భారతదేశం నుండి మరియు దాని గురించి పుస్తకాలు, ఆడియో, వీడియో మరియు ఇతర పదార్థాల ఈ లైబ్రరీని పబ్లిక్ రిసోర్స్ పర్యవేక్షిస్తుంది మరియు నిర్వహిస్తుంది. ఈ లైబ్రరీ యొక్క ఉద్దేశ్యం ఏమిటంటే, విద్యను అభ్యసించడంలో విద్యార్థులకు మరియు జీవితకాల అభ్యాసకులకు సహాయం చేయడం, తద్వారా వారు వారి హోదా మరియు అవకాశాలను మెరుగుపరుస్తారు మరియు తమకు మరియు ఇతరులకు న్యాయం, సామాజిక, ఆర్థిక మరియు రాజకీయ భద్రత కల్పించవచ్చు.
ఈ అంశం వాణిజ్యేతర ప్రయోజనాల కోసం పోస్ట్ చేయబడింది మరియు పరిశోధనతో సహా ప్రైవేట్ ఉపయోగం కోసం విద్యా మరియు పరిశోధనా సామగ్రిని న్యాయంగా వ్యవహరించడానికి వీలు కల్పిస్తుంది, పనిని విమర్శించడం మరియు సమీక్షించడం లేదా ఇతర రచనలు మరియు బోధన సమయంలో ఉపాధ్యాయులు మరియు విద్యార్థుల పునరుత్పత్తి. ఈ పదార్థాలు చాలా భారతదేశంలోని గ్రంథాలయాలలో అందుబాటులో లేవు లేదా అందుబాటులో లేవు, ముఖ్యంగా కొన్ని పేద రాష్ట్రాలలో మరియు ఈ సేకరణ జ్ఞానం పొందడంలో ఉన్న పెద్ద అంతరాన్ని పూరించడానికి ప్రయత్నిస్తుంది.
మేము సేకరించే ఇతర సేకరణల కోసం మరియు మరింత సమాచారం కోసం, దయచేసి సందర్శించండిభారత్ ఏక్ ఖోజ్ పేజీ. జై జ్ఞాన్!
స్పెసిఫికేషన్స్ మరియు స్టాండర్డ్స్ కమిటీ సభ్యులు
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
ఐఆర్సి: 92-1985
ద్వారా ప్రచురించబడింది
ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్
జామ్‌నగర్ హౌస్, షాజహాన్ రోడ్,
న్యూ Delhi ిల్లీ -110 011
1985
ధర రూ .80 / -
(ప్లస్ ప్యాకింగ్ & తపాలా)
అర్బన్ ప్రాంతాలలో ఇంటర్‌ఛేంజ్‌ల రూపకల్పనకు మార్గదర్శకాలు
గ్రేడ్ సెపరేషన్ అనేది ఖండన యొక్క ఒక రూపం, దీనిలో కలిసే రహదారుల యొక్క ఒకటి లేదా అంతకంటే ఎక్కువ విరుద్ధమైన కదలికలు అంతరిక్షంలో వేరు చేయబడతాయి. ఇంటర్చేంజ్ అనేది రహదారిని అనుసంధానించే గ్రేడ్ విభజన, ఇది ఖండన రహదారుల మధ్య మార్గం బదిలీని అనుమతిస్తుంది. అందువల్ల ఒక మార్పిడి అనేది ఖండన రూపకల్పన యొక్క అత్యధిక రూపం. ఏది ఏమయినప్పటికీ, ఇంటర్‌ఛేంజీలు ప్రధానంగా వేగంగా కదిలే మోటరైజ్డ్ ట్రాఫిక్‌ను కలిగి ఉన్న రహదారుల కోసం ఉద్దేశించినవి అని అర్థం చేసుకోవాలి
ఇంటర్చేంజ్ రకం, వివిధ మలుపుల కదలికల కోసం ఇంటర్చేంజ్ ర్యాంప్ల ఆకారం మరియు నమూనా, మరియు వాటి రూపకల్పన ఖండన రహదారుల యొక్క ప్రాముఖ్యత, ఖండన కాళ్ల సంఖ్య, ట్రాఫిక్ ద్వారా తిరగడం మరియు తిరగడం వంటి అనేక కారకాలచే నిర్వహించబడుతుంది. వాటి కూర్పు, డిజైన్ వేగం, సరైన మార్గం మరియు స్థలాకృతితో సహా కదలికలు. అందువల్ల, ఇంటర్‌ఛేంజీలు తప్పనిసరిగా పైన పేర్కొన్న విషయాల వెలుగులో వ్యక్తిగతంగా రూపొందించబడ్డాయి. ఈ ప్రచురణ పట్టణ ప్రాంతాల్లో వేర్వేరు పరిస్థితులలో ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లకు తగిన డిజైన్లను అభివృద్ధి చేయడంలో డిజైనర్‌కు సహాయం చేయడానికి మార్గదర్శకాలను ఇస్తుంది.
ఇంటర్‌ఛేంజీలు ఖరీదైనవి మరియు సమాజానికి కలిగే ప్రయోజనాలు చాలా ఎక్కువగా ఉంటే తప్ప ఈ రకమైన చికిత్సను సమర్థించడం సాధ్యం కాదు.
ట్రాఫిక్ ఇంజనీరింగ్ కమిటీ 1977 అక్టోబర్‌లో జరిగిన సమావేశంలో శ్రీ ఎ.కె. బందోపాధ్యాయ, పత్రాన్ని ఖరారు చేయడానికి ఉపసంఘాన్ని ఏర్పాటు చేశారు. ఈ ఉపసంఘం యొక్క అధికారంపై, ముసాయిదాను సంయుక్తంగా ఎస్ / శ్రీ ఎ.కె. భట్టాచార్య మరియు డి. సన్యాల్. ఈ పత్రాన్ని 1982 సెప్టెంబరులో జరిగిన సమావేశంలో ట్రాఫిక్ ఇంజనీరింగ్ కమిటీ పరిగణించింది, ఈ పత్రాన్ని శ్రీ కె. అరుణాచలం వివిధ సభ్యుల నుండి వచ్చిన వ్యాఖ్యల వెలుగులో సవరించాలని నిర్ణయించారు. శ్రీ కె. అరుణాచలం సవరించిన పత్రాన్ని ట్రాఫిక్ ఇంజనీరింగ్ కామ్ ఆమోదించింది1
11 జనవరి, 1984 న నాగ్‌పూర్‌లో జరిగిన వారి సమావేశంలో మిట్టి (క్రింద ఇచ్చిన సిబ్బంది).
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
కమిటీ సూచించిన అవసరమైన మార్పులకు లోబడి 1985 ఆగస్టు 21 న న్యూ Delhi ిల్లీలో జరిగిన సమావేశంలో స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ సవరించిన మార్గదర్శకాలను ఆమోదించింది.
పైన పేర్కొన్న మార్గదర్శకాలపై 1985 ఆగస్టు 22 న న్యూ Delhi ిల్లీలో జరిగిన సమావేశంలో ఎగ్జిక్యూటివ్ కమిటీ పరిగణించింది మరియు ఆమోదించింది. 1985 సెప్టెంబర్ 6 న పనాజీ (గోవా) లో జరిగిన వారి 114 వ సమావేశంలో కౌన్సిల్ దీనిని ఆమోదించింది. ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ ప్రచురించింది.2
గ్రేడ్ వేరు అనేది రెండు లేదా అంతకంటే ఎక్కువ రహదారులు, ఒక రహదారి మరియు రైలు రహదారి, లేదా ఒక రహదారి మరియు ఒక పాదచారుల నడక మార్గం లేదా సైకిల్ మార్గం వంటి ఇతర సౌకర్యాలను దాటడం.
