முன்னுரை (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.

இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.

நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!

முன்னுரையின் முடிவு (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைகள் குழுவின் உறுப்பினர்கள்

1. N. Sivaguru
(Convenor)		 Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport
2. I. J. Mamtani Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport
3. V. K. Arora Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport
4. R. C. Arora Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay
5. R. T. Atre Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department
6. Y. N. Bahl Director, Technical Education, Chandigarh
7. S. P. Bhargava Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan
8. P. C. Bhasin Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta
9. B. M. Das Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa
10. Dr. P. Ray Choudhary Head, Bridges Division, Central Road Research Institute
11. Dharm Vir Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D.
12. Dr. M. P. Dhir Director, Central Road Research Institute
13. T. A. E. D’sa Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay
14. V. P. Gangal Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee
15. Titty George Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala
16. R.A. Goel Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R
17. Y. C. Gokhale Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute
18. I. C. Gupta Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.)
19. S. S. Das Gupta Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay
20. M. B. Jayawant Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay
21. P.C. Jain Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi
22. L. R. Kadlyali Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport
23. Dr. S. K. Khanna Secretary, University Grants Commission
24. G. P. Lal Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna
25. Dr. N. B. Lal Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute
26. P. K. Lauria Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board
27. K. S. Logavinayagam 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras
28. J. M. Malhotra Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D.
29. P. J. Mehta Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.)

ஐ.ஆர்.சி: 92-1985

அர்பான் பகுதிகளில் உள்ள தொடர்புகளின் வடிவமைப்பிற்கான வழிகாட்டுதல்கள்

வெளியிட்டது

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்

ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,

புது தில்லி -110 011

1985

விலை ரூ .80 / -

(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)

அர்பான் பகுதிகளில் உள்ள தொடர்புகளின் வடிவமைப்பிற்கான வழிகாட்டுதல்கள்

1. அறிமுகம்

1.1.

தரப் பிரிப்பு என்பது குறுக்குவெட்டின் ஒரு வடிவமாகும், இதில் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட முரண்பாடான நெடுஞ்சாலைகளின் இடைவெளிகள் விண்வெளியில் பிரிக்கப்படுகின்றன. ஒரு பரிமாற்றம் என்பது சாலைகளை இணைப்பதன் மூலம் தர பிரிப்பு ஆகும், இது வெட்டும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இடையில் பாதை பரிமாற்றத்தை அனுமதிக்கிறது. எனவே ஒரு பரிமாற்றம் என்பது குறுக்குவெட்டு வடிவமைப்பின் மிக உயர்ந்த வடிவமாகும். எவ்வாறாயினும், பரிமாற்றங்கள் முக்கியமாக வேகமாக நகரும் மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட போக்குவரத்தை கொண்டு செல்லும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு நோக்கம் கொண்டவை என்பதை புரிந்து கொள்ள வேண்டும்

1.2.

பரிமாற்றத்தின் வகை, பல்வேறு திருப்புமுனை இயக்கங்களுக்கான பரிமாற்ற வளைவுகளின் வடிவம் மற்றும் வடிவம் மற்றும் அவற்றின் வடிவமைப்பு ஆகியவை வெட்டும் நெடுஞ்சாலைகளின் முக்கியத்துவம், வெட்டும் கால்களின் எண்ணிக்கை, வடிவமைப்பின் அளவுகள் மற்றும் போக்குவரத்தை திருப்புதல் போன்ற பல காரணிகளால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன. அவற்றின் அமைப்பு, வடிவமைப்பு வேகம், சரியான வழி மற்றும் நிலப்பரப்பு உள்ளிட்ட இயக்கங்கள். ஆகவே, பரிமாற்றங்கள் மேற்கூறிய கருத்துகளின் வெளிச்சத்தில் தனித்தனியாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. நகர்ப்புறங்களில் வெவ்வேறு சூழ்நிலைகளில் பரிமாற்றங்களுக்கு பொருத்தமான வடிவமைப்புகளை உருவாக்க வடிவமைப்பாளருக்கு உதவுவதற்கான வழிகாட்டுதல்களை இந்த வெளியீடு வழங்குகிறது.

1.3.

பரிமாற்றங்கள் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் சமூகத்திற்கு ஏற்படக்கூடிய நன்மைகள் அத்தகைய மேம்பாடுகளுடன் தொடர்புடைய அதிக செலவை விட அதிகமாக இருந்தால் தவிர, இந்த வகை சிகிச்சையை நியாயப்படுத்த முடியாது.

1.4.

1977 ஆம் ஆண்டு அக்டோபரில் நடைபெற்ற போக்குவரத்து பொறியியல் குழு அதன் கூட்டத்தில் ஸ்ரீ ஏ.கே. பந்தோபாத்யாயா, ஆவணத்தை இறுதி செய்ய துணைக்குழுவை அமைக்கவும். இந்த துணைக்குழுவின் அங்கீகாரத்தின் பேரில், வரைவு எஸ் / ஸ்ரீ ஏ.கே. பட்டாச்சார்யா மற்றும் டி.சன்யால். 1982 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பரில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் போக்குவரத்து பொறியியல் குழு இந்த ஆவணத்தை பரிசீலித்தது, பல்வேறு உறுப்பினர்களிடமிருந்து பெறப்பட்ட கருத்துகளின் வெளிச்சத்தில் இந்த ஆவணத்தை ஸ்ரீ கே. அருணாசலம் திருத்தலாம் என்று முடிவு செய்தார். ஸ்ரீ கே. அருணாச்சலம் திருத்திய ஆவணத்தை போக்குவரத்து பொறியியல் காம்-1

ஜனவரி 11, 1984 அன்று நாக்பூரில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் மிட்டீ (கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள பணியாளர்கள்).

Dr. N.S. Srinivasan ... Convenor
D. Sanyal ... Member-Secretary
Prof. G.M. Andavan R. Thillainayagam
K. Arunachalam V.V. Thakar
A.K. Bandopadhyaya D.L. Vaidya
P.S. Bawa P.G. Valsankar
A.K. Bhattacharya P.R. Wagh
A.G. Borkar P.D. Wani
P. Das K. Yegnanarayana
T. Ghosh C.E. (N.H.), Kerala
Dr. A.K. Gupta Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma)
Jogindar Singh
Dr. C.E.G. Justo
L.R. Kadiyali The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A.
Dr. S.K. Khanna
K.S. Logavinayagam (R.Y. Tambe)
P.J. Mehta S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras
Dr. S.P. Palaniswamy
S.M. Parulkar (V. Gurumurthy)
P. Patnaik President, Indian Roads Congress
Dr. S. Raghava Chari (V.S. Rane) -Ex-officio
Prof. M.S.V Rao Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio
Prof. N. Ranganathan
Dr O.S. Sahgal
D.V Sahni Adviser, Indian Roads Congress
Dr. S.M. Sarin (P C. Bhasin) -Ex-officio
H.C. Sethi Secretary, Indian Roads Congress
H.M. Shah (Ninan Koshi) -Ex-officio

திருத்தப்பட்ட வழிகாட்டுதல்கள் 1985 ஆகஸ்ட் 21 ஆம் தேதி புதுதில்லியில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு ஒப்புதல் அளித்தன.

1985 ஆகஸ்ட் 22 ஆம் தேதி புது தில்லியில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் மேற்கண்ட வழிகாட்டுதல்களை நிர்வாகக் குழு பரிசீலித்து ஒப்புதல் அளித்தது. 1985 செப்டம்பர் 6 ஆம் தேதி பனாஜி (கோவா) இல் நடைபெற்ற அவர்களின் 114 வது கூட்டத்தில் கவுன்சில் ஒப்புதல் அளித்தது. இந்தியன் ரோட்ஸ் காங்கிரஸால் வெளியிடப்பட்டது.2

2.1. தரம் பிரித்தல்

ஒரு தர பிரிப்பு என்பது இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நெடுஞ்சாலைகள், ஒரு நெடுஞ்சாலை மற்றும் ஒரு ரயில் சாலை, அல்லது ஒரு நெடுஞ்சாலை மற்றும் ஒரு பாதசாரி நடை வழி அல்லது சைக்கிள் வழி போன்ற வேறு எந்த வசதியையும் கடப்பது.

2.2. வளைவில்

ஒன்றோடொன்று இணைக்கும் சாலைவழி அல்லது வெவ்வேறு நிலைகளில் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இடையில் அல்லது இணையான நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இடையில் எந்தவொரு தொடர்பும், அதில் வாகனங்கள் நியமிக்கப்பட்ட சாலைவழியில் நுழையலாம் அல்லது வெளியேறலாம். ஒரு வளைவின் கூறுகள் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு முனையமும் இணைக்கும் சாலையும் ஆகும், பொதுவாக சில வளைவு மற்றும் தரத்தில் இருக்கும்.

2.3. பரிமாற்றம்

ஒரு பரிமாற்றம் என்பது நெடுஞ்சாலை அணுகுமுறைகளுக்கு இடையில் போக்குவரத்தைத் திருப்புவதற்கான சாலைகளை (வளைவுகள்) இணைப்பதன் மூலம் தர பிரிக்கப்பட்ட குறுக்குவெட்டு ஆகும்.

