ಪೂರ್ವಭಾವಿ (ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭಾಗವಲ್ಲ)

ಭಾರತದಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಪುಸ್ತಕಗಳು, ಆಡಿಯೋ, ವಿಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಇತರ ವಸ್ತುಗಳ ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯದ ಉದ್ದೇಶವು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಆಜೀವ ಕಲಿಯುವವರಿಗೆ ಶಿಕ್ಷಣದ ಅನ್ವೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನಮಾನ ಮತ್ತು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ತಮಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಇತರರಿಗೆ ನ್ಯಾಯ, ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯವನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಈ ಐಟಂ ಅನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೇತರ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಖಾಸಗಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನ್ಯಾಯಯುತ ವ್ಯವಹಾರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಕೆಲಸದ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ವಿಮರ್ಶೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಕೃತಿಗಳ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಕರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಬೋಧನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂತಾನೋತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ಅನೇಕ ವಸ್ತುಗಳು ಭಾರತದ ಗ್ರಂಥಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೆಲವು ಬಡ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಈ ಸಂಗ್ರಹವು ಜ್ಞಾನದ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ.

ನಾವು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಇತರ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಗಾಗಿ, ದಯವಿಟ್ಟು ಭೇಟಿ ನೀಡಿಭಾರತ್ ಏಕ್ ಖೋಜ್ ಪುಟ. ಜೈ ಜ್ಞಾನ!

ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಅಂತ್ಯ (ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭಾಗವಲ್ಲ)

ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್

ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಟಣೆ 28

ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿ

(ಮೊದಲ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ)

ಇವರಿಂದ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ

ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್

ಪ್ರತಿಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ,

ಇಂಡಿಯನ್ ರೋಡ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್,

ಜಾಮ್ನಗರ್ ಹೌಸ್,

ಶಹಜಹಾನ್ ರಸ್ತೆ,

ನವದೆಹಲಿ -110 011

ನವ ದೆಹಲಿಬೆಲೆ ರೂ .100 / -

(ಪ್ಲಸ್ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ)

ಹೈವೇಸ್ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಶನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಕಮಿಟಿಯ ಸದಸ್ಯರು

(AS 8.11.93)

ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿ

1. ಪರಿಚಯ

1.1.

ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಕುರಿತಾದ ಪ್ರಕಟಣೆಯನ್ನು ಮೊದಲು 1984 ರಲ್ಲಿ ಮುದ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯು ಹಳೆಯದಾಗಿದ್ದರಿಂದ, ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಪರಿಷ್ಕೃತ ಕೈಪಿಡಿಯ ಕರಡನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿ (ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ) 1992 ರ ನವೆಂಬರ್ 28 ರಂದು ಪಾಟ್ನಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸದಸ್ಯರು ಸೂಚಿಸಿದ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು.

1.2.

ನಂತರ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು 08.11.93 ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟರೆ, ಯಾವುದಾದರೂ ಇದ್ದರೆ, ಎಸ್ / ಶ್ರೀ ಎಂ.ಕೆ. ಭಲ್ಲಾ ಮತ್ತು ಎ.ಪಿ. ಬಹದ್ದೂರ್. ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸಮಿತಿಯಿಂದ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಚಲಾವಣೆಯ ಮೂಲಕ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. 20.11.93 ರಂದು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಪರಿಗಣಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕನ್ವೀನರ್ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯ-ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಸಂಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು ಅದೇ ಮುದ್ರಿತ ಪಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಸದಸ್ಯರು. ಸಂಪಾದಿತ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 8, 1995 ರಂದು ಕನ್ವೀನರ್, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯಿಂದ ಮುದ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು.

2. ಶಕ್ತಿ ದೃಶ್ಯ

ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಆಧುನಿಕಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯ ಪರಿವರ್ತನೆ ನಡೆದಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮರವನ್ನು ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರಬಲ ಮೂಲವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಪರಿವರ್ತನೆಯಲ್ಲಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತೈಲ, ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುಚ್ by ಕ್ತಿಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ, ವಿಶ್ವದ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಕಡಾ 45 ರಷ್ಟು ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳಿಂದ, 32 ಶೇಕಡಾ ಘನ ಇಂಧನಗಳಿಂದ, 20 ಪ್ರತಿಶತ ಅನಿಲದಿಂದ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಶೇಕಡಾ 3 ರಷ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ. ಹೀಗೆ ತೈಲವು ವಿಶ್ವದ ಪ್ರಮುಖ ಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲವಾಗಿದೆ.

ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಈ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಶಕ್ತಿಯ ಶಕ್ತಿಯ ಪಾಲು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಚಿತ್ರ 1. ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಉರುವಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯಿಂದಾಗಿ ಘನ ಪಾಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾಲು (ಶೇಕಡಾ 65) ಘನ ಇಂಧನಗಳಿಗೆ ಆಗಿದೆ. ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನದು ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳು, ಇದು ಶೇಕಡಾ 29 ರಷ್ಟಿದೆ. ಅನಿಲ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಷೇರುಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ 5 ಮತ್ತು 1 ರಷ್ಟಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣಗೊಂಡ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಯು.ಎಸ್.ಎ ತನ್ನ ಇಂಧನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಬಹುಪಾಲು (ಶೇಕಡಾ 42) ಅನ್ನು ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳ ಮೂಲಕ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಘನವಸ್ತುಗಳು ಶೇಕಡಾ 23 ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಅನಿಲವು ಶೇಕಡಾ 31 ರಷ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಶೇ 3 ರಷ್ಟಿದೆ. ಕೈಗಾರಿಕಾ ಚಟುವಟಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಮುಂದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ಕ್ರಮೇಣ ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳು ಮತ್ತು ಅನಿಲಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ.

ಪಳೆಯುಳಿಕೆ ಇಂಧನಗಳು (ತೈಲ, ಅನಿಲ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು) ಅಕ್ಷಯವಲ್ಲ. ಸಾಬೀತಾದ ಮೂಲ2

ಅಂಜೂರ 1. ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಪಾಲು3

ಇವುಗಳ ದತ್ತಿ ಕೆಳಕಂಡಂತಿವೆ:

ಇವುಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ದರದಲ್ಲಿ ಸೇವಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ತೈಲದ ಸುಮಾರು 30 ಪ್ರತಿಶತ, 14 ಶೇಕಡಾ ಅನಿಲ ಮತ್ತು 11 ಶೇಕಡಾ ಭಾರೀ ತೈಲಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಸೇವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿದಿನ 53 ಮಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ತೈಲವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೇವಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಳಕೆಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳು 3 ಅಥವಾ 4 ದಶಕಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ. 1859 ರಿಂದ 1968 ರವರೆಗಿನ 109 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ 200 ಬಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ತೈಲವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದು. ಎರಡನೆಯ 200 ಬಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ಗಳನ್ನು 1968 ರಿಂದ 1978 ರವರೆಗೆ ಕೇವಲ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರನೆಯ 200 ಬಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ಗಳನ್ನು ಇದರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1978 ರಿಂದ 1988 ರ ಅವಧಿ. ಇಂಧನ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ವಿಶ್ವ ಉತ್ಪಾದನಾ ದರಗಳು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 20 ಬಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರಗೊಂಡಿವೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಶೇ .2.5 ರಷ್ಟು ಮೀಸಲುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ವಿಶ್ವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು 3,000 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ.

ರಾಜಕೀಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಗೆ ತೈಲದ ಬೆಲೆ ಬಹಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. 1974 ಮತ್ತು 1979-80ರ ಶಕ್ತಿಯ ಆಘಾತಗಳು ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಇವೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ಕೊಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧವು ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ನ ಬೆಲೆಯನ್ನು $ 42 ಕ್ಕೆ ಮುಟ್ಟಿತು. ಚಿತ್ರ 2 ಒಪೆಕ್ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ತೈಲ ಉತ್ಪಾದಿಸದವು, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತೈಲದ ಬೆಲೆಯಿಂದ ಬಹಳ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಈ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತಲಾ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಅವರು ಹಿಡಿಯಲು ಮುಂದೆ ಸಾಗುತ್ತಾರೆ (ಚಿತ್ರ 3). 1980-89ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗಳಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರವು ವಾರ್ಷಿಕ 1-2 ಶೇಕಡಾ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇಕಡಾ 3-6ರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಭಾರತದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಶೇಕಡಾ 6.1 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಜಿಎನ್‌ಪಿ ಶೇಕಡಾ 5 ರಷ್ಟಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರ4

ಚಿತ್ರ 2. ಒಪೆಕ್ ತೈಲ ಬೆಲೆ (ಯುಎಸ್ ಡಾಲರ್‌ನಲ್ಲಿ)5

ಅಂಜೂರ 3. ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತಲಾ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ6