ఇంటర్-కనెక్టింగ్ రహదారి లేదా వివిధ స్థాయిలలో హైవేల మధ్య లేదా సమాంతర రహదారుల మధ్య ఏదైనా అనుసంధానం, దీనిపై వాహనాలు నియమించబడిన రహదారిని ప్రవేశించవచ్చు లేదా వదిలివేయవచ్చు. ర్యాంప్ యొక్క భాగాలు ప్రతి చివర టెర్మినల్ మరియు కనెక్ట్ చేసే రహదారి, సాధారణంగా కొంత వక్రతతో మరియు గ్రేడ్‌లో ఉంటాయి.
ఇంటర్చేంజ్ అనేది హైవే విధానాల మధ్య ట్రాఫిక్‌ను తిప్పడానికి రహదారిని (ర్యాంప్‌లను) కనెక్ట్ చేసే గ్రేడ్ వేరుచేసిన ఖండన.
ఇంటర్‌ఛేంజీలు సాధారణంగా నిర్మించడానికి ఖరీదైనవి మరియు వ్యయాన్ని ప్రభావితం చేసే ప్రధాన అంశం వివిధ ట్రాఫిక్ కదలికల కోసం ఏర్పాటు చేసిన రకం. ఈ అమరిక ఒక ట్రాఫిక్ కదలికను మరొకటి నుండి వేరుచేయడం నుండి ప్రతి ట్రాఫిక్ కదలికను ప్రతి ఇతర ఉద్యమం నుండి పూర్తిగా వేరుచేయడం వరకు ఉంటుంది, తద్వారా విలీనం మరియు విభిన్న కదలికలు మాత్రమే మిగిలి ఉంటాయి. అదేవిధంగా, వాహన నిర్వహణ వ్యయం రాంప్ అమరిక రకాన్ని బట్టి మారుతుంది, ప్రత్యక్ష సంఘర్షణ-ఉచిత కనెక్షన్ల నుండి అదనపు ప్రయాణ దూరంతో కూడిన పరోక్ష కనెక్షన్ల వరకు. ఇంటర్‌ఛేంజీలు ప్రస్తుత పరిస్థితులకు అనుగుణంగా రూపొందించబడినందున, మొత్తం రవాణా వ్యయాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకొని వ్యయ-ప్రయోజన అధ్యయనాన్ని నిర్వహించడం అవసరం, అనగా వ్యక్తిగత ఖర్చుల యొక్క సాంకేతిక ఆర్థిక యోగ్యతలను అంచనా వేయడానికి నిర్మాణం, నిర్వహణ మరియు వాహనాల నిర్వహణ వ్యయం తుది నిర్ణయం తీసుకునే ముందు. ఏదేమైనా, ప్రాథమిక ప్రణాళిక దశలో ఇంటర్చేంజ్ ఎంపికను మార్గనిర్దేశం చేయడానికి ఈ క్రింది అంశాలు సహాయపడతాయి:
ఇంటర్‌ఛేంజీలు సాధారణంగా వివిధ మలుపుల రహదారులు లేదా ర్యాంప్ల నమూనా ద్వారా వివరించబడతాయి, ఇవి వాటి రేఖాగణిత ఆకృతీకరణను నిర్ణయిస్తాయి. ర్యాంప్‌లను ఈ క్రింది నాలుగు ప్రాథమిక రకాలుగా వర్గీకరించవచ్చు, వీటిని కూడా అంజీర్ 1 లో వివరించవచ్చు.
1. వివిధ రకాల ర్యాంప్‌లు
ఇంటర్‌ఛేంజ్‌ల యొక్క సాధారణ రేఖాగణిత ఆకృతీకరణలు ట్రంపెట్, డైమండ్, క్లోవర్లీఫ్, రోటరీ మరియు డైరెక్షనల్, ఫిగ్స్ చూడండి. సాధారణ ఉదాహరణల కోసం 1 మరియు 2. ప్రతి రకమైన ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లో, ర్యాంప్ ఏర్పాట్లను బట్టి స్ప్లిట్ డైమండ్, పాక్షిక క్లోవర్లీఫ్ మొదలైన అనేక వైవిధ్యాలు ఉండవచ్చు. ప్రతి సాధారణ మార్పిడి రకాలు యొక్క విస్తృత కార్యాచరణ లక్షణాలు పారాస్ 4.3 లో బయటకు తీసుకురాబడతాయి. నుండి 4.7 వరకు.
అంజీర్ 1, ట్రంపెట్ ఆకారాన్ని తీసుకునే 3-లెగ్ ఇంటర్‌చేంజ్‌ను చూపిస్తుంది. ఇది సరళమైన ఇంటర్చేంజ్ రూపం'టి' లేదా 'వై ' ఖండనలు. రెండు కుడి మలుపు కదలికలలో, ఒకటి లూప్ ద్వారా చర్చలు జరుపుతుంది, మరొకటి సెమీ డైరెక్ట్ కనెక్షన్ ద్వారా. ఎడమ మలుపు కదలికలకు వికర్ణ ర్యాంప్‌లు అందించబడతాయి. అందించిన కనెక్షన్ రకాన్ని బట్టి డిజైన్ యొక్క అనేక వైవిధ్యాలు ఉండవచ్చు. సరైన మలుపు కదలికల కోసం అందించిన కనెక్షన్ రకం ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్‌ల ఆధారంగా ఉండాలి. భారీ ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్‌లను అందించే ర్యాంప్‌లను ప్రత్యక్ష కనెక్షన్‌లతో అందించాలి. అంజీర్ 1, ప్రత్యక్ష కనెక్షన్ ద్వారా లూప్ రాంప్ యొక్క స్థానాన్ని వివరిస్తుంది.
అంజీర్ 2 (ఎ) ఒక సాధారణ డైమండ్ ఇంటర్చేంజ్ చూపిస్తుంది. డైమండ్ ఇంటర్చేంజ్ 4-లెగ్ ఇంటర్చేంజ్ డిజైన్లలో సరళమైనది మరియు మేజర్-మైనర్ హైవే కూడళ్లకు అనుకూలంగా ఉంటుంది. వన్ వే కదలికను అందించే ర్యాంప్‌లు సాధారణంగా ప్రధాన రహదారి వెంట పొడిగించబడతాయి మరియు ప్రధాన రహదారికి వక్రంగా లేదా సమాంతరంగా ఉండవచ్చు. చిన్న రహదారిపై రాంప్ టెర్మినల్స్ కుడి మరియు ఎడమ మలుపుల కదలికలను అందించే అట్-గ్రేడ్ కూడళ్లు. ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్‌ల ద్వారా లేదా తగినంత దృష్టి దూరం లేనప్పుడు ఈ ఎట్-గ్రేడ్ ఖండనలను సిగ్నల్స్ ద్వారా నియంత్రించవచ్చు.
