ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰ
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
ਆਈਆਰਸੀ: 92-1985
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਭਾਰਤੀ ਰੋਡ ਕਾਂਗ੍ਰੇਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -1101
1985
ਕੀਮਤ 80 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਅਰਬਨ ਏਰੀਆਜ਼ ਵਿਚ ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼
ਗ੍ਰੇਡ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਇਕ ਲਾਂਘਾ ਦਾ ਇਕ ਰੂਪ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਜਾਂ ਇਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਅੰਦੋਲਨ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਭਰੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਪੇਸ ਵਿਚ ਵੱਖ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਇੱਕ ਗਰੇਡ ਨਾਲ ਜੁੜਨਾ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਵਾਲੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੂਟ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਇਸ ਲਈ, ਲਾਂਘਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਰੂਪ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਮਝਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ
ਵਟਾਂਦਰੇ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਮੋੜਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਲਈ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਰੈਂਪ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਪੈਟਰਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਕ-ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਵਾਲੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ, ਇਕ-ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਬਦਲਣਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰਚਨਾ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਉਪਲਬਧ ਸਹੀ-ਰਾਹ ਅਤੇ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ ਸਮੇਤ ਅੰਦੋਲਨਾਂ. ਇੰਟਰਚੇਂਜ, ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹੋਣ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ-ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ designsੁਕਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇਲਾਜ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਜਦੋਂ ਤਕ ਕਮਿ communityਨਿਟੀ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਲਾਭ ਇੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਉੱਚੇ ਖਰਚੇ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਅਕਤੂਬਰ, 1977 ਵਿਚ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿਚ ਸ਼੍ਰੀ ਏ.ਕੇ. ਬਾਂਡੋਪਾਧਿਆਏ, ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ ਇਕ ਉਪ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਗਠਨ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਸਬ-ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰਾਂ 'ਤੇ, ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਐਸ / ਸ਼੍ਰੀ ਏ.ਕੇ. ਭੱਟਾਚਾਰੀਆ ਅਤੇ ਡੀ ਸਨਿਆਲ. ਇਸ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਸਤੰਬਰ, 1982 ਵਿਚ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿਚ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਸ੍ਰੀ ਕੇ. ਸ਼੍ਰੀ ਕੇ. ਅਰੁਣਾਚਲਮ ਦੁਆਰਾ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮ- ਦੁਆਰਾ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ1
11 ਜਨਵਰੀ, 1984 ਨੂੰ ਨਾਗਪੁਰ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮੀਟੀ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀ)।
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
21 ਅਗਸਤ, 1985 ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਵਿਖੇ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਉਪਰੋਕਤ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ 'ਤੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ 22 ਅਗਸਤ, 1985 ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਵਿਚਾਰਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. 6 ਸਤੰਬਰ, 1985 ਨੂੰ ਪਣਜੀ (ਗੋਆ) ਵਿਖੇ ਹੋਈ 114 ਵੀਂ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਕੌਂਸਲ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ. ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ2
ਗ੍ਰੇਡ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋਣਾ ਦੋ ਜਾਂ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਈਵੇਜ਼, ਇਕ ਹਾਈਵੇ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗ, ਜਾਂ ਇਕ ਹਾਈਵੇ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਦਾ ਰਸਤਾ ਜਾਂ ਸਾਈਕਲ ਦਾ ਰਸਤਾ ਹੈ.
ਇਕ ਅੰਤਰ-ਜੁੜਦਾ ਰੋਡਵੇਅ ਜਾਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜਾਂ ਪੈਰਲਲ ਹਾਈਵੇਅ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਸੰਪਰਕ, ਜਿਸ' ਤੇ ਵਾਹਨ ਕਿਸੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਰੋਡਵੇਅ 'ਤੇ ਦਾਖਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਰੈਂਪ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ਤੇ ਇੱਕ ਟਰਮੀਨਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਸੜਕ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗ੍ਰੇਡ' ਤੇ.
ਇੱਕ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਇੱਕ ਗਰੇਡ ਨਾਲ ਵੱਖਰਾ ਲਾਂਘਾ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਰਸਤੇ (ਰੈਂਪਸ) ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.