ಇದು ಜಿಎನ್‌ಪಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಭಾರತ ಮತ್ತು ಇತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಇಂಧನ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ನಿಕ್ಷೇಪ 83,000 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಳಕೆಯ ದರ 200 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್. ಈ ದರದಲ್ಲಿ, ಮೀಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ಮೂರು ನಾಲ್ಕು ಶತಮಾನಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. 396 TWH (ಟ್ರಿಲಿಯನ್ ವ್ಯಾಟ್-ಅವರ್) ನ ಅಂದಾಜು ಜಲ-ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ, ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಸುಮಾರು 50 TWH ಆಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಜಲ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಭಾರತದ ಪ್ರಕಟಿತ ಮತ್ತು ಸಾಬೀತಾದ ತೈಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು 4.3 ಬಿಲಿಯನ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ಗಳು (ಸರಿಸುಮಾರು 300 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳು). ಇವುಗಳನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಲು ಕೇವಲ 17 ವರ್ಷಗಳು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅನಿಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳಿವೆ, ಅದನ್ನು ಈಗ ಟ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತೈಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಅದರ ಜಲ-ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವುದು, ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳನ್ನು (ಸೌರ, ಗಾಳಿ, ಭೂಶಾಖ, ತರಂಗ, ಜೀವರಾಶಿ, ಇತ್ಯಾದಿ) ಟ್ಯಾಪ್ ಮಾಡುವುದು ಶಕ್ತಿಯ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವಾಗಿರಬೇಕು.

ತೈಲ ಪರಿಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ಗಮನಾರ್ಹ ಯಶಸ್ಸಿನ ಕಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅಲ್ಪ 0.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 1950, ಈಗ ಉತ್ಪಾದನಾ ದರ 30 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ (1991-92). ಇತ್ತೀಚಿನ ಪರಿಶೋಧನಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಉತ್ತೇಜಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲ ಪರಿಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ವೇಗಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.

ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರಮವಾಗಿ 4 ಮತ್ತು 5. ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಚಿತ್ರ 6 ರಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 1974 ರಿಂದ 1991 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬಳಕೆಯ ಸರಾಸರಿ ವಾರ್ಷಿಕ ದರವು ಶೇಕಡಾ 5.6 ರಷ್ಟಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಮೇಲಿನ ಅತಿಯಾದ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಅನಿವಾರ್ಯ ತೈಲ ಆಮದು, ಅಂಜೂರ 7. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಆಮದು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಚಿತ್ರ 8 ರಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. 198081 ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 60 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ತೈಲದ ಕೊರತೆಯು ಶೇಕಡಾ 30 ರಷ್ಟಿತ್ತು 1989-90. 1980-90ರಲ್ಲಿ, ತೈಲ ಆಮದು ರಫ್ತು ಗಳಿಕೆಯ ಶೇಕಡಾ 22 ರಷ್ಟನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತೈಲ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಭಾರತವು ತೀವ್ರ ಆರ್ಥಿಕ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಈ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ.

ದೇಶದಲ್ಲಿ ತೈಲ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬಳಕೆ ಎ7

ಚಿತ್ರ 4. ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಉತ್ಪಾದನೆ8

ಚಿತ್ರ 5. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅಸಭ್ಯ ತೈಲ ಬಳಕೆ9

ಚಿತ್ರ 6. ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬಳಕೆ10

ಚಿತ್ರ 7. ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ನಿವ್ವಳ ಆಮದು11

ಚಿತ್ರ 8. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಬೆಟ್ಟ12

1974-90ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ 5.6 ರಷ್ಟು ಸಂಯುಕ್ತ ದರ. ಆರನೇ ಯೋಜನೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರ ಶೇ 5.5 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಏಳನೇ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರ ಶೇ 6.8 ರಷ್ಟಿತ್ತು.

ಚಿತ್ರ 9 ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ನ ತಲಾ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಯುಎಸ್ಎದಲ್ಲಿ 1,438 ಕೆ.ಜಿ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇದು ಕಡಿಮೆ 3 ಕೆ.ಜಿ.

ಚಿತ್ರ 10 ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ನ ತಲಾ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ 431 ಕೆ.ಜಿ. ಭಾರತದ ಬಳಕೆ 18 ಕೆ.ಜಿ.

ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಭಾರತವು ಬಾಲ ತುದಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಅತೃಪ್ತಿಕರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಅದರ ಅಂತಿಮ ಬಳಕೆಯ ಮೊದಲು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 24 ರಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯು ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

3. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿ

ಸಾರಿಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿದ್ದು ಅದು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟು ವಾಣಿಜ್ಯ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲನ್ನು ಚಿತ್ರ 11 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪಾಲು ಶೇಕಡಾ 56 ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇಕಡಾ 11 ರಷ್ಟಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 24 ರಷ್ಟಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ತೈಲ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಎಳೆತಕ್ಕೆ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ತೈಲದ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಒತ್ತಡವು ಪ್ರಸ್ತುತ ತೈಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಬೇಕು.