వజ్రాల రూపకల్పనకు కనీస భూమి అవసరం, కుడివైపు తిరిగే ట్రాఫిక్ కోసం కొద్దిపాటి అదనపు ప్రయాణ దూరం మాత్రమే ఉంటుంది, ఇది తక్కువ ఖర్చుతో కూడుకున్నది మరియు పట్టణ మరియు గ్రామీణ ప్రాంతాలలో చాలా సందర్భాలకు అనువైనది. ఏదేమైనా, ఈ రకమైన ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లో మైనర్ రహదారిపై ఎట్-గ్రేడ్ టెర్మినల్స్ ఉన్నందున పరిమిత సామర్థ్యం యొక్క లోపం ఉంది. సిలువను వెడల్పు చేయడం ద్వారా పరిస్థితిని మెరుగుపరచవచ్చు5
2. సాధారణ 4-లెగ్ ఇంటర్చేంజ్ నమూనాలు6
ఇంటర్చేంజ్ ప్రాంతం, లేదా రాంప్ టెర్మినల్స్ లేదా రెండూ గుండా రహదారి. స్ప్లిట్ డైమండ్ లేదా 3-లెవల్ డైమండ్ కలిగి ఉండటం ద్వారా మరింత మెరుగుదలలు చేయవచ్చు, అయితే ఇది ఒకటి కంటే ఎక్కువ వంతెనలను కలిగి ఉంటుంది.
అంజీర్ 2 (బి), ఒక సాధారణ క్లోవర్లీఫ్ ఇంటర్చేంజ్ చూపిస్తుంది. డిజైన్ కుడి మలుపు ట్రాఫిక్ కోసం ఒక లూప్ రాంప్ మరియు ప్రతి క్వాడ్రంట్లో ఎడమ టర్నింగ్ ట్రాఫిక్ కోసం ఒక బాహ్య కనెక్షన్ కలిగి ఉంటుంది. కుడివైపు తిరగాలని కోరుకునే వాహనాలు కావలసిన దిశను చేరుకోవడానికి ముందు 270 డిగ్రీల ద్వారా ఎడమవైపు తిరగాలి.
ఈ రకమైన ఇంటర్చేంజ్ అన్ని పరస్పర మార్పిడి ట్రాఫిక్‌లకు నిరంతర కదలికను అందిస్తుంది మరియు గ్రామీణ ప్రాంతాల్లో సమాన ప్రాముఖ్యత కలిగిన రెండు ప్రధాన రహదారులను దాటడానికి ప్రత్యేకంగా అనుకూలంగా ఉంటుంది. పట్టణ ప్రాంతాల్లో, ఈ రకమైన ఇంటర్‌ఛేంజ్ ఖరీదైన పట్టణ స్థలాన్ని ఎక్కువగా ఉపయోగించుకుంటుంది.
క్లోవర్లీఫ్ రూపకల్పనలో సరైన కదిలే ట్రాఫిక్ కోసం అదనపు ప్రయాణ దూరం ఉంటుంది మరియు పెద్ద స్థలం అవసరం. అన్ని క్రాసింగ్ కదలిక విభేదాలు తొలగించబడినప్పటికీ, ఖండన రహదారులపై ప్రయాణించే ప్రతి దిశలో నిర్మాణానికి సమీపంలో ఉన్న నిష్క్రమణ మరియు ప్రవేశ పాయింట్ల మధ్య నేత విభాగం సృష్టించబడుతుంది. ఈ నేత విభాగాలు రూపకల్పనలో కీలకమైన అంశంగా ఉంటాయి మరియు ఇవి తగినంత పొడవు మరియు సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉండేలా రూపొందించబడకపోతే, పెరిగిన ప్రమాదాలతో పాటు సామర్థ్యంలో తీవ్రమైన నష్టం కూడా ఉండవచ్చు.
ఒక రహదారిపై అట్-గ్రేడ్ క్రాసింగ్‌ను సహించగల సందర్భాల్లో, పూర్తి క్లోవర్లీఫ్ అభివృద్ధి అవసరం లేదు. ఇటువంటి సందర్భాల్లో, పాక్షిక క్లోవర్లీఫ్, ఇది డైమండ్ ఇంటర్చేంజ్ యొక్క కొన్ని అంశాలను ఒకటి లేదా అంతకంటే ఎక్కువ ఉచ్చులతో కలిపి మరింత క్లిష్టమైన సంఘర్షణలను మాత్రమే తొలగించగలదు. విభిన్న సైట్ పరిస్థితులను మరియు ట్రాఫిక్ పంపిణీని తీర్చడానికి అనేక వైవిధ్యాలు సాధ్యమే. అంజీర్ 2 (సి), పాక్షిక క్లోవర్లీఫ్ యొక్క ఒక రూపకల్పనను వర్ణిస్తుంది.
ఇంటర్చేంజ్ వద్ద మరియు తగినంత భూమి అందుబాటులో ఉన్న ప్రదేశాలలో అనేక రహదారులు కలిసే చోట ఈ రకమైన డిజైన్ ప్రత్యేకంగా ఉపయోగపడుతుంది. దీనికి రెండు వంతెనల నిర్మాణం అవసరం మరియు సాధారణంగా వజ్రాల లేఅవుట్ కంటే ఎక్కువ భూమి అవసరం. ప్రధాన రహదారి రోటరీ ఖండన మీదుగా లేదా కిందకు వెళుతుంది మరియు టర్నింగ్ కదలికలు వికర్ణ ర్యాంప్ల ద్వారా ఉంటాయి. అంజీర్ 2 (డి), ఒక సాధారణ రోటరీ ఇంటర్చేంజ్ చూపిస్తుంది.
రోటరీ ఇంటర్చేంజ్ సామర్థ్యం అదే విధంగా ఉంటుంది7
అట్-గ్రేడ్ రోటరీ. సాధారణంగా తక్కువ నేత దూరం ఉన్నందున చిన్న రహదారిపై హై స్పీడ్ ఆపరేషన్లను నిర్వహించలేము. అయితే ఇది తక్కువ వేగంతో సంతృప్తికరంగా పనిచేయగలదు. ట్రాఫిక్‌ను పరస్పరం మార్చుకోవటానికి ఈ రకమైన డిజైన్ కొంచెం అదనపు ప్రయాణ దూరాన్ని మాత్రమే కలిగిస్తుంది, ఇది నెమ్మదిగా కదిలే ట్రాఫిక్ ఉన్నప్పుడు ఒక నిర్దిష్ట ప్రయోజనం.
డైరెక్షనల్ ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లలో కుడివైపు తిరిగే ట్రాఫిక్ కోసం ర్యాంప్‌లు ఉంటాయి, ఇవి సహజ కదలికను అనుసరిస్తాయి. ఈ రకమైన రూపకల్పనకు ఒకటి కంటే ఎక్కువ నిర్మాణం లేదా 3-స్థాయి నిర్మాణం అవసరం. ఇతర డిజైన్ల కంటే కార్యాచరణలో మరింత సమర్థవంతంగా ఉన్నప్పటికీ, ఇవి సాధారణంగా చాలా ఖరీదైనవి.
ర్యాంప్ యొక్క డిజైన్ వేగం ప్రధాన ఖండన రహదారి రూపకల్పన వేగానికి సంబంధించినది. 80 మరియు 100 కిమీ / గం హైవే డిజైన్ వేగానికి అనుగుణమైన ర్యాంప్ డిజైన్ వేగం టేబుల్ 1 లో ఇవ్వబడింది. పట్టణ రహదారులపై ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లకు గంటకు 80 కిమీ / గంటకు డిజైన్ వేగం వర్తిస్తుంది.
