પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

વિશેષ પબ્લિકેશન 28

રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ અને ERર્જા

(પ્રથમ રિવિઝન)

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય માર્ગ કોંગ્રેસ

નકલો સચિવ પાસેથી મળી શકે છે,

ભારતીય માર્ગ કોંગ્રેસ,

જામનગર હાઉસ,

શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી - 110 011

નવી દિલ્હીકિંમત રૂ .100 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

હાઇવે સ્પેસિફિકેશન અને સ્ટાન્ડર્ડ્સ કમિટીના સભ્યો

(8.11.93 ના રોજ)

રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ અને ERર્જા

1. પરિચય

1.1.

માર્ગ પરિવહન અને Energyર્જા પરનું પ્રકાશન, પ્રથમ વખત 1984 માં છપાયું હતું. તેમાં શામેલ ડેટા જૂનો થઈ ગયો હોવાથી, ભારતીય માર્ગ કોંગ્રેસની પરિવહન યોજના સમિતિએ આ પ્રકાશનને સુધાર્યું. પરિવહન આયોજન સમિતિ (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ) દ્વારા નવેમ્બર ૨,, નવેમ્બર, 1992 ના રોજ પટના ખાતે મળેલી બેઠકમાં સુધારેલા મેન્યુઅલના મુસદ્દા પર વિચારણા કરવામાં આવી હતી અને સભ્યો દ્વારા સૂચવેલા કેટલાક ફેરફારોને આધિન મંજૂરી આપી હતી.

૧. 1.2.

ત્યારબાદ, હાઇવે સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા 08.11.93 ના રોજ મળેલી બેઠકમાં આ દસ્તાવેજ પર વિચારણા કરવામાં આવી હતી અને એસ / શ્રી એમ.કે.ની બનેલી પેટા સમિતિ દ્વારા આગળના ફેરફારોને મંજૂરી આપવામાં આવી હોય, જો કોઈ હોય તો. ભલ્લા અને એ.પી. બહાદુર. પરિભ્રમણ દ્વારા એક્ઝિક્યુટિવ કમિટીની મંજૂરી મળી હતી. ત્યારબાદ કાઉન્સિલ દ્વારા 20.11.93 ના રોજ બેંગલોર ખાતે મળેલી બેઠકમાં આ દસ્તાવેજ પર વિચારણા કરવામાં આવી હતી, જેમાં કન્વીનર અને હાઇવે સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિના સદસ્ય-સચિવની ટિપ્પણીઓને આધારે સંપાદન અને નાના ફેરફારો કરવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. સમાન છાપવામાં આવે તે પહેલાં સભ્યો. સંપાદિત દસ્તાવેજ આખરે કન્વીનર, હાઇવે સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ પાસેથી 8 માર્ચ, 1995 ના રોજ છાપવા માટે મળ્યો હતો.

2. SCર્જા દ્રશ્ય

પરંપરાગત સ્ત્રોતોથી આધુનિકમાં energyર્જા સંક્રમણ Industrialદ્યોગિક ક્રાંતિના સમયગાળા અને તેના પછીના સમયગાળા દરમિયાન બન્યું છે. પ્રથમ તબક્કામાં, કોલસાએ લાકડાને sourceર્જાના પ્રભાવશાળી સ્રોત તરીકે બદલ્યા. સંક્રમણના બીજા તબક્કામાં, કોલસો તેલ, કુદરતી ગેસ અને વીજળી દ્વારા બદલવાનું શરૂ કર્યું. હાલમાં, વિશ્વમાં વપરાશમાં લેવામાં આવતી કુલ energyર્જામાંથી 45 ટકા પ્રવાહી બળતણમાંથી, 32 ટકા નક્કર બળતણથી, 20 ટકા ગેસથી અને બાકીનું 3 ટકા વીજળીમાંથી લેવામાં આવે છે. તેલ વિશ્વમાં આ રીતે energyર્જાનો મુખ્ય સ્રોત છે.

કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં fourર્જાના આ ચાર મુખ્ય સ્વરૂપોનો હિસ્સો રસપ્રદ વાંચન બનાવે છે, ફિગ. 1. ભારતમાં, કોલસા અને લાકડાની પરાધીનતાના કારણે ભારતમાં મોટો હિસ્સો (per 65 ટકા) નક્કર ઇંધણનો છે. આગળ મહત્વનું પ્રવાહી ઇંધણ આવે છે, જે લગભગ 29 ટકા જેટલું હોય છે. ગેસ અને વીજળીનો શેર અનુક્રમે 5 અને 1 ટકા છે. તેનાથી વિપરિત, યુ.એસ.એ., એક ખૂબ industદ્યોગિકીકૃત રાષ્ટ્રો, પ્રવાહી બળતણ દ્વારા તેની requirementsર્જા આવશ્યકતાઓનો જથ્થો (42 ટકા) મેળવે છે. સોલિડ્સનો હિસ્સો ફક્ત 23 ટકા છે, જ્યારે ગેસનો હિસ્સો 31 ટકા અને વીજળીનો હિસ્સો 3 ટકા છે. જેમ જેમ રાષ્ટ્રોએ industrialદ્યોગિક પ્રવૃત્તિમાં આગળ વધ્યું છે, તેમ તેમ તેઓ ક્રમિક પ્રવાહી બળતણ અને ગેસ તરફ વળ્યા છે.

અશ્મિભૂત ઇંધણ (તેલ, ગેસ અને કોલસો) અખૂટ નથી. મૂળ સાબિત2

ફિગ. 1. પસંદ કરેલા દેશોમાં energyર્જા વપરાશના વિવિધ પ્રકારોનો શેર3

આના ધિરાણ નીચે મુજબ છે:

આનો વપરાશ ખૂબ જ ઝડપી દરે કરવામાં આવી રહ્યો છે. લગભગ 30 ટકા પરંપરાગત તેલ, 14 ટકા ગેસ અને 11 ટકા ભારે તેલનો વપરાશ થઈ ચૂક્યો છે. દરરોજ 53 મિલિયન બેરલ તેલનું ઉત્પાદન અને વપરાશ થાય છે. આમ વપરાશના વર્તમાન સ્તરે, પ્રવાહી બળતણ 3 અથવા 4 દાયકાથી વધુ સમય સુધી ટકી શકશે નહીં. તે ઉલ્લેખનીય છે કે વિશ્વના તેલના પ્રથમ 200 અબજ બેરલનું ઉત્પાદન 1859 થી 1968 દરમિયાન 109 વર્ષમાં થયું હતું. બીજા 200 અબજ બેરલનું ઉત્પાદન 1968 થી 1978 સુધીના માત્ર 10 વર્ષમાં થયું હતું. ત્રીજી 200 અબજ બેરલનો વપરાશ કરવામાં આવ્યો હોત 1978 થી 1988 નો સમયગાળો. productionર્જા સંરક્ષણના પગલાઓને કારણે વિશ્વના ઉત્પાદન દર વર્ષે 20 અબજ બેરલ સ્થિર થયા હોય તેવું લાગે છે.

