ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਬਲੀਕੇਸ਼ਨ 28
(ਪਹਿਲਾ ਵਿਚਾਰ)
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ
ਕਾਪੀਆਂ ਸੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਲਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ,
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ,
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ,
ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -1101
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀਕੀਮਤ 100 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਹਾਈਵੇਅ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰ
(ਜਿਵੇਂ 8.11.93 ਨੂੰ)
| 1. | D.P. Gupta (Convenor) |
- | Addl. Director General (Roads), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi |
| 2. | P.K. Dutta (Member-Secretary) |
- | Chief Engineer (Roads), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi |
| 3. | G.R. Ambwani | - | Engineer-in-Chief, Municipal Corporation of Delhi |
| 4. | S.R. Agrawal | - | General Manager (R), Rail India Technical & Economic Services Ltd., New Delhi |
| 5. | V.K. Arora | - | Chief Engineer (Roads), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi |
| 6. | R.K. Banerjee | - | Engineer-in-Chief & Ex-Officio Secretary to Govt. of West Bengal |
| 7. | Dr. S. Raghava Chari | - | Professor, Transport Engg. Section, Deptt. of Civil Engg., Regional Engg. College, Warangal |
| 8. | Dr. M.P. Dhir | - | Director (Engg. Co-ordination), Council of Scientific & Industrial Research, New Delhi |
| 9. | J.K. Dugad | - | Chief Engineer (Retd.), 98A. MIG Flats, AD Pocket, Pitam Pura, New Delhi |
| 10. | Lt. Gen. M.S. Gosain | - | Shankar Sadan, 57/1, Hardwar Road, Dehradun |
| 11. | O.P. Goel | - | Director General (Works), C.P.W.D., New Delhi |
| 12. | D.K. Gupta | - | Chief Engineer (HQ), PWD, U.P. |
| 13. | Dr. A.K. Gupta | - | Professor & Coordinator, University of Roorkee, Roorkee |
| 14. | G. Sree Ramana Gopal | - | Scientist-SD, Ministry of Environment & Forest, New Delhi |
| 15. | H.P. Jamdar | - | Special Secretary to Govt. of Gujarat, Roads & Building Department, Gandhinagari |
| 16. | M.B. Jayawant | - | Synthetic Asphalts, 103. Pooja Mahul Road, Chembur, Bombay |
| 17. | V.P. Kamdar | - | Plot No. 23, Sector No. 19, Gandhinagar (Gujarat) |
| 18. | Dr. L.R. Kadiyali | - | Chief Consultant, S-487, IInd Floor, Greater Kailash-I, New Delhi |
| 19. | Ninan Koshi | - | Director General (Raod Development), Ministry of Surface Transport, (Roads Wing), New Delhi |
| 20. | P.K. Lauria | - | Secretary to Govt. of Rajasthan, Jaipur |
| 21. | N.V. Merani | - | Secretary (Retd.), Maharashtra PWD, A-47/1344, Adarash Nagar, Bombay |
| 22. | M.M. Swaroop Mathur | - | Secretary (Retd), Rajasthan PWD, J-22, Subhash Marg, C-Scheme, Jaipur |
| 23. | Dr. A.K. Mullick | - | Director General, National Council for Cement & Building Materials |
| 24. | Y.R. Phull | - | Deputy Director. CRRI, New Delhi |
| 25. | G. Raman | - | Deputy Director General. Bureau of Indian Standards |
| 26. | Prof. N. Ranganathan | - | Prof. & Head. Deptt. of Transport Planning. School of Planning & Architecture. New Delhi |
| 27. | P.J. Rao | - | Deputy Director & Head. Geotechnical Engg. Division. CRRI. New Delhi |
| 28. | Prof. G.V. Rao | - | Prof, of Civil Engg., Indian Institute of Technology, New Delhi |
| 29. | R.K. Saxena | - | Chief Engineer (Retd.) Ministry of Surface Transport. New Delhi |
| 30. | A. Sankaran | - | A-l, 7/2. 51, Shingrila. 22nd Cross Street. Besant Nagar. Madras |
| 31. | Dr. A.C. Sarna | - | General Manager (T&T), Urban Transport Division., RITES, New Delhi |
| 32. | Prof. C.G. Swaminathan | - | Director (Retd.), CRRI, Badri, 50, Thiruvankadam Street, R.A. Puram, Madras ii |
| 33. | G. Sinha | - | Addl. Chief Engineer (Plg.), PWD (Roads, Guwahati |
| 34. | A.R. Shah | - | Chief Engineer (QC) & Joint Secretary, R&B Deptt. |
| 35. | K.K. Sarin | - | Director General (Road Development) & Addl. Secretary to Govt. of India (Retd.) S-108, Panchsheel Park, New Delhi |
| 36. | M.K. Saxena | - | Director, National Institute for Training of Highway Engineers, New Delhi |
| 37. | A. Sen | - | Chief Engineer (Civil), Indian Road Construction Corp. Ltd., New Delhi |
| 38. | The Director | - | Highway Research Station, Madras |
| 39. | The Director | - | Central Road Research Institute, New Delhi |
| 40. | The President | - | Indian Roads Congress, (M. K. Agarwal) Engineer-in Chief, Haryana P.W.D.. B&R - Ex-Officio |
| 41. | The Director General | - | (Road Development). & Addl. Secretary to the Govt. of India (Ninan Koshi) - Ex-Officio |
| 42. | The Secretary | - | Indian Roads Congress (D.P. Gupta) - Ex-Officio |
| Corresponding Members | |||
| 1. | S.K. Bhatnagar | - | Deputy Director-Bitumen. Hindustan Petroleum Corp. Ltd. |
| 2. | Brig. C.T. Chari | - | Chief Engineer, Bombay Zone, Bombay |
| 3. | A. Choudhuri | - | Shalimar Tar Products. New Delhi |
| 4. | L.N. Narendra Singh | - | IDL Chemicals Ltd.. New Delhiiii |
ਸੜਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਰਜਾ
ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ Energyਰਜਾ ਬਾਰੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1984 ਵਿਚ ਛਾਪੀ ਗਈ ਸੀ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅੰਕੜੇ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋ ਗਏ ਸਨ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੀ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਯੋਜਨਾ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਸੀ। ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਦੇ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਯੋਜਨਾ ਕਮੇਟੀ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ) ਨੇ 28 ਨਵੰਬਰ, 1992 ਨੂੰ ਪਟਨਾ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ।
| Dr. L.R. Kadiyali | ... Convenor |
| M.C. Venkatesha | ... Member-Secretary |
| Members | |
| M.K. Bhalla | Prof. N. Ranganathan |
| S.S. Chakraborty | T.S. Reddy |
| V.D. Chhatre | Dr. A.C. Sarna |
| S.K. Ganguli | R.P. Sikka |
| Dr. A.K. Gupta | Dr. M.S. Srinivasan |
| D.P. Gupta | Dr. N.S. Srinivasan |
