை மேற்பரப்பு வகை மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு மீதான அதன் விளைவு

சாலை வாகனங்கள் நகரும் போது டயர்-சாலை இடைமுகத்தில் ஏற்படும் உராய்வைக் கடக்க வேண்டும். மேற்பரப்பு மென்மையானது, உராய்வைக் கடக்க தேவையான ஆற்றல் குறைவு. சாலை நீளத்தின் 50 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை ஆற்றல் இழப்புக்கு பங்களிப்பதை அட்டவணை 2 இலிருந்து காணலாம். ஒரு மேற்பரப்பின் சவாரி தரம் பல்வேறு முறைகளால் அளவிடப்படுகிறது. இந்தியாவில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட ஒன்று டவ்ட் ஐந்தாவது சக்கர பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர் மூலம். இந்த கருவியால் பதிவுசெய்யப்பட்ட கடினத்தன்மை மணிக்கு 32 கிமீ / மணிநேர வேகத்தில் இழுக்கப்படும்போது ஏற்படும் மேல்நோக்கிய இயக்கத்தின் அடிப்படையில் உள்ளது. இது மிமீ / கிமீ அளவிடப்படுகிறது. வெவ்வேறு மேற்பரப்புகள் கடினத்தன்மையின் வெவ்வேறு மதிப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் வெவ்வேறு நிலை பராமரிப்பு ஒரே வகை மேற்பரப்பிற்கான கடினத்தன்மையின் வெவ்வேறு மதிப்புகளைக் கொடுக்கும். அட்டவணை 3 பொதுவான மதிப்புகளை வழங்குகிறது.

கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சோதனைகள் மூலம் வாகனங்களின் எரிபொருள் நுகர்வு மீது கடினத்தன்மையின் விளைவு இந்தியாவில் ஆய்வு செய்யப்பட்டுள்ளது. அத்தி. 17 மற்றும் 18 மணிநேரத்திற்கு 40 கிமீ வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது ஒரு கார் மற்றும் 10 டி இரண்டு அச்சு டிரக் ஆகியவற்றிற்கான முடிவுகளைத் தருகின்றன.

முடிவுகள் இதைக் காட்டுகின்றன:

1. மிகவும் மோசமாக பராமரிக்கப்படும் நிலக்கீல் கான்கிரீட் மேற்பரப்பு அல்லது பிரிமிக்ஸ் கம்பளம் 2-4 சதவீத அதிகப்படியான எரிபொருள் நுகர்வுக்கு காரணமாகிறது.24

   அட்டவணை 2. இந்தியாவில் சாலை நெட்வொர்க்கை ஆண்டு வாரியாக உடைத்தல்

   (‘000 இல் நீளம்)
   	வெளிவந்தது	ஆதாரமற்றது	மொத்தம்	தேசிய நெடுஞ்சாலைகள்
   1960-61	234	471	705	23
   1971-72	436	576	1012	28
   1972-73	474	654	1128	29
   1973-74	499	672	1171	29
   1974-75	523	692	1215	29
   1975-76	551	698	1249	29
   1976-77	572	736	1308	29
   1977-78	596	776	1372	29
   1978-79	622	823	1445	29
   1979-80	647	846	1493	29
   1980-81	684	807	1491	32
   1984-85	788	899	1687	32
   1985-86	825	901	1726	32
   1986-87	858	922	1780	32
   1987-88	888	955	1843	32
   1988-89	920	985	1905	33
   1989-90	960	1010	1970	34

   அட்டவணை 3. பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரால் அளவிடப்படும் சாலைகளின் கடின மதிப்புகள்

   (மிமீ / கிமீ)
   	மேற்பரப்பு வகை	சாலை நிலை
   		நல்ல	சராசரி	ஏழை	மிகவும் ஏழை
   1.	நிலக்கீல் கான்கிரீட்	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 க்கு மேல்
   2.	ப்ரிமிக்ஸ் திறந்த-கடினமான கம்பளம்	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 க்கு மேல்
   3.	மேற்பரப்பு ஆடை	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 க்கு மேல்
   4.	நீர் கட்டுப்பட்ட மக்காடம் அல்லது சரளை	8000-10000	9000-10000	10000-12000	12000 க்கு மேல்25

