മുൻ‌കൂട്ടി (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും ചുറ്റുമുള്ള പുസ്തകങ്ങളുടെയും ഓഡിയോ, വീഡിയോ, മറ്റ് വസ്തുക്കളുടെയും ഈ ലൈബ്രറി പബ്ലിക് റിസോഴ്‌സ് ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ലൈബ്രറിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം ഇന്ത്യയിലെ വിദ്യാർത്ഥികളെയും ആജീവനാന്ത പഠിതാക്കളെയും ഒരു വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായി സഹായിക്കുക എന്നതാണ്, അതിലൂടെ അവർക്ക് അവരുടെ പദവിയും അവസരങ്ങളും മികച്ചതാക്കാനും തങ്ങൾക്കും മറ്റുള്ളവർക്കും നീതി, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ സുരക്ഷിതത്വം നേടാനും കഴിയും.

വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങൾ‌ക്കായി ഈ ഇനം പോസ്റ്റുചെയ്‌തു, കൂടാതെ ഗവേഷണമുൾ‌പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനായി അക്കാദമിക്, ഗവേഷണ സാമഗ്രികളുടെ ന്യായമായ ഇടപാട് സുഗമമാക്കുന്നു, സൃഷ്ടിയുടെ വിമർശനത്തിനും അവലോകനത്തിനും അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് കൃതികളുടെയും അധ്യാപനത്തിൻറെയും വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും പുനരുൽ‌പാദനത്തിനും. ഈ മെറ്റീരിയലുകളിൽ പലതും ഇന്ത്യയിലെ ലൈബ്രറികളിൽ ലഭ്യമല്ല അല്ലെങ്കിൽ അപ്രാപ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ചില ദരിദ്ര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ, ഈ ശേഖരം അറിവിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന വിടവ് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു.

ഞങ്ങൾ ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന മറ്റ് ശേഖരങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്കും ദയവായി സന്ദർശിക്കുകഭാരത് ഏക് ഖോജ് പേജ്. ജയ് ഗ്യാൻ!

ആമുഖത്തിന്റെ അവസാനം (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ്

പ്രത്യേക പ്രസിദ്ധീകരണം 28

റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ടും എനർജിയും

(ആദ്യ പുനരവലോകനം)

പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്

ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ്

പകർപ്പുകൾ സെക്രട്ടറി,

ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ്,

ജാംനഗർ ഹ House സ്,

ഷാജഹാൻ റോഡ്,

ന്യൂഡൽഹി -110 011

ന്യൂ ഡെൽഹിവില 100 രൂപ -

(പ്ലസ് പാക്കിംഗും തപാൽ)

ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷനുകളുടെയും സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് കമ്മിറ്റിയുടെയും അംഗങ്ങൾ

(AS ON 8.11.93)

റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ടും എനർജിയും

1. ആമുഖം

1.1.

റോഡ് ഗതാഗതം, Energy ർജ്ജം എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള പ്രസിദ്ധീകരണം 1984 ലാണ് ആദ്യമായി അച്ചടിച്ചത്. അതിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ഡാറ്റ കാലഹരണപ്പെട്ടതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസിന്റെ ഗതാഗത ആസൂത്രണ സമിതി ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ പുനരവലോകനം ഏറ്റെടുത്തു. പുതുക്കിയ മാനുവലിന്റെ കരട് 1992 നവംബർ 28 ന് പട്നയിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ ഗതാഗത ആസൂത്രണ സമിതി (ചുവടെയുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർ) പരിഗണിക്കുകയും അംഗങ്ങൾ നിർദ്ദേശിച്ച ചില പരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു.

1.2.

അതിനുശേഷം 08.11.93 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻസ് ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് കമ്മിറ്റി ഈ പ്രമാണം പരിഗണിക്കുകയും കൂടുതൽ പരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി എസ് / ശ്രീ എം.കെ അടങ്ങുന്ന ഒരു ഉപസമിതി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഭല്ല & എ.പി ബഹാദൂർ. എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റിയുടെ അനുമതി സർക്കുലേഷനിലൂടെ ലഭിച്ചു. 20.11.93 ന് ബാംഗ്ലൂരിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ ഈ പ്രമാണം കൗൺസിൽ പരിഗണിച്ചു, അതിൽ കൺ‌വീനറും ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻസ് & സ്റ്റാൻ‌ഡേർഡ് കമ്മിറ്റി അംഗം സെക്രട്ടറിയും ആവശ്യമെങ്കിൽ എഡിറ്റിംഗും ചെറിയ പരിഷ്കാരങ്ങളും നടപ്പിലാക്കാൻ അധികാരപ്പെടുത്തി. ഒരേ അച്ചടിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് അംഗങ്ങൾ. എഡിറ്റുചെയ്ത പ്രമാണം 1995 മാർച്ച് 8 ന് കൺ‌വീനർ, ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻസ് & സ്റ്റാൻ‌ഡേർഡ് കമ്മിറ്റിയിൽ നിന്ന് അച്ചടിക്കായി ലഭിച്ചു.

2. എനർജി രംഗം

പരമ്പരാഗത സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്ന് ആധുനികതയിലേക്കുള്ള trans ർജ്ജ മാറ്റം വ്യാവസായിക വിപ്ലവ കാലഘട്ടത്തിലും അതിനുശേഷമുള്ള കാലഘട്ടത്തിലും സംഭവിച്ചു. ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ കൽക്കരി വിറകിന് പകരം source ർജ്ജസ്രോതസ്സായി മാറി. പരിവർത്തനത്തിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ, എണ്ണ, പ്രകൃതിവാതകം, വൈദ്യുതി എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് കൽക്കരി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ തുടങ്ങി. നിലവിൽ ലോകത്തെ മൊത്തം energy ർജ്ജത്തിന്റെ 45 ശതമാനം ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നും 32 ശതമാനം ഖര ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നും 20 ശതമാനം വാതകത്തിൽ നിന്നും ബാക്കി 3 ശതമാനം വൈദ്യുതിയിൽ നിന്നുമാണ്. അങ്ങനെ ലോകത്തിലെ പ്രധാന source ർജ്ജ സ്രോതസ്സാണ് എണ്ണ.

ചില തിരഞ്ഞെടുത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ ഈ നാല് പ്രധാന forms ർജ്ജ രൂപങ്ങളുടെയും പങ്ക് രസകരമായ വായനയാണ്, ചിത്രം 1. ഇന്ത്യയിൽ, പ്രധാന പങ്ക് (65 ശതമാനം) കൽക്കരിയും വിറകും ആശ്രയിക്കുന്നതിനാൽ ഖര ഇന്ധനങ്ങൾക്കാണ്. അടുത്തതായി പ്രാധാന്യമുള്ളത് ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളാണ്, ഇത് ഏകദേശം 29 ശതമാനം വരും. ഗ്യാസ്, വൈദ്യുതി എന്നിവയുടെ ഓഹരികൾ യഥാക്രമം 5 ഉം 1 ഉം ആണ്. ഇതിനു വിപരീതമായി, ഏറ്റവും വ്യാവസായിക രാജ്യങ്ങളിലൊന്നായ യു.എസ്.എ അതിന്റെ energy ർജ്ജ ആവശ്യകതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും (42 ശതമാനം) ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളിലൂടെ നേടുന്നു. ഖരപദാർത്ഥങ്ങൾ 23 ശതമാനം മാത്രമാണ്. ഗ്യാസ് 31 ശതമാനവും വൈദ്യുതി 3 ശതമാനവുമാണ്. വ്യാവസായിക പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ രാജ്യങ്ങൾ മുന്നേറിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ, അവർ ക്രമേണ ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളിലേക്കും വാതകത്തിലേക്കും മാറി.

ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾ (എണ്ണ, വാതകം, കൽക്കരി) ഒഴിച്ചുകൂടാനാവാത്തവയാണ്. തെളിയിക്കപ്പെട്ട യഥാർത്ഥ2

ചിത്രം 1. തിരഞ്ഞെടുത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ വിവിധതരം energy ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന്റെ പങ്ക്3

ഇവയുടെ എൻ‌ഡോവ്‌മെൻറ് ഇനിപ്പറയുന്നവയാണ്:

ഇവ വളരെ വേഗത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. പരമ്പരാഗത എണ്ണയുടെ ഏകദേശം 30 ശതമാനവും 14 ശതമാനം ഗ്യാസും 11 ശതമാനം ഹെവി ഓയിലുകളും ഇതിനകം ഉപയോഗിച്ചു. ദിവസവും 53 ദശലക്ഷം ബാരൽ എണ്ണ ഉത്പാദിപ്പിക്കുകയും ഉപഭോഗം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. അതിനാൽ നിലവിലെ ഉപഭോഗ തലത്തിൽ, ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങൾ 3 അല്ലെങ്കിൽ 4 ദശകത്തിൽ കൂടുതൽ നിലനിൽക്കില്ല. 1859 മുതൽ 1968 വരെയുള്ള 109 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ആദ്യത്തെ 200 ബില്യൺ ബാരൽ ലോക എണ്ണ ഉൽപാദിപ്പിച്ചതായി പരാമർശിക്കാം. രണ്ടാമത്തെ 200 ബില്യൺ ബാരലുകൾ 1968 മുതൽ 1978 വരെയുള്ള വെറും 10 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. മൂന്നാമത്തെ 200 ബില്യൺ ബാരൽ ഉപഭോഗം ചെയ്യുമായിരുന്നു 1978 മുതൽ 1988 വരെയുള്ള കാലയളവ്. Energy ർജ്ജ സംരക്ഷണ നടപടികളുടെ ഫലമായി ലോക ഉൽപാദന നിരക്ക് പ്രതിവർഷം 20 ബില്ല്യൺ ബാരലായി സ്ഥിരത കൈവരിക്കുന്നതായി തോന്നുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, കൽക്കരി നിക്ഷേപം വളരെക്കാലം നിലനിൽക്കും. നിലവിൽ കരുതൽ ധനത്തിന്റെ 2.5 ശതമാനം മാത്രമാണ് ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ ലോക കൽക്കരി നിക്ഷേപം 3,000 വർഷത്തിലധികം നീണ്ടുനിൽക്കും.

എണ്ണവില രാഷ്ട്രീയ സംഭവവികാസങ്ങളോട് വളരെ സെൻസിറ്റീവ് ആണ്. 1974, 1979-80 കാലഘട്ടത്തിലെ sh ർജ്ജ ആഘാതങ്ങൾക്കൊപ്പം വില കുത്തനെ ഉയർന്നു. അടുത്തിടെ നടന്ന ഗൾഫ് യുദ്ധത്തിൽ ബാരലിന്റെ വില 42 ഡോളറിലെത്തി. ഒപെക് എണ്ണവിലയിലെ പ്രവണത ചിത്രം 2 കാണിക്കുന്നു.

വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ പലതും എണ്ണ ഉൽപാദിപ്പിക്കാത്തവയാണ്, എണ്ണയുടെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന വിലയെ വളരെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. ഈ രാജ്യങ്ങളിൽ ഇതിനകം ആളോഹരി energy ർജ്ജ ഉപഭോഗം വളരെ കുറവാണ്, മാത്രമല്ല അവ പിടിക്കാൻ ഒരു നീണ്ട മാർച്ചുണ്ട് (ചിത്രം 3). 1980-89 കാലഘട്ടത്തിൽ വികസിത സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലെ consumption ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന്റെ വളർച്ചാ നിരക്ക് പ്രതിവർഷം 1-2 ശതമാനം വരെയാണ്, വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ ഇത് 3-6 ശതമാനം വരെയാണ്. ഇന്ത്യയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇത് 6.1 ശതമാനമായിരുന്നു. ഈ കാലയളവിൽ ജിഎൻ‌പി അഞ്ച് ശതമാനമായി വളർന്നു. അങ്ങനെ, energy ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന്റെ വളർച്ചാ നിരക്ക്4

ചിത്രം 2. ഒപെക് എണ്ണ വില (യുഎസ് ഡോളറിൽ)5

ചിത്രം 3. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിലെ ആളോഹരി consumption ർജ്ജ ഉപഭോഗം6

ജി‌എൻ‌പിയേക്കാൾ അല്പം കൂടുതലാണ്. ഈ പ്രവണത തുടരാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഇന്ത്യയും മറ്റ് വികസ്വര രാജ്യങ്ങളും .ർജ്ജ സംരക്ഷണത്തിനുള്ള വഴികളും മാർഗങ്ങളും അന്വേഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഇന്ത്യയിലെ കൽക്കരി ശേഖരം 83,000 ദശലക്ഷം ടൺ ആണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ ഉപഭോഗ നിരക്ക് 200 ദശലക്ഷം ടൺ ആണ്. ഈ നിരക്കിൽ, കരുതൽ ധനം മറ്റൊരു മൂന്ന് നാല് നൂറ്റാണ്ടുകൾ വരെ നിലനിൽക്കും. 396 TWH (ട്രില്യൺ വാട്ട്-മണിക്കൂർ) ജലവൈദ്യുത ശേഷിയിൽ 50 TWH ആണ് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ ഇന്ത്യയിലെ ജലവൈദ്യുത കരുതൽ വികസനത്തിന് നല്ലൊരു സാധ്യതയുണ്ട്. ഇന്ത്യയുടെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ എണ്ണ ശേഖരം 4.3 ബില്യൺ ബാരലാണ് (ഏകദേശം 300 ദശലക്ഷം ടൺ). ഇവ തീർന്നുപോകാൻ വെറും 17 വർഷമെടുത്തേക്കാം. ഇന്ത്യയിൽ ചില വാതക ശേഖരം ഉണ്ട്, അവ ഇപ്പോൾ ടാപ്പുചെയ്യുന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ എണ്ണ ശേഖരം അതിവേഗം ക്ഷയിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതിനാൽ, energy ർജ്ജത്തിനായുള്ള ദീർഘകാല തന്ത്രം അതിന്റെ ജലവൈദ്യുത ശേഷി, ആണവ നിലയങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുക, പുനരുപയോഗ energy ർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ (സൗരോർജ്ജം, കാറ്റ്, ജിയോതർമൽ, വേവ്, ബയോമാസ് മുതലായവ) ടാപ്പുചെയ്യുക എന്നതാണ്.