3. இடைமுகத்திற்கான உத்தரவாதங்கள்

3.1.

பொதுவாக, பரிமாற்றங்கள் நிர்மாணிக்க விலை உயர்ந்தவை மற்றும் செலவை பாதிக்கும் ஒரு முக்கிய காரணி பல்வேறு போக்குவரத்து இயக்கங்களுக்கான ஏற்பாடுகளின் வகையாகும். இந்த ஏற்பாடு ஒரு போக்குவரத்து இயக்கத்தை மற்றொன்றிலிருந்து பிரிப்பதில் இருந்து ஒவ்வொரு போக்குவரத்து இயக்கத்தையும் ஒவ்வொரு இயக்கத்திலிருந்தும் முழுமையாகப் பிரிப்பது வரை ஒன்றிணைத்தல் மற்றும் வேறுபட்ட இயக்கங்கள் மட்டுமே இருக்கும். இதேபோல், வாகன மோதல் வளைவு ஏற்பாட்டின் வகையைப் பொறுத்து மாறுபடும், நேரடி மோதல்-இலவச இணைப்புகள் முதல் கூடுதல் பயண தூரம் சம்பந்தப்பட்ட மறைமுக இணைப்புகள் வரை. தற்போதைய பரிமாற்றங்களுக்கு ஏற்ப பரிமாற்றங்கள் தனிப்பயனாக்கப்பட்டிருப்பதால், மொத்த போக்குவரத்து செலவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம் செலவு-பயன் ஆய்வை மேற்கொள்வது அவசியம், அதாவது கட்டுமானம், பராமரிப்பு மற்றும் வாகன செயல்பாட்டு செலவு, தனிப்பட்ட நிகழ்வுகளின் தொழில்நுட்ப பொருளாதார தகுதிகளை மதிப்பீடு செய்ய இறுதி முடிவு எடுப்பதற்கு முன். இருப்பினும், பூர்வாங்க திட்டமிடல் கட்டத்தில் ஒரு பரிமாற்றத்தின் தேர்வை வழிநடத்த பின்வரும் புள்ளிகள் உதவக்கூடும்:

  1. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தரத்தை முழுமையாக அணுகுவதற்காக உருவாக்கப்பட வேண்டிய நெடுஞ்சாலையின் அனைத்து குறுக்குவெட்டுகளிலும் பரிமாற்றம் அவசியம். இதேபோல், அதிவேக நெடுஞ்சாலை தரத்திற்கு உருவாக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள அனைத்து முக்கிய குறுக்குவெட்டுகளிலும் பரிமாற்றங்கள் தேவைப்படும்.3
  2. ஒரு பெரிய தமனி சாலையைக் கடக்கும்போது ஒரு பரிமாற்றம் நியாயப்படுத்தப்படலாம், இதேபோன்ற மற்றொரு சாலையுடன் அதிக போக்குவரத்து உள்ளது.
  3. ஒரு தரம் இடை-பிரிவு போக்குவரத்தின் அளவைக் கையாளத் தவறும் போது ஒரு தீவிரமான நெரிசல் மற்றும் இடை-பிரிவின் அடிக்கடி மூச்சுத் திணறல் ஏற்படும்போது ஒரு பரிமாற்றம் நியாயப்படுத்தப்படலாம். குறுக்குவெட்டின் அனைத்து ஆயுதங்களின் மொத்த போக்குவரத்து ஒரு மணி நேரத்திற்கு 10,000 pcu க்கும் அதிகமாக இருக்கும்போது இந்த நிலைமை ஏற்படலாம்.
  4. பிற போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு அல்லது மேம்பாட்டு நடவடிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கக் கிடைக்காத ஒரு சந்திப்பில் அதிக மற்றும் விகிதாசாரமற்ற அபாயகரமான மற்றும் பெரிய விபத்துக்கள் ஒரு பரிமாற்றத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கலாம்.
  5. சில சூழ்நிலைகளில், நிலப்பரப்பு என்பது பொருளாதார ரீதியாக கட்டமைக்கக்கூடிய ஒரே வகை பரிமாற்றங்கள் மட்டுமே.

4. வகைகளின் வகை

4.1.

பரிமாற்றங்கள் பொதுவாக பல்வேறு திருப்பு சாலைகள் அல்லது வளைவுகளின் வடிவத்தால் விவரிக்கப்படுகின்றன, அவை அவற்றின் வடிவியல் உள்ளமைவை தீர்மானிக்கின்றன. வளைவுகளை பின்வரும் நான்கு அடிப்படை வகைகளாக வகைப்படுத்தலாம், மேலும் படம் 1 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளது.

படம் 1. வெவ்வேறு வகையான வளைவுகள்

படம் 1. வெவ்வேறு வகையான வளைவுகள்

  1. இடதுபுறம் திரும்பும் சாலை அதன் வடிவம் அல்லது பரிமாற்றத்தின் வகையைப் பொறுத்து மூலைவிட்ட வளைவு அல்லது வெளிப்புற இணைப்பு என குறிப்பிடப்படுகிறது.
  2. இடது வெளியேறினால் நிறைவேற்றப்பட்ட வலது திருப்பங்களுக்கான வளைவாக இருக்கும் ஒரு வளையம் மற்றும் சுமார் 270 through வழியாக இடதுபுறம் திரும்பவும்.4
  3. அரை-நேரடி இணைப்பு என்பது சரியான திருப்பங்களுக்கான வளைவாகும், இது நோக்கம் கொண்ட பாதையிலிருந்து ஒரு பகுதி விலகல் மூலம் நிறைவேற்றப்படுகிறது.
  4. நேரடி இணைப்பு என்பது சரியான திருப்பங்களுக்கான வளைவாகும், இது சரியான திசை மற்றும் இயற்கையான சூழ்ச்சியால் குறைந்தது கூடுதல் பயண தூரத்தை உள்ளடக்கியது.

4.2.

பரிமாற்றங்களின் பொதுவான வடிவியல் உள்ளமைவுகள் எக்காளம், வைரம், க்ளோவர்லீஃப், ரோட்டரி மற்றும் திசை, அத்தி பார்க்கவும். வழக்கமான எடுத்துக்காட்டுகளுக்கு 1 மற்றும் 2. ஒவ்வொரு வகை பரிமாற்றத்திலும், வளைவு ஏற்பாடுகளைப் பொறுத்து பிளவு வைரம், பகுதி க்ளோவர்லீஃப் போன்ற பல வேறுபாடுகள் இருக்கலாம். ஒவ்வொரு பொதுவான பரிமாற்ற வகைகளின் பரந்த செயல்பாட்டு பண்புகள் பராஸ் 4.3 இல் கொண்டு வரப்படுகின்றன. to 4.7.

4.3. எக்காளம் பரிமாற்றம்

படம் 1, எக்காளத்தின் வடிவத்தை எடுக்கும் ஒரு பொதுவான 3-கால் பரிமாற்றத்தைக் காட்டுகிறது. இது எளிமையான பரிமாற்ற வடிவமாகும்'டி' அல்லது 'ஒய் ' குறுக்குவெட்டுகள். இரண்டு வலது திருப்பு இயக்கங்களில், ஒன்று ஒரு வளையத்தால் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்படுகிறது, மற்றொன்று அரை-நேரடி இணைப்பு மூலம். இடது திருப்பு இயக்கங்களுக்கு மூலைவிட்ட வளைவுகள் வழங்கப்படுகின்றன. வழங்கப்பட்ட இணைப்பு வகையைப் பொறுத்து வடிவமைப்பில் பல வேறுபாடுகள் இருக்கலாம். சரியான திருப்பு இயக்கங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட இணைப்பு வகை போக்குவரத்து அளவுகளின் அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும். அதிக போக்குவரத்து தொகுதிகளுக்கு வளைவுகள் வழங்குவது முன்னுரிமை நேரடி இணைப்புகளை வழங்க வேண்டும். படம் 1, ஒரு நேரடி இணைப்பு மூலம் லூப் வளைவை மாற்றுவதை விளக்குகிறது.

4.4. டயமண்ட் இன்டர்சேஞ்ச்

4.4.1.

படம் 2 (அ) ஒரு பொதுவான வைர பரிமாற்றத்தைக் காட்டுகிறது. டயமண்ட் இன்டர்சேஞ்ச் 4-கால் இன்டர்சேஞ்ச் டிசைன்களில் எளிமையானது மற்றும் பெரிய-சிறிய நெடுஞ்சாலை சந்திப்புகளுக்கு குறிப்பாக மாற்றியமைக்கப்படுகிறது. ஒரு வழி இயக்கத்திற்கு வழிவகுக்கும் வளைவுகள் வழக்கமாக முக்கிய நெடுஞ்சாலையில் நீளமாக இருக்கும், மேலும் அவை வளைந்து அல்லது பெரிய நெடுஞ்சாலைக்கு இணையாக இருக்கலாம். சிறிய சாலையில் உள்ள வளைவில் முனையங்கள் வலது மற்றும் இடது திருப்ப இயக்கங்களுக்கு வழங்கும் தர குறுக்குவெட்டுகளாகும். போக்குவரத்து அளவுகள் அல்லது போதுமான பார்வை தூரம் இல்லாதிருந்தால் இந்த அட்-கிரேடு குறுக்குவெட்டுகள் சிக்னல்களால் கட்டுப்படுத்தப்படலாம்.