| T.T. Kesavan | The Director, Central Institute of Road |
| S. Kesavan Nair | Transport, Pune |
| Dr. S.P. Palaniswamy | M. Sampangi |
| Dr. S. Raghava Chari | |
| Ex-Officio | |
| The President, IRC (L.B. Chhetri) | |
| The Director General (Road Development), MOST | |
| The Secretary, IRC (Ninan Koshi) | |
| Corresponding Members | |
| Pradeep Jauhar | R. Ramakrishnan |
| S.G. Shah | Chittranjan Das |
| J.M. Vakil1 | |
ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਾਈਵੇਅ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ 'ਤੇ 08.11.93 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿਚ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਐਸ / ਸ਼੍ਰੀ ਐਮ ਕੇ ਦੀ ਇਕ ਸਬ-ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਭੱਲਾ ਅਤੇ ਏ.ਪੀ.ਬਹਾਦਰ। ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਤੋਂ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਾਉਂਸਲ ਦੁਆਰਾ 20.11.93 ਨੂੰ ਬੈਂਗਲੁਰੂ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਇਸ ਬੈਠਕ ਵਿਚ ਇਸ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਉੱਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਕਨਵੀਨਰ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਸਦੱਸ-ਸਕੱਤਰ, ਦੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਏ, ਤਾਂ ਸੰਪਾਦਨ ਅਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸਨ ਇੱਕੋ ਪ੍ਰਿੰਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂਬਰ. ਸੰਪਾਦਿਤ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਨਵੀਨਰ, ਹਾਈਵੇਅ ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਤੋਂ 8 ਮਾਰਚ, 1995 ਨੂੰ ਪ੍ਰਿੰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ.
ਰਵਾਇਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕ transitionਰਜਾ ਤਬਦੀਲੀ ਉਦਯੋਗਿਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਹੋਈ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿਚ, ਕੋਲੇ ਨੇ ਲੱਕੜ ਨੂੰ ofਰਜਾ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਬਦਲਿਆ. ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਵਿਚ, ਕੋਲਾ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇਲ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਲੱਗਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੁਲ ofਰਜਾ ਦਾ 45 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਤੋਂ, 32 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਠੋਸ ਬਾਲਣਾਂ ਤੋਂ, 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਗੈਸ ਤੋਂ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਬਚੀ 3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਿਜਲੀ ਤੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਤੇਲ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਹੈ.
ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ fourਰਜਾ ਦੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚਾਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰੂਪਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਦਿਲਚਸਪ ਪੜ੍ਹਨਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਚਿੱਤਰ 1. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਕੋਲਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਕਾਰਨ ਠੋਸ ਬਾਲਣਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ (65 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਹੈ. ਅੱਗੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਲਗਭਗ 29 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਨ. ਗੈਸ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਸ਼ੇਅਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 5 ਅਤੇ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਦਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਯੂਐਸਏ, ਤਰਲ ਬਾਲਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੀ requirementsਰਜਾ ਲੋੜਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ (42 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਲਡਸ ਸਿਰਫ 23 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਗੈਸ 31% ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਖਾਤੇ ਵਿਚ 3%. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰ ਉਦਯੋਗਿਕ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਤਰੱਕੀ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਇੰਧਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਵੱਲ ਵਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ.
ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ (ਤੇਲ, ਗੈਸ ਅਤੇ ਕੋਲਾ) ਅਟੱਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਅਸਲ ਸਾਬਤ2
ਚਿੱਤਰ 1. ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ variousਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ3
ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਐਂਡਵਾਮੈਂਟ ਹੇਠਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ:
| (ਅਰਬ ਬੈਰਲ ਤੇਲ ਬਰਾਬਰ) |
||
| ਰਵਾਇਤੀ (ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਮੱਧਮ) ਤੇਲ | : | 1635 |
| ਗੈਸ (ਬਰਾਬਰ ਤੇਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ) | : | 1897 |
| ਭਾਰੀ ਤੇਲ | : | 608 |
| ਬਿਟੂਮੇਨ ਜਮ੍ਹਾਂ | : | 354 |
| ਤੇਲ ਸ਼ੈੱਲ ਜਮ੍ਹਾ | : | 1066 |
| ਕੁੱਲ | : | 5560 |
| ਕੋਲਾ | : | 7600 ਬਿਲੀਅਨ ਟਨ |
ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰੇਟ 'ਤੇ ਖਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਰਵਾਇਤੀ ਤੇਲ ਦਾ ਲਗਭਗ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, 14 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਗੈਸ ਅਤੇ 11 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਭਾਰੀ ਤੇਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਪਤ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ. ਹਰ ਰੋਜ਼ 53 ਮਿਲੀਅਨ ਬੈਰਲ ਤੇਲ ਪੈਦਾ ਅਤੇ ਖਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਪਤ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ 3 ਜਾਂ 4 ਦਸ਼ਕਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਰਹਿ ਸਕਦੇ. ਇਹ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ 200 ਅਰਬ ਬੈਰਲ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 1859 ਤੋਂ 1968 ਤੱਕ 109 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਦੂਜਾ 200 ਅਰਬ ਬੈਰਲ 1968 ਤੋਂ 1978 ਤੱਕ ਸਿਰਫ 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਤੀਜੀ 200 ਬਿਲੀਅਨ ਬੈਰਲ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੋਵੇਗੀ 1978 ਤੋਂ 1988 ਤੱਕ ਦੀ ਮਿਆਦ. productionਰਜਾ ਬਚਾਅ ਦੇ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਵਿਸ਼ਵ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਹਰ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 20 ਅਰਬ ਬੈਰਲ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਹੋਈ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਕੋਲਾ ਜਮ੍ਹਾ ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮੇਂ ਲਈ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਸਿਰਫ 2.