എണ്ണ പര്യവേക്ഷണത്തിലും ഉൽപാദനത്തിലും ഇന്ത്യക്ക് ശ്രദ്ധേയമായ വിജയഗാഥയുണ്ട്. 0.2 ദശലക്ഷം ടൺ തുച്ഛമായ 1950 മുതൽ ഉത്പാദന നിരക്ക് 30 ദശലക്ഷം ടൺ (1991-92). സമീപകാല പര്യവേക്ഷണ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ പ്രോത്സാഹജനകമായ ഫലങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, വരും വർഷങ്ങളിൽ എണ്ണ പര്യവേക്ഷണത്തിന്റെയും വികസനത്തിന്റെയും പരിപാടി ത്വരിതപ്പെടുത്താൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ അസംസ്കൃത എണ്ണയുടെ ഉൽപാദനവും ഉപഭോഗവും അത്തിപ്പഴത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. യഥാക്രമം 4 ഉം 5 ഉം. പെട്രോളിയം ഉൽ‌പന്നങ്ങളുടെ ഉപഭോഗം ചിത്രം 6 ൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. 1974 മുതൽ 1991 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ പെട്രോളിയം ഉൽ‌പന്നങ്ങളുടെ ഉപഭോഗത്തിന്റെ ശരാശരി വാർഷിക വളർച്ച നിരക്ക് 5.6 ശതമാനമാണ്. തദ്ദേശീയ ഉൽ‌പാദനത്തെക്കാൾ അമിതമായ ഉപഭോഗം അനിവാര്യമായ എണ്ണ ഇറക്കുമതിക്ക് കാരണമായി, ചിത്രം 7. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഇന്ധന ഇറക്കുമതി ബിൽ ചിത്രം 8 ൽ ചിത്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. 198081 ൽ 60 ശതമാനമായിരുന്ന എണ്ണയുടെ കമ്മി 30 ശതമാനമായിരുന്നു 1989-90. 1980-90ൽ എണ്ണ ഇറക്കുമതി കയറ്റുമതി വരുമാനത്തിന്റെ 22 ശതമാനം ഉപയോഗിച്ചു. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന എണ്ണ ഉപഭോഗം കാരണം ഇന്ത്യ കടുത്ത സാമ്പത്തിക സമ്മർദ്ദത്തിലാണെന്ന് ഈ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

രാജ്യത്ത് എണ്ണ ഉൽപന്നങ്ങളുടെ ഉപഭോഗം a7

ചിത്രം 4. അസംസ്കൃത എണ്ണയുടെ ഉത്പാദനം8

ചിത്രം 5. ഇന്ത്യയിൽ എണ്ണമയമുള്ള ഉപഭോഗം9

ചിത്രം 6. പെട്രോളിയം ഉൽ‌പന്നങ്ങളുടെ ഉപഭോഗം10

ചിത്രം 7. പെട്രോളിയം ഉൽ‌പന്നങ്ങളുടെ മൊത്തം ഇറക്കുമതി11

ചിത്രം 8. ഇന്ത്യയിൽ ഉയരുന്ന ഇന്ധന ഹിൽ12

1974-90 കാലയളവിൽ സംയുക്ത നിരക്ക് 5.6 ശതമാനം. ആറാം പദ്ധതിയിൽ വളർച്ചാ നിരക്ക് 5.5 ശതമാനമായിരുന്നു. ഏഴാമത്തെ പദ്ധതിയിൽ വളർച്ചാ നിരക്ക് 6.8 ശതമാനമായിരുന്നു.

തിരഞ്ഞെടുത്ത 9 രാജ്യങ്ങളിൽ പെട്രോളിന്റെ പ്രതിശീർഷ ഉപഭോഗം ചിത്രം 9 നൽകുന്നു. 1,438 കിലോയുമായി യുഎസ്എയിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ. ഇന്ത്യയിൽ ഇത് 3 കിലോ കുറവാണ്.

തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിൽ ഡീസലിന്റെ പ്രതിശീർഷ ഉപഭോഗം ചിത്രം 10 നൽകുന്നു. 431 കിലോയുമായി ഓസ്‌ട്രേലിയ മുന്നിലാണ്. ഇന്ത്യയുടെ ഉപഭോഗം 18 കിലോയാണ്.

ഉൽപാദനത്തിന്റെയും consumption ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യ വാൽ അവസാനത്തിലാണ്. ഈ അസന്തുഷ്ടമായ സ്ഥിതിഗതികൾ പരിശോധിച്ചാൽ, ഇന്ത്യയിലെ അന്തിമ ഉപയോഗത്തിന് 24 ശതമാനം energy ർജ്ജം നഷ്ടപ്പെടും.

3. ട്രാൻസ്പോർട്ടും എനർജിയും

Transport ർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന മേഖലയാണ് ഗതാഗതം. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിലെ മൊത്തം വാണിജ്യ energy ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ ഗതാഗത മേഖലയുടെ ശതമാനം ചിത്രം 11. ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ചില രാജ്യങ്ങളിൽ ഈ വിഹിതം 56 ശതമാനം വരെ ഉയർന്നതാണ്, മറ്റുചിലതിൽ ഇത് 11 ശതമാനത്തോളം കുറവാണ്. ഇന്ത്യയിൽ ഏകദേശം 24 ശതമാനം.

റെയിൽവേ കൽക്കരി, എണ്ണ, വൈദ്യുതി എന്നിവ ട്രാക്ഷന് ഉപയോഗിക്കുന്നു. കൽക്കരിയുടെ ഉപയോഗത്തിൽ കുറവുണ്ടായതോടെ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ എണ്ണയുടെ ശതമാനം ക്രമാനുഗതമായി ഉയർന്നു. റെയിൽ‌വേ വൈദ്യുതീകരണത്തിൽ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന സമ്മർദ്ദം എണ്ണയെ ആശ്രയിക്കുന്നത് കുറയ്ക്കുകയും സ്വാഗതം ചെയ്യുകയും വേണം.

റോഡ് ഗതാഗതം പൂർണ്ണമായും എണ്ണയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതര ഇന്ധനങ്ങൾ അന്വേഷിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഭാവിയിൽ പെട്രോളിയം ഉൽ‌പന്നങ്ങൾ മാത്രം പ്രൊപ്പൽ‌ഷൻ ഇന്ധനമായിരിക്കും. മെത്തനോൾ, കംപ്രസ് ചെയ്ത പ്രകൃതിവാതകം, ഹൈഡ്രജൻ, വൈദ്യുതി (ബാറ്ററികളിലൂടെ) എന്നിവയാണ് ഇതര ഇന്ധനങ്ങൾ. റോഡ് വാഹനങ്ങളിലെ പൊതുവായ ഉപയോഗത്തിൽ വിജയം നേടുന്നതിന് നിരവധി വർഷത്തെ ഗവേഷണങ്ങൾ എടുക്കും. മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ, അതായത്, വിമാന ഗതാഗതം, കപ്പലുകൾ എന്നിവയും എണ്ണ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഗതാഗത മേഖലയിലെ ഇന്ത്യയിലെ വാണിജ്യ energy ർജ്ജത്തിന്റെ മാതൃക വിതരണം ചിത്രം 12 നൽകുന്നു. ഗതാഗത മേഖലയിലെ consumption ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന്റെ 84 ശതമാനം എണ്ണയാണ്. റോഡ് ഗതാഗതത്തിനുള്ള എണ്ണ മാത്രമാണ് മൊത്തം .ർജ്ജത്തിന്റെ 65 ശതമാനം13

ചിത്രം 9. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിൽ പെട്രോളിന്റെ ആളോഹരി ഉപഭോഗം14

