प्रीमेले (मानक का हिस्सा नहीं)

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इस मद को गैर-वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए पोस्ट किया गया है और शिक्षा के निजी उपयोग के लिए शैक्षिक और अनुसंधान सामग्री के उचित उपयोग की सुविधा प्रदान करता है, शिक्षण और काम की समीक्षा या अन्य कार्यों और शिक्षकों और छात्रों द्वारा प्रजनन की समीक्षा के लिए। इन सामग्रियों में से कई भारत में पुस्तकालयों में अनुपलब्ध या अप्राप्य हैं, विशेष रूप से कुछ गरीब राज्यों में और इस संग्रह में एक बड़ी खाई को भरने की कोशिश की गई है जो ज्ञान तक पहुंच के लिए मौजूद है।

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आनंद का अंत (मानक का हिस्सा नहीं)

इंडियन रोड्स कांग्रेस

विशेष प्रकाशन २ation

सड़क परिवहन और ऊर्जा

(पहली रिपोर्ट)

द्वारा प्रकाशित

द इंडियन रोड्स कांग्रेस

सचिव से प्रतियां प्राप्त की जा सकती हैं,

भारतीय सड़कें कांग्रेस,

जामनगर हाउस,

शाहजहाँ रोड,

नई दिल्ली -110 011

नई दिल्लीमूल्य 100 / - रु।

(प्लस पैकिंग और डाक)

राजमार्ग विनिर्देश और मानक समिति के सदस्य

(8.11.93 पर)

सड़क परिवहन और ऊर्जा

1। परिचय

1.1।

रोड ट्रांसपोर्ट एंड एनर्जी पर प्रकाशन पहली बार 1984 में छपा था। जैसा कि इसमें शामिल आंकड़े पुराने हो गए थे, भारतीय सड़क कांग्रेस की ट्रांसपोर्ट प्लानिंग कमेटी ने इस प्रकाशन का संशोधन कर लिया था। संशोधित नियमावली के मसौदे पर 28 नवंबर, 1992 को पटना में आयोजित अपनी बैठक में परिवहन योजना समिति (नीचे दिए गए कर्मियों) द्वारा विचार किया गया था और सदस्यों द्वारा सुझाए गए कुछ संशोधनों के अधीन अनुमोदित किया गया था।

1.2।

तत्पश्चात 08.11.93 को आयोजित बैठक में राजमार्ग विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा दस्तावेज पर विचार किया गया और एस / श्री एम.के. से युक्त एक उपसमिति द्वारा किए जाने के लिए आगे संशोधनों के अधीन अनुमोदित किया जाएगा। भल्ला और ए.पी. बहादुर। कार्यकारी समिति से अनुमोदन संचलन के माध्यम से प्राप्त किया गया था। दस्तावेज पर बाद में परिषद द्वारा बैंगलोर में 20.11.93 को आयोजित बैठक में विचार किया गया था, जिसमें राजमार्गों के विनिर्देशों और मानक समिति के संयोजक और सदस्य-सचिव को संपादन और मामूली संशोधनों के लिए अधिकृत किया गया था, यदि आवश्यक हो, तो टिप्पणियों के आधार पर एक ही मुद्रित होने से पहले सदस्य। 8 मार्च, 1995 को मुद्रण के लिए संपादित दस्तावेज़ अंततः संयोजक, राजमार्ग विनिर्देशों और मानक समिति से प्राप्त किए गए थे।

2. ऊर्जा विज्ञान

पारंपरिक स्रोतों से आधुनिक तक ऊर्जा संक्रमण औद्योगिक क्रांति की अवधि और उसके बाद की अवधि में हुआ है। पहले चरण में, कोयले ने लकड़ी को ऊर्जा के प्रमुख स्रोत के रूप में प्रतिस्थापित किया। संक्रमण के दूसरे चरण में, कोयले को तेल, प्राकृतिक गैस और बिजली द्वारा प्रतिस्थापित किया जाने लगा। वर्तमान में, दुनिया में खपत होने वाली कुल ऊर्जा का 45 फीसदी तरल ईंधन से, 32 फीसदी ठोस ईंधन से, 20 फीसदी गैस से और शेष 3 फीसदी बिजली से होता है। इस प्रकार तेल दुनिया में ऊर्जा का प्रमुख स्रोत है।

कुछ चुने हुए देशों में ऊर्जा के इन चार प्रमुख रूपों का हिस्सा दिलचस्प रीडिंग बनाता है, अंजीर। 1. भारत में, कोयले और जलाऊ लकड़ी की निर्भरता के कारण प्रमुख हिस्सा (65 प्रतिशत) ठोस ईंधन के लिए है। इसके बाद महत्व में तरल ईंधन आता है, जो लगभग 29 प्रतिशत है। गैस और बिजली के शेयर क्रमशः 5 और 1 प्रतिशत हैं। इसके विपरीत, सबसे निर्विवाद राष्ट्रों में से एक, U.S.A, तरल ईंधन के माध्यम से अपनी ऊर्जा आवश्यकताओं का थोक (42 प्रतिशत) प्राप्त करता है। सॉलिड्स में केवल 23 फीसदी, जबकि गैस में 31 फीसदी और बिजली में 3 फीसदी की हिस्सेदारी है। जैसा कि राष्ट्रों ने औद्योगिक गतिविधि में आगे बढ़ाया है, उन्होंने तरल ईंधन और गैस के लिए उत्तरोत्तर स्विच किया है।