કોલસાની થાપણો, જોકે, લાંબા સમય સુધી ટકી શકે છે. હાલમાં માત્ર the. 2.5 ટકા જેટલા જળાશયોનો જ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. આમ વિશ્વમાં કોલસાની થાપણો ,000,૦૦૦ વર્ષથી વધુ ચાલે છે.

તેલનો ભાવ રાજકીય વિકાસ માટે ખૂબ જ સંવેદનશીલ છે. 1974 અને 1979-80 ના energyર્જા આંચકા સાથે કિંમતમાં તીવ્ર વધારો થયો છે. તાજેતરના ગલ્ફ વરમાં બેરલનો ભાવ $ 42 ની સપાટીએ પહોંચ્યો હતો. ફિગ .2 ઓપેક તેલના ભાવમાં વલણ બતાવે છે.

વિકાસશીલ દેશો, જેમાંના ઘણા તેલ-ઉત્પાદન કરતા નથી, તે તેલના વધતા જતા ભાવને ખૂબ જ પ્રતિકૂળ અસર પહોંચાડે છે. આ દેશોમાં પહેલેથી જ માથાદીઠ energyર્જાનો વપરાશ ખૂબ ઓછો છે, અને તેઓ આગળ વધવા માટે લાંબી કૂચ કરે છે (ફિગ. 3) જ્યારે 1980-89 દરમિયાન વિકસિત અર્થતંત્રોમાં energyર્જા વપરાશનો વિકાસ દર વાર્ષિક 1-2 ટકાની રેન્જમાં હતો, વિકાસશીલ દેશોમાં તે 3-6 ટકાની રેન્જમાં હતો. ભારતના કિસ્સામાં, તે .1.. ટકા હતો. જીએનપી આ સમયગાળા દરમિયાન આશરે cent ટકાની વૃદ્ધિ પામશે. આમ, energyર્જા વપરાશનો વિકાસ દર4

ફિગ. 2. ઓપેક તેલના ભાવ (યુએસ ડ dollarલરમાં)5

ફિગ. 3. કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં માથાદીઠ energyર્જા વપરાશ6

જી.એન.પી. કરતા થોડો વધારે છે. આ વલણ ચાલુ રહે તેવી સંભાવના છે. ભારત અને અન્ય વિકાસશીલ દેશોએ vingર્જા બચાવવાનાં માર્ગો અને સાધનોની તપાસ કરવી પડશે.

ભારતમાં કોલસાના ભંડારનો અંદાજ 83,000 મિલિયન ટન છે. હાલમાં વપરાશનો દર 200 મિલિયન ટન છે. આ દરે, અનામત અન્ય ત્રણથી ચાર સદીઓ સુધી ટકી શકે છે. 396 ટીડબ્લ્યુએચ (ટ્રિલિયન વોટ-અવર) ની અંદાજિત હાઈડ્રો-ઇલેક્ટ્રિક સંભવિતતામાંથી, ઉત્પન્ન વીજળી લગભગ 50 ટીડબ્લ્યુએચ છે. આમ ભારતમાં હાઇડ્રો-ઇલેક્ટ્રિક અનામતના વિકાસ માટે સારી અવકાશ છે. ભારતના પ્રકાશિત અને સાબિત તેલના ભંડાર 3.3 અબજ બેરલ (આશરે million૦૦ મિલિયન ટન) છે. આને ખાલી કરવામાં ફક્ત 17 વર્ષનો સમય લાગી શકે છે. ભારતમાં ગેસના કેટલાક ભંડાર છે, જેને હવે ટેપ કરવામાં આવી રહ્યા છે.

ભારતમાં તેલનો ભંડાર ઝડપથી ઓછો થઈ રહ્યો હોવાથી, energyર્જા માટેની લાંબા ગાળાની વ્યૂહરચના તેની હાઈડ્રો-ઇલેક્ટ્રિક સંભવિતતાને ટેપ કરવી, પરમાણુ plantsર્જા પ્લાન્ટ બનાવવી અને નવીકરણીય ઉર્જા સ્ત્રોતો (સૌર, પવન, ભૂમિ, તરંગ, બાયોમાસ, વગેરે) ને ટેપ કરવી જોઈએ.

તેલની શોધખોળ અને ઉત્પાદનમાં ભારતમાં નોંધપાત્ર સફળતાની કથા છે. નજીવા 0.2 મિલિયન ટનથી શરૂ કરીને 1950, ઉત્પાદન દર હવે 30 મિલિયન ટન (1991-92) છે. તાજેતરની સંશોધન પ્રવૃત્તિઓના પ્રોત્સાહક પરિણામોને ધ્યાનમાં રાખીને, આગામી વર્ષોમાં તેલ સંશોધન અને વિકાસના પ્રોગ્રામને વેગ મળે તેવી સંભાવના છે.