ചിത്രം 10. തിരഞ്ഞെടുത്ത രാജ്യങ്ങളിൽ ഡീസലിന്റെ ആളോഹരി ഉപഭോഗം15

ചിത്രം 11. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിലെ മൊത്തം വാണിജ്യ energy ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ ഗതാഗത മേഖലയുടെ ശതമാനം16

ചിത്രം 12. ഇന്ത്യയിലെ ഗതാഗതത്തിലെ sources ർജ്ജ സ്രോതസ്സുകളുടെ പങ്ക്17

ഗതാഗത മേഖലയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന മൊത്തം എണ്ണയുടെ 77 ശതമാനവും ഗതാഗത മേഖലയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. രാജ്യത്തെ എല്ലാ മേഖലകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന energy ർജ്ജത്തിന്റെ 16 ശതമാനത്തോളം റോഡ് ഗതാഗതത്തിനുള്ള എണ്ണയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളുടെ ജനസംഖ്യ പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. റോഡ് ഗതാഗതത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്രധാന ഉൽ‌പന്നങ്ങൾ പെട്രോൾ, ഡീസൽ ഓയിൽ എന്നിവയാണ്. ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ ആദ്യമായി അവതരിപ്പിച്ച ഇന്ധനമായിരുന്നു പെട്രോൾ. കാറുകളും ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും ഇപ്പോഴും പെട്രോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. സമീപകാലത്ത് രണ്ട്, ത്രീ വീലർ വാഹനങ്ങളുടെ ഉൽ‌പാദനത്തിൽ പെട്ടെന്നുള്ള കുതിച്ചുചാട്ടത്തോടെ, അവരുടെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം രാജ്യത്ത് വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന പെട്രോളിന്റെ 60 ശതമാനത്തോളം വരും. കാര്യക്ഷമമായ ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനം വികസിപ്പിച്ചതിന് ശേഷമാണ് ഡീസൽ അവതരിപ്പിച്ചത്. അതിനുശേഷം ഇത് ട്രക്കുകൾക്കും ബസുകൾക്കും വളരെ പ്രചാരത്തിലായി.

ലോകത്തെ തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിൽ പെട്രോളിന്റെയും ഡീസലിന്റെയും ശതമാനം ചിത്രം 13 നൽകുന്നു. വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ, കാറുകളുടെ ഉപയോഗം18

ചിത്രം 13. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിലെ പെട്രോളിന്റെയും ഡീസലിന്റെയും ശതമാനം19

ചിത്രം 14. തിരഞ്ഞെടുത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ മൊത്തം ഡീസൽ ഉപഭോഗത്തിൽ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക്20

വ്യക്തിപരമായ ചലനത്തിന് സാധാരണമാണ്, പെട്രോളിന്റെ പങ്ക് ഉയർന്നതാണ്. യു‌എസിൽ‌, ഉദാഹരണത്തിന് വിഹിതം 89 ശതമാനമാണ്. വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിലെ സ്ഥാനം വിപരീതമാണ്, ഉയർന്ന ശതമാനം ഡീസൽ ഉപഭോഗവും കുറഞ്ഞ ശതമാനം പെട്രോൾ ഉപഭോഗവും. ഉദാഹരണത്തിന് ഇന്ത്യയിൽ ഡീസൽ വിഹിതം 87 ശതമാനവും പെട്രോൾ വിഹിതം 13 ശതമാനവുമാണ്. ബസുകളിൽ പൊതുഗതാഗതത്തിന് emphas ന്നൽ നൽകിയതും കാർ ഉടമസ്ഥാവകാശം കുറഞ്ഞതുമാണ് ഇതിന് കാരണം.

തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡ് ഗതാഗതത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഡീസലിന്റെ ശതമാനം ചിത്രം 14 നൽകുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ മൊത്തം ഡീസലിന്റെ 63 ശതമാനവും റോഡ് ഗതാഗത മേഖലയിലാണ്. കാർഷിക മേഖലയിൽ ഗണ്യമായ ഡീസൽ ഇന്ത്യയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും ഡീസൽ പമ്പ് സെറ്റുകൾ വഴി ജലസേചനത്തിനായി. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന എണ്ണക്ഷാമം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അത്തരം പമ്പ്-സെറ്റുകൾ ക്രമാനുഗതമായി വൈദ്യുത പമ്പ്-സെറ്റുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നത് വിവേകപൂർവ്വം ആയിരിക്കും. ഇത്തരത്തിലുള്ള ബദലില്ലാത്ത റോഡ് ഗതാഗത മേഖലയ്ക്ക് ഇത് ഡീസൽ ലഭ്യമാക്കും.

ഇന്ത്യയിൽ ഡീസലിന്റെ ഉയർന്ന പങ്ക് (ആഭ്യന്തര പാചകത്തിനും ലൈറ്റിംഗിനുമുള്ള മണ്ണെണ്ണ) മധ്യ ഡിസ്റ്റിലേറ്റുകളെ വളരെയധികം ആശ്രയിക്കുന്നു. ശുദ്ധീകരിച്ച ബാരലിന് മിഡിൽ ഡിസ്റ്റിലേറ്റുകളുടെ അളവ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ, ഡീസലിന്റെ ഉയർന്ന ഉപഭോഗം ശുദ്ധീകരണ പ്രക്രിയയിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ സൃഷ്ടിക്കും. ആത്യന്തികമായി, രാജ്യത്തിന് ചില ഉൽ‌പ്പന്നങ്ങൾ‌ സ്വാപ്പ് ചെയ്യാനോ അല്ലെങ്കിൽ‌ ചിലത് ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനോ കഴിയും.

1970 കളുടെ തുടക്കം മുതൽ ഗതാഗത മേഖലയുടെ വാണിജ്യ തീവ്രതയിൽ ചില വർധനയുണ്ട്. റോഡ് മേഖല കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ട്രാഫിക്കിന്റെ വലിയൊരു പങ്ക് പ്രത്യേകിച്ചും ട്രക്കുകൾ സാധനങ്ങൾ കൂടുതൽ ദൂരത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതാണ് ഇതിന് കാരണം. ടാക്സികൾ / കാറുകൾ / രണ്ട്, ത്രീ വീലറുകൾ പോലുള്ള energy ർജ്ജ തീവ്രമായ മോഡുകളുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വളർച്ചയാണ് രണ്ടാമത്തെ പ്രധാന ഘടകം, ബസുകൾ / കോച്ചുകൾ / മിനി ബസുകൾ പോലുള്ള പൊതു മോഡുകൾ സന്ദർശിക്കുക.