4.4.2.

வைர வடிவமைப்பிற்கு குறைந்தபட்ச நிலம் தேவைப்படுகிறது, சரியான திருப்புமுனைக்கு ஒரு சிறிய கூடுதல் பயண தூரத்தை மட்டுமே உள்ளடக்கியது, மிகக் குறைந்த விலை, மற்றும் நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புறங்களில் உள்ள பெரும்பாலான நிகழ்வுகளுக்கு ஏற்றதாக இருக்கும். இருப்பினும், இந்த வகை பரிமாற்றம் சிறிய சாலையில் அட்-கிரேடு டெர்மினல்கள் இருப்பதால் வரையறுக்கப்பட்ட திறனைக் குறைக்கிறது. சிலுவையை அகலப்படுத்துவதன் மூலம் நிலைமையை மேம்படுத்த முடியும்5

படம் 2. வழக்கமான 4-கால் பரிமாற்ற வடிவமைப்பு

படம் 2. வழக்கமான 4-கால் பரிமாற்ற வடிவமைப்பு6

பரிமாற்ற பகுதி, அல்லது வளைவு முனையங்கள் அல்லது இரண்டும் வழியாக சாலை. பிளவு வைர அல்லது 3-நிலை வைரத்தைக் கொண்டிருப்பதன் மூலம் மேலும் மேம்பாடுகளைச் செய்ய முடியும், ஆனால் இது ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பாலங்களை உள்ளடக்கும்.

4.5. க்ளோவர்லீஃப் இன்டர்சேஞ்ச்

4.5.1.

படம் 2 (பி), ஒரு பொதுவான க்ளோவர்லீஃப் பரிமாற்றத்தைக் காட்டுகிறது. வடிவமைப்பில் வலதுபுறம் திரும்பும் போக்குவரத்துக்கு ஒரு லூப் வளைவும், ஒவ்வொரு நால்வரிலும் இடதுபுறம் திரும்பும் போக்குவரத்திற்கு ஒரு வெளிப்புற இணைப்பும் உள்ளன. வலதுபுறம் திரும்ப விரும்பும் வாகனங்கள் விரும்பிய திசையை அடைவதற்கு முன்பு சுமார் 270 டிகிரி வழியாக இடதுபுறம் திரும்ப வேண்டும்.

4.5.2.

இந்த வகை பரிமாற்றம் அனைத்து பரிமாற்ற போக்குவரத்திற்கும் தொடர்ச்சியான இயக்கத்தை வழங்குகிறது மற்றும் கிராமப்புறங்களில் சம முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இரண்டு முக்கிய சாலைகளை கடக்க குறிப்பாக பொருத்தமானது. நகர்ப்புறங்களில், இந்த வகை பரிமாற்றம் அதிக விலையுயர்ந்த நகர்ப்புற இடத்தைப் பயன்படுத்துகிறது.

4.5.3.

க்ளோவர்லீஃப் வடிவமைப்பு சரியான நகரும் போக்குவரத்துக்கு கூடுதல் பயண தூரத்தை உள்ளடக்கியது மற்றும் பெரிய இடம் தேவைப்படுகிறது. அனைத்து குறுக்கு இயக்க மோதல்களும் அகற்றப்பட்டாலும், வெட்டும் சாலைகளில் பயணத்தின் ஒவ்வொரு திசையிலும் கட்டமைப்பிற்கு அருகிலுள்ள வெளியேறும் நுழைவு புள்ளிகளுக்கு இடையே ஒரு நெசவு பிரிவு உருவாக்கப்படுகிறது. இந்த நெசவு பிரிவுகள் வடிவமைப்பில் ஒரு முக்கியமான உறுப்பு ஆகும், இவை போதுமான நீளம் மற்றும் திறன் கொண்டதாக வடிவமைக்கப்படாவிட்டால், அதிகரித்த ஆபத்துகள் தவிர திறனில் கடுமையான இழப்பு ஏற்படக்கூடும்.

4.5.4.

சாலைகளில் ஒன்றில் கிராட் கிராசிங்கை பொறுத்துக்கொள்ளக்கூடிய சந்தர்ப்பங்களில், முழு க்ளோவர்லீஃப் வளர்ச்சி தேவையில்லை. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், பகுதி க்ளோவர்லீஃப் என்பது ஒரு வைர பரிமாற்றத்தின் சில கூறுகளை ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட சுழல்களுடன் இணைத்து, மிகவும் முக்கியமான மோதல்களை மட்டுமே அகற்றும். வெவ்வேறு தள நிலைமைகள் மற்றும் போக்குவரத்து விநியோகத்தை பூர்த்தி செய்ய பல வேறுபாடுகள் சாத்தியமாகும். படம் 2 (சி), பகுதி க்ளோவர்லீஃப்பின் ஒரு வடிவமைப்பை சித்தரிக்கிறது.

4.6. ரோட்டரி பரிமாற்றம்

4.6.1.

இந்த வகை வடிவமைப்பு குறிப்பாக பயனுள்ளதாக இருக்கும், அங்கு பல சாலைகள் ஒன்றுக்கொன்று பரிமாற்றத்திலும், போதுமான நிலம் கிடைக்கக்கூடிய இடங்களிலும் வெட்டுகின்றன. இதற்கு இரண்டு பாலங்களை நிர்மாணிப்பது தேவைப்படுகிறது மற்றும் பொதுவாக ஒரு வைர அமைப்பை விட அதிக நிலம் தேவைப்படுகிறது. பிரதான நெடுஞ்சாலை ரோட்டரி குறுக்குவெட்டுக்கு மேல் அல்லது கீழ் செல்கிறது மற்றும் திருப்பு இயக்கங்கள் மூலைவிட்ட வளைவுகளால் இடமளிக்கப்படுகின்றன. படம் 2 (ஈ), ஒரு பொதுவான ரோட்டரி பரிமாற்றத்தைக் காட்டுகிறது.

4.6.2.

ஒரு ரோட்டரி பரிமாற்றத்தின் திறன் அதைப் போன்றது7

at- தர ரோட்டரி. பொதுவாக குறுகிய நெசவு தூரம் இருப்பதால் சிறிய சாலையில் அதிவேக நடவடிக்கைகளை பராமரிக்க முடியாது. இருப்பினும், இது குறைந்த வேகத்தில் திருப்திகரமாக செயல்பட முடியும். இந்த வகை வடிவமைப்பு போக்குவரத்தை பரிமாறிக்கொள்ள சிறிது கூடுதல் பயண தூரத்தை மட்டுமே தருகிறது, இது மெதுவாக நகரும் போக்குவரத்து இருக்கும்போது ஒரு குறிப்பிட்ட நன்மை.

4.7. திசை பரிமாற்றம்

திசை பரிமாற்றங்கள் வலதுபுறம் திரும்பும் போக்குவரத்திற்கான வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை இயக்கத்தின் இயல்பான திசையைப் பின்பற்றுகின்றன. இந்த வகை வடிவமைப்பிற்கு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட கட்டமைப்பு அல்லது 3-நிலை அமைப்பு தேவைப்படுகிறது. மற்ற வடிவமைப்புகளை விட செயல்பாட்டு ரீதியாக மிகவும் திறமையானதாக இருந்தாலும், இவை பொதுவாக மிகவும் விலை உயர்ந்தவை.

5. இடைநிலை கூறுகளுக்கான ஜியோமெட்ரிக் டிசைன் தரநிலைகள்

5.1. வளைவுகள்

5.1.1. வடிவமைப்பு வேகம், கிடைமட்ட வளைவு மற்றும் பார்வை தூரம்:

ஒரு வளைவின் வடிவமைப்பு வேகம் முக்கிய குறுக்குவெட்டு நெடுஞ்சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடையதாக இருக்க வேண்டும். 80 மற்றும் 100 கிமீ / மணிநேர நெடுஞ்சாலை வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடைய வளைவு வடிவமைப்பு வேகம் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. நகர்ப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள பரிமாற்றங்களுக்கு மணி நேரத்திற்கு 80 கிமீ வேகத்தில் வடிவமைப்பு வேகம் பொருந்தும்.

கிடைமட்ட வளைவின் குறைந்தபட்ச ஆரம் மற்றும் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடைய பார்வை தூரம் ஆகியவை அட்டவணை 1 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளன. பார்வை தூர மதிப்புகள் பாதுகாப்பான நிறுத்த நிலைமைகளுக்கானவை மற்றும் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து திசைகளிலும் உறுதிப்படுத்தப்பட வேண்டும். பார்வை தூரத்தை இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையில் அளவிட வேண்டும், ஒன்று சாலை மட்டத்திலிருந்து 1.2 மீ உயரத்தில் ஓட்டுநரின் கண்ணைக் குறிக்கும், மற்றொன்று பொருளைக் குறிக்கும் சாலை மட்டத்திலிருந்து 0.15 மீ.