   

   படம் 17. வெவ்வேறு சாலை மேற்பரப்பு வகைகளில் தூதர் காரின் எரிபொருள் நுகர்வு26

   

   படம் 18. வெவ்வேறு சாலை மேற்பரப்பு வகைகளில் டாடா டிரக்கின் எரிபொருள் நுகர்வு27

2. பிரீமிக்ஸ் கம்பளம் அல்லது மேற்பரப்பு அலங்காரத்திற்கு பதிலாக நிலக்கீல் கான்கிரீட் மேற்பரப்பை வழங்குவதன் மூலம் எரிபொருள் சிக்கனம் 1-4 சதவீதம் ஆகும்.
3. WBM சாலையில் பிரிமிக்ஸ் கம்பளம் அல்லது மேற்பரப்பு அலங்காரத்தின் பிட்மினஸ் மேற்பரப்பை வழங்குவதன் மூலம் 6-8 சதவிகிதம் எரிபொருள் சேமிப்பை அடைய முடியும்.

4.3. லாரிகளின் அதிக சுமைகளின் விளைவு

ஒரு டிரக் சுமக்கும் சுமை எரிபொருள் பயன்பாட்டை கணிசமாக பாதிக்கிறது. மணிநேரத்திற்கு 40 கிமீ வேகத்தில் நிலக்கீல் கான்கிரீட் மேற்பரப்பு மட்ட சாலையில் நகரும் மூன்று டிரக் வகைகளின் தாக்கத்தை படம் 19 காட்டுகிறது.

ஒரு டிரக்கின் ஒவ்வொரு அளவும் ஒரு குறிப்பிட்ட ஊதிய சுமைக்கு திறமையானது. லாரியின் அளவு அதிகரிக்கும் போது ஒரு லிட்டருக்கு டன்-கிமீ அடிப்படையில் ஒரு டிரக்கின் உற்பத்தித்திறன் அதிகரிக்கிறது. இந்த விளைவு அத்திப்பழத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது. 20 & 21. ஆகவே, பெரிய சுமைகளைச் சுமக்க, பல அச்சு கொண்ட லாரிகள் மற்றும் டிரக்-டிரெய்லர் சேர்க்கைகள் சிறந்தவை. எரிபொருள் சிக்கனத்தை அடைவதைத் தவிர, இத்தகைய லாரிகள் சாலை நடைபாதைகளுக்கு குறைந்த சேதத்தை ஏற்படுத்துகின்றன.

4.4. வேகத்தின் விளைவு

முதல் அல்லது இரண்டாவது கியர்களைப் பயன்படுத்தி வாகனங்கள் குறைந்த வேகத்தில் பயணிக்கும்போது, எரிபொருள் நுகர்வு அதிகமாக இருக்கும். வேகம் அதிகரிக்கும்போது, அதிக கியர்கள் பயன்படுத்தப்படுவதால், எரிபொருள் நுகர்வு குறைகிறது. எரிபொருள் நுகர்வு குறைந்தபட்சமாக இருக்கும்போது, மணிக்கு 30-50 கிமீ வேகத்தில் ஒரு வேகம் உள்ளது. அதன்பிறகு வேகம் உயரும்போது அது மீண்டும் அதிகரிக்கிறது. எரிபொருள் நுகர்வு வளைவு பொதுவாக U- வடிவத்தில் இருக்கும். அத்தி. 22, 23, 24 மற்றும் 25 ஆகியவை பல்வேறு வாகனங்களுக்கான போக்குகளைக் கொடுக்கின்றன. மணிக்கு 30-50 கிமீ வேகத்தில் வாகனங்களை ஓட்டுவதால் குறைந்தபட்ச எரிபொருள் நுகர்வு ஏற்படுகிறது. நல்ல ஓட்டுநர் பழக்கம் இந்த பெயரை அடையாளம் காண வேண்டும். அதிகப்படியான உணவு ஊக்கமளிக்க வேண்டும். இந்த காரணத்தினால்தான் 1973 ல் ஏற்பட்ட ஆற்றல் நெருக்கடிக்குப் பின்னர், பல நாடுகள் வேக வரம்பை விதித்தன. அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள உகந்த வேகம் மற்றும் பல்வேறு வாகனங்களுக்கான எரிபொருள் நுகர்வு.