പാസഞ്ചർ മോഡ് energy ർജ്ജ തീവ്രത ചിത്രം 15 ലും ചരക്ക് മോഡ് energy ർജ്ജ തീവ്രത ചിത്രം 16 ലും നൽകിയിരിക്കുന്നു. സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ വളരെ കാര്യക്ഷമമല്ലെന്നും ഘട്ടംഘട്ടമായി ഒഴിവാക്കണമെന്നും ഈ താരതമ്യം വ്യക്തമാക്കുന്നു. വ്യക്തിഗത മോഡുകൾ (കാറുകളും സ്കൂട്ടറുകളും) ബസ്സുകളിലേക്ക് ഒരു യാത്രക്കാരന്-കിലോമീറ്ററിന് അധിക ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഡീസൽ, ഇലക്ട്രിക് റെയിൽ പ്രൊപ്പൽ‌ഷൻ ഡീസൽ ട്രക്കുകളേക്കാൾ energy ർജ്ജ കാര്യക്ഷമമാണ്. ഭാവി വികസനത്തിന് ബാർ‌ജുകളും പൈപ്പ് ലൈനുകളും വളരെയധികം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.21

ചിത്രം 15. പാസഞ്ചർ മോഡ് energy ർജ്ജ തീവ്രത22

ചിത്രം 16. ചരക്ക് മോഡ് energy ർജ്ജ തീവ്രത23

മുകളിൽ ചർച്ച ചെയ്തതുപോലെ ദ്രാവക ഇന്ധനം ഇപ്പോൾ മുതൽ 3 മുതൽ 4 പതിറ്റാണ്ടിലേറെ നീണ്ടുനിൽക്കില്ല, അതിനാൽ ഓയിൽ ഷെയ്ൽ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ഉപോത്പന്നമായ ബിറ്റുമെൻ കടുത്ത ക്ഷാമത്തിലാണ്, ഒടുവിൽ ഈ ആവശ്യത്തിനായി പോലും ലഭ്യമായേക്കില്ല അസ്ഫാൽറ്റ് നടപ്പാതകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണി. ഒരു തന്ത്രമെന്ന നിലയിൽ തദ്ദേശീയ വസ്തുക്കൾ ഉപയോഗിച്ച് റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് emphas ന്നൽ നൽകണം. സിമൻറ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള നിർമ്മാണങ്ങൾ ഒരു നല്ല ബദൽ നൽകുന്നുവെന്ന് പരാമർശിക്കുന്നത് ഉചിതമാണ്.

4. റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ടിൽ എനർജി കൺസർവേഷൻ

4.1.

ഇന്ത്യയുടെ ലഭ്യത കുറവുള്ള ദ്രാവക ഇന്ധനങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും റോഡ് ഗതാഗതം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനാൽ, ഈ മേഖലയിലെ energy ർജ്ജ സംരക്ഷണത്തിന് ഉയർന്ന മുൻ‌ഗണന നൽകേണ്ടതുണ്ട്. വിവിധ നടപടികൾ സാധ്യമാണ്, അവയിൽ പലതും ലളിതവും നടപ്പിലാക്കാൻ എളുപ്പവുമാണ്. ഇതിനകം തന്നെ പല രാജ്യങ്ങളും അവയിൽ ചിലത് സ്വീകരിച്ച് ഇന്ധന ഉപഭോഗം ഏതാണ്ട് സ്ഥിരമായ തലത്തിൽ റോഡ് ഗതാഗത പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ സ്ഥിരമായ വളർച്ചയ്ക്ക് പ്രേരിപ്പിച്ചു.

4.2. റോഡ് ഉപരിതല തരവും ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിൽ അതിന്റെ ഫലവും

റോഡ് വാഹനങ്ങൾ നീങ്ങുമ്പോൾ ടയർ-റോഡ് ഇന്റർഫേസിലെ സംഘർഷത്തെ അതിജീവിക്കണം. ഉപരിതലത്തെ മൃദുവാക്കുന്നു, സംഘർഷത്തെ മറികടക്കാൻ ആവശ്യമായ energy ർജ്ജം കുറവാണ്. റോഡ് ദൈർഘ്യത്തിന്റെ 50 ശതമാനത്തിലധികം energy ർജ്ജനഷ്ടത്തിന് കാരണമാകുന്നതായി പട്ടിക 2 ൽ നിന്ന് കാണാൻ കഴിയും. ഒരു ഉപരിതലത്തിന്റെ സവാരി ഗുണനിലവാരം വിവിധ രീതികളാൽ അളക്കുന്നു. ടവേഡ് ഫിഫ്ത്ത് വീൽ ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ വഴിയാണ് ഇന്ത്യയിൽ സ്വീകരിച്ചത്. മണിക്കൂറിൽ 32 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന മുകളിലേക്കുള്ള ചലനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ ഉപകരണം റെക്കോർഡുചെയ്‌ത പരുക്കൻതുക. ഇത് mm / km ആണ് അളക്കുന്നത്. വ്യത്യസ്ത ഉപരിതലങ്ങളിൽ പരുക്കന്റെ വ്യത്യസ്ത മൂല്യങ്ങളുണ്ട്, കൂടാതെ വ്യത്യസ്ത തലത്തിലുള്ള അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ഒരേ തരത്തിലുള്ള ഉപരിതലത്തിന് പരുക്കന്റെ വ്യത്യസ്ത മൂല്യങ്ങൾ നൽകുന്നു. പട്ടിക 3 പൊതു മൂല്യങ്ങൾ നൽകുന്നു.

നിയന്ത്രിത പരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെ വാഹനങ്ങളുടെ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിൽ പരുക്കന്റെ സ്വാധീനം ഇന്ത്യയിൽ പഠിച്ചു. അത്തിപ്പഴം. മണിക്കൂറിൽ 40 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ഒരു കാറിനും 10 ടി ടു ആക്‌സിൽഡ് ട്രക്കിനും 17 ഉം 18 ഉം ഫലങ്ങൾ നൽകുന്നു.

ഫലങ്ങൾ ഇത് കാണിക്കുന്നു:

1. വളരെ മോശമായി പരിപാലിക്കുന്ന അസ്ഫാൽറ്റിക് കോൺക്രീറ്റ് ഉപരിതലമോ പ്രീമിക്സ് പരവതാനിയോ 2-4 ശതമാനം അധിക ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന് കാരണമാകുന്നു.24

   പട്ടിക 2. ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ വർഷം തിരിച്ചുള്ള വേർപിരിയൽ

   (‘000 ലെ ദൈർഘ്യം)
   	പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു	ഉപരിതലമില്ലാത്തത്	ആകെ	ദേശീയപാതകൾ
   1960-61	234	471	705	23
   1971-72	436	576	1012	28
   1972-73	474	654	1128	29
   1973-74	499	672	1171	29
   1974-75	523	692	1215	29
   1975-76	551	698	1249	29
   1976-77	572	736	1308	29
   1977-78	596	776	1372	29
   1978-79	622	823	1445	29
   1979-80	647	846	1493	29
   1980-81	684	807	1491	32
   1984-85	788	899	1687	32
   1985-86	825	901	1726	32
   1986-87	858	922	1780	32
   1987-88	888	955	1843	32
   1988-89	920	985	1905	33
   1989-90	960	1010	1970	34

   പട്ടിക 3. ബമ്പ്‌ ഇന്റഗ്രേറ്റർ‌ കണക്കാക്കിയ റോഡുകളുടെ കാഠിന്യ മൂല്യങ്ങൾ‌

   (mm / km ൽ)
   	ഉപരിതല തരം	റോഡ് അവസ്ഥ
   		കൊള്ളാം	ശരാശരി	പാവം	വളരെ മോശം
   1.	അസ്ഫാൽറ്റിക് കോൺക്രീറ്റ്	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 ലധികം
   2.	പ്രിമിക്സ് ഓപ്പൺ-ടെക്സ്ചർഡ് പരവതാനി	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 ലധികം
   3.	ഉപരിതല ഡ്രസ്സിംഗ്	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 ലധികം
   4.	വെള്ളം ബന്ധിത മക്കാഡം അല്ലെങ്കിൽ ചരൽ	8000-10000	9000-10000	10000-12000	12000 ലധികം25