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਭੰਡਾਰਾਂ ਦੀ ਹੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ਵ ਕੋਲੇ ਦੇ ਭੰਡਾਰ 3,000 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ. 1974 ਅਤੇ 1979-80 ਦੇ shਰਜਾ ਸਦਮੇ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਹਾਲ ਹੀ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਖਾੜੀ ਜੰਗ ਵਿਚ ਇਕ ਬੈਰਲ ਦੀ ਕੀਮਤ $ 42 ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਲੱਗੀ. ਚਿੱਤਰ 2 ਓਪੇਕ ਦੇ ਤੇਲ ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਦੇਸ਼, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੈਰ-ਤੇਲ ਉਤਪਾਦਕ ਹਨ, ਤੇਲ ਦੀ ਵਧਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਬੁਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਣਗੇ। ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਲਈ ਲੰਮਾ ਮਾਰਚ ਕੀਤਾ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ 3). ਜਦੋਂ ਕਿ 1980-89 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਿਕਸਤ ਅਰਥਚਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਦਰ 1-2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ 3-6% ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਹ 6.1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੀ. ਜੀ ਐਨ ਪੀ ਇਸ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਲਗਭਗ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਵਧੀ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਦਰ4
ਚਿੱਤਰ 2. ਓਪੇਕ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ (ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਵਿਚ)5
ਚਿੱਤਰ 3. ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ6
ਜੀਐਨਪੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਰੁਝਾਨ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ vingਰਜਾ ਦੀ ਬਚਤ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਅਤੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ.
ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਕੋਲੇ ਦਾ ਭੰਡਾਰ 83,000 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ ਖਪਤ ਦੀ ਦਰ 200 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਹੈ. ਇਸ ਦਰ 'ਤੇ, ਭੰਡਾਰ ਹੋਰ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਚਾਰ ਸਦੀਆਂ ਤਕ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ. 396 TWH (ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਵਾਟ-ਘੰਟਾ) ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਿਚੋਂ, ਲਗਭਗ 50 ਟੀ.ਵੀ.ਐਚ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਭੰਡਾਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇਕ ਚੰਗੀ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਅਤੇ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਤੇਲ ਭੰਡਾਰ 4.3 ਅਰਬ ਬੈਰਲ (ਲਗਭਗ 300 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ) ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੱustਣ ਵਿਚ ਸਿਰਫ 17 ਸਾਲ ਲੱਗ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਭਾਰਤ ਕੋਲ ਗੈਸ ਦੇ ਕੁਝ ਭੰਡਾਰ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਟੇਪ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ energyਰਜਾ ਦੀ ਲੰਬੀ ਮਿਆਦ ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ ਆਪਣੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਰੋਕਣ, ਪ੍ਰਮਾਣੂ plantsਰਜਾ ਪਲਾਂਟ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ sourcesਰਜਾ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ (ਸੂਰਜੀ, ਹਵਾ, ਭੂ-ਜਲ, ਤਰੰਗ, ਬਾਇਓਮਾਸ, ਆਦਿ) ਨੂੰ ਟੈਪ ਕਰਨ ਦੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਤੇਲ ਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਫਲਤਾ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ. ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ 0.2 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1950 ਹੈ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਦਰ ਹੁਣ 30 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ (1991-92) ਹੈ. ਤਾਜ਼ਾ ਖੋਜ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਆਵੇਗੀ.
ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਅੰਜੀਰ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਕ੍ਰਮਵਾਰ 4 ਅਤੇ 5. ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਖਪਤ ਚਿੱਤਰ 6 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ। 1974 ਤੋਂ 1991 ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੌਰਾਨ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਵਾਧੇ ਦੀ annualਸਤਨ ਸਾਲਾਨਾ ਦਰ 5.6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਰਹੀ ਹੈ। ਦੇਸੀ ਉਤਪਾਦਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਅਚਾਨਕ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ, ਚਿੱਤਰ 7. ਵਧ ਰਹੇ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਬਿੱਲ ਨੂੰ ਚਿੱਤਰ 8 ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. 1989-90. 1980-90 ਵਿਚ, ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਨੇ ਬਰਾਮਦ ਕਮਾਈ ਦੇ ਲਗਭਗ 22 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਅੰਕੜੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਵਧ ਰਹੀ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਾਰਨ ਭਾਰਤ ਗੰਭੀਰ ਆਰਥਿਕ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੈ।
ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਖਪਤ ਇੱਕ ਤੇ ਵਧੀ ਹੈ7
ਚਿੱਤਰ 4. ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ8
ਚਿੱਤਰ 5. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ9
ਚਿੱਤਰ 6. ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਖਪਤ10
ਚਿੱਤਰ 7. ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧ ਦਰਾਮਦ11
ਚਿੱਤਰ 8. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਚੜਦੀ ਹੋਈ ਬਾਲਣ ਪਹਾੜੀ12
1974-90 ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿਚ 5.6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਦਰ. ਛੇਵੀਂ ਯੋਜਨਾ ਦੌਰਾਨ ਵਿਕਾਸ ਦਰ 5.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੀ। ਸੱਤਵੀਂ ਯੋਜਨਾ ਵਿਚ ਵਿਕਾਸ ਦਰ 6.8 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੀ.
ਚਿੱਤਰ 9 ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਖਪਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿਚ 1,438 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ 3 ਕਿਲੋ ਘੱਟ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 10 ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਆਸਟਰੇਲੀਆ 431 ਕਿਲੋ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਦੀ ਖਪਤ 18 ਕਿੱਲੋ ਹੈ.