క్షితిజ సమాంతర వక్రత యొక్క కనీస వ్యాసార్థం మరియు డిజైన్ వేగానికి అనుగుణమైన దృష్టి దూరం కూడా టేబుల్ 1 లో సూచించబడ్డాయి. దృష్టి దూర విలువలు సురక్షితంగా ఆపే పరిస్థితుల కోసం మరియు క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు దిశలలో ఉండేలా చూడాలి. దృష్టి దూరాన్ని రెండు పాయింట్ల మధ్య కొలవాలి, ఒకటి రహదారి స్థాయికి 1.2 మీటర్ల ఎత్తులో డ్రైవర్ కన్ను సూచిస్తుంది మరియు మరొకటి వస్తువును సూచించే రహదారి స్థాయికి 0.15 మీ.
ర్యాంప్ల యొక్క క్షితిజ సమాంతర వక్రత రెండు చివర్లలో పరివర్తనాలతో వృత్తాకార వక్రంగా ఉండాలి. ఇది సాధ్యం కాని చోట, 2-కేంద్రీకృత సమ్మేళనం వక్రతలను ఉపయోగించుకోవచ్చు, ఏదైనా వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థం మునుపటి వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థంలో ఒకటిన్నర కంటే తక్కువ కాదు.
ర్యాంప్ ప్రొఫైల్స్ సాధారణంగా రెండు నిలువు వక్రాల మధ్య టాంజెంట్ గ్రేడ్ యొక్క ఒక విభాగాన్ని కలిగి ఉంటాయి, దిగువ చివర లోయ వక్రత మరియు ఎగువ చివర శిఖరం వక్రత. ర్యాంప్‌లపై టాంజెంట్ గ్రేడ్‌లు సాధ్యమైనంత ఫ్లాట్‌గా ఉండాలి మరియు కోరికగా, ఇది గరిష్టంగా 4 శాతానికి పరిమితం చేయాలి మరియు ఎట్టి పరిస్థితుల్లోనూ ఇది 6 శాతానికి మించకూడదు.8
| వివరాలు | ప్రధాన హైవే డిజైన్ల వేగం కోసం డిజైన్ విలువలు | లూప్ ర్యాంప్ల కోసం | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| గంటకు 80 కి.మీ. | గంటకు 100 కి.మీ. | |||||
| కనిష్ట | కావాల్సినది | కనిష్ట | కావాల్సినది | కనిష్ట | కావాల్సినది | |
| ర్యాంప్ డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| వక్రత యొక్క వ్యాసార్థం (m) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| దృష్టి దూరం (m) ని ఆపడం | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
గమనికలు: 1. పట్టణ ప్రాంతాల్లోని రహదారులకు గంటకు 80 కి.మీ వేగంతో ప్రధాన రహదారి రూపకల్పన వేగం తగినది. 2. వక్రత విలువల యొక్క వ్యాసార్థం గరిష్టంగా 7 శాతం అధికంగా పనిచేయడానికి కృషి చేయబడింది. |
||||||
| క్ర.సం. లేదు. | డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం) | దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపుతుంది (మ) |
దృష్టి దూరం (m) సురక్షితంగా ఆపడానికి నిలువు వక్రత యొక్క పొడవు | నిలువు వక్రత యొక్క సంపూర్ణ కనీస పొడవు (మ) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| శిఖరం వక్రత | లోయ వక్రత | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1. | 30 | 30 | 2.0 ఎ | 3.5 ఎ | 15 |
| 2. | 40 | 45 | 4.6 ఎ | 6.6 ఎ | 20 |
| 3. | 50 | 60 | 8.2 ఎ | 10 ఎ | 30 |
| 4. | 65 | 90 | 18.4 ఎ | 17.4 ఎ | 40 |
| 5. | 80 | 120 | 32.6 ఎ | 25.3 ఎ | 50 |
| 6. | 100 | 180 | 73.6 ఎ | 41.5 ఎ | 60 |
గమనికలు: 1. 4 మరియు 5 నిలువు వరుసలలోని 'A' శాతంగా వ్యక్తీకరించబడిన తరగతుల్లో బీజగణిత వ్యత్యాసం. 2. 4 లేదా 5 నిలువు వరుసలు ఇచ్చిన పొడవు 6 వ కాలమ్‌లో ఇచ్చిన దానికంటే తక్కువగా ఉంటే, తరువాతి విలువను అవలంబించాలి.9 | |||||
రాంప్ యొక్క ఇరువైపుల ఉన్న నిలువు వక్రతలు ర్యాంప్ యొక్క రూపకల్పన వేగానికి అనుగుణమైన సురక్షితమైన ఆపు దృష్టి దూరాన్ని కనీసం అందించడానికి రూపొందించాలి. గంటకు 30 నుండి 100 కిమీ వేగంతో డిజైన్ వేగం కోసం నిలువు వక్రాల పొడవు టేబుల్ 2 లో ఇవ్వబడింది.
రాంప్ వన్-వే లేదా రెండు-మార్గం ఆపరేషన్ కోసం కావచ్చు. రెండు-మార్గం కోసం, మధ్యస్థం కోసం కనీసం 1.2 మీ వెడల్పుతో విభజించబడిన క్రాస్-సెక్షన్ ఉపయోగించాలి.
ప్రతి మార్గం కోసం అందించాల్సిన పేవ్మెంట్ యొక్క వెడల్పు ర్యాంప్‌ను ఉపయోగించాలని భావిస్తున్న డిజైన్ గంట ట్రాఫిక్ పరిమాణంపై ఆధారపడి ఉంటుంది. దిగువ ఇచ్చిన ఏకదిశాత్మక ప్రవాహం యొక్క సామర్థ్యం తగిన పేవ్మెంట్ వెడల్పును ఎన్నుకోవడంలో సహాయపడుతుంది. భుజాల కనీస వెడల్పు 2 మీ ఉండాలి, అందులో కనీసం ఒక మీటర్ అయినా సుగమం చేయాలి. పేవ్మెంట్ గుర్తుల ద్వారా భుజాలను సరిగ్గా వివరించాలి (చూడండిఐఆర్‌సి: 35 ‘పెయింట్స్‌తో రోడ్ మార్కింగ్స్ కోసం ప్రాక్టీస్ కోడ్), విభిన్న ఉపరితల పదార్థాలు మొదలైనవి.
| పేవ్మెంట్ వెడల్పు | సామర్థ్యం, pcu's / గంట |
| 1. సింగిల్ లేన్, 3.75 మీ వెడల్పు | 1500 |
| 2. ఇంటర్మీడియట్ లేన్, 5.5 మీ వెడల్పు | 2000 |
| 3. రెండు లేన్లు, 7.0 మీ వెడల్పు | 2500 |
గమనిక: పై సామర్థ్య గణాంకాలు ఇరువైపులా ఒక మీటర్ వెడల్పు గల భుజాలతో అందించబడిన రహదారుల కోసం. |
|
ర్యాంప్ టెర్మినల్ అంటే వేగవంతమైన మార్పు మార్గాలు, టేపర్లు మరియు ద్వీపాలతో సహా ప్రయాణ మార్గం ప్రక్కనే ఉన్న భాగం. ర్యాంప్స్ ట్రాఫిక్ (ఎంట్రన్స్ టెర్మినల్) తో విలీనం అయ్యే లేదా ఫ్లాట్ యాంగిల్స్ వద్ద హైవే ద్వారా (ఎగ్జిట్ టెర్మినల్) హై స్పీడ్ నుండి వేరుగా ఉండే ఫ్రీ-ఫ్లో టైప్ రాంప్ టెర్మినల్స్, స్పీడ్ చేంజ్ లేన్లతో అందించాలి, అనగా ప్రవేశ టెర్మినల్ వద్ద త్వరణం లేన్ మరియు ఎగ్జిట్ టెర్మినల్ వద్ద డిసిలరేషన్ లేన్. క్షితిజ సమాంతర లేదా నిలువు వక్రతల ద్వారా ట్రాఫిక్‌ను సమీపించే దృశ్యం నుండి అవి దాచబడకుండా చూసేందుకు వేగ మార్పు మార్గాలను జాగ్రత్తగా ఉంచాలి.