   

   ചിത്രം 17. വ്യത്യസ്ത റോഡ് ഉപരിതല തരങ്ങളിൽ അംബാസഡർ കാറിന്റെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം26

   

   ചിത്രം 18. വിവിധ റോഡ് ഉപരിതല തരങ്ങളിൽ ടാറ്റ ട്രക്കിന്റെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം27

2. പ്രീമിക്സ് പരവതാനി അല്ലെങ്കിൽ ഉപരിതല ഡ്രസ്സിംഗിനുപകരം ഒരു അസ്ഫാൽറ്റിക് കോൺക്രീറ്റ് ഉപരിതലം നൽകുന്നത് 1-4 ശതമാനം ഇന്ധന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ കലാശിക്കുന്നു.
3. ഡബ്ല്യുബി‌എം റോഡിന് മുകളിലൂടെ പ്രീമിക്സ് പരവതാനി അല്ലെങ്കിൽ ഉപരിതല ഡ്രസ്സിംഗ് നൽകുന്നത് 6-8 ശതമാനം ഇന്ധന ലാഭം നേടാൻ കഴിയും.

4.3. ട്രക്കുകളുടെ ഓവർലോഡിംഗിന്റെ പ്രഭാവം

ഒരു ട്രക്ക് വഹിക്കുന്ന ലോഡ് ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തെ ഗണ്യമായി സ്വാധീനിക്കുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 40 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഒരു അസ്ഫാൽറ്റിക് കോൺക്രീറ്റ് ഉപരിതല ലെവൽ റോഡിൽ നീങ്ങുന്ന മൂന്ന് ട്രക്ക് തരങ്ങളെ ചിത്രം 19 കാണിക്കുന്നു.

ഒരു ട്രക്കിന്റെ ഓരോ വലുപ്പവും ഒരു പ്രത്യേക ശമ്പള ലോഡിന് കാര്യക്ഷമമാണ്. ട്രക്കിന്റെ വലുപ്പം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ലിറ്ററിന് ടൺ-കിലോമീറ്റർ എന്ന നിലയിൽ ഒരു ട്രക്കിന്റെ ഉൽപാദനക്ഷമത വർദ്ധിക്കുന്നു. ഈ പ്രഭാവം അത്തിപ്പഴത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. 20, 21. അതിനാൽ, വലിയ ലോഡുകൾ വഹിക്കുന്നതിന്, മൾട്ടി-ആക്സിൽഡ് ട്രക്കുകളും ട്രക്ക്-ട്രെയിലർ കോമ്പിനേഷനുകളും അനുയോജ്യമാണ്. ഇന്ധന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ കൈവരിക്കുന്നതിനു പുറമേ, അത്തരം ട്രക്കുകൾ റോഡ് നടപ്പാതകൾക്ക് കേടുപാടുകൾ വരുത്തുന്നില്ല.

4.4. വേഗതയുടെ പ്രഭാവം

ഒന്നാമത്തെയോ രണ്ടാമത്തെയോ ഗിയറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ഇന്ധന ഉപഭോഗം കൂടുതലാണ്. വേഗത കൂടുകയും ഉയർന്ന ഗിയറുകൾ ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഇന്ധന ഉപഭോഗം കുറയുന്നു. ഇന്ധന ഉപഭോഗം മിനിമം ആയിരിക്കുമ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ 30-50 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഒരു വേഗതയുണ്ട്. അതിനുശേഷം വേഗത കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഇത് വീണ്ടും വർദ്ധിക്കുന്നു. ഇന്ധന ഉപഭോഗ വക്രം സാധാരണ യു-ആകൃതിയിലാണ്. അത്തിപ്പഴം. 22, 23, 24, 25 എന്നിവ വിവിധ വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ട്രെൻഡുകൾ നൽകുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 30-50 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വാഹനങ്ങൾ ഓടിക്കുന്നത് കുറഞ്ഞ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന് കാരണമാകുമെന്ന് കാണാം. നല്ല ഡ്രൈവിംഗ് ശീലം ഈ പ്രതിഭാസത്തെ തിരിച്ചറിയണം. അമിതവേഗം നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തണം. ഈ കാരണത്താലാണ് 1973 ലെ energy ർജ്ജ പ്രതിസന്ധിക്ക് ശേഷം പല രാജ്യങ്ങളും വേഗപരിധി ഏർപ്പെടുത്തിയത്. വിവിധ വാഹനങ്ങളുടെ ഒപ്റ്റിമൽ വേഗതയും അനുബന്ധ ഇന്ധന ഉപഭോഗവും പട്ടിക 4 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.

4.5. നടപ്പാത വീതിയുടെ പ്രഭാവം

നടപ്പാതയുടെ വീതി ട്രാഫിക്കിനെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ അപര്യാപ്തമാകുമ്പോൾ, തിരക്ക് സംഭവിക്കുന്നു, വാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ നിർബന്ധിക്കുകയും ഇടയ്ക്കിടെ ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയും കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് ഇന്ധനത്തിന്റെ അമിത ഉപഭോഗത്തിന് കാരണമാകുന്നു. ഇത് ഗുരുതരമായ മാലിന്യമാണ്, റോഡ് സമയബന്ധിതമായി വീതികൂട്ടുന്നതിലൂടെ ഇത് തടയാനാകും28

ചിത്രം 19. ട്രക്കുകളുടെ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിൽ ലോഡിന്റെ സ്വാധീനം29

ചിത്രം 20. വിവിധ പേ-ലോഡുകൾക്ക് ഇന്ധനത്തിന്റെ ഉൽപാദനക്ഷമത

ചിത്രം 21. ഇന്ധന ഉപഭോഗംvs. ട്രക്കുകളുടെ ലോഡ് അടയ്ക്കുക30

ചിത്രം 22. ഇന്ധന ഉപഭോഗം - മാരുതി കാറുകൾക്കുള്ള സ്പീഡ് പ്ലോട്ടുകൾ31

ചിത്രം 23. ഇന്ധന ഉപഭോഗം - അംബാസഡർ കാറുകൾക്കുള്ള സ്പീഡ് പ്ലോട്ടുകൾ32

ചിത്രം 24. ഇന്ധന ഉപഭോഗം - ലെവൽ സുഗമമായ റോഡിൽ എൽ‌സിവിക്കുള്ള സ്പീഡ് പ്ലോട്ടുകൾ33

ചിത്രം 25. ഇന്ധന ഉപഭോഗം - ലെവൽ സുഗമമായ റോഡിൽ ടാറ്റ ട്രക്കിനുള്ള സ്പീഡ് പ്ലോട്ടുകൾ34

നടപ്പാതകൾ, മൃഗങ്ങളെ വരച്ച വണ്ടികൾ, സൈക്കിളുകൾ മുതലായ സാവധാനത്തിൽ നീങ്ങുന്ന ട്രാഫിക്കിനെ വേർതിരിക്കുക, കൂടാതെ റോഡരികിൽ നിന്ന് വ്യാപാരികളെയും വെണ്ടർമാരെയും നീക്കംചെയ്യുക. റോഡ് നടപ്പാതകൾ വിശാലമാക്കുന്നതിലൂടെ ചിത്രം 26 ലാഭം സാധ്യമാക്കുന്നു.