Productionਰਜਾ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਭਾਰਤ ਪੂਛ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਹੈ. ਇਸ ਨਾਖੁਸ਼ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 24 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ energyਰਜਾ ਆਪਣੀ ਅੰਤਮ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਆਵਾਜਾਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਖੇਤਰ ਹੈ ਜੋ consuਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਵਪਾਰਕ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸੈਕਟਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਦਰਸਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕੁਝ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹਿੱਸਾ 56 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੁਝ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ 11 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 24 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ.
ਰੇਲਵੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਲਈ ਕੋਲਾ, ਤੇਲ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਕੋਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ ਨਾਲ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਿਆ ਹੈ. ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਰੇਲਵੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਤੇ ਵੱਧ ਰਹੇ ਤਣਾਅ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਤੇਲ 'ਤੇ ਘੱਟ ਨਿਰਭਰਤਾ ਹੋਏਗੀ ਅਤੇ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਕਲਪਕ ਬਾਲਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਤੁਰੰਤ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਉਤਪਾਦ ਇਕੱਲੇ ਪ੍ਰੋਪਲੇਸਨ ਈਂਧਨ ਹੋਣਗੇ. ਵਿਚਾਰੇ ਜਾ ਰਹੇ ਬਦਲਵੇਂ ਬਾਲਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੀਥੇਨੌਲ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਡ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ (ਬੈਟਰੀਆਂ ਰਾਹੀਂ) ਹਨ. ਪਰ ਸੜਕ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਆਮ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਲਵੇਗੀ. ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਹੋਰ ,ੰਗ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਚਿੱਤਰ 12, ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਵਪਾਰਕ energyਰਜਾ ਦੀ ਮਾਡਲ ਵੰਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ consumptionਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ 84 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਕੱਲੇ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਤੇਲ ਹੀ ਕੁਲ ofਰਜਾ ਦਾ 65 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ13
ਚਿੱਤਰ 9. ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਖਪਤ14
ਚਿੱਤਰ 10. ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ15
ਚਿੱਤਰ 11. ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਵਪਾਰਕ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸੈਕਟਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ16
ਚਿੱਤਰ 12. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ energyਰਜਾ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਸਾਂਝ17
ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਹੋਏ ਕੁੱਲ ਤੇਲ ਦਾ 77 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਤੇਲ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੁਲ ofਰਜਾ ਦਾ ਲਗਭਗ 16 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਰਜਿਸਟਰਡ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਤਪਾਦ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਤੇਲ ਹਨ. ਪੈਟਰੌਲ ਪਹਿਲਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਤੇਲ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੇ ਆਪਣੀ ਐਂਟਰੀ ਕੀਤੀ. ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਅਜੇ ਵੀ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਿਛਲੇ ਦਿਨੀਂ ਦੋ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਅਚਾਨਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਵਾਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦਾ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ. ਡੀਜਲ ਬਹੁਤ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਇਕ ਕੁਸ਼ਲ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਬਾਅਦ. ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਇਹ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਇਆ ਹੈ.
| ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, ਜੀਪਾਂ ਅਤੇ ਟੈਕਸੀਆਂ | ਬੱਸਾਂ | ਟਰੱਕ | ਦੋ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ | ਹੋਰ | ਕੁੱਲ | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960-61 | 310 | 57 | 168 | 88 | 42 | 665 |
| 1970-71 | 682 | 94 | 343 | 576 | 170 | 1865 |
| 1980-81 | 1117 | 154 | 527 | 2528 | 77 | 5173 |
| 1981-82 | 1207 | 164 | 587 | 2963 | 922 | 5844 |
| 1982-83 | 1351 | 178 | 648 | 3512 | 1025 | 6719 |
| 1983-84 | 1424 | 196 | 719 | 4234 | 1168 | 7759 |
| 1984-85 | 1540 | 213 | 783 | 4960 | 1287 | 8796 |
| 1985-86 | 1627 | 230 | 848 | 5798 | 1379 | 9882 |
| 1986-87 | 1731 | 246 | 902 | 6749 | 1417 | 11045 |
| 1987-88 | 2055 | 260 | 1015 | 8493 | 1663 | 13486 |
| 1988-89 | 2284 | 293 | 1140 | 10685 | 2086 | 16488 |
| 1989-90 | 2733 | 312 | 1289 | 12525 | 2314 | 19173 |
| 1990-91 | 2953 | 332 | 1356 | 14200 | 2533 | 21374 |
| 1991-92 | 3205 | 358 | 1514 | 15661 | 2769 | 23507 |
| 1992-93 | 3344 | 380 | 1592 | 17060 | 2970 | 25346 |
| 1993-94 | 3617 | 419 | 1650 | 18338 | 3203 | 27227 |
ਚਿੱਤਰ 13 ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਵਿਕਸਤ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ, ਜਿਥੇ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ18
ਚਿੱਤਰ 13. ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ19
ਚਿੱਤਰ 14. ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਕੁੱਲ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿਚ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਹਿੱਸਾ20
ਨਿੱਜੀ ਅੰਦੋਲਨ ਲਈ ਆਮ, ਪੈਟਰੋਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਹਿੱਸਾ 89 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ. ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਸਥਿਤੀ ਸਿਰਫ ਉਲਟ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਨਾਲ. ਭਾਰਤ ਵਿਚ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ 87 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ 13% ਹੈ. ਇਹ ਬੱਸਾਂ ਵਿਚ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣ ਅਤੇ ਕਾਰ-ਮਾਲਕੀਅਤ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 14 ਕੁਝ ਚੁਣੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ ਖਪਤ ਹੋਏ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਵਿਚ, ਖਪਤ ਹੋਏ ਕੁੱਲ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ 63 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਸੈਕਟਰ ਵਿਚ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡੀਜ਼ਲ ਪੰਪ ਸੈੱਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਿੰਜਾਈ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਤੇਲ ਦੀ ਵਧ ਰਹੀ ਘਾਟ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪੰਪ-ਸੈੱਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਜਿਹੇ ਪੰਪ-ਸੈੱਟਾਂ ਦੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨਾ ਸਮਝਦਾਰੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਹ ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਸੈਕਟਰ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਉਪਲਬਧ ਕਰਵਾਏਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ (ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਖਾਣਾ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਰੋਸ਼ਨੀ ਲਈ ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਤੇਲ) ਦਰਮਿਆਨੇ ਭਾਂਡੇ ਤੇ ਭਾਰੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਮਿਡਲ ਡਿਸਟਿਲਟਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਤੀ ਬੈਰਲ ਤੇਲ ਦੀ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਉੱਚ ਖਪਤ ਸੁਧਾਈ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪਾਬੰਦ ਹੋਵੇਗੀ. ਆਖਰਕਾਰ, ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਕੁਝ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਕੁਝ ਨੂੰ ਆਯਾਤ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ.