છેલ્લા એક દાયકામાં ક્રૂડ તેલનું ઉત્પાદન અને વપરાશ એ ફિગમાં દર્શાવવામાં આવ્યા છે. અનુક્રમે and અને. પેટ્રોલિયમ પેદાશોનો વપરાશ ફિગ .6 માં સૂચવવામાં આવ્યો છે. 1974 થી 1991 ના સમયગાળા દરમિયાન પેટ્રોલિયમ પેદાશોના વપરાશમાં વૃદ્ધિનો સરેરાશ વાર્ષિક દર 5.6 ટકા રહ્યો છે. સ્વદેશી ઉત્પાદનમાં વધુ પડતા વપરાશને લીધે તેલની આયાત અનિવાર્ય થઈ છે, ફિગ. The. માઉન્ટ કરતું બળતણ આયાત બિલ ફિગમાં દર્શાવવામાં આવ્યું છે. 1989-90. 1980-90માં, તેલની આયાતનો નિકાસની આવકનો લગભગ 22 ટકા વપરાશ થયો. આ આંકડા દર્શાવે છે કે વધતા તેલના વપરાશને લીધે ભારત ભારે આર્થિક દબાણ હેઠળ છે.

દેશમાં ઓઇલ પ્રોડક્ટ્સનો વપરાશ વધ્યો છે7

ફિગ .4 ક્રૂડ તેલનું ઉત્પાદન8

ફિગ .5 ભારતમાં અસભ્ય તેલનો વપરાશ9

ફિગ .6 પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોનો વપરાશ10

ફિગ. 7. પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોની આયાત11

ફિગ. 8. ભારતમાં વધતી ઇંધણની ટેકરી12

1974-90 ના ગાળામાં વાર્ષિક 5.6 ટકાના દરે કમ્પાઉન્ડ રેટ. છઠ્ઠી યોજના દરમિયાન વિકાસ દર .5..5 ટકા હતો. સાતમી યોજનામાં વિકાસ દર 6.8 ટકા હતો.

ફિગ .9 કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં પેટ્રોલનો માથાદીઠ વપરાશ આપે છે. સૌથી વધુ યુએસએમાં 1,438 કિલોગ્રામ છે. ભારતમાં, તે ઓછું 3 કિલો છે.

ફિગ. 10 કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં ડીઝલનો માથાદીઠ વપરાશ આપે છે. Australiaસ્ટ્રેલિયા 431 કિગ્રા સાથે આગળ છે. ભારતનો વપરાશ 18 કિલો છે.

Energyર્જાના ઉત્પાદન અને વપરાશની બાબતમાં બંને ભારત પૂર્ણાહુતિ પર છે. આ નાખુશ પરિસ્થિતિ હોવા છતાં, ભારતમાં આશરે 24 ટકા energyર્જા તેના અંતિમ ઉપયોગ પહેલાં ખોવાઈ ગઈ છે.

TR. ટ્રાન્સપોર્ટ અને એનર્જી

પરિવહન એ એક મહત્વપૂર્ણ ક્ષેત્ર છે જે consuર્જાનો વપરાશ કરે છે. કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં કુલ વાણિજ્યિક ઉર્જા વપરાશમાં પરિવહન ક્ષેત્રનો ટકાવારી હિસ્સો ફિગ માં બતાવવામાં આવ્યો છે. ભારતમાં લગભગ 24 ટકા છે.

રેલ્વે ટ્રેક્શન માટે કોલસો, તેલ અને વીજળીનો ઉપયોગ કરે છે. પાછલા વર્ષોમાં તેલનો ટકાવારી હિસ્સો કોલસાના ઉપયોગમાં નીચે આવવા સાથે ક્રમશ. વધ્યો છે. રેલ્વે ઇલેક્ટ્રિફિકેશન પર હાલમાં વધી રહેલા તનાવના પરિણામ સ્વરૂપ તેલ પર ઓછું અવલંબન આવશે અને તેનું સ્વાગત થવું જોઈએ.

પ્રોપલ્શન માટે માર્ગ પરિવહન સંપૂર્ણપણે તેલ પર આધારિત છે. તેમ છતાં વૈકલ્પિક ઇંધણની તપાસ કરવામાં આવી રહી છે, તાત્કાલિક ભવિષ્યમાં એકલા પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોમાં પ્રોપલ્શન ઇંધણ હશે. જે વૈકલ્પિક બળતણ ગણવામાં આવે છે તે છે મેથેનોલ, સંકુચિત કુદરતી ગેસ, હાઇડ્રોજન અને વીજળી (બેટરી દ્વારા). પરંતુ રસ્તાના વાહનોના તેમના સામાન્ય ઉપયોગમાં સફળતા પ્રાપ્ત કરવામાં ઘણા વર્ષોનું સંશોધન લેશે. પરિવહનના અન્ય પ્રકારો, જેમ કે હવાઈ પરિવહન અને વહાણો પણ તેલનો વિશેષ ઉપયોગ કરે છે. ફિગ .12, ભારતમાં પરિવહન ક્ષેત્રે વ્યાપારી ઉર્જાનું મોડેલ વિતરણ આપે છે. એવું જોવા મળે છે કે પરિવહન ક્ષેત્રે ર્જા વપરાશમાં તેલનો 84 ટકા હિસ્સો છે. એકલા માર્ગ પરિવહન માટેના તેલનો કુલ ofર્જામાં 65 ટકા હિસ્સો છે13

ફિગ. 9. કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં પેટ્રોલનો માથાદીઠ વપરાશ14

ફિગ. 10. પસંદ કરેલા દેશોમાં ડીઝલનો માથાદીઠ વપરાશ15

ફિગ. 11. કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં કુલ વ્યાપારી ઉર્જા વપરાશમાં પરિવહન ક્ષેત્રનો ટકાવારી હિસ્સો16

ફિગ .12 ભારતમાં પરિવહનના ઉર્જા સ્ત્રોતોનો હિસ્સો17

પરિવહન ક્ષેત્રે વપરાશ થાય છે અને પરિવહન ક્ષેત્રે વપરાશમાં લેવામાં આવતા કુલ તેલના 77 ટકા વપરાશ થાય છે. આમ, માર્ગ પરિવહન માટેનું તેલ દેશના તમામ ક્ષેત્રોમાં વપરાશમાં લેવાયેલી કુલ ofર્જાના લગભગ 16 ટકાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

ભારતમાં નોંધાયેલા મોટર વાહનોની વસ્તી કોષ્ટક 1 માં આપવામાં આવી છે. માર્ગ પરિવહનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા મોટા ઉત્પાદનો પેટ્રોલ અને ડીઝલ તેલ છે. પેટ્રોલ એ પહેલું બળતણ હતું જ્યારે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન દ્વારા પ્રવેશ કરવામાં આવ્યો ત્યારે તે રજૂ કરવામાં આવ્યું. કાર અને ટુ-વ્હીલર્સ હજી પણ પેટ્રોલનો ઉપયોગ કરે છે. પાછલા ભૂતકાળમાં બે અને ત્રણ પૈડા વાહનોના ઉત્પાદનમાં અચાનક ઉછાળો થતાં, તેમના બળતણ વપરાશમાં દેશના વાહનો દ્વારા વપરાશમાં લેવામાં આવતા પેટ્રોલનો આશરે 60 ટકા હિસ્સો છે. કાર્યક્ષમ બળતણ ઇંજેક્શન સિસ્ટમના વિકાસને પગલે ડીઝલની રજૂઆત ખૂબ પછીથી કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ તે ટ્રક અને બસો માટે ખૂબ જ લોકપ્રિય બન્યું છે.