ప్రవేశ టెర్మినల్ తగినంత వేగంతో త్వరణం లేన్‌ను అందించాలి, డ్రైవర్ తన వేగాన్ని టర్నింగ్ ర్యాంప్ రహదారి మార్గంలో హైవే యొక్క ఆపరేషన్ వేగానికి పెంచడానికి వీలు కల్పిస్తుంది మరియు డ్రైవర్ చూడటానికి వీలుగా యుక్తి స్థలాన్ని అందిస్తుంది. ట్రాఫిక్ ద్వారా ప్రక్కనే ఉన్న ప్రవాహంలో ఓపెనింగ్ యొక్క ప్రయోజనాన్ని పొందండి10
దానిలోకి పార్శ్వంగా కదలండి. త్వరణం లేన్ చివరలో, త్వరణం లేన్ యొక్క పొడవులో సమీప సైడ్ లేన్లో ట్రాఫిక్ స్ట్రీమ్‌తో విలీనం చేయలేకపోతున్న డ్రైవర్‌కు ప్రమాదకరమైన లేదా ఇతర అడ్డంకులు ఉండకూడదు.
త్వరణం దారులు రెండు సాధారణ రూపాల్లో రూపొందించబడ్డాయి, అవి డైరెక్ట్ టేపర్ రకం మరియు సమాంతర రకం. టాపర్ రకం ఫ్లాట్ కోణంలో ప్రత్యక్ష ప్రవేశం సూత్రంపై పనిచేస్తుంది మరియు లేన్ యొక్క భాగం హైవే యొక్క పేవ్మెంట్ నుండి వేరు చేయబడుతుంది. ఈ రూపం సాధారణంగా వాహనాలచే ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడినప్పటికీ, ప్రధాన రహదారి అంచు నుండి దూరంగా ఉన్న టర్నింగ్ కర్వ్‌తో దీనికి ఎక్కువ స్థలం అవసరం. సమాంతర రకంలో వేగం మార్పు ప్రయోజనాల కోసం హైవేలోనే అదనపు లేన్ నిర్మించబడింది. సరిగ్గా రూపకల్పన చేస్తే రెండు రకాలు సంతృప్తికరంగా పనిచేస్తాయి, అయినప్పటికీ చాలా సందర్భాలలో ప్రత్యక్ష టేపర్ రకం తగినది.
ర్యాంప్ మరియు హైవే యొక్క ప్రవేశ వక్రత యొక్క నడుస్తున్న వేగం మధ్య వ్యత్యాసం ద్వారా త్వరణం లేన్ యొక్క పొడవు నియంత్రించబడుతుంది. త్వరణం లేన్ యొక్క కనీస మరియు కావాల్సిన పొడవు టేబుల్ 3 లో ఇవ్వబడింది. ఈ పొడవులు ముఖ్యంగా ప్రవణత ద్వారా ప్రభావితమవుతాయి. డౌన్ ప్రవణతపై, టేబుల్ 3 లో ఇవ్వబడిన పొడవు (1-0.08G) సార్లు మరియు అప్ గ్రేడియంట్ (1 + 0.12G) సార్లు పెంచవచ్చు, ఇక్కడ G అనేది ప్రవణత శాతంగా వ్యక్తీకరించబడుతుంది.
| లేన్ రకం | టేపర్ (m) తో సహా పొడవు | |
|---|---|---|
| కావాల్సినది | కనిష్ట | |
| త్వరణం లేన్ | 250 | 180 |
| డిసిలరేషన్ లేన్ | 120 | 90 |
నిష్క్రమణ రాంప్‌లో టర్నింగ్ కర్వ్ గురించి చర్చించడానికి వారి వేగాన్ని తగ్గించడానికి అధిక వేగంతో హైవే నుండి బయలుదేరే వాహనాలను ఎనేబుల్ చెయ్యడానికి తగినంత నిష్క్రమణ లేన్‌ను ఎగ్జిట్ టెర్మినల్‌కు అందించాలి. త్వరణం లేన్ మాదిరిగానే, డిసిలరేషన్ లేన్ రెండు రూపాల్లో ఉంటుంది, అవి డైరెక్ట్ టేపర్ రకం మరియు సమాంతర రకం. తగ్గింపు లేన్ యొక్క సిఫార్సు చేయబడిన కనీస మరియు కావాల్సిన పొడవు టేబుల్ 3 లో కూడా సూచించబడింది. ఎక్కడ11
దారులు అప్ ప్రవణతలో ఉన్నాయి, వాటి పొడవు (1-0.03G) సార్లు తగ్గించవచ్చు మరియు డౌన్ గ్రేడియంట్ టేబుల్ 3 లో ఇచ్చిన విలువలకు (1 + 0.06G) రెట్లు పెరిగింది, ఇక్కడ G అనేది ప్రవణత ఒక శాతంగా వ్యక్తీకరించబడింది .
డిసిలరేషన్ లేన్‌తో అందించబడిన ఎగ్జిట్ టెర్మినల్ కోసం విలక్షణమైన నమూనాలు కూడా అంజీర్ 3 లో చూపబడ్డాయి. ఒక మలుపును ఎనేబుల్ చెయ్యడానికి టర్నింగ్ లేన్ నుండి లేన్ ద్వారా వేరుచేసే ముక్కును 2 మీటర్ల దూరంలో లేన్ అంచు నుండి 2 మీ. ట్రాఫిక్ ద్వారా కనీస అంతరాయంతో తిరిగి రావడానికి అనుకోకుండా లేన్ ద్వారా బయలుదేరిన వాహనం. కంట్రోల్ వాహనాల నుండి స్పష్టమైన రికవరీ ప్రాంతాన్ని అందించడానికి తద్వారా అంచుల ద్వారా ఏర్పడిన “కోర్” ప్రాంతం మరియు మళ్లింపు దశకు మించిన మలుపులు అన్ని ప్రమాదకర అడ్డంకులు లేకుండా ఉంచడం చాలా ముఖ్యం.
క్లోవర్లీఫ్ రూపకల్పనలో వలె వరుసగా ప్రవేశ మరియు నిష్క్రమణ టెర్మినల్స్ ఒకదానికొకటి సమీపంలో ఉన్న ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లలో నేత విన్యాసాలు జరుగుతాయి. నేత విభాగాల సామర్థ్యం పొడవు, నేత దారుల సంఖ్య మరియు నేత ట్రాఫిక్ యొక్క నిష్పత్తిపై ఆధారపడి ఉంటుంది. నేత విభాగాల సిఫార్సు చేయబడిన మరియు కనీస పొడవు వరుసగా 300 మీ మరియు 200 మీ.