4.5. நடைபாதை அகலத்தின் விளைவு

நடைபாதை அகலம் போக்குவரத்துக்கு இடமளிக்க போதுமானதாக இல்லாதபோது, நெரிசல் ஏற்படுகிறது, வாகனங்கள் குறைந்த வேகத்தில் செல்லும்படி கட்டாயப்படுத்துகின்றன, மேலும் அடிக்கடி முடுக்கி விடுகின்றன. இதனால் அதிக எரிபொருள் நுகர்வு ஏற்படுகிறது. இது ஒரு தீவிரமான கழிவு மற்றும் சாலையை சரியான நேரத்தில் அகலப்படுத்துவதன் மூலம் தடுக்கலாம்28

படம் 19. லாரிகளின் எரிபொருள் நுகர்வு மீது சுமை செல்வாக்கு29

படம் 20. பல்வேறு ஊதிய சுமைகளுக்கு எரிபொருளின் உற்பத்தித்திறன்

படம் 21. எரிபொருள் நுகர்வுஎதிராக லாரிகளின் சுமை30

படம் 22. எரிபொருள் நுகர்வு - மாருதி கார்களுக்கான வேக அடுக்குகள்31

படம் 23. எரிபொருள் நுகர்வு - தூதர் கார்களுக்கான வேகத் திட்டங்கள்32

படம் 24. எரிபொருள் நுகர்வு - நிலை மென்மையான சாலையில் எல்.சி.வி.க்கான வேக அடுக்கு33

படம் 25. எரிபொருள் நுகர்வு - நிலை மென்மையான சாலையில் டாடா டிரக்கிற்கான வேகத் திட்டங்கள்34

நடைபாதைகள், விலங்கு வரையப்பட்ட வண்டிகள், சைக்கிள்கள் போன்ற மெதுவாக நகரும் போக்குவரத்தை பிரித்தல் மற்றும் சாலை ஓரத்தில் இருந்து விற்பனையாளர்கள், விற்பனையாளர்களை அகற்றுதல். சாலை நடைபாதைகளை அகலப்படுத்துவதன் மூலம் படம் 26 சேமிப்புகளை சாத்தியமாக்குகிறது.

4.6. தரத்தின் விளைவு

மேல் தரங்களாக பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் வாகனங்கள் ஈர்ப்பு சக்திகளைக் கடக்க வேண்டும், இதனால் கூடுதல் ஆற்றல் நுகர்வு ஏற்படுகிறது. மறுபுறம், வாகனங்கள் தரமிறக்கும்போது, எரிபொருள் சேமிக்கப்படுகிறது. மேல்நிலை சாய்வுகளில் அதிகப்படியான எரிபொருள் நுகர்வு முறை படம் 27 இல் ஒரு பொதுவான கார் மற்றும் ஒரு டிரக்குக்கு காட்டப்பட்டுள்ளது. புதிய சாலைகளின் செங்குத்து சுயவிவரத்தை வடிவமைக்கும்போது இந்த காரணி மனதில் கொள்ளப்பட வேண்டும்.