ફિગ. 13 વિશ્વના કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં પેટ્રોલ અને ડીઝલનો ટકાવારી હિસ્સો આપે છે. વિકસિત દેશોમાં, જ્યાં કારનો ઉપયોગ થાય છે18

ફિગ. 13. કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં પેટ્રોલ અને ડીઝલ વપરાશનો ટકાવારી હિસ્સો19

ફિગ. 14. પસંદ કરેલા દેશોમાં ડીઝલના કુલ વપરાશમાં માર્ગ પરિવહનનો હિસ્સો20

વ્યક્તિગત હિલચાલ માટે સામાન્ય, પેટ્રોલનો હિસ્સો વધારે છે. યુ.એસ.એ. માં, ઉદાહરણ તરીકે, હિસ્સો 89 ટકા છે. ડીઝલ વપરાશની dieselંચી ટકાવારી અને પેટ્રોલ વપરાશની ઓછી ટકાવારી સાથે વિકાસશીલ દેશોમાં સ્થિતિ ફક્ત theલટું છે. ઉદાહરણ તરીકે, ભારતમાં ડીઝલનો હિસ્સો cent 87 ટકા છે અને પેટ્રોલનો હિસ્સો ૧ per ટકા છે. આ બસોમાં જાહેર પરિવહન પરના ભાર અને કાર-માલિકીની ઓછી હોવાના કારણે છે.

ફિગ. 14 કેટલાક પસંદ કરેલા દેશોમાં માર્ગ પરિવહનમાં વપરાશમાં આવતા ડીઝલની ટકાવારી આપે છે. ભારતમાં, વપરાશમાં લેવામાં આવતા કુલ ડીઝલનો 63 ટકા હિસ્સો માર્ગ પરિવહન ક્ષેત્રે છે. કૃષિ ક્ષેત્રમાં ભારતમાં નોંધપાત્ર ડીઝલનો ઉપયોગ થાય છે, ખાસ કરીને ડીઝલ પંપ સેટ્સ દ્વારા સિંચાઈ માટે. તેલની વધતી અછતને ધ્યાનમાં રાખીને, વિદ્યુત પંપ-સેટ્સ દ્વારા આવા પમ્પ-સેટ્સની ક્રમિક ફેરબદલને પ્રોત્સાહન આપવું સમજદાર છે. આ માર્ગ પરિવહન ક્ષેત્રે ડીઝલ ઉપલબ્ધ કરાવશે, જેની પાસે આ પ્રકારનો કોઈ વિકલ્પ નથી.

ભારતમાં ડીઝલ (અને ઘરેલું રસોઈ અને લાઇટિંગ માટે કેરોસીન) નો વધુ હિસ્સો મધ્યમ ડિસ્ટિલેટ્સ પર ભારે આધાર રાખે છે. તેલ રિફાઈન્ડના બેરલ દીઠ મધ્યમ ડિસ્ટિલેટ્સનો જથ્થો નિર્ધારિત હોવાથી, ડીઝલનો consumptionંચો વપરાશ રિફાઇનિંગ પ્રક્રિયામાં મુશ્કેલીઓ પેદા કરવા માટે બંધાયેલા રહેશે. આખરે, દેશને કેટલાક ઉત્પાદનોની અદલાબદલ કરવી પડશે અથવા કેટલાક આયાત કરવી પડશે.

1970 ના દાયકાના પ્રારંભથી પરિવહન ક્ષેત્રની વ્યાપારી તીવ્રતામાં થોડો વધારો થયો છે. સામાન્ય રીતે માર્ગ ક્ષેત્ર દ્વારા ટ્રાફિકનો મોટો હિસ્સો, ખાસ કરીને ટ્રકો દ્વારા માલને લાંબા અંતર સુધી પહોંચાડવાના કારણે, સામાન્ય રીતે તેનું કારણ બને છે. બીજો ફાળો આપનાર પરિબળ એ energyર્જા સઘન મોડ્સની ઝડપી વૃદ્ધિ છે જેમ કે ટેક્સીઓ / કાર / બે અને થ્રી વ્હિલર્સ બસો / કોચ / મિની-બસો જેવા જાહેર મોડ્સ.

પેસેન્જર મોડમાં energyર્જાની તીવ્રતા ફિગ .15 માં આપવામાં આવી છે અને ફ્રાઈટ મોડની intensર્જાની તીવ્રતા ફિગ માં આપવામાં આવી છે. વ્યક્તિગત કરેલ મોડ્સ (કાર અને સ્કૂટર્સ) બસમાં મુસાફરો-કિ.મી. દીઠ વધારે બળતણ લે છે. ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક રેલ પ્રોપલ્શન ડીઝલ ટ્રક કરતા ઘણી ગણી ઉર્જા કાર્યક્ષમ છે. બાર્જ અને પાઇપ લાઇનો ભવિષ્યના વિકાસ માટે ખૂબ વચન ધરાવે છે.21

ફિગ. 15. પેસેન્જર મોડની energyર્જાની તીવ્રતા22

ફિગ. 16. નૂર મોડ energyર્જાની તીવ્રતા23

ઉપર જણાવ્યા મુજબ લિક્વિડ ઇંધણ હવેથી to થી decades દાયકાથી વધુ ચાલશે નહીં અને તેથી તે બિટ્યુમેન જે ઓઇલ શેલ ડિપોઝિટનું પેટાપ્રોડક્ટ છે તે તીવ્ર અછતમાં મુકાય છે અને આખરે તે હેતુ માટે પણ ઉપલબ્ધ ન પણ હોય. ડામર પેવમેન્ટ્સના સમારકામ. વ્યૂહરચના તરીકે સ્વદેશી સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને રસ્તાઓના નિર્માણ પર ભાર મૂકવો જોઈએ. એ ઉલ્લેખ કરવો યોગ્ય છે કે સિમેન્ટનો ઉપયોગ કરીને બાંધકામો આશાસ્પદ વિકલ્પ પૂરો પાડે છે.