అండర్‌పాస్ రహదారుల కోసం, అప్రోచ్‌ల వద్ద పూర్తి రహదారి వెడల్పును అండర్‌పాస్ ద్వారా తీసుకెళ్లాలి. ఇది కనీస పార్శ్వ క్లియరెన్స్ (అనగా క్యారేజ్‌వే యొక్క విపరీతమైన అంచు మరియు సమీప మద్దతు ముఖం మధ్య దూరం, ఘన అబ్యూట్‌మెంట్ పీర్ లేదా కాలమ్ అయినా) సాధారణ భుజం వెడల్పుకు సమానంగా ఉండాలని ఇది సూచిస్తుంది. అనుమతులపై మరిన్ని వివరాల కోసం, సూచన చేయవచ్చుఐఆర్‌సి: 54-1974 “వాహనాల రాకపోకలకు అండర్‌పాస్‌ల వద్ద పార్శ్వ మరియు లంబ క్లియరెన్స్”.
ఓవర్‌పాస్ నిర్మాణాల కోసం, డ్రైవర్లు సాధారణంగా సంకోచ భావనను పొందనందున, అండర్‌పాస్‌ల విషయంలో క్లియరెన్స్‌లు అంత క్లిష్టమైనవి కావు. 225 మిమీ వెడల్పు కాలిబాట మరియు ఓపెన్-టైప్ పారాపెట్ కలిగిన క్రాస్ సెక్షన్ సాధారణంగా చాలా సందర్భాలకు అనుకూలంగా ఉంటుంది.
అండర్‌పాస్ వద్ద లంబ క్లియరెన్స్ పట్టణ ప్రాంతాల్లో కనీసం 5.5 మీ ఉండాలి, భవిష్యత్తులో అండర్‌పాస్ రహదారిని పెంచడానికి / బలోపేతం చేయడానికి భత్యం చేసిన తరువాత.12
ఎంట్రీ మరియు ఎగ్జిట్ టెర్మినల్స్ కోసం విలక్షణ నమూనాలు13
ప్రస్తుత పరిస్థితుల కోసం చాలా సరిఅయిన ఇంటర్చేంజ్ ఎంపిక రూపకల్పనలో ఒక ముఖ్యమైన దశ. నిర్దిష్ట రూపం లేదా పరస్పర మార్పిడి సైట్ యొక్క భౌతిక పరిస్థితులపై ఆధారపడి ఉంటుంది, స్థలాకృతి, అందుబాటులో ఉన్న సరైన మార్గం, భూ వినియోగం మరియు ఖండన రహదారులతో పాటు పరిణామాలు, వాటి కూర్పు, ధోరణితో సహా ట్రాఫిక్ ద్వారా ఆశించే వాల్యూమ్‌లు మరియు మలుపులు కలిసే రహదారులు మొదలైనవి.
ఒక మార్పిడిలో, అన్ని ట్రాఫిక్ ప్రవాహాలు చాలా సందర్భాలలో గ్రేడ్‌ను వేరు చేయవలసిన అవసరం లేదు. అన్ని చేతులపై డిజైన్ పీక్ అవర్ ట్రాఫిక్ మరియు డైరెక్షనల్ డిస్ట్రిబ్యూషన్ యొక్క అధ్యయనం స్పష్టంగా ప్రధాన సంఘర్షణ పాయింట్లను మరియు ఉచిత ప్రవాహ పరిస్థితులను అందించడానికి మరియు సామర్థ్య అవసరాలను తీర్చడానికి గ్రేడ్ వేరుచేయబడిన ట్రాఫిక్ ప్రవాహాలను స్పష్టంగా తెస్తుంది. డిజైన్ ట్రాఫిక్ ప్రొజెక్షన్ కోసం, 20 సంవత్సరాల హోరిజోన్ అవలంబించవచ్చు. రూపకల్పన సంవత్సరంలో ట్రాఫిక్ యొక్క డైరెక్షనల్ పంపిణీ కోసం, నమూనాను మార్చాలని భావించే కారకాలు తెలియకపోతే, ప్రస్తుత ట్రాఫిక్ సర్వేల నుండి పొందిన పంపిణీని అనుసరించవచ్చు. ట్రాఫిక్ డేటా నుండి, డిజైన్ పీక్ అవర్ ట్రాఫిక్ ఫ్లో రేఖాచిత్రాన్ని తయారు చేయాలి, దాని యొక్క నమూనా అంజీర్ 4 (ఎ) లో చూపబడింది. ప్రాథమిక రూపకల్పన కోసం ఒక నిర్దిష్ట రకం ఇంటర్‌ఛేంజ్‌ను ఎంచుకున్న తర్వాత, వ్యక్తిగత భాగాల రూపకల్పనను సులభతరం చేయడానికి ట్రాఫిక్ పంపిణీ రేఖాచిత్రం తయారు చేయాలి. ఒక సాధారణ డైమండ్ ఇంటర్చేంజ్ కోసం ఒక రేఖాచిత్రం ఉదాహరణ కోసం, Fig. 4 (బి) లో చూపబడింది. సరళత కోసం, ఈ రేఖాచిత్రం pcu పరంగా వేగవంతమైన ట్రాఫిక్‌ను మాత్రమే చూపిస్తుంది. డిజైన్ యొక్క సమర్ధతను తనిఖీ చేయడానికి నెమ్మదిగా ట్రాఫిక్ కోసం ఇలాంటి రేఖాచిత్రం సిద్ధం చేయాలి. వేగవంతమైన వాహనాలను pcu లుగా మార్చడానికి, ఈ క్రింది సమానత్వ కారకాలు అవలంబించవచ్చు:
| వాహన రకం | సమాన కారకం | |
| 1. | ప్రయాణీకుల కారు, టెంపో, ఆటో-రిక్షా లేదా వ్యవసాయ ట్రాక్టర్ | 1.0 |
| 2. | సైకిల్, మోటార్ సైకిల్ లేదా స్కూటర్ | 0.5 |
| 3. | ట్రక్, బస్సు లేదా వ్యవసాయ ట్రాక్టర్-ట్రైలర్ యూనిట్ | 3.0 |
సైట్ యొక్క భౌతిక పరిస్థితుల అధ్యయనం వీటిని కలిగి ఉండాలి:
4. ట్రాఫిక్ ప్రవాహ రేఖాచిత్రాలు15
ఉచిత ప్రవాహ రకం రాంప్ టెర్మినల్స్ అవసరం కావచ్చు. ఎట్-గ్రేడ్ కూడళ్లతో తరచుగా హైవేలో, రాంప్ టెర్మినల్స్ కూడా గ్రేడ్‌లో ఉండాలి. అదేవిధంగా, 10 శాతానికి పైగా నెమ్మదిగా ట్రాఫిక్ (అంటే బండ్లు, సైకిళ్ళు మొదలైనవి) ప్రయాణించే రహదారులపై టెర్మినల్స్ గ్రేడ్‌లో ఉండాలి.
పారా 6.1.3 లో ఇచ్చిన పరిశీలనలతో కలిపి ట్రాఫిక్ డేటా (పారా 6.1.2.) అధ్యయనం ఆధారంగా. మరియు పారా 4 లో వివరించిన వివిధ రకాల ఇంటర్‌ఛేంజ్‌ల యొక్క కార్యాచరణ లక్షణాలు, ట్రాఫిక్ అవసరాలను తీర్చడానికి అనువైనవి మరియు సైట్ పరిస్థితులకు ఆచరణాత్మకమైన అనేక ఇంటర్చేంజ్ డిజైన్ల కోసం స్టడీ స్కెచ్‌లు సిద్ధం చేయాలి. ప్రాథమిక ప్రణాళిక మరియు ప్రొఫైల్‌ను సిద్ధం చేయడానికి వీటిని పరిశీలించి, చిన్న జాబితాలో ఉంచాలి. అలా చేస్తున్నప్పుడు, ఈ క్రింది సూత్రాలను దృష్టిలో ఉంచుకోవాలి:
ఈ దశలో ఎంచుకున్న డిజైన్‌ను ప్రారంభ నిర్మాణ వ్యయం మరియు వాహనాల నిర్వహణ వ్యయం కోసం మరింత మదింపు చేయాలి మరియు తుది రూపకల్పన కోసం ఎంపిక చేసిన ప్రత్యామ్నాయాలలో ఉత్తమమైనది.