जीवाश्म ईंधन (तेल, गैस और कोयला) अटूट नहीं हैं। सिद्ध मूल2

अंजीर। 1. चयनित देशों में विभिन्न प्रकार की ऊर्जा खपत का हिस्सा3

इनकी बंदोबस्ती निम्नानुसार है:

इनका सेवन बहुत तेज दर से किया जा रहा है। लगभग 30 फीसदी पारंपरिक तेल, 14 फीसदी गैस और 11 फीसदी भारी तेल की खपत पहले ही हो चुकी है। हर दिन 53 मिलियन बैरल तेल का उत्पादन और खपत होती है। इस प्रकार खपत के वर्तमान स्तर पर, तरल ईंधन 3 या 4 दशकों से अधिक नहीं रह सकता है। यह उल्लेख किया जा सकता है कि विश्व तेल के पहले 200 बिलियन बैरल का उत्पादन 109 वर्षों में 1859 से 1968 तक किया गया था। 200 बिलियन बैरल का दूसरा उत्पादन 1968 से 1978 तक केवल 10 वर्षों में किया गया था। तीसरे 200 बिलियन बैरल का उपभोग किया गया होगा। 1978 से 1988 की अवधि। ऊर्जा संरक्षण उपायों की बदौलत विश्व उत्पादन दर एक वर्ष में लगभग 20 बिलियन बैरल स्थिर हो गई है।

हालाँकि, कोल डिपॉज़िट लंबे समय तक चल सकता है। वर्तमान में लगभग 2.5 प्रतिशत भंडार का ही दोहन हुआ है। इस प्रकार विश्व कोयला जमा 3,000 से अधिक वर्षों तक रह सकता है।

तेल की कीमत राजनीतिक घटनाक्रम के प्रति बहुत संवेदनशील है। 1974 और 1979-80 के ऊर्जा झटके की कीमत में भारी वृद्धि के साथ किया गया है। हाल ही में खाड़ी युद्ध में $ 42 को छूने के लिए एक बैरल की कीमत देखी गई थी। अंजीर। 2 ओपेक तेल की कीमतों में रुझान दिखाता है।

विकासशील देशों, जिनमें से कई गैर-तेल-उत्पादक हैं, तेल की बढ़ती कीमत से बहुत प्रतिकूल रूप से प्रभावित होने के लिए बाध्य हैं। पहले से ही इन देशों में ऊर्जा की प्रति व्यक्ति खपत बहुत कम है, और उन्हें पकड़ने के लिए आगे एक लंबा मार्च है (चित्र 3)। जबकि 1980-89 के दौरान विकसित अर्थव्यवस्थाओं में ऊर्जा की खपत की विकास दर 1-2 प्रतिशत प्रति वर्ष थी, विकासशील देशों में यह 3-6 प्रतिशत की सीमा में थी। भारत के मामले में, यह 6.1 प्रतिशत था। इस अवधि के दौरान जीएनपी में लगभग 5 प्रतिशत की वृद्धि हुई। इस प्रकार, ऊर्जा की खपत की वृद्धि दर4

अंजीर। 2. ओपेक तेल की कीमत (अमेरिकी डॉलर में)5

अंजीर। 3. कुछ चयनित देशों में प्रति व्यक्ति ऊर्जा की खपत6

जीएनपी की तुलना में थोड़ा अधिक है। यह प्रवृत्ति जारी रहने की संभावना है। भारत और अन्य विकासशील देशों को ऊर्जा संरक्षण के तरीकों और साधनों की जांच करनी होगी।

भारत में कोयले के भंडार का अनुमान 83,000 मिलियन टन है। खपत की वर्तमान दर 200 मिलियन टन है। इस दर पर, भंडार एक और तीन से चार शताब्दियों तक रह सकता है। 396 TWH (ट्रिलियन वाट-आवर) की अनुमानित हाइड्रो-इलेक्ट्रिक क्षमता में से, उत्पादित बिजली लगभग 50 TWH है। इस प्रकार भारत में हाइड्रो-इलेक्ट्रिक रिजर्व के विकास की अच्छी गुंजाइश है। भारत का प्रकाशित और प्रमाणित तेल भंडार 4.3 बिलियन बैरल (लगभग 300 मिलियन टन) है। इन्हें समाप्त करने में सिर्फ 17 साल लग सकते हैं। भारत में कुछ गैस भंडार हैं, जो अब टैप किए जा रहे हैं।

चूंकि भारत में तेल का भंडार तेजी से घट रहा है, इसलिए ऊर्जा के लिए दीर्घकालिक रणनीति अपनी पनबिजली क्षमता को पूरा करने, परमाणु ऊर्जा संयंत्रों के निर्माण और नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों (सौर, पवन, भूतापीय, तरंग, बायोमास, आदि) का दोहन करने की होनी चाहिए।