RO. રોડ ટ્રાન્સપોર્ટમાં Cર્જા કન્ઝર્વેશન

4.1.

માર્ગ પરિવહન મોટાભાગના પ્રવાહી બળતણનો ઉપયોગ કરે છે જેમાં ભારતનો પુરવઠો ઓછો છે, તેથી આ ક્ષેત્રમાં energyર્જાના સંગ્રહને ખૂબ જ અગ્રતા આપવી આવશ્યક છે. વિવિધ પગલાં શક્ય છે, તેમાંથી ઘણા સરળ અને અમલ કરવા માટે સરળ છે. પહેલેથી જ ઘણા દેશોએ તેમાંના કેટલાકને અપનાવ્યા છે અને માર્ગ પરિવહન પ્રવૃત્તિઓમાં સતત વૃદ્ધિ હોવા છતાં લગભગ સતત સ્થિર સ્તરે બળતણ વપરાશને સ્થિર કર્યો છે.

2.૨. માર્ગ સપાટીનો પ્રકાર અને બળતણ વપરાશ પર તેની અસર

રસ્તાના વાહનોને ખસેડતી વખતે ટાયર-રોડ ઇન્ટરફેસ પરના ઘર્ષણને દૂર કરવું પડશે. સરળ સપાટી, ઘર્ષણને દૂર કરવા માટે ઓછી .ર્જા ઓછી છે. તે કોષ્ટક 2 પરથી જોઇ શકાય છે કે length૦ ટકાથી વધુની લંબાઈ faceર્જાના નુકસાનમાં ફાળો આપે છે. સપાટીની સવારી ગુણવત્તા વિવિધ પદ્ધતિઓ દ્વારા માપવામાં આવે છે. ભારતમાં અપનાવવામાં આવેલું એક ટાઉન્ડ ફિફ્થ વ્હીલ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર દ્વારા છે. આ સાધન દ્વારા રેકોર્ડ કરાયેલ ખરબચડી kmંચાઇની ગતિના સંદર્ભમાં છે જ્યારે તે 32 કિ.મી. / કલાકની ઝડપે દોરે છે. તે મીમી / કિ.મી. માં માપવામાં આવે છે. વિવિધ સપાટીઓ રફનેસના વિવિધ મૂલ્યો ધરાવે છે, અને જાળવણીના વિવિધ સ્તરો સમાન પ્રકારની સપાટી માટે રફનેસના વિવિધ મૂલ્યો આપે છે. કોષ્ટક 3 સામાન્ય મૂલ્યો આપે છે.

વાહનોના બળતણ વપરાશ પર કઠોરતાની અસરનો નિયંત્રિત પ્રયોગો દ્વારા ભારતમાં અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો છે. અંજીર. આશરે 40 કિમી / કલાકની મહત્તમ ગતિએ વાહન ચલાવતા સમયે 17 અને 18 કાર અને 10 ટી દ્વિ-અક્ષીકૃત ટ્રક માટે પરિણામો આપે છે.

પરિણામો દર્શાવે છે કે:

1. ખૂબ નબળી રીતે સંચાલિત ડામર કોંક્રિટ સપાટી અથવા પ્રીમિક્સ કાર્પેટના પરિણામે ઇંધણના વપરાશમાં 2-2 ટકાનો વધારો થાય છે.24

   કોષ્ટક 2. ભારતમાં રોડ નેટવર્કનું વર્ષવાળું બ્રેક-અપ

   (‘000 માં લંબાઈ)
   	સપાટી પર	અસુરક્ષિત	કુલ	રાષ્ટ્રીય ધોરીમાર્ગો
   1960-61	234	471 પર રાખવામાં આવી છે	705	23
   1971-72	436	576 પર રાખવામાં આવી છે	1012	28
   1972-73	474 પર રાખવામાં આવી છે	654 છે	1128	29
   1973-74	499 છે	672	1171	29
   1974-75	523 છે	692	1215	29
   1975-76	551 પર રાખવામાં આવી છે	698 પર રાખવામાં આવી છે	1249	29
   1976-77	572	736 પર રાખવામાં આવી છે	1308 પર રાખવામાં આવી છે	29
   1977-78	596	776 પર રાખવામાં આવી છે	1372	29
   1978-79	622	823	1445	29
   1979-80	647 પર રાખવામાં આવી છે	846 પર રાખવામાં આવી છે	1493 પર રાખવામાં આવી છે	29
   1980-81	684 પર રાખવામાં આવી છે	807 છે	1491	32
   1984-85	788 પર રાખવામાં આવી છે	899	1687	32
   1985-86	825	901	1726	32
   1986-87	858 પર રાખવામાં આવી છે	922	1780	32
   1987-88	888 પર રાખવામાં આવી છે	955 છે	1843	32
   1988-89	920	985 પર રાખવામાં આવી છે	1905	33
   1989-90	960	1010	1970	34

   કોષ્ટક 3. બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર દ્વારા માપવામાં આવેલા રસ્તાઓની રફનેસ મૂલ્યો

   (મીમી / કિ.મી. માં)
   	સપાટી પ્રકાર	માર્ગની સ્થિતિ
   		સારું	સરેરાશ	ગરીબ	ખૂબ ગરીબ
   ..	ડામર કોંક્રિટ	2000-2500	2500-3500	3500-4000	4000 થી વધુ
   2.	પ્રિમિક્સ ખુલ્લા ટેક્સ્ચર્ડ કાર્પેટ	2500-4500	4500-5500	5500-6500	6500 થી વધુ
   3.	સરફેસ ડ્રેસિંગ	4000-5000	5000-6500	6500-7500	7500 થી વધુ
   4	પાણી બાઉન્ડ મકાડમ અથવા કાંકરી	8000-10000	9000-10000	10000-12000	12000 થી વધુ25