4.6. ഗ്രേഡിന്റെ പ്രഭാവം

മുകളിലേക്ക് ഗ്രേഡുകൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങൾ ഗുരുത്വാകർഷണ ശക്തികളെ മറികടന്ന് അധിക energy ർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിന് കാരണമാകുന്നു. മറുവശത്ത്, വാഹനങ്ങൾ തരംതാഴ്ത്തുമ്പോൾ ഇന്ധനം ലാഭിക്കുന്നു. മുകളിലേക്കുള്ള ഗ്രേഡിയന്റുകളിൽ അധിക ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന്റെ രീതി ചിത്രം 27 ൽ ഒരു സാധാരണ കാറിനും ട്രക്കിനും കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. പുതിയ റോഡുകളുടെ ലംബ പ്രൊഫൈൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ ഈ ഘടകം മനസ്സിൽ പിടിക്കണം.

4.7. നിഷ്‌ക്രിയത്വം മൂലം ഇന്ധന മാലിന്യങ്ങൾ

വാഹനങ്ങൾ നിർത്താൻ നിർബന്ധിതരാകുകയും എഞ്ചിനുകൾ നിഷ്‌ക്രിയമാവുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ഉൽ‌പാദന ശ്രമങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ ഇന്ധനം കത്തിക്കുന്നു. ട്രാഫിക് ജംഗ്ഷനുകളിൽ നിർബന്ധിത സ്റ്റോപ്പ് ആർക്ക് കണ്ടെത്തി തടസ്സങ്ങൾ പരിശോധിക്കുക. സിഗ്നൽ ക്രമീകരണങ്ങളുടെയും ഏകോപിപ്പിച്ച സിഗ്നലുകളുടെയും ഒപ്റ്റിമൽ ഡിസൈൻ ഉപയോഗിച്ച് ജംഗ്ഷനുകളിലെ കാലതാമസം കുറയ്‌ക്കാൻ കഴിയും. ചെക്ക് തടസ്സങ്ങൾ ഒഴിവാക്കണം അല്ലെങ്കിൽ അവയുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കണം. ഇന്ധനങ്ങൾ ഗണ്യമായി പാഴാക്കുന്നതിന്റെ ഉറവിടമാണ് ഒക്‌ട്രോയി പോസ്റ്റുകൾ. എഞ്ചിൻ നിർത്താൻ ഡ്രൈവർമാരെ പഠിപ്പിക്കുന്നത് ഇന്ധനം ലാഭിക്കും.35

ചിത്രം 26. നടപ്പാത വീതികൂട്ടുന്നതിനാൽ ഇന്ധനത്തിൽ ലാഭിക്കുന്നു36

ചിത്രം 27. മുകളിലേക്കുള്ള ഗ്രേഡിയന്റുകളിൽ വാഹനങ്ങളുടെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം37

ചില സാധാരണ വാഹനങ്ങളുടെ നിഷ്‌ക്രിയ ഇന്ധന ഉപഭോഗം പട്ടിക 5 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.

4.8. ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിലെ തിരക്കിന്റെ ഫലം

റോഡിലെ ഗതാഗതം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് വാഹനങ്ങൾക്ക് തിരക്ക് അനുഭവപ്പെടുന്നു. കുറഞ്ഞ വോള്യങ്ങളിൽ സ്ഥിരമായ സംസ്ഥാന വേഗത സാഹചര്യങ്ങൾ പിന്തുടരാൻ അവർക്ക് കഴിയുമെങ്കിലും, തിരക്കേറിയ കോണ്ടിറ്റോണുകളിൽ വേഗതയിൽ പതിവായി മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. വളരെ തിരക്കേറിയ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, നിർത്തുക, പോകുക എന്നിവ നടക്കുന്നു. തൽഫലമായി, ചിത്രം 28 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ ഇന്ധനനഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു. സമീപകാലം

ചിത്രം 28. സ്ഥിരമായ അവസ്ഥയിലും തിരക്കേറിയ സാഹചര്യങ്ങളിലും ഇന്ധന ഉപഭോഗം38

ഇന്ത്യയിൽ നടത്തിയ ഗവേഷണങ്ങൾ തിരക്കേറിയ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന അധിക ഇന്ധനത്തെ കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അധികമായി 40-70 ശതമാനം വരെയാണ്. ഇത് ഗുരുതരമായ നഷ്ടമാണ്, സമയബന്ധിതമായി റോഡ് ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ ഇത് തടയാനാകും.

4.9. സിമൻറ് കോൺക്രീറ്റ് റോഡുകളുടെ അക്കൗണ്ടിൽ Energy ർജ്ജ ലാഭിക്കൽ

ഈയിടെ വഴക്കമുള്ളതും കോൺക്രീറ്റ് ചെയ്തതുമായ റോഡുകളുടെ ചിലവ് താരതമ്യപ്പെടുത്തുന്നത് മുഴുവൻ-ജീവിത-സൈക്കിൾ ചെലവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്, അവിടെ പ്രാരംഭ നിർമാണച്ചെലവ് ഒരു യഥാർത്ഥ താരതമ്യം ലഭിക്കുന്നതിന് അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെലവുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. കോൺക്രീറ്റ് റോഡുകൾ വിലകുറഞ്ഞതാണെന്ന് പഠനങ്ങൾ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. ശരിയായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത സിമൻറ് കോൺക്രീറ്റ് റോഡുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന കനത്ത വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ 20 ശതമാനം വരെ ഇന്ധന ലാഭമുണ്ടാകുമെന്ന് യുഎസ്എയിൽ നടത്തിയ ഒരു പഠനത്തിൽ തെളിഞ്ഞു. കനത്ത നടപ്പാതകളേക്കാൾ ഹെവി ട്രക്കുകൾ വഴക്കമുള്ള നടപ്പാതകളെ അപേക്ഷിച്ച് താരതമ്യേന കൂടുതൽ വ്യതിചലനത്തിന് കാരണമാകുന്നുവെന്നും നടപ്പാതയെ വ്യതിചലിപ്പിക്കുന്നതിന് energy ർജ്ജത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം ചെലവഴിക്കുന്നുവെന്നും ഇത് വാഹനം മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാൻ ലഭ്യമാകുമെന്നും ഭാഗികമായി കൂടുതൽ energy ർജ്ജം നഷ്ടപ്പെടുമെന്നുമാണ് ഈ ലാഭത്തിന് കാരണം. ചലിക്കുന്ന ചക്രം വഴി വ്യതിചലന തടത്തിന്റെ വരമ്പുകൾ നിരന്തരം മറികടക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇന്ധനത്തിൽ 20 ശതമാനം ലാഭിക്കാമെന്ന അവരുടെ അവകാശവാദം യുഎസ്എയിൽ ഓടുന്ന കനത്ത വാഹനങ്ങൾക്കും അവിടെ നിർമ്മിച്ച കർശനമായ നടപ്പാതയ്ക്കും മാത്രമേ ബാധകമാകൂ.