भारत में तेल की खोज और उत्पादन में एक उल्लेखनीय सफलता की कहानी रही है। एक 0.2 मिलियन टन के साथ शुरुआत 1950 है, उत्पादन दर अब 30 मिलियन टन (1991-92) है। हाल की अन्वेषण गतिविधियों के उत्साहजनक परिणामों के मद्देनजर, यह संभावना है कि आने वाले वर्षों में तेल की खोज और विकास के कार्यक्रम को तेज किया जाएगा।

पिछले दशक में कच्चे तेल के उत्पादन और खपत को अंजीर में इंगित किया गया है। क्रमशः 4 और 5। पेट्रोलियम उत्पादों की खपत अंजीर में इंगित की गई है। 1974 से 1991 की अवधि के दौरान पेट्रोलियम उत्पादों की खपत की औसत वार्षिक दर 5.6 प्रतिशत रही है। स्वदेशी उत्पादन पर खपत की अधिकता के कारण अपरिहार्य तेल आयात हुआ, अंजीर। 7. बढ़ते ईंधन आयात बिल को अंजीर में दर्शाया गया है। 8. तेल में घाटा, जो 198081 में लगभग 60 प्रतिशत था, लगभग 30 प्रतिशत था। 1989-1990। 1980-90 में, तेल आयात से लगभग 22 प्रतिशत निर्यात आय हुई। इन आंकड़ों से पता चलता है कि बढ़ते तेल की खपत के कारण भारत गंभीर आर्थिक दबाव में है।

देश में तेल उत्पादों की खपत में वृद्धि हुई है7

अंजीर। 4. कच्चे तेल का उत्पादन8

अंजीर। 5. भारत में कच्चे तेल की खपत9

अंजीर। 6. पेट्रोलियम उत्पादों का उपभोग10

अंजीर। 7. पेट्रोलियम उत्पादों का शुद्ध आयात1 1

अंजीर। 8. भारत में बढ़ते ईंधन पहाड़ी12

1974-90 की अवधि में 5.6 प्रतिशत प्रति वर्ष की चक्रवृद्धि दर। छठी योजना के दौरान विकास दर 5.5 प्रतिशत थी। सातवीं योजना में विकास दर 6.8 प्रतिशत थी।

अंजीर। 9 कुछ चयनित देशों में प्रति व्यक्ति पेट्रोल की खपत देता है। सबसे अधिक 1,438 किलोग्राम के साथ संयुक्त राज्य अमेरिका में है। भारत में, यह कम 3 किलो है।

चित्र 10 कुछ चयनित देशों में डीजल की प्रति व्यक्ति खपत देता है। ऑस्ट्रेलिया 431 किलोग्राम के साथ आगे बढ़ता है। भारत की खपत 18 किलो है।

ऊर्जा के उत्पादन और खपत के मामले में, भारत पूंछ के अंत में है। इस दुखी स्थिति के बावजूद भारत में लगभग 24 प्रतिशत ऊर्जा अपने अंतिम समाप्ति उपयोग से पहले खो जाती है।

3. परिवहन और ऊर्जा

परिवहन एक महत्वपूर्ण क्षेत्र है जो ऊर्जा की खपत करता है। कुछ चयनित देशों में कुल व्यावसायिक ऊर्जा खपत में परिवहन क्षेत्र का प्रतिशत हिस्सा अंजीर में दिखाया गया है। कुछ देशों में, यह हिस्सा 56 प्रतिशत के बराबर है, जबकि कुछ अन्य में यह 11 प्रतिशत के बराबर है। भारत में करीब 24 फीसदी है।

रेलवे कर्षण के लिए कोयला, तेल और बिजली का उपयोग करता है। कोयले के उपयोग में गिरावट के साथ तेल का प्रतिशत हिस्सा पिछले वर्षों में उत्तरोत्तर बढ़ गया है। वर्तमान में रेलवे विद्युतीकरण पर बढ़ते तनाव के परिणामस्वरूप तेल पर कम निर्भरता होगी और इसका स्वागत किया जाना चाहिए।

सड़क परिवहन पूरी तरह से प्रणोदन के लिए तेल पर निर्भर है। हालांकि वैकल्पिक ईंधन की जांच की जा रही है, तत्काल भविष्य के पेट्रोलियम उत्पादों में केवल प्रणोदन ईंधन होगा। माना जा रहा वैकल्पिक ईंधन मेथनॉल, संपीड़ित प्राकृतिक गैस, हाइड्रोजन और बिजली (बैटरी के माध्यम से) हैं। लेकिन सड़क वाहनों में उनके सामान्य उपयोग में सफलता प्राप्त करने के लिए कई वर्षों के शोध में लगेगा। परिवहन, अर्थात हवाई परिवहन और जहाजों के अन्य साधन भी विशेष रूप से तेल का उपयोग करते हैं। अंजीर। 12 परिवहन क्षेत्र में भारत में वाणिज्यिक ऊर्जा का मॉडल वितरण करता है। यह देखा गया है कि तेल परिवहन क्षेत्र में ऊर्जा की खपत का 84 प्रतिशत है। सड़क परिवहन के लिए तेल कुल ऊर्जा का 65 प्रतिशत है13