ರಸ್ತೆ ಸಾಗಣೆಯು ಮುಂದೂಡಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೈಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಪರ್ಯಾಯ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಮಾತ್ರ ಮುಂದೂಡುವ ಇಂಧನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವ ಪರ್ಯಾಯ ಇಂಧನಗಳು ಮೆಥನಾಲ್, ಸಂಕುಚಿತ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ, ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ (ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಮೂಲಕ). ಆದರೆ ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಸಂಶೋಧನೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳು, ಅಂದರೆ, ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳು ಸಹ ತೈಲವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಚಿತ್ರ 12 ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಶಕ್ತಿಯ ಮಾದರಿ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಶೇಕಡಾ 84 ರಷ್ಟು ತೈಲವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಾಣಬಹುದು. ರಸ್ತೆ ಸಾಗಣೆಗೆ ತೈಲ ಮಾತ್ರ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಕಡಾ 65 ರಷ್ಟಿದೆ13

ಚಿತ್ರ 9. ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ನ ತಲಾ ಬಳಕೆ14

ಚಿತ್ರ 10. ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ನ ತಲಾ ಬಳಕೆ15

ಚಿತ್ರ 11. ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ವಾಣಿಜ್ಯ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲು16

ಚಿತ್ರ 12. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳ ಪಾಲು17

ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ತೈಲದ ಶೇಕಡಾ 77 ರಷ್ಟು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ತೈಲವು ದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಕಡಾ 16 ರಷ್ಟನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿತ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 1 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ತೈಲ. ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ಮೊದಲ ಇಂಧನ. ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು ಇನ್ನೂ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮತ್ತು ತ್ರಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಹಠಾತ್ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಅವರ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಬಳಸುವ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ನ ಶೇಕಡಾ 60 ರಷ್ಟಿದೆ. ದಕ್ಷ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರ ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಇದು ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್‌ಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದೆ.

ಚಿತ್ರ 13 ವಿಶ್ವದ ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾರುಗಳ ಬಳಕೆ ಇರುವಲ್ಲಿ18

ಚಿತ್ರ 13. ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಬಳಕೆಯ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲು19

ಚಿತ್ರ 14. ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಡೀಸೆಲ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಪಾಲು20

ವೈಯಕ್ತಿಕ ಚಲನೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ, ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಪಾಲು ಹೆಚ್ಚು. ಯು.ಎಸ್.ಎ.ನಲ್ಲಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪಾಲು ಶೇಕಡಾ 89 ಆಗಿದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಾನವು ಕೇವಲ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶೇಕಡಾವಾರು ಡೀಸೆಲ್ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬಳಕೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಪಾಲು ಶೇ 87 ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಪಾಲು ಶೇ 13 ರಷ್ಟಿದೆ. ಬಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದು ಮತ್ತು ಕಾರು ಮಾಲೀಕತ್ವ ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ.

ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವಿಸುವ ಡೀಸೆಲ್ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಚಿತ್ರ 14 ನೀಡುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ಒಟ್ಟು ಡೀಸೆಲ್ ಸೇವನೆಯ ಶೇಕಡಾ 63 ರಷ್ಟು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವಲಯದಲ್ಲಿದೆ. ಕೃಷಿ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಪಂಪ್ ಸೆಟ್ ಮೂಲಕ ನೀರಾವರಿಗಾಗಿ. ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ತೈಲ-ಕೊರತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ವಿದ್ಯುತ್ ಪಂಪ್-ಸೆಟ್ಗಳಿಂದ ಕ್ರಮೇಣ ಅಂತಹ ಪಂಪ್-ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವುದು ವಿವೇಕಯುತವಾಗಿದೆ. ಇದು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಡೀಸೆಲ್ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅದು ಅಂತಹ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲು (ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ಅಡುಗೆ ಮತ್ತು ಬೆಳಕಿಗೆ ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆ) ಮಧ್ಯಮ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ತೈಲ ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ಬ್ಯಾರೆಲ್‌ಗೆ ಮಧ್ಯಮ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಳಕೆಯು ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ದೇಶವು ಕೆಲವು ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಬಹುದು.

1970 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ವಾಣಿಜ್ಯ ತೀವ್ರತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಳವಿದೆ. ರಸ್ತೆ ವಲಯವು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ದೂರದವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು / ಕಾರುಗಳು / ಎರಡು ಮತ್ತು ತ್ರಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳಂತಹ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರ ಮೋಡ್‌ಗಳ ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆಯೆಂದರೆ ಬಸ್‌ಗಳು / ಬೋಗಿಗಳು / ಮಿನಿ-ಬಸ್‌ಗಳಂತಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಧಾನಗಳು.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೋಡ್ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಅಂಜೂರ 15 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮೋಡ್ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಅಂಜೂರ 16 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಹೋಲಿಕೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಬೇಕು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ವೈಯಕ್ತೀಕರಿಸಿದ ವಿಧಾನಗಳು (ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಕೂಟರ್‌ಗಳು) ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಸ್‌ಗಳಿಗೆ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಡೀಸೆಲ್ ಟ್ರಕ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಬಾರ್ಜ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಪ್-ಲೈನ್‌ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಭರವಸೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.21