வளைவுகளின் கிடைமட்ட வளைவு இரு முனைகளிலும் மாற்றங்களுடன் வட்ட வளைவாக இருக்க வேண்டும். இது சாத்தியமில்லாத இடத்தில், எந்த வளைவின் ஆரம் முந்தைய வளைவின் ஆரம் ஒன்றரைக்கும் குறையாமல் இருக்க வேண்டும் எனில் 2 மையப்படுத்தப்பட்ட கூட்டு வளைவுகள் பயன்படுத்தப்படலாம்.

5.1.2. தரம் மற்றும் சுயவிவரம்:

வளைவு சுயவிவரங்கள் வழக்கமாக இரண்டு செங்குத்து வளைவுகளுக்கு இடையில் தொடுகோடு தரத்தின் ஒரு பகுதியைக் கொண்டிருக்கின்றன, கீழ் முனையில் பள்ளத்தாக்கு வளைவு மற்றும் மேல் இறுதியில் உச்சிமாநாடு வளைவு. வளைவுகளில் உள்ள தொடு தரங்கள் சாத்தியமான அளவுக்கு தட்டையாக இருக்க வேண்டும், மேலும் இது அதிகபட்சமாக 4 சதவீதமாக இருக்க வேண்டும், எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் அது 6 சதவீதத்தை தாண்டக்கூடாது.8

அட்டவணை 1. வளைவு வடிவமைப்பிற்கான வேகம், கிடைமட்ட வளைவு மற்றும் பார்வை தூரம்
விவரங்கள் முக்கிய நெடுஞ்சாலை வடிவமைப்பு வேகத்திற்கான வடிவமைப்பு மதிப்புகள் லூப் வளைவுகளுக்கு
மணிக்கு 80 கி.மீ. மணிக்கு 100 கி.மீ.
குறைந்தபட்சம்விரும்பத்தக்கது குறைந்தபட்சம்விரும்பத்தக்கது குறைந்தபட்சம்விரும்பத்தக்கது
வளைவு வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி) 40 50 50 65 30 40
வளைவின் ஆரம் (மீ) 60 90 90 155 30 60
பார்வை தூரம் (மீ) நிறுத்துதல் 45 60 60 90 25 45

குறிப்புகள்: 1. நகர்ப்புறங்களில் உள்ள நெடுஞ்சாலைகளுக்கு மணிக்கு 80 கிமீ வேகத்தில் முக்கிய நெடுஞ்சாலை வடிவமைப்பு வேகம் பொருத்தமானது.

2. வளைவு மதிப்புகளின் ஆரம் அதிகபட்சமாக 7 சதவீத மேம்பாட்டிற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
அட்டவணை 2. செங்குத்து வளைவின் நீளம்
எஸ்.எல். இல்லை. வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி) பார்வை தூரத்தை பாதுகாப்பாக நிறுத்துதல்

(மீ)		 பார்வை தூரத்தை பாதுகாப்பாக நிறுத்துவதற்கான செங்குத்து வளைவின் நீளம் (மீ) செங்குத்து வளைவின் முழுமையான குறைந்தபட்ச நீளம்

(மீ)
உச்சிமாநாடு வளைவு பள்ளத்தாக்கு வளைவு
1 2 3 4 5 6
1. 30 30 2.0A 3.5 அ 15
2. 40 45 4.6 அ 6.6 அ 20
3. 50 60 8.2 அ 10 அ 30
4. 65 90 18.4 அ 17.4 அ 40
5. 80 120 32.6 அ 25.3 அ 50
6. 100 180 73.6 அ 41.5 அ 60

குறிப்புகள்: 1. 4 மற்றும் 5 நெடுவரிசைகளில் உள்ள 'ஏ' என்பது சதவீதங்களாக வெளிப்படுத்தப்படும் தரங்களில் இயற்கணித வேறுபாடு ஆகும்.

2. 4 அல்லது 5 நெடுவரிசைகளால் கொடுக்கப்பட்ட நீளம் 6 நெடுவரிசையில் கொடுக்கப்பட்டதை விட குறைவாக இருந்தால், பிந்தைய மதிப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட வேண்டும்.9

வளைவின் இரு முனைகளிலும் உள்ள செங்குத்து வளைவுகள் வளைவின் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடைய பாதுகாப்பான நிறுத்தும் பார்வை தூரத்தை குறைந்தபட்சம் வழங்க வடிவமைக்க வேண்டும். 30 முதல் 100 கிமீ / மணி வரை வடிவமைப்பு வேகத்திற்கான செங்குத்து வளைவுகளின் நீளம் அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

5.1.3. குறுக்கு வெட்டு:

வளைவு ஒரு வழி அல்லது இரு வழி செயல்பாட்டிற்காக இருக்கலாம். இரு வழி என்றால், பிரிக்கப்பட்ட வகை குறுக்குவெட்டு குறைந்தபட்சம் 1.2 மீ அகலத்துடன் சராசரிக்கு பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.

ஒவ்வொரு வழிக்கும் வழங்கப்பட வேண்டிய நடைபாதையின் அகலம் வளைவைப் பயன்படுத்த எதிர்பார்க்கப்படும் வடிவமைப்பு மணிநேர போக்குவரத்து அளவைப் பொறுத்தது. கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள ஒருதலைப்பட்ச ஓட்டத்திற்கான திறன் பொருத்தமான நடைபாதை அகலத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கு உதவியாக இருக்கும். தோள்களின் குறைந்தபட்ச அகலம் 2 மீ இருக்க வேண்டும், அதில் குறைந்தபட்சம் ஒரு மீட்டராவது நடைபாதை இருக்க வேண்டும். நடைபாதை அடையாளங்கள் மூலம் தோள்களை சரியாக வரையறுக்க வேண்டும் (பார்க்கஐ.ஆர்.சி: 35 ‘வண்ணப்பூச்சுகளுடன் சாலை அடையாளங்களுக்கான பயிற்சி குறியீடு), வெவ்வேறு மேற்பரப்பு பொருள் போன்றவை.

நடைபாதை அகலம் திறன், pcu's / hour
1. ஒற்றை பாதை, 3.75 மீ அகலம் 1500
2. இடைநிலை பாதை, 5.5 மீ அகலம் 2000
3. இருவழிப் பாதைகள், 7.0 மீ அகலம் 2500

குறிப்பு: மேற்கண்ட திறன் புள்ளிவிவரங்கள் இருபுறமும் ஒரு மீட்டர் அகலமான நடைபாதை தோள்களுடன் வழங்கப்பட்ட சாலைகளுக்கானவை.

5.2. வளைவு முனையங்கள்

5.2.1. பொது:

வளைவு முனையம் என்பது வேக மாற்ற பாதைகள், நாடாக்கள் மற்றும் தீவுகள் உள்ளிட்ட பயண வழிக்கு அருகிலுள்ள பகுதி. வளைவு போக்குவரத்து (நுழைவு முனையம்) உடன் இணைகிறது அல்லது தட்டையான கோணங்களில் நெடுஞ்சாலை வழியாக அதிவேகமாக (வெளியேறும் முனையத்திலிருந்து) மாறுபடும் இலவச-ஓட்ட வகை வளைவு முனையங்கள் வேக மாற்ற பாதைகளுடன் மாறாமல் வழங்கப்பட வேண்டும், அதாவது நுழைவு முனையத்தில் முடுக்கம் பாதை மற்றும் வெளியேறும் முனையத்தில் வீழ்ச்சி பாதை. கிடைமட்ட அல்லது செங்குத்து வளைவுகள் மூலம் போக்குவரத்தை நெருங்கும் பார்வையில் இருந்து அவை மறைக்கப்படவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த வேக மாற்ற பாதைகள் கவனமாக இருக்க வேண்டும்.

5.2.2. நுழைவு முனையம்:

நுழைவு முனையம் ஒரு ஓட்டுநருக்கு தனது வேகத்தை திருப்புமுனை வளைவு சாலை வழியிலிருந்து நெடுஞ்சாலையின் செயல்பாட்டு வேகத்திற்கு அதிகரிக்கவும், சூழ்ச்சி இடத்தை வழங்கவும், இதனால் ஓட்டுநர் பார்க்கக்கூடிய மற்றும் போக்குவரத்து வழியாக அருகிலுள்ள ஸ்ட்ரீமில் ஒரு திறப்பைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளுங்கள்10

அதற்கு பக்கவாட்டாக நகரவும். முடுக்கம் பாதையின் முடிவில், முடுக்கம் பாதையின் நீளத்திற்குள் அருகிலுள்ள பக்க பாதையில் உள்ள போக்குவரத்து நீரோட்டத்துடன் ஒன்றிணைக்க முடியாத ஒரு ஓட்டுநருக்கு ஆபத்தானதாக இருக்கும் எந்தவொரு கட்டுப்பாடும் அல்லது பிற தடைகளும் இருக்கக்கூடாது என்பது முக்கியம்.