ఇతర రహదారిని ఎగరడానికి రహదారిని నిర్ణయించేటప్పుడు ఈ క్రింది అంశాలను దృష్టిలో ఉంచుకోవాలి:
ర్యాంప్ టెర్మినల్స్ గ్రేడ్ సెపరేషన్ స్ట్రక్చర్ నుండి తగినంత దూరంలో ఉండాలి, తద్వారా హైవేలోకి ప్రవేశించే లేదా బయలుదేరే వాహనాలు భద్రతతో టర్నింగ్ యుక్తిని నిర్వహించడానికి తగిన దృశ్యమాన దూరాన్ని కలిగి ఉంటాయి.
వజ్రాల రూపకల్పన విషయంలో చిన్న రహదారిలో ఉన్నట్లుగా, అట్-గ్రేడ్ రాంప్ టెర్మినల్స్, ఆ రహదారి రూపకల్పన వేగానికి అనుగుణంగా సురక్షితమైన ఆపే దృష్టి దూరానికి కనీసం సమానమైన దూరంలో ఉండాలి.
ఉచిత ప్రవాహ రకం రాంప్ టెర్మినల్స్కు సంబంధించి, నిర్మాణం యొక్క చాలా వైపున ఉన్న నిష్క్రమణ టెర్మినల్ యొక్క నిర్మాణం మరియు ముక్కు మధ్య దూరం నిష్క్రమణ డ్రైవర్లకు టెర్మినల్స్ గురించి మంచి దృశ్యం కలిగి ఉండటానికి మరియు సందుల ద్వారా బయలుదేరడానికి కనీసం 75 మీ. ట్రాఫిక్ ద్వారా అనవసరమైన ఆటంకాలు లేకుండా. ప్రవేశ ద్వారం ముందు లేదా వారి కుడి వైపున ఉన్న రహదారిపై స్పష్టమైన దృశ్యాన్ని కలిగి ఉండటానికి ప్రవేశ డ్రైవర్లను ఎనేబుల్ చెయ్యడానికి చాలా దూరం ప్రవేశం టెర్మినల్స్కు సంబంధిత దూరం కనీసం 150 మీ. ఏదేమైనా, నిర్మాణం యొక్క సమీప భాగంలో ఉన్న టెర్మినల్స్ కోసం, ప్రవేశ డ్రైవర్లకు ఈ విభజన దూరం చాలా ముఖ్యమైనది కాదు, ఎందుకంటే హైవే వెంబడి వారి వీక్షణ నిర్మాణం ద్వారా ప్రభావితం కాదు. ఇటువంటి టెర్మినల్స్ త్వరణం సందుకు సమానమైన దూరంలో ఉంటాయి మరియు ఇది సాధ్యం కాని చోట, కనీసం 15 మీటర్ల దూరంలో, త్వరణం లేన్ నిర్మాణం ద్వారా లేదా అంతకు మించి కొనసాగుతుంది.
హైవే యొక్క గణనీయమైన పొడవు కోసం దారుల ప్రాథమిక సంఖ్య ఏకరీతిగా ఉండాలి. హైవేపై ఉపయోగించాల్సిన ప్రాథమిక దారుల సంఖ్య మరియు ర్యాంప్‌లకు అవసరమైన లేన్ల కనీస సంఖ్య డిజైన్ ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్‌ల సామర్థ్య విశ్లేషణ ద్వారా నిర్ణయించబడతాయి. ఇంటర్చేంజ్ ద్వారా మరియు వెలుపల సమర్థవంతమైన ట్రాఫిక్ ఆపరేషన్‌ను గ్రహించడానికి, హైవేపై మరియు ర్యాంప్‌లలో అవసరమైన ట్రాఫిక్ లేన్ల సంఖ్యలో సమతుల్యత ఉండాలి. ర్యాంప్‌తో లేన్ బ్యాలెన్స్‌ను నిర్వహించడానికి హైవేపై అదనపు ట్రాఫిక్ లేన్లు అవసరమైతే, సహాయకతను జోడించడం ద్వారా దీనిని సాధించాలి17
దారుల ప్రాథమిక సంఖ్యను మార్చడం కంటే దారులు. కింది సూత్రాల ఆధారంగా లేన్ బ్యాలెన్స్ తనిఖీ చేయాలి:
ఇంటర్‌ఛేంజీలు తప్పనిసరిగా వేగంగా కదిలే ట్రాఫిక్‌ను కలిగి ఉన్న రహదారుల కోసం ఉద్దేశించబడ్డాయి. గణనీయమైన సంఖ్యలో ఉంటే బండ్లు మరియు సైకిళ్ళు వంటి నెమ్మదిగా కదిలే ట్రాఫిక్ ఉచిత ఆపరేషన్‌కు, ముఖ్యంగా ఫ్రీ-ఫ్లో రకం రాంప్ టెర్మినల్స్ వద్ద తీవ్రమైన అడ్డంకిని కలిగిస్తుంది. ఉదాహరణకు, ర్యాంప్ టెర్మినల్ వద్ద వేగవంతమైన వాహనాల మార్గంలో ఒక నెమ్మదిగా వాహనం వచ్చినా లాంగ్ యాక్సిలరేషన్ లేన్ యొక్క ప్రయోజనం పూర్తిగా కోల్పోతుంది. మరొక ప్రధాన సమస్య ఏమిటంటే, నెమ్మదిగా ఉన్న వాహనాల నుండి ఉచ్చులు వంటి పరోక్ష కనెక్షన్ల రూపంలో ప్రక్కతోవలను ఉపయోగించకపోవడం మరియు మధ్యస్థులను కత్తిరించడం ద్వారా లేదా తప్పు దిశలో వెళ్ళడం ద్వారా తక్కువ మార్గాలను కనుగొనడం, ఇవన్నీ గందరగోళానికి మరియు ప్రమాదకర పరిస్థితులకు దారితీస్తాయి . ఖండన రహదారులలో దేనిలోనైనా నెమ్మదిగా ట్రాఫిక్ 10 శాతం కంటే ఎక్కువగా ఉంటే, ఇంటర్ చేంజ్ డిజైన్ల యొక్క క్లాసికల్ రూపాలకు మార్పులు అవసరం, ముఖ్యంగా కింది వాటికి సంబంధించి:
5. పట్టణ ప్రాంతంలో సాధారణ 4-లెగ్ ఇంటర్చేంజ్19
నెమ్మదిగా ట్రాఫిక్ కోసం నిబంధనలు ఉన్న పట్టణ ప్రాంతంలో ఇంటర్చేంజ్ కోసం ఒక సాధారణ డిజైన్, Fig. 5 లో వివరించబడింది.