ಚಿತ್ರ 15. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೋಡ್ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರತೆಗಳು22

ಚಿತ್ರ 16. ಸರಕು ಮೋಡ್ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರತೆಗಳು23

ಮೇಲೆ ಚರ್ಚಿಸಿದಂತೆ ದ್ರವ ಇಂಧನವು ಇಂದಿನಿಂದ 3 ರಿಂದ 4 ದಶಕಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ತೈಲ ಶೇಲ್ ಠೇವಣಿಯ ಉಪಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿರುವ ಬಿಟುಮೆನ್ ತೀವ್ರ ಕೊರತೆಗೆ ಒಳಗಾಗಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸಹ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು ಡಾಂಬರು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ರಿಪೇರಿ. ಒಂದು ತಂತ್ರವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಒತ್ತು ನೀಡಬೇಕು. ಸಿಮೆಂಟ್ ಬಳಸುವ ನಿರ್ಮಾಣಗಳು ಭರವಸೆಯ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ.

4. ರಸ್ತೆ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿ ಸಂರಕ್ಷಣೆ

4.1.

ಭಾರತವು ಕಡಿಮೆ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ದ್ರವ ಇಂಧನದ ಬಹುಪಾಲು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ, ಈ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ಸಂರಕ್ಷಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ವಿವಿಧ ಕ್ರಮಗಳು ಸಾಧ್ಯ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಸರಳ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಸುಲಭ. ಈಗಾಗಲೇ ಅನೇಕ ದೇಶಗಳು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸ್ಥಿರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿವೆ.

4.2. ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮ

ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳು ಚಲಿಸುವಾಗ ಟೈರ್-ರೋಡ್ ಇಂಟರ್ಫೇಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಬೇಕು. ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಕಡಿಮೆ. ರಸ್ತೆ ಉದ್ದದ ಶೇಕಡಾ 50 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಟೇಬಲ್ 2 ರಿಂದ ನೋಡಬಹುದು. ಮೇಲ್ಮೈಯ ಸವಾರಿ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟವ್ಡ್ ಫಿಫ್ತ್ ವೀಲ್ ಬಂಪ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟರ್ ಮೂಲಕ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ಉಪಕರಣವು ದಾಖಲಿಸಿದ ಒರಟುತನವು ಗಂಟೆಗೆ 32 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಮೇಲ್ಮುಖ ಚಲನೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ. ಇದನ್ನು mm / km ನಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಭಿನ್ನ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಒರಟುತನದ ವಿಭಿನ್ನ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಮತ್ತು ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತದ ನಿರ್ವಹಣೆ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಒರಟುತನದ ವಿಭಿನ್ನ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಕೋಷ್ಟಕ 3 ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ವಾಹನಗಳ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ಒರಟುತನದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಮೂಲಕ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಂಜೂರ. ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 40 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ 17 ಮತ್ತು 18 ಕಾರು ಮತ್ತು 10 ಟಿ ಎರಡು-ಆಕ್ಸಲ್ಡ್ ಟ್ರಕ್‌ಗೆ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಇದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ:

1. ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸದ ಆಸ್ಫಾಲ್ಟಿಕ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮೇಲ್ಮೈ ಅಥವಾ ಪ್ರೀಮಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೆಟ್ ಫಲಿತಾಂಶವು ಶೇಕಡಾ 2-4 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.24

   ಕೋಷ್ಟಕ 2. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಜಾಲವನ್ನು ವರ್ಷವಿಡೀ ಒಡೆಯುವುದು

   (‘000 ರಲ್ಲಿ ಉದ್ದ)
   	ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದೆ	ಆಧಾರವಿಲ್ಲದ	ಒಟ್ಟು	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
   1960-61	234	471	705	23
   1971-72	436	576	1012	28
   1972-73	474	654	1128	29
   1973-74	499	672	1171	29
   1974-75	523	692	1215	29
   1975-76	551	698	1249	29
   1976-77	572	736	1308	29
   1977-78	596	776	1372	29
   1978-79	622	823	1445	29
   1979-80	647	846	1493	29
   1980-81	684	807	1491	32
   1984-85	788	899	1687	32
   1985-86	825	901	1726	32
   1986-87	858	922	1780	32
   1987-88	888	955	1843	32
   1988-89	920	985	1905	33
   1989-90	960	1010	1970	34

   ಕೋಷ್ಟಕ 3. ಬಂಪ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟರ್ ಮಾಪನ ಮಾಡಿದಂತೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಒರಟುತನದ ಮೌಲ್ಯಗಳು