अंजीर। 9. कुछ चयनित देशों में पेट्रोल की प्रति व्यक्ति खपत14

अंजीर। 10. चयनित देशों में डीजल की प्रति व्यक्ति खपत15

अंजीर। 11. कुछ चयनित देशों में कुल व्यावसायिक ऊर्जा खपत में परिवहन क्षेत्र का प्रतिशत हिस्सा16

अंजीर। 12. भारत में परिवहन में ऊर्जा स्रोतों का हिस्सा17

परिवहन क्षेत्र में खपत और परिवहन क्षेत्र में खपत कुल तेल का 77 प्रतिशत। इस प्रकार, सड़क परिवहन के लिए तेल देश में सभी क्षेत्रों में खपत होने वाली कुल ऊर्जा का लगभग 16 प्रतिशत है।

भारत में पंजीकृत मोटर वाहनों की जनसंख्या तालिका 1 में दी गई है। सड़क परिवहन में उपयोग किए जाने वाले प्रमुख उत्पाद पेट्रोल और डीजल तेल हैं। पेट्रोल पहला ईंधन था जिसे आंतरिक दहन इंजन ने अपनी प्रविष्टि बनाया। कार और दोपहिया अभी भी पेट्रोल का उपयोग करते हैं। हाल के दिनों में दो और तीन पहिया वाहनों के उत्पादन में अचानक उछाल के साथ, उनके ईंधन की खपत देश में वाहनों द्वारा खपत पेट्रोल का लगभग 60 प्रतिशत है। एक कुशल ईंधन इंजेक्शन प्रणाली के विकास के बाद डीजल को बहुत बाद में पेश किया गया था। तब से यह ट्रकों और बसों के लिए बहुत लोकप्रिय हो गया है।

चित्र 13 दुनिया के कुछ चुनिंदा देशों में पेट्रोल और डीजल का प्रतिशत हिस्सा देता है। विकसित देशों में, जहां कारों का उपयोग होता है18

अंजीर। 13. कुछ चयनित देशों में पेट्रोल और डीजल की खपत का प्रतिशत हिस्सा19

अंजीर। 14. चयनित देशों में कुल डीजल की खपत में सड़क परिवहन का हिस्सा20

व्यक्तिगत आंदोलन के लिए, पेट्रोल की हिस्सेदारी अधिक है। उदाहरण के लिए, U.S.A में, शेयर 89 प्रतिशत है। विकासशील देशों में स्थिति केवल रिवर्स है, डीजल खपत का उच्च प्रतिशत और पेट्रोल खपत का कम प्रतिशत है। उदाहरण के लिए, भारत में डीजल का हिस्सा 87 प्रतिशत है और पेट्रोल का हिस्सा 13 प्रतिशत है। इसका कारण बसों में सार्वजनिक परिवहन और कम कार-स्वामित्व पर जोर है।

चित्र 14 कुछ चुनिंदा देशों में सड़क परिवहन में खपत डीजल का प्रतिशत देता है। भारत में कुल डीजल की खपत का 63 प्रतिशत सड़क परिवहन क्षेत्र में है। भारत में कृषि क्षेत्र में विशेष रूप से डीजल पंप सेटों के माध्यम से सिंचाई के लिए काफी मात्रा में डीजल का उपयोग किया जाता है। बढ़ती तेल की कमी के मद्देनजर, विद्युत पंप-सेटों द्वारा ऐसे पंप-सेटों के क्रमिक प्रतिस्थापन को प्रोत्साहित करना समझदारी होगी। इससे डीजल सड़क परिवहन क्षेत्र को उपलब्ध होगा, जिसके पास ऐसा कोई विकल्प नहीं है।

भारत में डीजल (और घरेलू खाना पकाने और प्रकाश के लिए केरोसिन) का उच्च हिस्सा मध्य आसवन पर भारी निर्भरता रखता है। चूँकि बीच की डिस्टिलेट्स की मात्रा रिफाइंड तेल की प्रति बैरल तय होती है, इसलिए डीजल की उच्च खपत रिफाइनिंग प्रक्रिया में मुश्किलें पैदा करने के लिए बाध्य होगी। अंतत: देश को कुछ उत्पादों की अदला-बदली करनी होगी या कुछ का आयात करना होगा।

1970 के दशक की शुरुआत से परिवहन क्षेत्र की व्यावसायिक तीव्रता में कुछ वृद्धि हुई है। इसका श्रेय आमतौर पर सड़क क्षेत्र विशेषकर ट्रकों द्वारा लंबी दूरी के लिए माल ढुलाई करने वाले यातायात के बड़े हिस्से के कारण दिया जाता है। दूसरा योगदान कारक टैक्सियों / कारों / दो और तीन पहिया वाहनों जैसे कि बसों / कोचों / मिनी-बसों जैसे विज़ुअल मोड्स की ऊर्जा गहन मोड का तेजी से विकास है।