1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੋਂ ਆਵਾਜਾਈ ਸੈਕਟਰ ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਤੀਬਰਤਾ ਵਿਚ ਕੁਝ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੜਕ ਸੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਖਾਸ ਤੌਰ' ਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੰਬੇ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਮਾਲ ਰੋਕਣ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣ ਵਾਲਾ ਕਾਰਕ energyਰਜਾ ਦੇ ਤੀਬਰ modੰਗਾਂ ਜਿਵੇਂ ਟੈਕਸੀ / ਕਾਰਾਂ / ਦੋ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੱਸਾਂ / ਕੋਚਾਂ / ਮਿੰਨੀ-ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਵਾਧਾ ਹੈ.
ਯਾਤਰੀ ਮੋਡ energyਰਜਾ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਚਿੱਤਰ 15 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਫ੍ਰੇਟ ਮੋਡ energyਰਜਾ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਚਿੱਤਰ 16 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਤੁਲਨਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਭਾਫ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਹੁਤ ਅਸਮਰਥ ਹਨ ਅਤੇ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ shouldੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਵਿਅਕਤੀਗਤ esੰਗ (ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸਕੂਟਰ) ਬੱਸਾਂ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਯਾਤਰੀ-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲ ਪ੍ਰਪੋਜ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਟਰੱਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ. ਬਾਰਜ ਅਤੇ ਪਾਈਪ-ਲਾਈਨਾਂ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.21
ਚਿੱਤਰ 15. ਯਾਤਰੀ ਮੋਡ energyਰਜਾ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ22
ਚਿੱਤਰ 16. ਫਰੇਟ ਮੋਡ energyਰਜਾ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ23
ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਹੁਣ ਤੋਂ 3 ਤੋਂ 4 ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬਿਟੂਮਨ ਜੋ ਤੇਲ ਦੀ ਸ਼ੀਲ ਜਮ੍ਹਾਂ ਰਕਮ ਦਾ ਲਾਭ ਹੈ, ਗੰਭੀਰ ਘਾਟ ਵਿਚ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਖਰਕਾਰ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਅਸਫ਼ਲ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ. ਇਕ ਰਣਨੀਤੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਸੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ' ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਉਚਿਤ ਹੈ ਕਿ ਸੀਮਿੰਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਉਸਾਰੀ ਇਕ ਵਧੀਆ ਵਾਅਦਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਕਿਉਂਕਿ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਸ ਸੈਕਟਰ ਵਿਚ energyਰਜਾ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਉਪਾਅ ਸੰਭਵ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਧਾਰਣ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਵਾਧੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪੱਧਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਹੈ.
ਸੜਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਲਦੇ ਸਮੇਂ ਟਾਇਰ-ਰੋਡ ਇੰਟਰਫੇਸ 'ਤੇ ਸੰਘਰਸ਼ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਵੀ ਮੁਲਾਇਮ ਹੈ, ਉਨੀ ਘੱਟ frਰਜਾ ਹੈ ਜੋ ਸੰਘਰਸ਼ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਾਰਣੀ 2 ਤੋਂ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦਾ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਿੱਸਾ urਰਜਾ ਦੇ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਹਿੱਸਾ ਪਾਉਣ ਲਈ ਅਸਫਲ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਤਹ ਦੀ ਰਾਈਡਿੰਗ ਕੁਆਲਟੀ ਵੱਖ ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਟੌਵਡ ਪੰਜਵੇਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਾਧਨ ਦੁਆਰਾ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਮੋਟਾਪਾ ਉੱਪਰਲੀ ਗਤੀ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ 32 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਮਿਮੀ / ਕਿਮੀ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਵਿਚ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਮੁੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੇਖਭਾਲ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪੱਧਰੀ ਇਕੋ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਲਈ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮੁੱਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਟੇਬਲ 3 ਆਮ ਮੁੱਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 'ਤੇ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅੰਜੀਰ. 17 ਅਤੇ 18 ਕਾਰ ਅਤੇ 10 ਟੀ ਦੋ ਧਾਤੂ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਲਗਭਗ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਰਬੋਤਮ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ.