முடுக்கம் பாதைகள் இரண்டு பொதுவான வடிவங்களில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, அதாவது நேரடி டேப்பர் வகை மற்றும் இணை வகை. தட்டையான வகை ஒரு தட்டையான கோணத்தில் நேரடி நுழைவு கொள்கையின் அடிப்படையில் செயல்படுகிறது மற்றும் பாதையின் ஒரு பகுதி நெடுஞ்சாலையின் நடைபாதையிலிருந்து பிரிக்கப்படுகிறது. இந்த படிவம் பொதுவாக வாகனங்களால் விரும்பப்பட்டாலும், பிரதான நெடுஞ்சாலையின் விளிம்பிலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்துள்ள திருப்பு வளைவுடன் அதிக இடம் தேவைப்படுகிறது. இணை வகை வேக மாற்ற நோக்கங்களுக்காக நெடுஞ்சாலையில் கட்டப்பட்ட கூடுதல் பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. ஒழுங்காக வடிவமைக்கப்பட்டால் இரு வகைகளும் திருப்திகரமாக செயல்படும், இருப்பினும் நேரடி டேப்பர் வகை பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களுக்கு பொருத்தமானதாக இருக்கும்.

வளைவின் நுழைவாயில் வளைவு மற்றும் நெடுஞ்சாலையின் இயங்கும் வேகங்களுக்கு இடையிலான வேறுபாட்டால் முடுக்கம் பாதையின் நீளம் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. முடுக்கம் பாதையின் குறைந்தபட்ச மற்றும் விரும்பத்தக்க நீளம் அட்டவணை 3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த நீளங்கள் குறிப்பாக சாய்வு மூலம் பாதிக்கப்படுகின்றன. கீழ் சாய்வு மீது, அட்டவணை 3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள நீளம் (1-0.08G) நேரமாகவும், மேல் சாய்வு (1 + 0.12G) நேரமாகவும் அதிகரிக்கப்படலாம், இங்கு G என்பது ஒரு சதவீதமாக வெளிப்படுத்தப்படும் சாய்வு.

Tablb 3. வேகம் மாற்ற பாதைகளின் நீளம்
பாதை வகை டேப்பர் (மீ) உள்ளிட்ட நீளம்
விரும்பத்தக்கது குறைந்தபட்சம்
முடுக்கம் பாதை 250 180
வீழ்ச்சி பாதை 120 90

5.2.3. முனையத்திலிருந்து வெளியேறு:

வெளியேறும் வளைவில் திருப்புமுனை வளைவைப் பேச்சுவார்த்தை நடத்த அதிக வேகத்தில் நெடுஞ்சாலையை விட்டு வெளியேறும் வாகனங்கள் அதிக வேகத்தில் செல்ல ஏதுவாக வெளியேறும் முனையத்திற்கு போதுமான நீளம் குறைப்பு பாதை வழங்கப்பட வேண்டும். முடுக்கம் பாதையைப் போலவே, வீழ்ச்சி பாதை இரண்டு வடிவங்களாக இருக்கலாம், அதாவது நேரடி டேப்பர் வகை மற்றும் இணை வகை. குறைக்கப்பட்ட பாதையின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட குறைந்தபட்ச மற்றும் விரும்பத்தக்க நீளங்கள் அட்டவணை 3 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது. எங்கே11

பாதைகள் மேல் சாய்வில் உள்ளன, அவற்றின் நீளம் (1-0.03G) மடங்காகக் குறைக்கப்படலாம், மேலும் கீழே சாய்வு அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள மதிப்புகளை விட (1 + 0.06G) மடங்காக அதிகரிக்கும், இங்கு G என்பது ஒரு சதவீதமாக வெளிப்படுத்தப்படும் சாய்வு .

டெக்லரேஷன் லேனுடன் வழங்கப்பட்ட வெளியேறும் முனையத்திற்கான வழக்கமான வடிவமைப்புகளும் படம் 3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன. ஒரு திருப்புமுனையை இயக்கும் வகையில் திருப்பு பாதையிலிருந்து பாதையை பிரிக்கும் மூக்கு 2 மீட்டர் தூரத்திலிருந்தே அமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ளலாம். கவனக்குறைவாக பாதை வழியாக வெளியேறி வாகனம் போக்குவரத்துக்கு குறைந்தபட்ச இடையூறுடன் திரும்பும். கட்டுப்பாட்டு வாகனங்களுக்கு வெளியே தெளிவான மீட்புப் பகுதியை வழங்குவதற்காக, அதன் விளிம்புகளால் உருவாக்கப்பட்ட “கோர்” பகுதியும், திசைதிருப்பும் இடத்திற்கு அப்பால் திரும்பும் பாதைகளும் உடனடியாக அனைத்து ஆபத்தான தடைகளிலிருந்தும் வைக்கப்பட வேண்டும் என்பதும் முக்கியம்.

5.3. நெசவு பிரிவுகள்

நெசவு சூழ்ச்சிகள் ஒரு பரிமாற்றத்தில் நடைபெறுகின்றன, அங்கு அடுத்தடுத்த நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் முனையங்கள் ஒருவருக்கொருவர் க்ளோவர்லீஃப் வடிவமைப்பில் அமைந்துள்ளன. நெசவு பிரிவுகளின் திறன் நீளம், நெசவு பாதைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் நெசவு போக்குவரத்தின் விகிதம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது, நெசவு சூழ்ச்சியை வேகத்தில் கணிசமான இழப்பு இல்லாமல் செய்ய போதுமானதாக இருக்க வேண்டும். நெசவு பிரிவுகளின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட விரும்பத்தக்க மற்றும் குறைந்தபட்ச நீளம் முறையே 300 மீ மற்றும் 200 மீ ஆகும்.

5.4. அனுமதி

5.4.1. பக்கவாட்டு அனுமதி:

அண்டர்பாஸ் சாலைகளுக்கு, அணுகுமுறைகளில் முழு சாலை அகலத்தையும் அண்டர்பாஸ் வழியாக எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். குறைந்தபட்ச பக்கவாட்டு அனுமதி (அதாவது வண்டிப்பாதையின் தீவிர விளிம்பிற்கும் அருகிலுள்ள ஆதரவின் முகத்திற்கும் இடையிலான தூரம், திடமான துளைப்பான் அல்லது நெடுவரிசை) சாதாரண தோள்பட்டை அகலத்திற்கு சமமாக இருக்க வேண்டும் என்பதை இது குறிக்கிறது. அனுமதி குறித்த கூடுதல் விவரங்களுக்கு, குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 54-1974 "வாகன போக்குவரத்திற்கான அண்டர்பாஸில் பக்கவாட்டு மற்றும் செங்குத்து அனுமதி".

ஓவர் பாஸ் கட்டமைப்புகளைப் பொறுத்தவரை, அனுமதிகள் அண்டர்பாஸைப் போலவே முக்கியமானவை அல்ல, ஏனெனில் ஓட்டுனர்கள் பொதுவாக சுருக்க உணர்வைப் பெறுவதில்லை. 225 மிமீ அகலமான கர்ப் மற்றும் திறந்த-வகை ஒட்டுண்ணி கொண்ட குறுக்கு வெட்டு பொதுவாக பெரும்பாலான நிகழ்வுகளுக்கு ஏற்றதாக இருக்கும்.

5.4.2. செங்குத்து அனுமதி:

அண்டர்பாஸில் செங்குத்து அனுமதி நகர்ப்புறங்களில் குறைந்தபட்சம் 5.5 மீ இருக்க வேண்டும், அண்டர்பாஸ் சாலைப்பாதையை எதிர்காலத்தில் உயர்த்த / வலுப்படுத்துவதற்கு கொடுப்பனவு செய்த பிறகு.12

படம் 3. நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் முனையங்களுக்கான பொதுவான வடிவமைப்புகள்13

6.1. பரிமாற்ற வகை தேர்வு

6.1.1.

நடைமுறையில் உள்ள நிலைமைகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமான வகை பரிமாற்றத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பது வடிவமைப்பில் ஒரு முக்கியமான படியாகும். குறிப்பிட்ட வடிவம் அல்லது பரிமாற்றத்தின் தளம் நிலப்பரப்பு, கிடைக்கக்கூடிய சரியான வழி, நிலப் பயன்பாடு மற்றும் வெட்டும் சாலைகளுடன் மேம்பாடுகள், எதிர்பார்க்கப்படும் அளவுகள் மற்றும் அவற்றின் அமைப்பு, நோக்குநிலை உள்ளிட்ட போக்குவரத்தை திருப்புதல் போன்ற தளத்தின் உடல் நிலைமைகளைப் பொறுத்தது. வெட்டும் நெடுஞ்சாலைகள் போன்றவை.

6.1.2.