यात्री मोड ऊर्जा तीव्रता छवि में दिए गए हैं। 15 और माल मोड ऊर्जा तीव्रता छवि में दिए गए हैं। 16. तुलना में यह स्पष्ट रूप से सामने आता है कि भाप इंजन बहुत अकुशल होते हैं और उन्हें चरणबद्ध किया जाना चाहिए। वैयक्तिकृत मोड (कार और स्कूटर) बसों में प्रति यात्री-किलोमीटर से अधिक ईंधन की खपत करते हैं। डीजल और इलेक्ट्रिक रेल प्रणोदन डीजल ट्रकों की तुलना में कई गुना अधिक ऊर्जा कुशल है। बजरा और पाइप-लाइन भविष्य के विकास के लिए बहुत वादा करते हैं।21

अंजीर। 15. यात्री मोड ऊर्जा तीव्रता22

अंजीर। 16. फ्रेट मोड ऊर्जा तीव्रता23

ऊपर वर्णित तरल ईंधन, अब से 3 से 4 दशकों से अधिक समय तक चलने वाला नहीं है और इसलिए बिटुमेन जो कि तेल शेल जमा का उपोत्पाद है तीव्र कमी में होने वाला है और अंततः उद्देश्य के लिए भी उपलब्ध नहीं हो सकता है डामर फुटपाथों की मरम्मत। एक रणनीति के रूप में स्वदेशी सामग्री का उपयोग करके सड़कों के निर्माण पर जोर होना चाहिए। यह उल्लेख करना उचित है कि सीमेंट का उपयोग कर निर्माण एक आशाजनक विकल्प प्रदान करता है।

सड़क परिवहन में 4. ऊर्जा संरक्षण

4.1।

चूंकि सड़क परिवहन में बहुत अधिक मात्रा में तरल ईंधन का उपयोग होता है, जिसमें भारत कम आपूर्ति में है, इसलिए इस क्षेत्र में ऊर्जा के संरक्षण को बहुत अधिक प्राथमिकता दी जानी चाहिए। विभिन्न उपाय संभव हैं, उनमें से कई सरल और लागू करने में आसान हैं। पहले से ही कई देशों ने उनमें से कुछ को अपनाया है और सड़क परिवहन गतिविधियों में निरंतर वृद्धि के बावजूद ईंधन की खपत को लगभग स्थिर स्तर पर स्थिर किया है।

4.2। सड़क की सतह का प्रकार और ईंधन की खपत पर इसका प्रभाव

सड़क के वाहनों को चलते समय टायर-रोड इंटरफ़ेस पर घर्षण को दूर करना पड़ता है। सतह चिकनी, घर्षण को दूर करने के लिए आवश्यक ऊर्जा कम है। यह तालिका 2 से देखा जा सकता है कि सड़क की लंबाई का 50 प्रतिशत से अधिक ऊर्जा के नुकसान में योगदान नहीं है। सतह की सवारी की गुणवत्ता को विभिन्न तरीकों से मापा जाता है। भारत में अपनाई जाने वाली टेड फिफ्थ व्हील बम्प इंटीग्रेटर के माध्यम से अपनाई जाती है। इस यंत्र द्वारा दर्ज किया गया खुरदरापन ऊपर की ओर होने वाले आन्दोलन के कारण होता है, जब इसे 32 किमी / घंटा की निरंतर गति से टो किया जाता है। इसे मिमी / किमी में मापा जाता है। अलग-अलग सतहों में खुरदरेपन के अलग-अलग मूल्य होते हैं, और रखरखाव के विभिन्न स्तर एक ही प्रकार की सतह के लिए खुरदरेपन के अलग-अलग मूल्य देते हैं। तालिका 3 आम मान देती है।

वाहनों के ईंधन की खपत पर खुरदरापन के प्रभाव का भारत में नियंत्रित प्रयोगों के माध्यम से अध्ययन किया गया है। अंजीर। लगभग 40 किमी / घंटा की इष्टतम गति से ड्राइविंग करते समय 17 और 18 एक कार और 10 टी दो-धुर ट्रक के लिए परिणाम देते हैं।

परिणाम बताते हैं कि:

1. बहुत खराब ढंग से बनाए रखा डामर ठोस सतह या प्रीमिक्स कालीन 2-4 प्रतिशत की अतिरिक्त ईंधन खपत का परिणाम है।24

   तालिका 2. भारत में सड़क नेटवर्क का वर्ष-वार ब्रेक-अप

   (Length 000 में लंबाई)
   	सामने	कच्ची	संपूर्ण	राष्ट्रीय राजमार्ग
   1960-1961	234	471	705	23
   1971-1972	436	576	1012	28
   1972-1973	474	654	1128	29
   1973-1974	499	672	1171	29
   1974-1975	523	692	1215	29
   1975-1976	551	698	1249	29
   1976-1977	572	736	1308	29
   1977-1978	596	776	1372	29
   1978-1979	622	823	1445	29
   1979-1980	647	846	1493	29
   1980-1981	684	807	1491	32
   1984-1985	788	899	1687	32
   1985-1986	825	901	1726	32
   1986-1987	858	922	1780	32
   1987-1988	888	955	1843	32
   1988-1989	920	985	1905	33
   1989-1990	960	1010	1970	34