ਨਤੀਜੇ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ:
| (‘000 ਵਿੱਚ ਲੰਬਾਈ) | ||||
|---|---|---|---|---|
| ਸਰਫੇਸਡ | ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ | ਕੁੱਲ | ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇ | |
| 1960-61 | 234 | 471 | 705 | 23 |
| 1971-72 | 436 | 576 | 1012 | 28 |
| 1972-73 | 474 | 654 | 1128 | 29 |
| 1973-74 | 499 | 672 | 1171 | 29 |
| 1974-75 | 523 | 692 | 1215 | 29 |
| 1975-76 | 551 | 698 | 1249 | 29 |
| 1976-77 | 572 | 736 | 1308 | 29 |
| 1977-78 | 596 | 776 | 1372 | 29 |
| 1978-79 | 622 | 823 | 1445 | 29 |
| 1979-80 | 647 | 6 846 | 1493 | 29 |
| 1980-81 | 684 | 807 | 1491 | 32 |
| 1984-85 | 788 | 899 | 1687 | 32 |
| 1985-86 | 825 | 901 | 1726 | 32 |
| 1986-87 | 858 | 922 | 1780 | 32 |
| 1987-88 | 888 | 955 | 1843 | 32 |
| 1988-89 | 920 | 985 | 1905 | 33 |
| 1989-90 | 960 | 1010 | 1970 | 34 |
| (ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਕਿਮੀ ਵਿੱਚ) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| ਸਤਹ ਕਿਸਮ | ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ||||
| ਚੰਗਾ | .ਸਤ | ਮਾੜਾ | ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ | ||
| 1. | ਅਸਫਾਲਿਟਿਕ ਕੰਕਰੀਟ | 2000-2500 | 2500-3500 | 3500-4000 | 4000 ਤੋਂ ਵੱਧ |
| 2. | ਪ੍ਰੀਮਿਕਸ ਖੁੱਲੇ ਟੈਕਸਟ ਕਾਰਪਟ | 2500-4500 | 4500-5500 | 5500-6500 | 6500 ਤੋਂ ਵੱਧ |
| 3. | ਸਰਫੇਸ ਡਰੈਸਿੰਗ | 4000-5000 | 5000-6500 | 6500-7500 | 7500 ਤੋਂ ਵੱਧ |
| . | ਪਾਣੀ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਮਕਾਦਮ ਜਾਂ ਬੱਜਰੀ | 8000-10000 | 9000-10000 | 10000-12000 | 12000 ਤੋਂ ਵੱਧ25 |
ਚਿੱਤਰ 17. ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੜਕੀ ਸਤਹ ਕਿਸਮਾਂ ਤੇ ਅੰਬੈਸਡਰ ਕਾਰ ਦੀ ਬਾਲਣ ਖਪਤ26
ਚਿੱਤਰ 18. ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੜਕੀ ਸਤਹ ਕਿਸਮਾਂ ਤੇ ਟਾਟਾ ਟਰੱਕ ਦੀ ਬਾਲਣ ਖਪਤ27
ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਭਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅੰਕੜਾ 19 ਤਿੰਨ ਟਰੱਕ ਕਿਸਮਾਂ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਇਕ ਅਸਾਮੀਟ ਕੰਕਰੀਟ ਸਤਹ ਪੱਧਰੀ ਸੜਕ' ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ.
ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਦਾ ਹਰ ਅਕਾਰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤਨਖਾਹ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਟੋਨੇ-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਦੀ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਟਰੱਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵੱਧਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅੰਜੀਰ ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. 20 ਅਤੇ 21. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵੱਡੇ ਭਾਰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ, ਬਹੁ-ਧੁਨੀ ਟਰੱਕ ਅਤੇ ਟਰੱਕ-ਟ੍ਰੇਲਰ ਸੰਜੋਗ ਆਦਰਸ਼ ਹਨ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੇ ਟਰੱਕ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਘੱਟ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਹਿਲੇ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਗਤੀ ਹੈ, 30-50 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗਤੀ ਵਧਣ ਨਾਲ ਇਹ ਫਿਰ ਵੱਧਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਕਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂ-ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਜੀਰ. 22, 23, 24 ਅਤੇ 25 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 30-50 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਚੰਗੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੀ ਆਦਤ ਨੂੰ ਇਸ ਪੰਨੇ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ 1973 ਵਿੱਚ crisisਰਜਾ ਦੇ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਲਾਗੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ. ਸਾਰਣੀ 4 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸਰਬੋਤਮ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸੰਬੰਧਿਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਨਾਕਾਫੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਭੀੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਨਿਘਾਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ. ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਕੂੜਾ-ਕਰਕਟ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ28
ਚਿੱਤਰ 19. ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 'ਤੇ ਭਾਰ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ29
ਚਿੱਤਰ 20. ਵੱਖ ਵੱਖ ਤਨਖਾਹਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਉਤਪਾਦਕਤਾ
ਚਿੱਤਰ 21. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤਬਨਾਮ ਟਰੱਕਾਂ ਦਾ ਭਾਰ30
ਚਿੱਤਰ 22. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ - ਮਾਰੂਤੀ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਗਤੀ ਪਲਾਟ31
ਚਿੱਤਰ 23. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ - ਰਾਜਦੂਤ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਗਤੀ ਪਲਾਟ32
ਚਿੱਤਰ 24. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ - ਪੱਧਰੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੜਕ 'ਤੇ ਐਲਸੀਵੀ ਲਈ ਗਤੀ ਪਲਾਟ33
ਚਿੱਤਰ 25. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ - ਪੱਧਰੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੜਕ 'ਤੇ ਟਾਟਾ ਟਰੱਕ ਲਈ ਗਤੀ ਪਲਾਟ34
ਫੁੱਟਪਾਥ, ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਨਵਰਾਂ ਦੀਆਂ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ, ਬਾਈਸਾਈਕਲ ਆਦਿ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਹੈਕਰਾਂ, ਵਿਕਰੇਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਚਿੱਤਰ 26 ਸੜਕ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਕੇ ਬਚਤ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
| ਵਾਹਨ | ਸਰਬੋਤਮ ਗਤੀ (ਕਿਲੋਮੀਟਰ) |
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ਸੀਸੀ / ਵਾਹਨ-ਕਿਮੀ) |
|---|---|---|
| ਰਾਜਦੂਤ ਕਾਰ | 38.8 | 75.0 * |
| ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਪਦਮਿਨੀ ਕਾਰ | 40.0 | 71.02 * |
| ਮਾਰੂਤੀ | 37.5 | 44.00 * |
| ਡੀਜ਼ਲ ਜੀਪ | 35.0 | 69.6 * |
| ਟਾਟਾ ਟਰੱਕ | 45.0 | 132.0 * |
| ਅਸ਼ੋਕ ਲੇਲੈਂਡ ਬੀਵਰ ਟਰੱਕ | 35.0 | 305.72 * |
| ਹਲਕਾ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ | 35.0 | 58.0 * |
| ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੱਸ | - | 247.1 |
| ਖੇਤਰੀ ਬੱਸ | - | 225.36 |