   (mm / km ನಲ್ಲಿ)
   	ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರ	ರಸ್ತೆ ಸ್ಥಿತಿ
   		ಒಳ್ಳೆಯದು	ಸರಾಸರಿ	ಕಳಪೆ	ತುಂಬಾ ಕಳಪೆ
   1.	ಆಸ್ಫಾಲ್ಟಿಕ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು
   2.	ಪ್ರಿಮಿಕ್ಸ್ ಓಪನ್-ಟೆಕ್ಸ್ಚರ್ಡ್ ಕಾರ್ಪೆಟ್	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು
   3.	ಮೇಲ್ಮೈ ಡ್ರೆಸ್ಸಿಂಗ್	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು
   4.	ನೀರಿನ ಬೌಂಡ್ ಮಕಾಡಮ್ ಅಥವಾ ಜಲ್ಲಿ	8000-10000	9000-10000	10000-12000	12000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು25

   

   ಚಿತ್ರ 17. ವಿವಿಧ ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ರಾಯಭಾರಿ ಕಾರಿನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ26

   

   ಚಿತ್ರ 18. ವಿವಿಧ ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಟ್ರಕ್‌ನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ27

2. ಪ್ರೀಮಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೆಟ್ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಮೈ ಡ್ರೆಸ್ಸಿಂಗ್ ಬದಲಿಗೆ ಆಸ್ಫಾಲ್ಟಿಕ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಶೇಕಡಾ 1-4ರಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ.
3. ಡಬ್ಲ್ಯುಬಿಎಂ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರೀಮಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೆಟ್ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಮೈ ಡ್ರೆಸ್ಸಿಂಗ್ನ ಬಿಟುಮಿನಸ್ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ಶೇಕಡಾ 6-8 ರಷ್ಟು ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು.

4.3. ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಪರಿಣಾಮ

ಟ್ರಕ್ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಹೊರೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂಜೂರ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮೇಲ್ಮೈ ಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 40 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮೂರು ಟ್ರಕ್ ಪ್ರಕಾರಗಳ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಚಿತ್ರ 19 ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಟ್ರಕ್‌ನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಗಾತ್ರವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇತನ ಹೊರೆಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಟ್ರಕ್ ಗಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಪ್ರತಿ ಲೀಟರ್‌ಗೆ ಟನ್-ಕಿಮೀ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಕ್‌ನ ಉತ್ಪಾದಕತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. 20 ಮತ್ತು 21. ಆದ್ದರಿಂದ, ದೊಡ್ಡ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು, ಮಲ್ಟಿ-ಆಕ್ಸಲ್ಡ್ ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್-ಟ್ರೈಲರ್ ಸಂಯೋಜನೆಗಳು ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅಂತಹ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ರಸ್ತೆ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ.

4.4. ವೇಗದ ಪರಿಣಾಮ

ವಾಹನಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದಾಗ, ಮೊದಲ ಅಥವಾ ಎರಡನೆಯ ಗೇರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚು. ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೇರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿದ್ದಾಗ, ಗಂಟೆಗೆ 30-50 ಕಿ.ಮೀ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವಿದೆ. ಅದರ ನಂತರ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಅದು ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ರೇಖೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯು-ಆಕಾರದಲ್ಲಿದೆ. ಅಂಜೂರ. 22, 23, 24 ಮತ್ತು 25 ವಿವಿಧ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 30-50 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಉತ್ತಮ ಚಾಲನಾ ಅಭ್ಯಾಸವು ಈ ನಾಮಸೂಚಕವನ್ನು ಗುರುತಿಸಬೇಕು. ಅತಿಯಾದ ಆಹಾರವನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ 1973 ರಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ನಂತರ, ಅನೇಕ ದೇಶಗಳು ವೇಗ ಮಿತಿಯನ್ನು ವಿಧಿಸಿದವು. ವಿವಿಧ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಕೋಷ್ಟಕ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

4.5. ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲದ ಪರಿಣಾಮ

ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲವು ಅಸಮರ್ಪಕವಾದಾಗ, ದಟ್ಟಣೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ವಾಹನಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಮತ್ತು ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಇಂಧನದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಳಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಗಂಭೀರ ತ್ಯಾಜ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಅಗಲವಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು28

ಚಿತ್ರ 19. ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೊರೆಯ ಪ್ರಭಾವ29

ಚಿತ್ರ 20. ವಿವಿಧ ಪೇ-ಲೋಡ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನದ ಉತ್ಪಾದಕತೆ

ಚಿತ್ರ 21. ಇಂಧನ ಬಳಕೆವಿರುದ್ಧ ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಲೋಡ್ ಪಾವತಿಸಿ30