   तालिका 3. टक्कर इंटीग्रेटर द्वारा मापी गई सड़कों की खराबी मान

   (मिमी / किमी में)
   	भूतल प्रकार	सड़क की स्थिति
   		अच्छा	औसत	गरीब	बहुत गरीब
   1।	डामर कंक्रीट	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 से अधिक
   2।	प्रिमिक्स ओपन-टेक्सचर्ड कारपेट	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 से अधिक
   3।	सतह ड्रेसिंग	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 से अधिक
   4।	पानी से बंधे मकाडम या बजरी	8,000-10,000	9,000-10,000	10,000-12,000	12000 से अधिक25

   

   अंजीर। 17. विभिन्न सड़क सतह के प्रकारों पर राजदूत कार की ईंधन खपत26

   

   अंजीर। 18. विभिन्न सड़क सतह के प्रकारों पर TATA ट्रक की ईंधन खपत27

2. प्रीमिक्स कालीन या सतह ड्रेसिंग के स्थान पर एक डामर की ठोस सतह प्रदान करने से लगभग 1-4 प्रतिशत की ईंधन अर्थव्यवस्था मिलती है।
3. WBM सड़क पर प्रीमिक्स कालीन या सतह ड्रेसिंग की एक बिटुमिनस सरफेसिंग प्रदान करने से 6-8 प्रतिशत की ईंधन की बचत हो सकती है।

4.3। ट्रकों की ओवरलोडिंग का असर

ट्रक द्वारा किया गया लोड ईंधन की खपत को काफी प्रभावित करता है। अंजीर। 19, तीन ट्रक प्रकारों पर असर दिखाता है जो 40 किमी / घंटा की गति से एक डामर कंक्रीट कंक्रीट स्तर की सड़क पर चलती है।

ट्रक का प्रत्येक आकार एक विशेष वेतन भार के लिए कुशल है। ट्रक का आकार बढ़ने पर टन-किमी प्रति लीटर के संदर्भ में ट्रक की उत्पादकता बढ़ जाती है। यह प्रभाव अंजीर में दिखाया गया है। 20 और 21. इस प्रकार, बड़े भार ले जाने के लिए, बहु-अक्षीय ट्रक और ट्रक-ट्रेलर संयोजन आदर्श हैं। ईंधन अर्थव्यवस्था को प्राप्त करने के अलावा, ऐसे ट्रकों से सड़क फुटपाथ को कम नुकसान होता है।

4.4। गति का प्रभाव

जब वाहन पहले या दूसरे गियर का उपयोग करते हुए कम गति से यात्रा करते हैं, तो ईंधन की खपत अधिक होती है। जैसे ही गति बढ़ती है, और उच्चतर गियर का उपयोग किया जाता है, ईंधन की खपत कम हो जाती है। 30-50 किमी / घंटा की सीमा में एक गति होती है, जब ईंधन की खपत न्यूनतम होती है। यह फिर से बढ़ जाती है क्योंकि इसके बाद गति बढ़ जाती है। ईंधन की खपत वक्र इस प्रकार आमतौर पर यू-आकार का है। अंजीर। 22, 23, 24 और 25 विभिन्न वाहनों के लिए रुझान देते हैं। यह देखा गया है कि 30-50 किमी / घंटा की गति से वाहन चलाने से न्यूनतम ईंधन की खपत होती है। अच्छी ड्राइविंग की आदत को इस penenomenon को पहचानना चाहिए। ओवरस्पीडिंग को हतोत्साहित किया जाना चाहिए। यह इस कारण से है कि 1973 में ऊर्जा संकट के तुरंत बाद, कई देशों ने गति सीमा लागू की। तालिका 4 में दिए गए विभिन्न वाहनों के लिए इष्टतम गति और संबंधित ईंधन की खपत है।

4.5। फुटपाथ की चौड़ाई का प्रभाव

जब यातायात को समायोजित करने के लिए फुटपाथ की चौड़ाई अपर्याप्त होती है, तो भीड़ होती है, जिससे वाहनों को कम गति से चलना पड़ता है और अक्सर तेजी और गिरावट होती है। इससे ईंधन की अधिक खपत होती है। यह एक गंभीर अपशिष्ट है और सड़क के समय पर चौड़ीकरण से इसे रोका जा सकता है28

अंजीर। 19. ट्रकों की ईंधन खपत पर भार का प्रभाव29

अंजीर। 20. विभिन्न भुगतान-भार के लिए ईंधन की उत्पादकता

अंजीर। 21. ईंधन की खपतबनाम ट्रकों का भार30

अंजीर। 22. ईंधन की खपत - मारुति कारों के लिए गति भूखंड31

अंजीर। 23. ईंधन की खपत - राजदूत कारों के लिए गति भूखंड32

अंजीर। 24. ईंधन की खपत - स्तर चिकनी सड़क पर एलसीवी के लिए गति भूखंड33

अंजीर। 25. ईंधन की खपत - स्तर चिकनी सड़क पर TATA ट्रक के लिए गति भूखंड34

फुटपाथ, धीमी गति से आगे बढ़ने वाले ट्रैफ़िक को अलग करना जैसे कि जानवरों द्वारा खींची गई गाड़ियाँ, बाइसिकल आदि, और सड़क के किनारे से फेरीवालों, विक्रेताओं को हटाना। अंजीर। 26 सड़क फुटपाथ को चौड़ा करके बचत को संभव बनाता है।