4.7. சும்மா இருப்பதால் எரிபொருள் கழிவுகள்

வாகனங்கள் நிறுத்த நிர்பந்திக்கப்படும்போது, என்ஜின்கள் செயலற்ற நிலையில் இருக்கும்போது, எந்தவொரு உற்பத்தி முயற்சியும் இல்லாமல் எரிபொருள் எரிகிறது. போக்குவரத்து சந்திப்புகளில் கட்டாயமாக நிறுத்தப்பட்ட வில் மற்றும் தடைகளை சரிபார்க்கவும். சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த சமிக்ஞைகளின் உகந்த வடிவமைப்பால் சந்திப்புகளில் தாமதங்கள் குறைக்கப்படலாம். காசோலை தடைகள் தவிர்க்கப்பட வேண்டும் அல்லது அவற்றின் எண்ணிக்கை குறைக்கப்பட வேண்டும். ஆக்ட்ரோய் பதிவுகள் எரிபொருட்களின் கணிசமான வீணான ஆதாரமாகும். இயந்திரத்தை நிறுத்த டிரைவர்களுக்கு கல்வி கற்பது எரிபொருளை மிச்சப்படுத்தும்.35

படம் 26. நடைபாதை அகலப்படுத்தப்படுவதால் எரிபொருளில் சேமிக்கப்படுகிறது36

படம் 27. மேல் சாய்வுகளில் வாகனங்களின் எரிபொருள் நுகர்வு37

சில பொதுவான வாகனங்களின் செயலற்ற எரிபொருள் நுகர்வு அட்டவணை 5 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

4.8. எரிபொருள் நுகர்வு மீதான நெரிசலின் விளைவு

சாலையில் போக்குவரத்து அதிகரிக்கும் போது, வாகனங்கள் நெரிசலை அனுபவிக்கின்றன. குறைந்த அளவுகளில் நிலையான நிலை வேக நிலைமைகளை அவர்களால் பின்பற்ற முடிந்தாலும், அவர்கள் நெரிசலான கான்டிடான்களின் கீழ் வேகத்தின் மாற்றங்களை அடிக்கடி செய்ய வேண்டும். மிகவும் நெரிசலான சூழ்நிலைகளில், நிறுத்துங்கள் மற்றும் செல்லுங்கள். இதன் விளைவாக, படம் 28 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி எரிபொருள் இழப்பு நிகழ்கிறது. சமீப

படம் 28. நிலையான நிலை மற்றும் நெரிசலான நிலைமைகளின் கீழ் எரிபொருள் நுகர்வு38

இந்தியாவில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆராய்ச்சிகள் நெரிசலான சூழ்நிலையில் நுகரப்படும் அதிகப்படியான எரிபொருளைக் கணக்கிட்டுள்ளன. அதிகப்படியானது 40-70 சதவீத வரம்பில் உள்ளது. இது ஒரு கடுமையான இழப்பு மற்றும் சாலை திறனை சரியான நேரத்தில் அதிகரிப்பதன் மூலம் தடுக்கலாம்.

4.9. சிமென்ட் கான்கிரீட் சாலைகளின் கணக்கில் ஆற்றல் சேமிப்பு

நெகிழ்வான மற்றும் கான்கிரீட் சாலைகளின் செலவு ஒப்பீடுகள் முழு வாழ்க்கை-சுழற்சி செலவின் அடிப்படையில் செய்யப்படுகின்றன, அங்கு ஆரம்ப கட்டுமான செலவுகள் இரண்டும் ஒரு யதார்த்தமான ஒப்பீட்டைப் பெறுவதற்காக பராமரிப்பு செலவுகளுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. பொதுவாக கான்கிரீட் சாலைகள் மலிவானவை என்று ஆய்வுகள் நிரூபித்துள்ளன. ஒழுங்காக வடிவமைக்கப்பட்ட சிமென்ட் கான்கிரீட் சாலைகளைப் பயன்படுத்தும் கனரக வாகனங்கள் விஷயத்தில் 20 சதவீத அளவுக்கு எரிபொருள் சேமிப்பு இருக்கக்கூடும் என்று அமெரிக்காவில் ஒரு ஆய்வு காட்டுகிறது. இந்த சேமிப்பிற்கான காரணம் என்னவென்றால், கனரக லாரிகள் கடினமான நடைபாதைகளை விட நெகிழ்வான நடைபாதைகளில் ஒப்பீட்டளவில் அதிக விலகலை ஏற்படுத்துகின்றன, மேலும் நடைபாதையைத் திசைதிருப்ப ஆற்றலின் ஒரு பகுதி செலவிடப்படுகிறது, இல்லையெனில் வாகனத்தை செலுத்துவதற்கு இது கிடைக்கும், மேலும் ஓரளவு அதிக ஆற்றல் இழக்கப்படும் நகரும் சக்கரத்தால் விலகல் பேசினின் முகடுகளை தொடர்ந்து மிஞ்சும். எவ்வாறாயினும், எரிபொருளில் 20 சதவிகிதம் சேமிப்பு என்ற அவர்களின் கூற்று அமெரிக்காவில் இயங்கும் கனரக வாகனங்கள் மற்றும் அங்கு கட்டப்பட்ட கடுமையான நடைபாதை வகைகளுக்கு மட்டுமே பொருந்தும்.