ಚಿತ್ರ 22. ಇಂಧನ ಬಳಕೆ - ಮಾರುತಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವೇಗದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಗಳು31

ಚಿತ್ರ 23. ಇಂಧನ ಬಳಕೆ - ರಾಯಭಾರಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವೇಗದ ಪ್ಲಾಟ್ಗಳು32

ಚಿತ್ರ 24. ಇಂಧನ ಬಳಕೆ - ಮಟ್ಟದ ಸುಗಮ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್‌ಸಿವಿಗಾಗಿ ವೇಗದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಗಳು33

ಚಿತ್ರ 25. ಇಂಧನ ಬಳಕೆ - ಮಟ್ಟದ ಸುಗಮ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಟ್ರಕ್‌ಗಾಗಿ ವೇಗದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಗಳು34

ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಣಿ ಎಳೆಯುವ ಬಂಡಿಗಳು, ಬೈಸಿಕಲ್‌ಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಬದಿಯಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳನ್ನು, ಮಾರಾಟಗಾರರನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು. ಚಿತ್ರ 26 ರಸ್ತೆ ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

4.6. ದರ್ಜೆಯ ಪರಿಣಾಮ

ಮೇಲ್ಮುಖ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಸಮಾಲೋಚಿಸುವ ವಾಹನಗಳು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಜಯಿಸಬೇಕು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ವಾಹನಗಳು ಡೌನ್‌ಗ್ರೇಡ್‌ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದಾಗ, ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಚಿತ್ರ 27 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್‌ಗಾಗಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳ ಲಂಬ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗ ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

4.7. ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇಂಧನ ತ್ಯಾಜ್ಯಗಳು

ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ, ಯಾವುದೇ ಉತ್ಪಾದಕ ಪ್ರಯತ್ನವಿಲ್ಲದೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಲವಂತದ ನಿಲುಗಡೆಗಳು ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ. ಸಿಗ್ನಲ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜಿತ ಸಂಕೇತಗಳ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಜಂಕ್ಷನ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಚೆಕ್ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು ಅಥವಾ ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕು. ಆಕ್ಟ್ರೊಯ್ ಪೋಸ್ಟ್ಗಳು ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುವ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಚಾಲಕರಿಗೆ ಶಿಕ್ಷಣ ನೀಡುವುದರಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಬಹುದು.35

ಚಿತ್ರ 26. ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲದಿಂದಾಗಿ ಇಂಧನದಲ್ಲಿ ಉಳಿತಾಯ36

ಚಿತ್ರ 27. ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ37

ಕೆಲವು ವಿಶಿಷ್ಟ ವಾಹನಗಳ ಐಡಲ್ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಟೇಬಲ್ 5 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

4.8. ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪರಿಣಾಮ

ರಸ್ತೆಯ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ವಾಹನಗಳು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಕಡಿಮೆ ಪರಿಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ರಾಜ್ಯ ವೇಗದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಅವರು ಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಕಾಂಡಿಟಾನ್‌ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ವೇಗದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅತ್ಯಂತ ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಮತ್ತು ಹೋಗು ಚಲನೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತವೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಚಿತ್ರ 28 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ ಇಂಧನದ ನಷ್ಟವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನದು

ಚಿತ್ರ 28. ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ38

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಸಂಶೋಧನೆಯು ದಟ್ಟಣೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸೇವಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶೇಕಡಾ 40-70ರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಗಂಭೀರ ನಷ್ಟವಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು.

4.9. ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಖಾತೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ

ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಸ್ತೆಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಹೋಲಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ-ಜೀವನ-ಚಕ್ರ ವೆಚ್ಚದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ವಾಸ್ತವಿಕ ಹೋಲಿಕೆ ಪಡೆಯಲು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಗ್ಗವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿವೆ. ಸರಿಯಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 20 ರಷ್ಟು ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅಮೇರಿಕಾದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನವು ತೋರಿಸಿದೆ. ಈ ಉಳಿತಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಭಾರೀ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ವಿಚಲನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಶಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ವಾಹನವನ್ನು ಮುಂದೂಡಲು ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಚಲಿಸುವ ಚಕ್ರದಿಂದ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್ ಜಲಾನಯನ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೀರಿಸುವುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುಎಸ್ಎಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಇಂಧನದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 20 ರಷ್ಟು ಉಳಿತಾಯದ ಹಕ್ಕು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಉತ್ತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 1.6 ಕಿ.ಮೀ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನವು ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಶೇ 5 ರಿಂದ 9 ರಷ್ಟು ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ ಸಾಧ್ಯ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಚಿತ್ರ 29 ರಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸುವುದು ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯಾಗಿದ್ದು, 15 ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ವೇತನ ಲೋಡ್ ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರಕ್‌ಗೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ (ಸಿಸಿ / ಕಿಮೀ) ಮತ್ತು ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ) ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ದೇಶದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವು ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಕೇವಲ 2 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದರೆ, ಉಳಿತಾಯವು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 560 ಕೋಟಿ ರೂ. ಇತರ ವಾಹನಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳಲ್ಲೂ ಉಳಿತಾಯವಿದೆ (ಟೈರ್ ಧರಿಸುವುದು, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ವೆಚ್ಚ, ಸವಕಳಿ, ಇತ್ಯಾದಿ). ಈ ಎಲ್ಲಾ ಉಳಿತಾಯವು 12 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 13,000 ಕೋಟಿ ರೂ.