4.6। ग्रेड का प्रभाव

उर्ध्व ग्रेड पर बातचीत करने वाले वाहनों को गुरुत्वाकर्षण की शक्तियों को दूर करना पड़ता है, जिससे अतिरिक्त ऊर्जा की खपत होती है। दूसरी ओर, जब वाहन डाउनग्रेड करते हैं, तो ईंधन की बचत होती है। ऊपर की ओर ढाल पर अतिरिक्त ईंधन की खपत का पैटर्न एक विशिष्ट कार और एक ट्रक के लिए छवि 27 में दिखाया गया है। नई सड़कों के ऊर्ध्वाधर प्रोफाइल को डिजाइन करते समय इस कारक को ध्यान में रखा जाना चाहिए।

4.7। आइडलिंग के कारण ईंधन बर्बादी

जब वाहनों को रोकने के लिए मजबूर किया जाता है और इंजन निष्क्रिय हो जाते हैं, तो ईंधन को बिना किसी उत्पादक प्रयास के जला दिया जाता है। ट्रैफिक जंक्शनों और चेक बैरियरों पर पाए जाने वाले आर्क को रोकता है। जंक्शनों पर देरी सिग्नल सेटिंग्स और समन्वित संकेतों के इष्टतम डिजाइन द्वारा कम से कम की जा सकती है। चेक बाधाओं से बचा जाना चाहिए या उनकी संख्या कम हो जानी चाहिए। ऑक्ट्रोई पोस्ट ईंधन के काफी अपव्यय का स्रोत हैं। इंजन को बंद करने के लिए ड्राइवरों को शिक्षित करने से ईंधन की बचत हो सकती है।35

अंजीर। 26. फुटपाथ के चौड़ीकरण के कारण ईंधन में बचत36

अंजीर। 27. ऊपर की ओर ढाल पर वाहनों की ईंधन की खपत37

कुछ विशिष्ट वाहनों की निष्क्रिय ईंधन खपत तालिका 5 में दी गई है।

4.8। ईंधन की खपत पर भीड़ का प्रभाव

जैसे ही एक सड़क पर यातायात बढ़ता है, वाहनों को भीड़ का अनुभव होता है। जबकि वे कम मात्रा के तहत स्थिर राज्य गति की स्थिति का पालन करने में सक्षम हैं, उन्हें भीड़भाड़ वाले संघनन के तहत गति के लगातार परिवर्तन करने होंगे। अत्यंत भीड़भाड़ वाली परिस्थितियों में, रुकना और जाना गति से होता है। नतीजतन, ईंधन का नुकसान अंजीर में दिखाया गया है। हाल का

अंजीर। 28. स्थिर स्थिति और भीड़भाड़ वाली परिस्थितियों में ईंधन की खपत38

भारत में किए गए अनुसंधान ने भीड़भाड़ वाली परिस्थितियों में खपत अतिरिक्त ईंधन की मात्रा निर्धारित की है। अधिकता 40-70 प्रतिशत की सीमा में है। यह एक गंभीर नुकसान है और इसे सड़क क्षमता के समय पर बढ़ाने से रोका जा सकता है।

4.9। सीमेंट कंक्रीट सड़कों के खाते में ऊर्जा की बचत

हाल ही में लचीली और कंक्रीट सड़कों की लागत तुलना पूरे जीवन-चक्र की लागत के संदर्भ में की जा रही है, जहां दोनों प्रारंभिक निर्माण लागत को यथार्थवादी तुलना प्राप्त करने के लिए रखरखाव लागत के साथ जोड़ा जाता है। अध्ययनों से साबित हुआ है कि आमतौर पर कंक्रीट की सड़कें सस्ती होती हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में एक अध्ययन से पता चला है कि भारी वाहनों के सीमेंट कंक्रीट सड़कों का उपयोग करने के मामले में ईंधन की बचत 20 प्रतिशत की सीमा तक हो सकती है। इस बचत के लिए जिम्मेदार कारण यह है कि भारी ट्रक लचीले फुटपाथों की तुलना में कठोर फुटपाथों पर अपेक्षाकृत अधिक विक्षेपण का कारण बनते हैं और ऊर्जा के हिस्से को फुटपाथ को बचाने में खर्च किया जाता है जो अन्यथा वाहन को चलाने के लिए उपलब्ध होगा और आंशिक रूप से अधिक ऊर्जा खो जाएगी। लगातार घूमते हुए पहिया द्वारा विक्षेपण बेसिन की लकीरें खींचना। हालाँकि, ईंधन में 20 प्रतिशत की बचत का उनका दावा केवल संयुक्त राज्य अमेरिका में भारी वाहनों और वहाँ निर्मित कठोर फुटपाथ पर लागू है।