வட இந்தியாவில் 1.6 கி.மீ சிமென்ட் கான்கிரீட் நடைபாதையில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வில், நெகிழ்வான நடைபாதைகள் கான்கிரீட் நடைபாதைகளுடன் மாற்றப்பட்டால், கனரக வாகனங்கள் விஷயத்தில் சுமார் 5 சதவீதம் - 9 சதவீதம் எரிபொருள் சேமிப்பு சாத்தியமாகும் என்று தெரிய வந்துள்ளது. படம் 29 சித்தரிக்கிறது என்பது 15 டன் சம்பள சுமை கொண்ட ஒரு டிரக்கிற்கு எரிபொருள் நுகர்வு (சிசி / கிமீ) மற்றும் வேகம் (கிமீ / மணி) இடையேயான உறவைக் காட்டும் ஒரு பொதுவான வளைவு ஆகும். நாட்டில் தேசிய நெடுஞ்சாலையின் சதவீதம் மொத்த சாலை நெட்வொர்க்கில் வெறும் 2 சதவீத வரிசையில் உள்ளது, அவை சிமென்ட் கான்கிரீட் சாலைகளாக மாற்றப்பட்டால், சேமிப்பு ஆண்டுக்கு ரூ .560 கோடி எரிபொருள் ஆகும். மற்ற வாகனங்களின் இயக்க செலவிலும் சேமிப்புக்கள் உள்ளன (டயர் உடைகள், பராமரிப்பு மற்றும் பழுது செலவு, தேய்மானம் போன்றவை). இந்த சேமிப்புகள் அனைத்தும் 12 ஆண்டு காலப்பகுதியில் கிட்டத்தட்ட 13,000 கோடி ரூபாய்.

4.10. சிறந்த வாகன தொழில்நுட்பம்

இந்தியாவில் வாகனக் கடற்படையின் தொழில்நுட்பம் கொஞ்சம் காலாவதியானது. வெளிநாடுகளில் நிறைய மாற்றங்கள் நிகழ்ந்துள்ளன, இதன் விளைவாக எரிபொருள் சேமிப்பு ஏற்படுகிறது. சிறந்த இயந்திர வடிவமைப்பு, உடல்களின் ஏரோடைனமிக் வடிவத்தைப் பயன்படுத்துதல், பிளாஸ்டிக், ஃபைபர்-வலுவூட்டப்பட்ட-பிளாஸ்டிக் மற்றும் மட்பாண்டங்கள், மெல்லிய பிரிவுகள் மற்றும் சிறிய அளவிலான வாகனங்கள் போன்ற இலகுரக பொருட்களின் பயன்பாடு ஆகியவற்றால் இது கொண்டு வரப்படுகிறது. ஒரு பொதுவான உதாரணம்39

படம் 29. 15-டி ஊதிய சுமை கொண்ட டிரக்கின் எரிபொருள் நுகர்வு40

மாருதி கார். இது படம் 30 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. உகந்த வேகத்தில், ஒரு தூதர் காரின் எரிபொருள் நுகர்வு மாருதி காரை விட 70 சதவீதம் அதிகம்.