   

   ફિગ. 17. રસ્તાની સપાટીના વિવિધ પ્રકારો પર એમ્બેસેડર કારનો બળતણ વપરાશ26

   

   ફિગ. 18. રસ્તાની સપાટીના વિવિધ પ્રકારો પર ટાટા ટ્રકનો બળતણ વપરાશ27

2. પ્રીમિક્સ કાર્પેટ અથવા સપાટી ડ્રેસિંગની જગ્યાએ ડામર કોંક્રિટ સપાટી પ્રદાન કરવાથી આશરે 1-4 ટકાના બળતણ અર્થતંત્રમાં પરિણામ આવે છે.
3. ડબલ્યુબીએમ રોડ ઉપર પ્રીમિક્સ કાર્પેટ અથવા સરફેસ ડ્રેસિંગનું બિટ્યુમિનસ સરફેસિંગ પ્રદાન કરવાથી fuel થી. ટકાના બળતણ બચત પ્રાપ્ત થઈ શકે છે.

3.3. ટ્રક્સના ઓવરલોડિંગની અસર

ટ્રક દ્વારા કરવામાં આવેલો ભાર ઇંધણના વપરાશને નોંધપાત્ર રીતે પ્રભાવિત કરે છે. ફિગ. 19 એ 40 કિમી / કલાકની ઝડપે ડામર કોંક્રિટ સપાટીના રસ્તા પર આગળ વધતા ત્રણ ટ્રક પ્રકારો પર અસર બતાવે છે.

ટ્રકનો દરેક કદ ચોક્કસ પગારના ભાર માટે કાર્યક્ષમ છે. ટન-કિ.મી. દીઠ લિટરની દ્રષ્ટિએ કોઈ ટ્રકની ઉત્પાદકતામાં વધારો થતાં ટ્રકનું કદ વધતું જાય છે. આ અસર અંજીરમાં બતાવવામાં આવી છે. 20 અને 21. આમ, મોટા ભારને વહન કરવા માટે, મલ્ટિ-એક્સલેડ ટ્રક અને ટ્રક-ટ્રેલર સંયોજનો આદર્શ છે. બળતણ અર્થતંત્રની પ્રાપ્તિ ઉપરાંત, આવા ટ્રકો રસ્તાના ફુટપાથને ઓછા નુકસાન પહોંચાડે છે.

4.4. ગતિની અસર

જ્યારે વાહનો પ્રથમ અથવા બીજા ગિયર્સનો ઉપયોગ કરીને ઓછી ગતિએ મુસાફરી કરે છે, ત્યારે બળતણનો વપરાશ વધારે છે. જેમ જેમ ગતિમાં વધારો થાય છે, અને ઉચ્ચ ગિયર્સનો ઉપયોગ થાય છે, તેમ તેમ બળતણનો વપરાશ નીચે આવે છે. 30-50 કિમી / કલાકની રેન્જમાં, જ્યારે બળતણનો વપરાશ ઓછામાં ઓછો હોય ત્યાં એક ગતિ છે. તે પછી ગતિ વધતા તે ફરીથી વધે છે. બળતણ વપરાશ વળાંક આમ સામાન્ય રીતે યુ આકારની છે. અંજીર. 22, 23, 24 અને 25 વિવિધ વાહનોના વલણો આપે છે. એવું જોવા મળે છે કે 30-50 કિમી / કલાકની ઝડપે વાહનો ચલાવવાથી ન્યૂનતમ બળતણ વપરાશ થાય છે. સારી ડ્રાઇવિંગ ટેવમાં આ અનોખાને માન્યતા આપવી જોઈએ. અતિશય ખાવું નિરાશ કરવું જ જોઇએ. આ કારણોસર જ છે કે 1973 માં energyર્જા સંકટ પછી તરત જ, ઘણા દેશોએ ગતિ મર્યાદા લગાવી. કોષ્ટક 4 માં આપેલ મહત્તમ ગતિ અને વિવિધ વાહનો માટે સંબંધિત બળતણ વપરાશ છે.

... પેવમેન્ટ પહોળાઈની અસર

જ્યારે પેવમેન્ટની પહોળાઈ ટ્રાફિકને સમાવવા માટે અપૂરતી હોય છે, ત્યારે ભીડ થાય છે, વાહનોને ઓછી ગતિએ ખસેડવાની ફરજ પડે છે અને વારંવાર વેગ અને ઘટાડવામાં આવે છે. આનાથી બળતણનો વધારે વપરાશ થાય છે. આ એક ગંભીર કચરો છે અને સમયસર રસ્તાના પહોળા થવાથી બચાવી શકાય છે28

ફિગ. 19. ટ્રકના બળતણ વપરાશ પર ભારનો પ્રભાવ29

ફિગ .20. વિવિધ પે-લોડ્સ માટે બળતણની ઉત્પાદકતા

ફિગ. 21. બળતણ વપરાશવિ ટ્રક ભાર પે30

ફિગ. 22. બળતણ વપરાશ - મારુતિ કાર માટેના સ્પીડ પ્લોટ31

ફિગ. 23. બળતણ વપરાશ - એમ્બેસેડર કાર માટેના સ્પીડ પ્લોટ32

ફિગ. 24. બળતણ વપરાશ - લેવલ સ્મૂધ રસ્તા પર એલસીવી માટે સ્પીડ પ્લોટ33

ફિગ. 25. બળતણ વપરાશ - સ્તર સરળ માર્ગ પર ટાટા ટ્રક માટે સ્પીડ પ્લોટ34

પેવમેન્ટ્સ, ધીમા ગતિશીલ ટ્રાફિક જેવા કે પશુ દોરેલા ગાડીઓ, બાયસાયકલ્સ વગેરેને અલગ પાડવું, અને હwકર્સ, વિક્રેતાઓને રસ્તાની બાજુથી દૂર કરો. ફિગ .26 માર્ગના ફુટપાથને પહોળા કરીને બચતને શક્ય બનાવે છે.