ஒரு பரிமாற்றத்தில், எல்லா போக்குவரத்து நீரோடைகளும் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் தரத்தை பிரிக்க தேவையில்லை. அனைத்து ஆயுதங்களிலும் வடிவமைப்பு உச்ச நேர போக்குவரத்து மற்றும் திசை விநியோகம் பற்றிய ஆய்வு, முக்கிய மோதல் புள்ளிகளையும், போக்குவரத்து ஓட்டங்களையும் இலவசமாக வெளிப்படுத்தும், அவை இலவச ஓட்ட நிலைமைகளை வழங்குவதற்கும் திறன் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கும் தரமாக பிரிக்கப்பட வேண்டும். வடிவமைப்பு போக்குவரத்து திட்டத்திற்கு, 20 ஆண்டுகளின் அடிவானத்தை ஏற்றுக்கொள்ளலாம். வடிவமைப்பு ஆண்டில் போக்குவரத்தின் திசை விநியோகத்திற்காக, வடிவத்தை மாற்ற எதிர்பார்க்கும் காரணிகள் அறியப்படாவிட்டால், தற்போதைய போக்குவரத்து ஆய்விலிருந்து பெறப்பட்டதைப் போன்ற ஒரு விநியோகம் ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம். போக்குவரத்து தரவுகளிலிருந்து, வடிவமைப்பு உச்ச நேர போக்குவரத்து ஓட்ட வரைபடம் தயாரிக்கப்பட வேண்டும், அதன் மாதிரி படம் 4 (அ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. பூர்வாங்க வடிவமைப்பிற்காக ஒரு குறிப்பிட்ட வகை பரிமாற்றம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டதும், தனிப்பட்ட கூறுகளின் வடிவமைப்பை எளிதாக்க போக்குவரத்து விநியோக வரைபடம் தயாரிக்கப்பட வேண்டும். ஒரு பொதுவான வைர பரிமாற்றத்திற்கான வரைபடம், படம் 4 (ஆ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. எளிமைக்காக, இந்த வரைபடம் pcu இன் அடிப்படையில் விரைவான போக்குவரத்தை மட்டுமே காட்டுகிறது. வடிவமைப்பின் போதுமான அளவை சரிபார்க்க மெதுவான போக்குவரத்திற்கு இதே போன்ற வரைபடம் தயாரிக்கப்பட வேண்டும். வேகமான வாகனங்களை pcu களாக மாற்ற, பின்வரும் சமநிலை காரணிகள் பின்பற்றப்படலாம்:

வாகன வகை சமநிலை காரணி
1. பயணிகள் கார், டெம்போ, ஆட்டோ ரிக்‌ஷா அல்லது விவசாய டிராக்டர் 1.0
2. சைக்கிள், மோட்டார் சைக்கிள் அல்லது ஸ்கூட்டர் 0.5
3. டிரக், பஸ் அல்லது விவசாய டிராக்டர்-டிரெய்லர் பிரிவு 3.0

6.1.3.

தளத்தின் உடல் நிலைமைகள் குறித்த ஆய்வு பின்வருமாறு:

  1. நிலப்பரப்பு- இது ஃப்ளைஓவர் செய்ய அல்லது சுரங்கப்பாதையில் இயக்கக்கூடிய சாலைவழியை வெளியே கொண்டு வரும், மேலும் அதிகபட்ச பொருளாதாரத்திற்கான வளைவுகளின் வடிவம் மற்றும் சாத்தியமான இடம்.
  2. வெட்டும் நெடுஞ்சாலைகளின் இருப்பிடம், சீரமைப்பு மற்றும் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்- இது முக்கிய நெடுஞ்சாலையை அடையாளம் காண அல்லது வேறுபடுத்த உதவும்14

    படம் 4. போக்குவரத்து ஓட்ட வரைபடங்கள்15

    இலவச ஓட்ட வகை வளைவு முனையங்கள் தேவைப்படலாம். அடிக்கடி தரமுள்ள குறுக்குவெட்டுகளைக் கொண்ட நெடுஞ்சாலையில், வளைவில் முனையங்களும் தரத்தில் இருக்க வேண்டும். இதேபோல், 10 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான மெதுவான போக்குவரத்தை (அதாவது வண்டிகள், மிதிவண்டிகள் போன்றவை) கொண்டு செல்லும் நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள முனையங்கள் தரத்தில் இருக்க வேண்டும்.

  3. சாலையோர முன்னேற்றங்கள்— சாலையோர பண்புகளுக்கான அணுகல் மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள அணுகல் சாலைகளுக்கான இணைப்பை வழங்க வடிவமைப்பு உகந்ததாக இருக்க வேண்டும். இது பொருத்தமான இடங்களில் நெடுஞ்சாலையுடன் இணைப்புடன் முன்பக்க சாலை அல்லது கலெக்டர் சாலைகள் அமைக்க அழைக்கப்படலாம்.
  4. கட்டுமானத்தின் போது போக்குவரத்தை பராமரிப்பதற்கான நடைமுறை- இது வெட்டும் சாலைகள் இருக்கும் சாலைகள் இருக்கும் இம்-புரோட்டன்ட் ஆகும். ஃப்ளை-ஓவர் கட்டமைப்பு கட்டுமானத்தில் இருக்கும்போது, அனைத்து போக்குவரத்து இயக்கங்களுக்கும் தரமான இணைப்புகளை வழங்க முடியும்.
  5. எதிர்கால சரிசெய்தல் மற்றும் மேடை வளர்ச்சிக்கான வளைந்து கொடுக்கும் தன்மை- இது அருகிலுள்ள பகுதியில் திட்டமிடப்பட்ட முன்னேற்றங்கள், சேவைகளின் அதிகரிப்பு மற்றும் பிற மேம்பாடுகளைப் பற்றிய ஒரு ஆய்வை உள்ளடக்கியதாக இருக்க வேண்டும்.

6.1.4.

பாரா 6.1.3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள கருத்தாய்வுகளுடன் இணைந்து போக்குவரத்து தரவு (பாரா 6.1.2.) பற்றிய ஆய்வின் அடிப்படையில். மற்றும் பாரா 4 இல் விளக்கப்பட்டுள்ள பல்வேறு வகையான பரிமாற்றங்களின் செயல்பாட்டு பண்புகள், போக்குவரத்து தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய ஏற்றவை மற்றும் தள நிலைமைகளுக்கு நடைமுறையில் உள்ள பல பரிமாற்ற வடிவமைப்புகளுக்கான ஆய்வு ஓவியங்கள் தயாரிக்கப்பட வேண்டும். பூர்வாங்கத் திட்டம் மற்றும் சுயவிவரத்தைத் தயாரிப்பதற்கு இவை ஆராயப்பட்டு குறுகிய பட்டியலிடப்பட வேண்டும். அவ்வாறு செய்யும்போது, பின்வரும் கொள்கைகளை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்:

  1. குறிப்பிட்ட சூழ்நிலையில் தழுவல் மற்றும் அடையக்கூடிய தன்மை.
  2. பரிமாற்றத்தின் ஏற்பாட்டின் காரணமாக அருகிலுள்ள பண்புகளுக்கான அணுகலில் பாதிப்பு.
  3. உறவினர் செயல்பாட்டு அம்சங்கள் மற்றும் திறன் சாத்தியங்கள்.
  4. எதிர்கால சரிசெய்தல் மற்றும் விரிவாக்கத்திற்கான வளைந்து கொடுக்கும் தன்மை.

இந்த கட்டத்தில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு ஆரம்ப கட்டுமான செலவு மற்றும் வாகன செயல்பாட்டின் செலவு ஆகியவற்றிற்கு மேலும் மதிப்பீடு செய்யப்பட வேண்டும், மேலும் இறுதி வடிவமைப்பிற்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மாற்றுகளில் சிறந்தது.

6.2. எந்த சாலை பறக்க வேண்டும் என்ற முடிவு

6.2.1.

மற்ற சாலையில் பறக்க சாலையில் தீர்மானிக்கும் போது பின்வரும் காரணிகளைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்:

  1. தற்போதுள்ள நிலப்பரப்புக்கு மிகவும் பொருத்தமான ஒரு வடிவமைப்பு நிர்மாணிப்பதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் மிகவும் மகிழ்ச்சிகரமானதாகவும், சிக்கனமாகவும் இருக்கும், மேலும் உயர்த்தப்பட வேண்டிய சாலையைத் தேர்ந்தெடுப்பதில் இது முதல் கருத்தாகும்.
  2. போக்குவரத்தை திருப்புவது குறிப்பிடத்தக்க இடத்தில், முக்கிய சாலை கீழ் மட்டத்தில் இருக்கும்போது வளைவு சுயவிவரங்கள் சிறப்பாக பொருத்தப்படும். வளைவில் தரங்கள் முக்கிய நெடுஞ்சாலையை விட்டு வெளியேறும்போது வாகனங்களை வீழ்ச்சியடையச் செய்வதற்கும் அதை நெருங்கும்போது வேகப்படுத்துவதற்கும் உதவுகின்றன.16
  3. முடிந்தவரை, முக்கிய நெடுஞ்சாலையின் தரம் தேவையற்ற முறையில் தொந்தரவு செய்யக்கூடாது. சாலைகளின் அகலங்கள் பெரிதும் வேறுபட்ட இடங்களில், அணுகுமுறைகளுக்கான பூமி வேலைகளின் அளவு இந்த ஏற்பாட்டை மிகவும் சிக்கனமாக்குகிறது.
  4. சிறிய சாலையின் மீது பிரதான நெடுஞ்சாலையை எடுத்துச் செல்ல தேர்வு செய்வதற்கு சிக்கலான வடிகால் பிரச்சினைகள் சில சந்தர்ப்பங்களில் போதுமான காரணமாக இருக்கலாம்.
  5. புதிய நெடுஞ்சாலை ஒரு பெரிய அளவிலான போக்குவரத்தை சுமந்து செல்லும் பாதையை கடக்கும் இடத்தில், புதிய நெடுஞ்சாலையை கடந்து செல்வது, தற்போதுள்ள பாதைக்கு மிகக் குறைவான இடையூறுகளை ஏற்படுத்தும்.