மர உடல்களை எஃகு அல்லது அலுமினியம் மூலம் மாற்றுவதன் மூலம் டிரக்குகளை இலகுவாக மாற்றலாம். எஃகுக்கு பதிலாக அலுமினிய உடல்களைக் கொண்டு பேருந்துகளை இலகுவாக மாற்றலாம்.

4.11. ஆற்றலைப் பாதுகாப்பதற்கான மேலாண்மை மற்றும் திட்டமிடல் முறைகள்

அதிகமானவற்றை அடையாளம் காண்பதற்கும் உற்பத்தி செய்வதற்கும் ஒரு வரம்பு உள்ளது

எரிசக்தி ஆதாரங்கள், அரசாங்கத்தின் எரிசக்தி கொள்கையானது கோரிக்கை நிர்வாகத்திற்கு அதிக கவனம் செலுத்துதல் மற்றும் அதன் திறமையான பயன்பாட்டிற்கு முக்கியத்துவம் அளிக்க வேண்டும். இந்த திசையில் ஆற்றல் தணிக்கை மற்றும் பல்வேறு உபகரணங்கள் மற்றும் எந்திரங்களின் தரநிலைப்படுத்தல் ஆகியவை ஆற்றல் பாதுகாப்பு திட்டங்களில் எடுக்கப்பட வேண்டும்.

படம் 30. நுகர்வு - தூதர் மற்றும் மாருதி கார்களுக்கான வேகத் திட்டங்கள்41

சாலை துறையில் பல ஆற்றல் சேமிப்பு நடவடிக்கைகள் உள்ளன, அவை கணிசமான அளவு எரிபொருளை சேமிக்க பின்பற்றலாம். சாலையின் திட்டமிடுபவர்கள், கட்டுபவர்கள் மற்றும் பயனர்களால் நன்மைகளைப் பெறுவதற்கு இது ஒரு பெரிய மேலாண்மை மற்றும் திட்டமிடல் திறனைக் கோருகிறது. பல்வேறு தலைகளின் கீழ் தத்தெடுக்க பரிந்துரைக்கப்பட்ட முக்கியமான நடவடிக்கைகள்:

குறிப்புகள்

1. டெரி எனர்ஜி டேட்டா டைரக்டரி மற்றும் ஆண்டு புத்தகம். 1990-9 ஆர், டாடா எரிசக்தி ஆராய்ச்சி நிறுவனம், புது தில்லி.
2. ஆசியாவில் போக்குவரத்து வளர்ச்சியின் மதிப்பீடு மற்றும் எரிசக்தி பயன்பாட்டில் அதன் விளைவுகள். சுற்றுச்சூழல் மற்றும் போக்குவரத்து நெரிசல் - தேசிய போக்குவரத்து திட்டமிடல் மற்றும் ஆராய்ச்சி மையம், திருவனந்தபுரம், புது தில்லி, எரிசக்தி பாதுகாப்புக்கான சர்வதேச நிறுவனத்திற்கான வாரணாசி, வழக்கு ஆய்வு.
3. சாலை பயனர் செலவுத் தரவைப் புதுப்பித்தல் - இறுதி அறிக்கை, டாக்டர் எல்.ஆர். கடியாலி மற்றும் அசோசியேட்ஸ். மேற்பரப்பு போக்குவரத்து அமைச்சகம், சாலைகள் பிரிவு மற்றும் ஆசிய அபிவிருத்தி வங்கி ஆகியவற்றிற்கான புது தில்லி. நவம்பர் 1991.
4. இந்தியாவில் சாலை பயனர் செலவு ஆய்வு. இறுதி அறிக்கை, மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம், புது தில்லி, 1982.
5. பொருளாதார ஆய்வின் பல்வேறு சிக்கல்கள், இந்திய அரசு.
6. எட்டாவது ஐந்தாண்டு திட்டம், திட்ட ஆணையம், 1993.
7. தேசிய போக்குவரத்து கொள்கைக் குழுவின் அறிக்கை, திட்ட ஆணையம், 1980.44