ఇంటర్‌ఛేంజ్‌లలోని సంకేతాలు ఈ క్రింది విధులను అందించాలి:
ఇంటర్చేంజ్ సంకేతాల పరిమాణం మరియు అక్షరాలు ఇంటర్చేంజ్ ఉన్న హైవే రకానికి అనుగుణంగా ఉండాలి. అయినప్పటికీ, అక్షరాలు, సంఖ్యలు, చిహ్నాలు మరియు సరిహద్దులను మెరుగైన దృశ్యమానత కోసం ప్రతిబింబించాలి.
విభిన్న సంకేతాల రకం మరియు స్థానాన్ని చూపించే సంతకం ప్రణాళికను ఇంటర్చేంజ్ రూపకల్పనతో ఏకకాలంలో తయారు చేయాలి.
పట్టణ ప్రాంతంలో పరస్పర మార్పిడి అనేది నగర నిర్మాణంలో అంతర్భాగం మరియు సౌందర్యంగా దీనిని పరిగణించాలి. నిలబెట్టుకునే గోడలు మరియు అన్ని ఇతర పెద్ద మరియు బహిర్గత కాంక్రీట్ ద్రవ్యరాశి తగిన విధంగా మెత్తబడాలి. ల్యాండ్ స్కేపింగ్ కోసం ఉత్తమ ఏర్పాట్లను అభివృద్ధి చేయడానికి స్కేల్ మోడళ్లతో సహా పెర్స్పెక్టివ్ డ్రాయింగ్లు తయారు చేయాలి.
రహదారుల ల్యాండ్ స్కేపింగ్ గురించి మరింత సమాచారం కోసం, ఐఆర్సి స్పెషల్ పబ్లికేషన్: 21 ‘రోడ్ల ల్యాండ్ స్కేపింగ్ పై మాన్యువల్’ కు సూచన చేయవచ్చు.20
| 30. | ఓ. ముతాచెన్ | పూమ్‌కవిల్ హౌస్, సోమంగళం, పునలూర్ (కేరళ) |
| 31. | పి.కె.నగర్కర్ | చీఫ్ ఇంజనీర్ & డైరెక్టర్, మహారాష్ట్ర ఇంజనీరింగ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ |
| 32. | కె. కె. నంబియార్ | రమణాలయ, 11, ఫస్ట్ క్రెసెంట్ పార్క్ రోడ్, అడయార్, మద్రాస్ |
| 33. | టి. కె. నటరాజన్ | డిప్యూటీ డైరెక్టర్ & హెడ్, సాయిల్ మెకానిక్స్ |
| 34. | పి. పట్నాయక్ | డివిజన్, సెంట్రల్ రోడ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ చైర్మన్, ఒరిస్సా బ్రిడ్జ్ కన్స్ట్రక్షన్ కార్పొరేషన్ |
| 35. | Y. R. ఫుల్ | డిప్యూటీ డైరెక్టర్ & హెడ్, రోడ్ల విభాగం, సెంట్రల్ రోడ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ |
| 36. | రజిందర్ సింగ్ | చీఫ్ ఇంజనీర్, జమ్మూ పి.డబ్ల్యు.డి., బి & ఆర్ |
| 37. | జి. రామన్ | డైరెక్టర్ (సివిల్ ఇంజనీరింగ్), ఇండియన్ స్టాండర్డ్స్ ఇన్స్టిట్యూషన్ |
| 38. | ప్రొఫెసర్ M. S. V. రావు | డిపార్ట్మెంట్ హెడ్. ట్రాఫిక్ & రవాణా, స్కూల్ ఆఫ్ ప్లానింగ్ & ఆర్కిటెక్చర్ |
| 39. | వి. ఎస్. రాణే | సెక్సీ. ప్రభుత్వానికి మహారాష్ట్ర పిడబ్ల్యు & హెచ్ డిపార్ట్మెంట్ (రిటైర్డ్) |
| 40. | ఎ. కె. రాయ్ | డైరెక్టర్, సురాద్, కలకత్తా మెట్రోపాలిటన్ డెవలప్మెంట్ అథారిటీ |
| 41. | మేజర్ జనరల్ జె. సి. సచ్‌దేవా | డైరెక్టర్ జనరల్ బోర్డర్ రోడ్లు |
| 42. | డాక్టర్ O. S. సహల్ | ప్రిన్సిపాల్, పంజాబ్ ఇంజనీరింగ్ కళాశాల, చండీగ .్ |
| 43. | సతీష్ ప్రసాద్ | AI-103, సఫ్దర్‌జంగ్ ఎన్‌క్లేవ్, న్యూ Delhi ిల్లీ |
| 44. | ఎ. శంకరన్ | చీఫ్ ఇంజనీర్ (మూల్యాంకనం) ఆదాయపు పన్ను విభాగం |
| 45. | డాక్టర్ ఎ. సి. సర్నా | హెడ్, ట్రాఫిక్ విభాగం, సెంట్రల్ రోడ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ |
| 46. | ఎన్. సేన్ | చీఫ్ ఇంజనీర్, రవాణా మంత్రిత్వ శాఖ (రిటైర్డ్) |
| 47. | జి. ఎం. షోంతు | చీఫ్ ఇంజనీర్, కాశ్మీర్ పి.డబ్ల్యు.డి., బి & ఆర్ |
| 48. | S. B. P. సిన్హా | ఇంజనీర్-ఇన్-చీఫ్-కమ్-యాడ్ల్. కమిషనర్-కమ్- Spl. కార్యదర్శి, బీహార్ P.W.D., B & R. |
| 49. | జె. ఎస్. సోధి | చీఫ్ ఇంజనీర్ (సౌత్), పంజాబ్ పి.డబ్ల్యు.డి., బి & ఆర్ |
| 50. | డాక్టర్ ఎన్.ఎస్.శ్రీనివాసన్ | ఎగ్జిక్యూటివ్ డైరెక్టర్, జాతీయ రవాణా ప్రణాళిక మరియు పరిశోధన కేంద్రం |
| 51. | ప్రొఫెసర్ సి. జి. స్వామినాథన్ | డైరెక్టర్ సెంట్రల్ రోడ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ (రిటైర్డ్) |
| 52. | కె. పి. నాయర్ | రీసెర్చ్ మేనేజర్, ఆర్ అండ్ డి సెంటర్, ఇండియన్ ఆయిల్ కార్పొరేషన్ లిమిటెడ్, ఫరీదాబాద్ |
| 53. | రవీందర్ కుమార్ | డైరెక్టర్, యు.పి. పి.డబ్ల్యు.డి. పరిశోధన సంస్థ |
| 54. | సి. డి. తట్టే | డైరెక్టర్, గుజరాత్ ఇంజనీరింగ్ రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్ |
| 55. | డైరెక్టర్ (డి. మోహన్) | హైవేస్ రీసెర్చ్ స్టేషన్, మద్రాస్ |
| 56. | దర్శకుడు (ఎస్.కె. డే సర్కార్) |
ఆర్ & బి రీసెర్చ్ ఇన్స్టిట్యూట్, పైలాన్, పశ్చిమ బెంగాల్ |
| 57. | ప్రెసిడెంట్, ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ (కె. టోంగ్ పాంగ్ అయో) | -మాజీ ఉద్యోగి |
| 58. | డైరెక్టర్ జనరల్ (రోడ్ డెవలప్మెంట్) & Addl. సెక్సీ. ప్రభుత్వానికి భారతదేశం (కె. కె. సారిన్) | -మాజీ ఉద్యోగి |
| 59. | కార్యదర్శి, ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ (నినాన్ కోషి) | -మాజీ ఉద్యోగి |