6.3. வளைவு முனையங்களின் இடம்

6.3.1.

வளைவு முனையங்கள் தர பிரிப்பு கட்டமைப்பிலிருந்து போதுமான தொலைவில் அமைந்திருக்க வேண்டும், இதனால் நெடுஞ்சாலையில் நுழையும் அல்லது வெளியேறும் வாகனங்கள் பாதுகாப்பாக திருப்பு சூழ்ச்சிகளைச் செய்வதற்கு போதுமான தெரிவு தூரத்தைக் கொண்டுள்ளன.

6.3.2.

வைர வடிவமைப்பைப் பொறுத்தவரையில் சிறிய சாலையில் உள்ளதைப் போல, அட்-கிரேடு வளைவு முனையங்கள், அந்த சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடைய பாதுகாப்பான நிறுத்தும் பார்வை தூரத்திற்கு குறைந்தபட்சம் சமமான தூரத்தில் அமைந்திருக்க வேண்டும்.

6.3.3.

இலவச ஓட்ட வகை வளைவு முனையங்களைப் பொறுத்தவரை, கட்டமைப்பின் தூரத்திலுள்ள வெளியேறும் முனையத்தின் கட்டமைப்புக்கும் மூக்கிற்கும் இடையிலான தூரம் குறைந்தபட்சம் 75 மீ இருக்க வேண்டும். வெளியேறும் ஓட்டுநர்களுக்கு டெர்மினல்களைப் பற்றி நல்ல பார்வை இருக்கவும், பாதைகள் வழியாக வெளியேறவும் போக்குவரத்துக்கு தேவையற்ற தடையின்றி. தொலைதூர நுழைவு முனையங்களுக்கான தொடர்புடைய தூரம் குறைந்தபட்சம் 150 மீ இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், கட்டமைப்பின் அருகிலுள்ள டெர்மினல்களுக்கு, நுழைவு ஓட்டுநர்களுக்கு இந்த பிரிப்பு தூரம் முக்கியமானதல்ல, ஏனெனில் நெடுஞ்சாலையில் அவர்களின் பார்வை மீண்டும் கட்டமைப்பால் பாதிக்கப்படாது. இத்தகைய முனையங்கள் முடுக்கம் பாதைக்கு சமமான தூரத்தில் அமைந்திருக்கலாம், இது சாத்தியமில்லாத இடத்தில், குறைந்தது 15 மீ தூரத்தில், முடுக்கம் பாதை கட்டமைப்பின் வழியாக அல்லது அதற்கு மேல் தொடர்கிறது.

6.4. லேன் இருப்பு

நெடுஞ்சாலையின் கணிசமான நீளத்திற்கு பாதைகளின் அடிப்படை எண்ணிக்கை ஒரே மாதிரியாக இருக்க வேண்டும். நெடுஞ்சாலையில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய பாதைகளின் அடிப்படை எண்ணிக்கையும், வளைவுகளுக்குத் தேவையான பாதைகளின் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கையும் வடிவமைப்பு போக்குவரத்து தொகுதிகளின் திறன் பகுப்பாய்வு மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. பரிமாற்றத்தின் ஊடாகவும் அதற்கு அப்பாலும் திறமையான போக்குவரத்து நடவடிக்கையை உணர, நெடுஞ்சாலையிலும் வளைவுகளிலும் தேவைப்படும் போக்குவரத்து பாதைகளின் எண்ணிக்கையில் சமநிலை இருக்க வேண்டும். வளைவுடன் பாதை சமநிலையை பராமரிக்க நெடுஞ்சாலையில் கூடுதல் போக்குவரத்து பாதைகள் தேவைப்பட்டால், துணை சேர்ப்பதன் மூலம் அதை நிறைவேற்ற வேண்டும்17

பாதைகளின் அடிப்படை எண்ணிக்கையை மாற்றுவதை விட பாதைகள். பின்வரும் கொள்கைகளின் அடிப்படையில் லேன் இருப்பு சரிபார்க்கப்பட வேண்டும்:

  1. இரண்டு போக்குவரத்து நீரோடைகளை இணைப்பதைத் தாண்டிய பாதைகளின் எண்ணிக்கை, ஒன்றிணைந்த கழித்தல் ஒன்றில் உள்ள அனைத்து போக்குவரத்து பாதைகளின் கூட்டுத்தொகையை விடக் குறைவாக இருக்கக்கூடாது.
  2. இருவழி நுழைவாயிலுடன் இணைந்து, வளைவு நுழைவாயிலுக்கு அப்பால் நெடுஞ்சாலை நுழைவாயிலை நெருங்கும் நெடுஞ்சாலையை விட குறைந்தது ஒரு வழிப்பாதை அகலமாக இருக்க வேண்டும்.
  3. இருவழிப்பாதை வெளியேறலுடன் இணைந்து, நெடுஞ்சாலையில் உள்ள பாதைகளின் எண்ணிக்கையை வளைவில் இருந்து வெளியேறும் பாதையில் இருந்து ஒரு வழிப்பாதையால் குறைக்க வேண்டும்.
  4. நெடுஞ்சாலை வண்டிப்பாதையை ஒரே நேரத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட போக்குவரத்து பாதைகள் குறைக்க வேண்டும்.
  5. க்ளோவர்லீஃப் வடிவமைப்புகளுக்கு, வெளியேறும் வளைவு நுழைவு வளைவை நெருக்கமாகப் பின்தொடரும், இந்த முனையங்களின் வேக மாற்ற பாதைகளை முழு அகல துணைப் பாதையாக இணைப்பது விரும்பத்தக்கது.

6.5. மெதுவான போக்குவரத்துக்கான ஏற்பாடுகள்

6.5.1.

பரிமாற்றங்கள் அடிப்படையில் வேகமாக நகரும் போக்குவரத்தை கொண்டு செல்லும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு நோக்கம் கொண்டவை. வண்டிகள் மற்றும் மிதிவண்டிகள் போன்ற மெதுவாக நகரும் போக்குவரத்து கணிசமான எண்ணிக்கையில் இருந்தால், இலவச செயல்பாட்டிற்கு, குறிப்பாக இலவச-ஓட்ட வகை வளைவில் முனையங்களில் கடுமையான தடையை ஏற்படுத்தும். எடுத்துக்காட்டாக, வளைவு முனையத்தில் வேகமான வாகனங்களின் வழியில் ஒரு மெதுவான வாகனம் வந்தாலும் நீண்ட முடுக்கம் பாதையின் நோக்கம் முற்றிலும் இழக்கப்படும். மற்றொரு பெரிய சிக்கல் என்னவென்றால், மெதுவான வாகனங்களின் சுழல்கள் போன்ற மறைமுக இணைப்புகளின் வடிவத்தில் மாற்றுப்பாதைகளைப் பயன்படுத்தாதது மற்றும் இடைநிலைகளை வெட்டுவதன் மூலம் அல்லது தவறான திசையில் செல்வதன் மூலம் குறுகிய பாதைகளைக் கண்டுபிடிப்பதில் உள்ள போக்கு, இவை அனைத்தும் குழப்பத்திற்கும் அபாயகரமான நிலைமைக்கும் வழிவகுக்கும் . வெட்டும் எந்தவொரு நெடுஞ்சாலைகளிலும் மெதுவான போக்குவரத்து சுமார் 10 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக இருந்தால், பரிமாற்ற வடிவமைப்புகளின் கிளாசிக்கல் வடிவங்களுக்கு மாற்றங்கள் தேவைப்படும், குறிப்பாக பின்வருவனவற்றைப் பொறுத்தவரை:

  1. சுழல்கள் சம்பந்தப்பட்ட வடிவமைப்புகள் முடிந்தவரை தவிர்க்கப்பட வேண்டும். இணை வளைவுகளுடன் ரோட்டரி அல்லது வைர வகை பரிமாற்றம் மிகவும் பொருத்தமானதாக இருக்கும்.
  2. முடுக்கம் மற்றும் வீழ்ச்சி பாதைகள் அவற்றின் நோக்கம் கொண்ட நோக்கத்தை விட சூழ்ச்சி இடத்தை வழங்குவதற்கு அதிகம் உதவும். பாரா 4 இல் பரிந்துரைக்கப்பட்ட அவற்றின் நீளம் செயல்திறனில் அதிக இழப்பு இல்லாமல் 25 சதவீதம் குறைக்கப்படலாம்.
  3. போக்குவரத்து அளவைப் பொருட்படுத்தாமல், வேகமானவர்களால் மெதுவான போக்குவரத்தை எளிதில் முந்திக்கொள்ளும் வகையில் வளைவுகளுக்கு குறைந்தபட்சம் 5.5 மீ அகலமுள்ள ஒரு வண்டி அகலத்தை வைத்திருப்பது விரும்பத்தக்கது.
  4. உயரமான பிரதான சாலையில் மெதுவான போக்குவரத்தை தடை செய்வது விரும்பத்தக்கது என்பதால், மெதுவான போக்குவரத்தை பாலத்தின் இருபுறமும் உள்ள சாலைகளிலும், சிறிய சாலையின் குறுக்கே பொருத்தமான இடங்களில் சமிக்ஞை கட்டுப்பாட்டுடன் பொருத்தமான இடங்களில் அனுமதிக்க முடியும், படம் 5 .18

படம் 5. நகர்ப்புறத்தில் வழக்கமான 4-கால் பரிமாற்றம்

படம் 5. நகர்ப்புறத்தில் வழக்கமான 4-கால் பரிமாற்றம்19

6.5.2.