6.6. ગ્રેડની અસર

ઉપરના ગ્રેડની વાટાઘાટો કરી રહેલા વાહનોએ ગુરુત્વાકર્ષણના દળોને કાબુમાં કરવો પડશે, જેનાથી energyર્જાના વધારાના વપરાશ થાય છે. બીજી બાજુ, જ્યારે વાહનો ડાઉનગ્રેડની મુસાફરી કરે છે, ત્યારે બળતણની બચત થાય છે. ઉપરની gradાળ પર વધુ બળતણ વપરાશની રીત એક લાક્ષણિક કાર અને ટ્રક માટે ફિગ 27 માં બતાવવામાં આવી છે. નવા રસ્તાઓની icalભી પ્રોફાઇલ ડિઝાઇન કરતી વખતે આ પરિબળને ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ.

7.7. ઇડલિંગને કારણે ઇંધણના વિનાશ

જ્યારે વાહનોને રોકવાની ફરજ પડે છે અને એન્જિન નિષ્ક્રિય કરવામાં આવે છે, ત્યારે કોઈ પણ ઉત્પાદક પ્રયત્નો કર્યા વિના બળતણ બાળી નાખવામાં આવે છે. ટ્રાફિક જંકશન અને ચેક અવરોધો પર ફરજ પડી સ્ટોપ્સ આર્ક મળી. જંકશન પરના વિલંબને સિગ્નલ સેટિંગ્સના શ્રેષ્ઠ ડિઝાઇન અને સંકલન સંકેતો દ્વારા ઘટાડી શકાય છે. ચેક અવરોધોને ટાળવો જોઈએ અથવા તેમની સંખ્યા ઘટાડવી જોઈએ. Octક્ટ્રોઇ પોસ્ટ્સ ઇંધણના નોંધપાત્ર બગાડનું એક સ્રોત છે. એન્જિન બંધ રાખવા માટે ડ્રાઇવરોને શિક્ષિત કરવાથી બળતણની બચત થઈ શકે છે.35

ફિગ 26. પેવમેન્ટ પહોળા થવાને લીધે બળતણમાં બચત36

ફિગ .27. ઉપરની gradાળ પર વાહનોનો બળતણ વપરાશ37

કેટલાક લાક્ષણિક વાહનોનો નિષ્ક્રિય બળતણ વપરાશ ટેબલ 5 માં આપવામાં આવે છે.

8.8. બળતણ વપરાશ પર ભીડની અસર

રસ્તા પર ટ્રાફિક વધતાં વાહનોમાં ભીડ આવે છે. જ્યારે તેઓ નીચા વોલ્યુમ હેઠળ સ્થિર રાજ્ય ગતિની સ્થિતિનું પાલન કરવામાં સક્ષમ છે, તેઓને ભીડભરી કંડિટોન હેઠળ વારંવાર ગતિમાં ફેરફાર કરવો પડે છે. ખૂબ જ ભીડભરી પરિસ્થિતિઓમાં, રોકો અને જાઓ ગતિ થાય છે. પરિણામે, ફિગ .२ as માં બતાવ્યા પ્રમાણે બળતણનું નુકસાન થાય છે. તાજેતરના

ફિગ. 28. સ્થિર રાજ્ય અને ભીડની સ્થિતિ હેઠળ બળતણ વપરાશ38

ભારતમાં કરવામાં આવેલા સંશોધન દ્વારા ભીડની સ્થિતિમાં વપરાશમાં લેવાતા વધુ પ્રમાણમાં બળતણની માત્રા આપવામાં આવી છે. વધારાનો હિસ્સો 40-70 ટકાની રેન્જમાં છે. આ એક ગંભીર નુકસાન છે અને માર્ગની ક્ષમતાના સમયસર વૃદ્ધિ દ્વારા તેને અટકાવી શકાય છે.

9.9. સિમેન્ટ કોંક્રિટ રસ્તાઓના ખાતા પર Energyર્જા બચત

હમણાં હમણાં લવચીક અને કોંક્રિટ રસ્તાઓની કિંમતની તુલના આખા જીવન-ચક્રના ખર્ચની દ્રષ્ટિએ કરવામાં આવી રહી છે જ્યાં વાસ્તવિક શરૂઆતની તુલના મેળવવા માટે બંને પ્રારંભિક બાંધકામ ખર્ચ જાળવણી ખર્ચ સાથે જોડવામાં આવે છે. અધ્યયનોએ સાબિત કર્યું છે કે સામાન્ય રીતે કોંક્રિટ રસ્તા સસ્તા હોય છે. યુએસએના એક અધ્યયનમાં બતાવવામાં આવ્યું છે કે, યોગ્ય રીતે બનાવવામાં આવેલા સિમેન્ટ કોંક્રિટ રસ્તાઓનો ઉપયોગ કરતા ભારે વાહનોના કિસ્સામાં 20 ટકાની મર્યાદામાં બળતણ બચત થઈ શકે છે. આ બચતને આભારી તેનું કારણ એ છે કે ભારે ટ્રક સખત પેવમેન્ટ્સ કરતાં લવચીક પેવમેન્ટ્સ પર પ્રમાણમાં વધુ ડિફ્લેક્શનનું કારણ બને છે અને પેવમેન્ટને lectર્જાના ભાગમાં ઉતારવામાં energyર્જાનો ખર્ચ કરવામાં આવે છે જે અન્યથા વાહનને આગળ વધારવા માટે ઉપલબ્ધ રહેશે અને અંશત more વધુ energyર્જા ગુમ થઈ જશે. ફરતા વ્હીલ દ્વારા સતત ડિફ્લેક્શન બેસિનના પટ્ટાઓને સર કરતાં. જો કે, બળતણમાં 20 ટકા બચતનો તેમનો દાવો ફક્ત યુએસએમાં જનારા ભારે વાહનો અને ત્યાં બાંધવામાં આવેલા કઠોર પેવમેન્ટના પ્રકારને લાગુ પડે છે.