उत्तर भारत में 1.6 किमी सीमेंट कंक्रीट फुटपाथ पर किए गए एक अध्ययन से पता चला है कि अगर भारी फुटपाथों को कंक्रीट के फुटपाथ से बदल दिया जाए तो भारी वाहनों के मामले में लगभग 5 फीसदी - 9 फीसदी ईंधन की बचत संभव है। अंजीर। 29 दर्शाया गया एक विशिष्ट वक्र है जो 15 टन के भुगतान भार वाले ट्रक के लिए ईंधन की खपत (सीसी / किमी) बनाम गति (किमी / घंटा) के बीच के संबंध को दर्शाता है। देश में राष्ट्रीय राजमार्ग का प्रतिशत कुल सड़क नेटवर्क के मात्र 2 प्रतिशत के क्रम में है और अगर उन्हें सीमेंट कंक्रीट सड़कों में बदल दिया जाता है, तो बचत 560 करोड़ रुपये प्रति वर्ष ईंधन के आदेश की है। अन्य वाहनों की परिचालन लागतों में भी बचत होती है जिन्हें (टायर पहनने, रखरखाव और मरम्मत की लागत, मूल्यह्रास, आदि) के बारे में लाया जा सकता है। 12 साल की अवधि में इन सभी की बचत राशि लगभग 13,000 करोड़ रुपये है।

4.10। बेहतर वाहन प्रौद्योगिकी

भारत में वाहन बेड़े की तकनीक थोड़ा आगे निकल गई है। विदेशों में बहुत सारे बदलाव हुए हैं, जिसके परिणामस्वरूप ईंधन की बचत हुई है। यह बेहतर इंजन डिजाइन, निकायों के वायुगतिकीय आकार का उपयोग, प्लास्टिक, फाइबर प्रबलित-प्लास्टिक और चीनी मिट्टी की चीज़ें, पतले वर्गों और वाहनों के छोटे आकार के हल्के वजन सामग्री के उपयोग के बारे में लाया गया है। एक विशिष्ट उदाहरण39

अंजीर। 29. 15-टी पे लोड के साथ ट्रक की ईंधन खपत40

मारुति कार है। यह चित्र 30 में दिखाया गया है। इष्टतम गति पर, एक राजदूत कार की ईंधन खपत एक मारुति कार की तुलना में लगभग 70 प्रतिशत अधिक है।

स्टील या एल्यूमीनियम द्वारा लकड़ी के शरीर को बदलकर ट्रकों को हल्का बनाया जा सकता है। स्टील की जगह एल्युमीनियम बॉडीज से बसों को हल्का बनाया जा सकता है।

4.11। ऊर्जा के संरक्षण के लिए प्रबंधन और योजना के तरीके

अधिक की पहचान और उत्पादन में एक सीमा है

ऊर्जा स्रोतों, सरकार की ऊर्जा नीति को अधिक जांच के रूप में प्रबंधन की मांग पर अधिक ध्यान देने की आवश्यकता है और इसके कुशल उपयोग पर जोर दिया गया है। इस दिशा में ऊर्जा संरक्षण कार्यक्रमों में ऊर्जा ऑडिट और विभिन्न उपकरणों और मशीनरी का मानकीकरण भी किया जाना चाहिए।

अंजीर। 30. खपत - राजदूत और मारुति कारों के लिए गति भूखंड41

सड़क क्षेत्र में कई ऊर्जा बचत के उपाय हैं जिन्हें पर्याप्त मात्रा में ईंधन बचाने के लिए अपनाया जा सकता है। यह प्रबंधन और योजना कौशल के एक महान सौदे के लिए योजनाकारों, बिल्डरों और सड़क के उपयोगकर्ताओं द्वारा लाभ का आह्वान करता है। विभिन्न प्रमुखों के तहत गोद लेने के लिए अनुशंसित महत्वपूर्ण उपाय हैं:

प्रतिक्रिया दें संदर्भ

1. TERI ऊर्जा डेटा निर्देशिका और वर्ष बुक करें। 1990-9r, टाटा एनर्जी रिसर्च इंस्टीट्यूट, नई दिल्ली।
2. एएसआईए में परिवहन विकास का आकलन और ऊर्जा उपयोग पर इसके प्रभाव। एनवायरनमेंट एंड ट्रैफिक कंजेशन - नेशनल ट्रांसपोर्टेशन प्लानिंग एंड रिसर्च सेंटर, त्रिवेंद्रम, नई दिल्ली द्वारा ऊर्जा संरक्षण के लिए अंतरराष्ट्रीय बीमा के लिए भारत का एक केस स्टडी।
3. अद्यतन सड़क उपयोगकर्ता लागत डेटा - अंतिम रिपोर्ट, डॉ। एल.आर. कदियाली एंड एसोसिएट्स। भूतल परिवहन मंत्रालय, रोड्स विंग और एशियाई विकास बैंक के लिए नई दिल्ली। नवंबर 1991।
4. भारत में सड़क उपयोगकर्ता लागत अध्ययन। फाइनल रिपोर्ट, सेंट्रल रोड रिसर्च इंस्टीट्यूट, नई दिल्ली, 1982।
5. आर्थिक सर्वेक्षण, भारत सरकार के विभिन्न मुद्दे।
6. आठवीं पंचवर्षीय योजना, योजना आयोग, 1993।
7. राष्ट्रीय परिवहन नीति समिति, योजना आयोग, 1980 की रिपोर्ट।44