மெதுவான போக்குவரத்திற்கான ஏற்பாடுகளைக் கொண்ட நகர்ப்புறத்தில் ஒரு பரிமாற்றத்திற்கான ஒரு பொதுவான வடிவமைப்பு படம் 5 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளது.

6.6. பரிமாற்றங்களில் கையொப்பமிடுதல்

6.6.1.

பரிமாற்றங்களில் உள்ள அறிகுறிகள் பின்வரும் செயல்பாடுகளுக்கு சேவை செய்ய வேண்டும்:

  1. இவை பரிமாற்றத்திற்கான அணுகுமுறையின் முன்கூட்டியே அறிவிப்பை வழங்க வேண்டும்.
  2. இயக்கங்களைத் திசைதிருப்ப அல்லது ஒன்றிணைப்பதற்கு முன்கூட்டியே இவை ஓட்டுநர்களை பொருத்தமான பாதைகளில் வழிநடத்த வேண்டும்.
  3. இந்த வழித்தடங்களில் வழிகள் மற்றும் திசைகளை இவை அடையாளம் காண வேண்டும்.
  4. இவை இலக்குகளுக்கான தூரங்களைக் காட்ட வேண்டும்.
  5. இவை இயக்கிக்கு முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பிற தகவல்களை வழங்க வேண்டும்.

6.6.2.

பரிமாற்ற அடையாளங்களின் அளவு மற்றும் எழுத்துக்கள் பரிமாற்றம் அமைந்துள்ள நெடுஞ்சாலை வகைக்கு ஒத்திருக்க வேண்டும். இருப்பினும், கடிதங்கள், எண்கள், சின்னங்கள் மற்றும் எல்லைகள் சிறந்த பார்வைக்கு பிரதிபலிக்கப்பட வேண்டும்.

6.6.3.

வெவ்வேறு அறிகுறிகளின் வகை மற்றும் இருப்பிடத்தைக் காட்டும் கையொப்பமிடுதல் திட்டம் பரிமாற்றத்தின் வடிவமைப்போடு ஒரே நேரத்தில் தயாரிக்கப்பட வேண்டும்.

6.7. இயற்கை மேம்பாடு

6.7.1.

நகர்ப்புறத்தில் ஒரு பரிமாற்றம் என்பது நகரத்தின் கட்டமைப்பின் ஒரு ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும், மேலும் இது அழகியல் ரீதியாக கருதப்பட வேண்டும். தக்கவைக்கும் சுவர்கள் மற்றும் பிற பெரிய மற்றும் வெளிப்படும் கான்கிரீட் வெகுஜனங்களை பொருத்தமாக மென்மையாக்க வேண்டும். இயற்கையை ரசிப்பதற்கான சிறந்த ஏற்பாடுகளை உருவாக்க, அளவிலான மாதிரிகள் உள்ளிட்ட முன்னோக்கு வரைபடங்கள் தயாரிக்கப்பட வேண்டும்.

6.7.2.

நெடுஞ்சாலைகளின் இயற்கையை ரசித்தல் பற்றிய கூடுதல் தகவலுக்கு, ஐ.ஆர்.சி சிறப்பு வெளியீடு: 21 ‘சாலைகளின் இயற்கையை ரசித்தல் குறித்த கையேடு’.20

30. ஓ. முத்தச்சென் பூம்கவில் ஹவுஸ், சோமங்கலம், புனலூர் (கேரளா)
31. பி.கே.நாகர்கர் தலைமை பொறியாளர் மற்றும் இயக்குநர், மகாராஷ்டிரா பொறியியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம்
32. கே.கே.நம்பியார் ராமணாலயா, 11, முதல் பிறை பூங்கா சாலை, அடையார், மெட்ராஸ்
33. டி.கே.நடராஜன் துணை இயக்குநர் மற்றும் தலைவர், மண் இயக்கவியல்
34. பி.பட்நாயக் பிரிவு, மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் தலைவர், ஒரிசா பாலம் கட்டுமானக் கழகம்
35. ஒய். ஆர். புல் துணை இயக்குநர் மற்றும் தலைவர், சாலைகள் பிரிவு, மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம்
36. ராஜீந்தர் சிங் தலைமை பொறியாளர், ஜம்மு பி.டபிள்யூ.டி, பி & ஆர்
37. ஜி.ராமன் இயக்குநர் (சிவில் இன்ஜி.), இந்திய தர நிர்ணய நிறுவனம்
38. பேராசிரியர் எம்.எஸ். வி.ராவ் டெப்டின் தலைவர். போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து, திட்டமிடல் மற்றும் கட்டிடக்கலை பள்ளி
39. வி.எஸ். ரானே பாதுகாப்பு. அரசுக்கு மகாராஷ்டிரா பி.டபிள்யூ & எச் துறை (ஓய்வு)
40. ஏ. கே. ராய் இயக்குநர், சுராட், கல்கத்தா பெருநகர மேம்பாட்டு ஆணையம்
41. மேஜர் ஜெனரல் ஜே. சி. சச்ச்தேவா டைரக்டர் ஜெனரல் பார்டர் ரோட்ஸ்
42. டாக்டர் ஓ.எஸ். சாகல் முதல்வர், பஞ்சாப் பொறியியல் கல்லூரி, சண்டிகர்
43. சதீஷ் பிரசாத் AI-103, சஃப்தர்ஜங் என்க்ளேவ், புது தில்லி
44. ஏ.சங்கரன் தலைமை பொறியாளர் (மதிப்பீடு) வருமான வரித் துறை
45. டாக்டர் ஏ. சி. சர்னா தலைவர், போக்குவரத்து பிரிவு, மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம்
46. என்.சென் தலைமை பொறியாளர், போக்குவரத்து அமைச்சகம் (ஓய்வு)
47. ஜி.எம்.ஷோந்து தலைமை பொறியாளர், காஷ்மீர் பி.டபிள்யூ.டி, பி & ஆர்
48. எஸ். பி. சின்ஹா இன்ஜினியர்-இன்-சீஃப்-கம்-அட்ல். கமிஷனர்-கம்-எஸ்.பி.எல். செயலாளர், பீகார் பி.டபிள்யூ.டி, பி & ஆர்
49. ஜே.எஸ். சோதி தலைமை பொறியாளர் (தெற்கு), பஞ்சாப் பி.டபிள்யூ.டி, பி & ஆர்
50. டாக்டர் என்.எஸ். சீனிவாசன் நிர்வாக இயக்குநர், தேசிய போக்குவரத்து திட்டமிடல் மற்றும் ஆராய்ச்சி மையம்
51. பேராசிரியர் சி. ஜி. சுவாமிநாதன் இயக்குனர் மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (ஓய்வு)
52. கே. பி. நாயர் ஆராய்ச்சி மேலாளர், ஆர் & டி மையம், இந்தியன் ஆயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட், ஃபரிதாபாத்
53. ரவீந்தர் குமார் இயக்குனர், யு.பி. பி.டபிள்யூ.டி. ஆராய்ச்சி நிறுவனம்
54. சி. டி. தட்டே இயக்குனர், குஜராத் பொறியியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம்
55. இயக்குனர் (டி. மோகன்) நெடுஞ்சாலை ஆராய்ச்சி நிலையம், மெட்ராஸ்
56. இயக்குனர்

(எஸ்.கே. டே சர்க்கார்)		 ஆர் & பி ஆராய்ச்சி நிறுவனம், பைலன், மேற்கு வங்கம்
57. ஜனாதிபதி, இந்தியன் ரோட்ஸ் காங்கிரஸ் (கே. டோங் பாங் ஓ) -எக்ஸ்-அஃபிஸியோ
58. இயக்குநர் ஜெனரல் (சாலை மேம்பாடு) &

Addl. பாதுகாப்பு. அரசுக்கு இந்தியாவின் (கே. கே. சாரின்)		-எக்ஸ்-அஃபிஸியோ
59. செயலாளர், இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ் (நினன் கோஷி) -எக்ஸ்-அஃபிஸியோ