ഉത്തരേന്ത്യയിലെ 1.6 കിലോമീറ്റർ സിമന്റ് കോൺക്രീറ്റ് നടപ്പാതയിൽ നടത്തിയ പഠനത്തിൽ, കനത്ത വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ 5 ശതമാനം മുതൽ 9 ശതമാനം വരെ ഇന്ധന ലാഭം സാധ്യമാണെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. 15 ടൺ പേ ലോഡുള്ള ഒരു ട്രക്കിനായി ഇന്ധന ഉപഭോഗം (സിസി / കിലോമീറ്റർ) വേഴ്സസ് വേഗത (കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ) തമ്മിലുള്ള ബന്ധം കാണിക്കുന്ന ഒരു സാധാരണ വളവാണ് ചിത്രം 29 ചിത്രീകരിക്കുന്നത്. രാജ്യത്തെ ദേശീയപാതയുടെ ശതമാനം മൊത്തം റോഡ് ശൃംഖലയുടെ വെറും 2 ശതമാനം മാത്രമാണ്. അവ സിമന്റ് കോൺക്രീറ്റ് റോഡുകളാക്കി മാറ്റുകയാണെങ്കിൽ, പ്രതിവർഷം 560 കോടി രൂപ ഇന്ധനമാണ് ലാഭിക്കുന്നത്. മറ്റ് വാഹനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവും (ടയർ വസ്ത്രം, പരിപാലനം, നന്നാക്കൽ ചെലവ്, മൂല്യത്തകർച്ച മുതലായവ) ലാഭിക്കാനുണ്ട്. ഈ സമ്പാദ്യങ്ങളെല്ലാം 12 വർഷ കാലയളവിൽ ഏകദേശം 13,000 കോടി രൂപയാണ്.

4.10. മികച്ച വാഹന സാങ്കേതികവിദ്യ

ഇന്ത്യയിലെ വാഹന കപ്പലിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യ അല്പം കാലഹരണപ്പെട്ടതാണ്. വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ വളരെയധികം മാറ്റങ്ങൾ സംഭവിച്ചു, അതിന്റെ ഫലമായി ഇന്ധന ലാഭം. മെച്ചപ്പെട്ട എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പന, ശരീരത്തിന്റെ എയറോഡൈനാമിക് ആകൃതിയുടെ ഉപയോഗം, ഭാരം കുറഞ്ഞ വസ്തുക്കളായ പ്ലാസ്റ്റിക്, ഫൈബർ ഉറപ്പിച്ച-പ്ലാസ്റ്റിക്, സെറാമിക്സ്, നേർത്ത വിഭാഗങ്ങൾ, ചെറിയ വലിപ്പത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ എന്നിവയാണ് ഇത് കൊണ്ടുവരുന്നത്. ഒരു സാധാരണ ഉദാഹരണം39

ചിത്രം 29. 15-ടി പേ ലോഡുള്ള ട്രക്കിന്റെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം40

മാരുതി കാർ ആണ്. ഇത് ചിത്രം 30 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒപ്റ്റിമൽ വേഗതയിൽ, അംബാസഡർ കാറിന്റെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം മാരുതി കാറിനേക്കാൾ 70 ശതമാനം കൂടുതലാണ്.

തടി വസ്തുക്കൾ ഉരുക്ക് അല്ലെങ്കിൽ അലുമിനിയം ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റി ട്രക്കുകൾ ഭാരം കുറഞ്ഞതാക്കാം. സ്റ്റീലിനുപകരം അലുമിനിയം ബോഡികൾ ഉള്ളതിനാൽ ബസുകൾ ഭാരം കുറഞ്ഞതാക്കാം.

4.11. Energy ർജ്ജ സംരക്ഷണത്തിനുള്ള മാനേജ്മെൻറ് ആസൂത്രണ രീതികൾ

കൂടുതൽ തിരിച്ചറിയുന്നതിലും ഉൽ‌പാദിപ്പിക്കുന്നതിലും ഒരു പരിമിതി ഉണ്ട്

sources ർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ, ഡിമാൻഡ് മാനേജ്മെന്റിന് കൂടുതൽ സൂക്ഷ്മപരിശോധനയുടെയും കാര്യക്ഷമമായ ഉപയോഗത്തിന് emphas ന്നൽ നൽകുന്നതിനും സർക്കാരിന്റെ policy ർജ്ജ നയം കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ നൽകേണ്ടതുണ്ട്. ഈ ദിശയിൽ energy ർജ്ജ സംരക്ഷണ പരിപാടികളിൽ energy ർജ്ജ ഓഡിറ്റുകളും വിവിധ ഉപകരണങ്ങളുടെയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടെയും സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ പോലും ഏറ്റെടുക്കണം.

ചിത്രം 30. ഉപഭോഗം - അംബാസഡർ, മാരുതി കാറുകൾക്കുള്ള സ്പീഡ് പ്ലോട്ടുകൾ41

റോഡ് മേഖലയിൽ ധാരാളം energy ർജ്ജ സംരക്ഷണ നടപടികളുണ്ട്, അവ ഗണ്യമായ അളവിൽ ഇന്ധനം ലാഭിക്കാൻ കഴിയും. റോഡിന്റെ ആസൂത്രകർ, നിർമ്മാതാക്കൾ, ഉപയോക്താക്കൾ എന്നിവരുടെ ആനുകൂല്യങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതിന് വളരെയധികം മാനേജ്മെൻറും ആസൂത്രണ നൈപുണ്യവും ഇത് ആവശ്യപ്പെടുന്നു. വിവിധ തലങ്ങളിൽ ദത്തെടുക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന പ്രധാന നടപടികൾ ഇവയാണ്:

റഫറൻസുകൾ

1. ടെറി എനർജി ഡാറ്റ ഡയറക്ടറിയും ഇയർ ബുക്കും. 1990-9r, ടാറ്റ എനർജി റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, ന്യൂഡൽഹി.
2. ASIA ലെ ഗതാഗത വളർച്ചയുടെ വിലയിരുത്തലും Energy ർജ്ജ ഉപയോഗത്തെ ബാധിക്കുന്ന ഫലങ്ങളും. എൻ‌വിയോൺ‌മെൻറ് ആൻഡ് ട്രാഫിക് തിരക്ക് - വാരാണസി, ഇന്ത്യ ഫോർ ഇന്റർനാഷണൽ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഫോർ എനർജി കൺസർവേഷൻ, നാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ പ്ലാനിംഗ് ആൻഡ് റിസർച്ച് സെന്റർ, തിരുവനന്തപുരം, ന്യൂഡൽഹി
3. റോഡ് ഉപയോക്തൃ ചെലവ് ഡാറ്റ അപ്‌ഡേറ്റുചെയ്യുന്നു - അന്തിമ റിപ്പോർട്ട്, ഡോ. എൽ. കടിയാലിയും അസോസിയേറ്റ്‌സും. ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രാലയം, റോഡ്‌സ് വിംഗ്, ഏഷ്യൻ ഡെവലപ്‌മെന്റ് ബാങ്ക് എന്നിവയ്ക്കായി ന്യൂഡൽഹി. നവംബർ 1991.
4. ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് ഉപയോക്തൃ ചെലവ് പഠനം. അന്തിമ റിപ്പോർട്ട്, സെൻട്രൽ റോഡ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, ന്യൂഡൽഹി, 1982.
5. സാമ്പത്തിക സർവേയുടെ വിവിധ പ്രശ്നങ്ങൾ, ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റ്.
6. എട്ടാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതി, ആസൂത്രണ കമ്മീഷൻ, 1993.
7. ദേശീയ ഗതാഗത നയ സമിതിയുടെ റിപ്പോർട്ട്, ആസൂത്രണ കമ്മീഷൻ, 1980.44