ઉત્તર ભારતમાં ૧.6 કિ.મી.ના સિમેન્ટ કોંક્રિટ પેવમેન્ટ પર કરવામાં આવેલા એક અધ્યયનમાં સાબિત થયું છે કે જો ભારે વાહનોના કિસ્સામાં કોંક્રિટ પેવમેન્ટ્સને બદલીને લવચીક પેવમેન્ટ બદલવામાં આવે તો આશરે per ટકા - per ટકા બળતણ બચત શક્ય છે. ફિગ. 29 એક લાક્ષણિક વળાંક છે જે 15 ટનનો પગાર ભાર સાથે ટ્રક માટે ફ્યુઅલ કન્ઝમ્પશન (સીસી / કિમી) વિ ગતિ (કિમી / કલાક) વચ્ચેનો સંબંધ દર્શાવે છે. દેશમાં નેશનલ હાઈવેની ટકાવારી કુલ રોડ નેટવર્કના માત્ર 2 ટકાના ક્રમમાં છે અને જો તેઓ સિમેન્ટ કોંક્રિટ રસ્તામાં રૂપાંતરિત થાય છે, તો બચત પ્રતિ વર્ષ 560 કરોડ રૂપિયાના બળતણના ઓર્ડરની છે. અન્ય વાહનોના operatingપરેટિંગ ખર્ચમાં પણ બચત છે જે લાવી શકાય છે (ટાયર વસ્ત્રો, જાળવણી અને સમારકામની કિંમત, અવમૂલ્યન, વગેરે). આ તમામ બચતની રકમ 12 વર્ષના ગાળામાં આશરે 13,000 કરોડ રૂપિયા છે.

4.10. બેટર વ્હીકલ ટેકનોલોજી

ભારતમાં વાહન કાફલાની તકનીક થોડી વિકસિત છે. વિદેશના દેશોમાં ઘણું પરિવર્તન આવ્યું છે, પરિણામે બળતણની બચત થાય છે. આ લાવવામાં આવે છે વધુ સારી એન્જિન ડિઝાઇન, શરીરના વાયુમિશ્રિત આકારનો ઉપયોગ, પ્લાસ્ટિક જેવા હળવા વજનવાળા પદાર્થોનો ઉપયોગ, ફાઇબર-પ્રબલિત-પ્લાસ્ટિક અને સિરામિક્સ, પાતળા ભાગો અને નાના કદના વાહનો. એક લાક્ષણિક ઉદાહરણ39

ફિગ. 29. 15-ટી પે પેજ સાથે ટ્રકનો બળતણ વપરાશ40

મારુતિ કાર છે. આ ફિગ .30 માં બતાવવામાં આવ્યું છે. મહત્તમ ઝડપે, એમ્બેસેડર કારનો ઇંધણ વપરાશ મારુતિ કાર કરતા 70 ટકા વધારે છે.

લાકડાની લાશને સ્ટીલ અથવા એલ્યુમિનિયમથી બદલીને ટ્રક્સને હળવા બનાવી શકાય છે. સ્ટીલને બદલે એલ્યુમિનિયમ બોડી રાખીને બસોને હળવા બનાવી શકાય છે.

4.11. Energyર્જા બચાવવા માટેની વ્યવસ્થાપન અને આયોજનની પદ્ધતિઓ

વધુની ઓળખ અને નિર્માણમાં મર્યાદા છે

energyર્જા સ્ત્રોતો, સરકારની energyર્જા નીતિને વધુ ચકાસણીના રૂપમાં માંગ સંચાલન પર વધુ ધ્યાન આપવાની જરૂર છે અને તેના કાર્યક્ષમ ઉપયોગ પર ભાર મૂકે છે. આ દિશામાં energyર્જા સંરક્ષણ કાર્યક્રમોમાં પણ energyર્જા audડિટ્સ અને વિવિધ ઉપકરણો અને ઉપયોગમાં લેવામાં આવતી મશીનરીઓના માનકીકરણનો ઉપયોગ કરવો જોઇએ.

ફિગ. 30. વપરાશ - એમ્બેસેડર અને મારુતિ કાર માટેના સ્પીડ પ્લોટ41

માર્ગ ક્ષેત્રે ઘણાં energyર્જા બચત પગલાં છે જેનો ઉપયોગ કરીને બળતણની નોંધપાત્ર રકમ બચાવવા માટે અપનાવી શકાય છે. આ યોજનાના બિલ્ડરો, બિલ્ડરો અને રસ્તાના વપરાશકારો દ્વારા લાભ મેળવવા માટે મેનેજમેન્ટ અને આયોજન કૌશલ્યના મોટા વ્યવહારને કહે છે. વિવિધ માથા હેઠળ દત્તક લેવા માટે ભલામણ કરવામાં આવેલા મહત્વપૂર્ણ પગલાં છે:

સંદર્ભ

1. TERI એનર્જી ડેટા ડિરેક્ટરી અને વર્ષ બુક. 1990-9r, તાતા Energyર્જા સંશોધન સંસ્થા, નવી દિલ્હી.
2. એએસઆઇએમાં પરિવહન વૃદ્ધિનું મૂલ્યાંકન અને Energyર્જા વપરાશ પર તેની અસરો. પર્યાવરણ અને ટ્રાફિક ભીડ - રાષ્ટ્રીય પરિવહન યોજના અને સંશોધન કેન્દ્ર, ત્રિવેન્દ્રમ, નવી દિલ્હી દ્વારા આંતરરાષ્ટ્રીય ઇન્સિટિટ્યુટ ફોર એનર્જી કન્ઝર્વેશન, ભારતના વારાણસીનો કેસ અભ્યાસ.
3. માર્ગ વપરાશકર્તા ખર્ચ ડેટા અપડેટ - અંતિમ અહેવાલ, ડ Dr. એલ.આર. કડિયાળી અને એસોસિએટ્સ. સરફેસ ટ્રાન્સપોર્ટ, રોડ વિંગ અને એશિયન ડેવલપમેન્ટ બેન્ક માટે નવી દિલ્હી. નવે. 1991.
4. ભારતમાં માર્ગ વપરાશકર્તા ખર્ચ અભ્યાસ. અંતિમ અહેવાલ, કેન્દ્રિય માર્ગ સંશોધન સંસ્થા, નવી દિલ્હી, 1982.
5. ભારત સરકારના આર્થિક સર્વેના વિવિધ પ્રશ્નો.
6. આઠમી પંચવર્ષીય યોજના, આયોજન પંચ, 1993.
7. રાષ્ટ્રીય પરિવહન નીતિ સમિતિ, આયોજન પંચ, 1980 નો અહેવાલ.44