| * ਰੈਫ਼ਰ ਤੋਂ (3) | ||
ਉਪਰਲੇ ਦਰਜੇ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ 'ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਘਟੀਆ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉੱਪਰਲੇ gradਾਲਾਂ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਪੈਟਰਨ ਆਮ ਕਾਰ ਅਤੇ ਟਰੱਕ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 27 ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਵੀਂਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਵਰਟੀਕਲ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇਹ ਕਾਰਕ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਿਹਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਯਤਨ ਦੇ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜੰਕਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਚੈੱਕ ਬੈਰੀਅਰਜ਼ ਤੇ ਜਬਰਦਸਤੀ ਸਟਾਪਸ ਆਰਕ ਮਿਲਿਆ. ਜੰਕਸ਼ਨਾਂ ਤੇ ਦੇਰੀ ਨੂੰ ਸਿਗਨਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਡ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਾਂਚ ਦੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਆਕਟਰੋਇ ਪੋਸਟਾਂ ਇੰਧਨ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਬਰਬਾਦੀ ਦਾ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਹਨ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿਖਿਅਤ ਕਰਨਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.35
ਚਿੱਤਰ 26. ਫੁੱਟਪਾਥ ਚੌੜੇ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ36
ਚਿੱਤਰ 27. ਉੱਪਰਲੇ ਗਰੇਡਿਅੰਟ ਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ37
ਕੁਝ ਖਾਸ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਹਲੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਸਾਰਣੀ 5 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਵਾਹਨ | ਵਿਹਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਸੀ ਸੀ) |
|---|---|---|
| 1. | ਰਾਜਦੂਤ ਕਾਰ | 13.0 |
| 2. | ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਪਦਮਿਨੀ ਕਾਰ | 10.5 |
| 3. | ਮਾਰੂਤੀ ਕਾਰ | .6..6 |
| . | ਮਹਿੰਦਰਾ ਜੀਪ | 12.3 |
| 5. | ਟਾਟਾ 10 ਟੀ ਟਰੱਕ | 15.3 |
| . | ਅਸ਼ੋਕ ਲੇਲੈਂਡ ਹੈਵੀ ਡਿ dutyਟੀ ਟਰੱਕ | 35.4 |
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੜਕ ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਧਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਾਹਨ ਭੀੜ ਭੀੜ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹ ਘੱਟ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਸਥਿਰ ਰਾਜ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਭੀੜ ਭੜੱਕੇ ਅਧੀਨ ਗਤੀ ਦੀਆਂ ਵਾਰ ਵਾਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਨੀਆਂ ਪੈਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਭੀੜ ਭਰੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਰੁਕੋ ਅਤੇ ਜਾਣ ਦੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ. ਫਲਸਰੂਪ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਚਿੱਤਰ 2. ਹਾਲ ਹੀ
ਚਿੱਤਰ 28. ਸਥਿਰ ਰਾਜ ਅਤੇ ਭੀੜ ਭਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ38
ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਖੋਜ ਨੇ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿਚ ਖਪਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਕੱ .ੀ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ 40-70 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਵਾਧਾ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹਾਲ ਹੀ ਵਿਚ ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਠੋਸ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦੇ ਖਰਚੇ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਜਿਥੇ ਇਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਇਕ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਧਿਐਨ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਠੋਸ ਸੜਕਾਂ ਸਸਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਯੂਐਸਏ ਵਿਚ ਇਕ ਅਧਿਐਨ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਸੀਮੇਂਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਸਹੀ designedੰਗ ਨਾਲ ਬਣੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਬਚਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰੀ ਟਰੱਕ ਸਖ਼ਤ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਚਕਦਾਰ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਟਕਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ofਰਜਾ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਫੁੱਟਪਾਥ ਨੂੰ ਕੱlectਣ ਵਿਚ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਗੁੰਮ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਚਲਦੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰੰਤਰ ਬੇਸਿਕਨ ਬੇਸਿਨ ਦੇ ਚੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ 20% ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਸਿਰਫ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਚਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਥੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਕਠੋਰ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਕਿਸਮ.
ਉੱਤਰੀ ਭਾਰਤ ਵਿਚ 1.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀਮਿੰਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਕ ਅਧਿਐਨ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ - 9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਸੰਭਵ ਹੈ ਜੇ ਲਚਕਦਾਰ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਨੂੰ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ. ਚਿੱਤਰ 29 ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਆਮ ਵਕਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ 15 ਟਨ ਦੀ ਤਨਖਾਹ ਦੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕ ਲਈ ਬਾਲਣ ਖਪਤ (ਸੀਸੀ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਬਨਾਮ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਕੁੱਲ ਸੜਕ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਸਿਰਫ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿਚ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਚਤ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ 560 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਲਿਆਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਟਾਇਰ ਪਹਿਨਣ, ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲਾਗਤ, ਕਮੀ, ਆਦਿ). ਇਹ ਸਾਰੇ ਬਚਤ 12 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿਚ ਤਕਰੀਬਨ 13,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਹੈ.
ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਫਲੀਟ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਹੈ. ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਆਈਆਂ ਹਨ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਹੋਈ ਹੈ. ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਇੰਜਨ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨੇਮਿਕ ਸ਼ਕਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਪਲਾਸਟਿਕ, ਫਾਈਬਰ-ਮਜਬੂਤ-ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਵਸਰਾਵਿਕ, ਪਤਲੇ ਭਾਗ ਅਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਵਰਗੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਦਾਹਰਣ39
ਚਿੱਤਰ 29. 15-ਟੀ ਪੇਅ ਲੋਡ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ40
ਮਾਰੂਤੀ ਕਾਰ ਹੈ. ਇਹ ਚਿੱਤਰ 30 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਰਬੋਤਮ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਰਾਜਦੂਤ ਕਾਰ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਇੱਕ ਮਾਰੂਤੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ 70 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੈ।
ਸਟੀਲ ਜਾਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲ ਲੱਕੜ ਦੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਕੇ ਟਰੱਕਾਂ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਟੀਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਰੱਖ ਕੇ ਬੱਸਾਂ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹੋਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਹੈ
sourcesਰਜਾ ਸਰੋਤ, ਸਰਕਾਰ ਦੀ policyਰਜਾ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪੜਤਾਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਮੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ. ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਵੀ energyਰਜਾ ਆਡਿਟ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਨੂੰ energyਰਜਾ ਬਚਾਅ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਵਿਚ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 30. ਖਪਤ - ਰਾਜਦੂਤ ਅਤੇ ਮਾਰੂਤੀ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਗਤੀ ਪਲਾਟ41
ਸੜਕ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਉਪਾਅ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਅਪਣਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ, ਬਿਲਡਰਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਹੁਨਰ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਡੀਲ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵੱਖ ਵੱਖ ਸਿਰਾਂ ਹੇਠ ਗੋਦ ਲੈਣ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਉਪਾਅ ਇਹ ਹਨ:
| ਏ. | ਸੜਕੀ rastructureਾਂਚੇ ਦਾ ਸੁਧਾਰ |
| 1. | ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਭੀੜ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਚੌੜਾ ਹੋਣਾ। |
| 2. | ਸਾਰੀਆਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਡਬਲਯੂਬੀਐਮ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਡਬਲਯੂਬੀਐਮ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਪਤਲੇ ਬਿਟਿuminਮਿਨਸ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. |
| 3. | ਧਮਣੀ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਚਾਰ ਮਾਰਗੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ. ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗ, ਭਾਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਲੈ ਕੇ. |
| . | ਚੁਣੇ ਰੂਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵੇਅ ਦੀ ਉਸਾਰੀ. |
| 5. | ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ. |
| . | ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਨਿਪਟਾਉਣ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨੈਟਵਰਕ ਦੀ ਸਰਬੋਤਮ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਲਈ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿਚ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ਦੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. |
| 7. | ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਹਕਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸਿਓਂ ਦੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ. |
| 8. | ਜਲੂਸਾਂ ਦੀਆਂ ਪੋਸਟਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲ ਰੋਡ ਕਰਾਸਿੰਗਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਜਿਥੇ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲਣ ਬਰਬਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. |
| 9. | ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ -9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਬਚਤ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ ਹਨ. ਭਾਰੀ ਤਸਕਰੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਕੰਕਰੀਟ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲਗਭਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਮੁਕਤ ਹਨ. |
| 10. | ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਏ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ conਰਜਾ ਦੀ ਬਚਤ ਲਈ ਇਕ ਵਿਹਾਰਕ ਕਦਮ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. |
| 11. | ਟਿਕਾurable ਅਤੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਸਿੱਟੇ ਮਿਲਾਉਣ ਦੇ ਵਧੀਆ .ੰਗ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵੱਡੇ inੰਗ ਨਾਲ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਟਿਕਾurable ਅਸਫਲਟ ਮਿਕਸ ਤਿਆਰ ਕਰਨ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਵਿਚ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਸ਼ੋਰੈਂਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਗਾਈ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.42 |
| 12. | ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਇਮੂਲਸਨ ਨੂੰ ਰੋਡ ਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਠੰਡੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਸ ਤਰਾਂ ਗਰਮ ਮਿਕਸਸ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਿਟੂਮੇਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. |
| 13. | ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. |
| ਬੀ. | ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਨਿਯਮ |
| 14. | ਬੱਸ ਰੂਟਾਂ ਨੂੰ ਤਰਕਸ਼ੀਲ ਬਣਾ ਕੇ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਪਹਿਲ ਦੇ ਉਪਾਅ ਅਪਣਾ ਕੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ. |
| 15. | ਰਿਬਨ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਕਬਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੱਖੋ. |
| 16. | ਚੌਰਾਹੇ ਦਾ ਸੁਧਾਰ. |
| 17. | ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵੰਡ. |
| 18. | ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਵਿਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਗਲੀ ਪਾਰਕਿੰਗ 'ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਣਾ. |
| 19. | ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦਾ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ. |
| 20 | ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰੋ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਮੋਟਰਾਈਜ਼ ਮੋਡਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਈਕਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸੈਰਿੰਗ ਲਈ ਸਹੂਲਤਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੋ. |
| 21 | ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਕ ਪਾਸੇ ਦੀਆਂ ਗਲੀਆਂ, ਕੰਟਰੈਕਟਫਲੋ, ਸਾਈਡ ਸਟ੍ਰੀਟ ਬੰਦ ਹੋਣਾ, ਮੋੜਨਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਾਂ. |
| 22. | ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਮਾਰਗ ਦਰਸ਼ਕ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਲਪਿਕ ਵਰਤੋਂ. |
| 23. | ਭੀੜ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ. |
| ਸੀ. | ਵਾਹਨ ਫਲੀਟ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ |
| 24 | ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਵਾਹਨ ਸਰੀਰ ਲਈ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. |
| 25. | ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨਿੰਗ. |
| 26. | ਮੁਅੱਤਲੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ. |
| 27. | ਭਾਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ. |
| 28. | ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ. |
| 29. | ਮਲਟੀ-ਐਕਸਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ43 |
| 30 | ਰੇਡੀਅਲ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ 3 ਤੋਂ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਬਚਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. |
| 31. | ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਿੱਖਿਆ - ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੇ methodsੰਗਾਂ, ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧੀਆ .ੰਗਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਆਦਿ. |
| 32. | ਵਾਹਨ ਕਲੀਨਿਕ ਖੋਲ੍ਹਣੇ |
| 33. | ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਗੈਸਾਂ ਕੱmitਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਜੁਰਮਾਨਾ। |
| ਡੀ. | ਹੋਰ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਉਪਾਅ |
| 34. | ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਲੈਂਡ ਯੂਜ਼ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ. |
| 35. | ਉੱਚ ਪੇਸ਼ਾਵਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨਾ. |
| 36. | ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿਚ ਪੁੰਜ ਰੈਪਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਿਸਟਮ (ਐਮਆਰਟੀਐਸ) ਦੀ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਵਿਕਾਸ. |
| 37. | ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਮੱਲਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ. |
| 38. | ਜੀਵ-ਜੰਤੂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਚਾਅ ਦੇ ਸਾਧਨਾਂ, ਮਾਸ ਮੀਡੀਆ, ਖ਼ਬਰਾਂ, ਟੀ ਵੀ, ਰੇਡੀਓਜ਼ ਆਦਿ ਰਾਹੀਂ ਸਿੱਖਿਆ ਦੇਣਾ। |