4.10. ಉತ್ತಮ ವಾಹನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸಮೂಹದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಳತಾಗಿದೆ. ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಬದಲಾವಣೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯವಾಗಿದೆ. ಉತ್ತಮ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸ, ದೇಹಗಳ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರದ ಬಳಕೆ, ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್, ಫೈಬರ್-ಬಲವರ್ಧಿತ-ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಪಿಂಗಾಣಿ, ತೆಳುವಾದ ವಿಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ವಾಹನಗಳಂತಹ ಕಡಿಮೆ ತೂಕದ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆ ಇದನ್ನು ತರಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಉದಾಹರಣೆ39

ಚಿತ್ರ 29. 15-ಟಿ ವೇತನದ ಹೊರೆಯೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಕ್‌ನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ40

ಮಾರುತಿ ಕಾರು. ಇದನ್ನು ಚಿತ್ರ 30 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ರಾಯಭಾರಿ ಕಾರಿನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮಾರುತಿ ಕಾರುಗಿಂತ ಶೇಕಡಾ 70 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಮರದ ದೇಹಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕು ಅಥವಾ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮೂಲಕ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಟ್ರಕ್‌ಗಳನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಉಕ್ಕಿನ ಬದಲು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ದೇಹಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವ ಮೂಲಕ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸಬಹುದು.

4.11. ಶಕ್ತಿ ಸಂರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನಾ ವಿಧಾನಗಳು

ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮಿತಿ ಇದೆ

ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳು, ಬೇಡಿಕೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸಮರ್ಥ ಬಳಕೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವಂತೆ ಸರ್ಕಾರದ ಇಂಧನ ನೀತಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಚಿತ್ರ 30. ಬಳಕೆ - ರಾಯಭಾರಿ ಮತ್ತು ಮಾರುತಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವೇಗದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಗಳು41

ರಸ್ತೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ ಕ್ರಮಗಳಿದ್ದು, ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಇದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಇದು ಯೋಜಕರು, ಬಿಲ್ಡರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ಬಳಕೆದಾರರಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನಾ ಕೌಶಲ್ಯವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ತಲೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದತ್ತು ಪಡೆಯಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ರಮಗಳು:

ಉಲ್ಲೇಖಗಳು

1. ಟೆರಿ ಎನರ್ಜಿ ಡಾಟಾ ಡೈರೆಕ್ಟರಿ ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಪುಸ್ತಕ. 1990-9 ಆರ್, ಟಾಟಾ ಎನರ್ಜಿ ರಿಸರ್ಚ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್, ನವದೆಹಲಿ.
2. ಎಎಸ್ಐಎದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮಗಳು. ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ - ನವದೆಹಲಿಯ ತಿರುವನಂತಪುರ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಇಂಧನ ಸಂರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಾರಣಾಸಿಯ ಪ್ರಕರಣ ಅಧ್ಯಯನ.
3. ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರ ವೆಚ್ಚ ಡೇಟಾವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ - ಅಂತಿಮ ವರದಿ, ಡಾ.ಎಲ್.ಆರ್. ಕಡಿಯಾಲಿ ಮತ್ತು ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ಸ್. ಮೇಲ್ಮೈ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯ, ರಸ್ತೆಗಳ ವಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬ್ಯಾಂಕ್ಗಾಗಿ ನವದೆಹಲಿ. ನವೆಂಬರ್ 1991.
4. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರ ವೆಚ್ಚ ಅಧ್ಯಯನ. ಅಂತಿಮ ವರದಿ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೋಡ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್, ನವದೆಹಲಿ, 1982.
5. ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ವಿವಿಧ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ.
6. ಎಂಟನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆ, ಯೋಜನಾ ಆಯೋಗ, 1993.
7. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿ ಸಮಿತಿಯ ವರದಿ, ಯೋಜನಾ ಆಯೋಗ, 1980.44