ਇੰਟਰਚੇਂਜ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇਕ ਵੱਡਾ ਕਾਰਕ ਵੱਖ ਵੱਖ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਲਈ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਵਸਥਾ ਸਿਰਫ ਇਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਦੂਸਰੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਤੱਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਿਰਫ ਅਭੇਦ ਹੋਣ ਅਤੇ ਹਿਲਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਬਚ ਸਕਣ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਲਾਗਤ ਰੈਂਪ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਸਿੱਧੇ ਟਕਰਾਅ ਤੋਂ - ਮੁਫਤ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਤੋਂ ਅਸਿੱਧੇ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਤੱਕ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਰਿਵਰਤਨ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ designedੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਲਾਗਤ-ਲਾਭ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ ਤਾਂ ਜੋ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੇਸਾਂ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਆਰਥਿਕ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਲਾਗਤ, ਭਾਵ ਨਿਰਮਾਣ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਏ. ਕੋਈ ਅੰਤਮ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਦੇ ਮੁੱ planningਲੇ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਇਕ ਐਕਸਚੇਂਜ ਦੀ ਚੋਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਵਿਚ ਮਦਦਗਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ:
ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਰੋਡਵੇਜ ਜਾਂ ਰੈਂਪ ਦੇ ਪੈਟਰਨ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਰੈਂਪ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਚਾਰ ਮੁ typesਲੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿਚ ਵਿਆਪਕ ਰੂਪ ਵਿਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਚਿੱਤਰ 1 ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 1. ਰੈਂਪ ਦੀਆਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ
ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਦੀਆਂ ਆਮ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੌਨਫਿਗ੍ਰੇਸ਼ਨਸ ਹੈ ਤੁਰ੍ਹੀ, ਹੀਰਾ, ਕਲੋਵਰਲੀਫ, ਰੋਟਰੀ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, ਵੇਖੋ ਅੰਜੀਰ. ਖਾਸ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਲਈ 1 ਅਤੇ 2. ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਰੈਂਪ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਈ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਪਲਿਟ ਹੀਰਾ, ਅੰਸ਼ਕ ਕਲੋਵਰਲੀਫ, ਆਦਿ. ਹਰੇਕ ਆਮ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਆਪਕ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 3.3 ਵਿੱਚ ਲਿਆਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਨੂੰ 4.7.
ਚਿੱਤਰ 1, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ 3-ਪੈਰ ਦਾ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਤੁਰ੍ਹੀ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਐਕਸਚੇਂਜ ਫਾਰਮ ਹੈ'ਟੀ' ਜਾਂ 'ਵਾਈ ' ਲਾਂਘਾ. ਦੋ ਸੱਜੇ ਮੋੜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਵਿਚੋਂ, ਇਕ ਲੂਪ ਦੁਆਰਾ ਗੱਲਬਾਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੀ ਇਕ ਅਰਧ-ਸਿੱਧੀ ਸੰਪਰਕ ਦੁਆਰਾ. ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਮੁੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਲਈ ਡਿਗੋਨਲ ਰੈਂਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਕਈ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਸਹੀ ਮੋੜ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਭਾਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਲਈ ਰੈਮਪਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਚਿੱਤਰ 1, ਸਿੱਧੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਲੂਪ ਰੈਂਪ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਬਾਰੇ ਦੱਸਦਾ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 2 (ਏ) ਇਕ ਆਮ ਹੀਰੇ ਦਾ ਆਦਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੀਰਾ ਇੰਟਰਚੇਂਜ 4-ਲੈੱਗ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੌਖਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ-ਛੋਟੇ ਛੋਟੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਰੈਂਪ ਜੋ ਇਕ ਰਸਤਾ ਅੰਦੋਲਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਡੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਨਾਬਾਲਗ ਸੜਕ ਤੇ ਰੈਮਪ ਟਰਮੀਨਲ ਸੱਜੇ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਮੁੜਨ ਦੀ ਹਰਕਤ ਲਈ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ਹਨ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀਆਂ ਖੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਉਚਿਤ ਦੂਰੀ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿਚ ਇਹ ਗਰੇਡ ਲਾਂਘੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਹੀਰੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਸਹੀ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਧੇਰੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਹਿਰੀ ਅਤੇ ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਪਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਨਾਬਾਲਗ ਸੜਕ ਤੇ ਐਟ-ਗਰੇਡ ਟਰਮੀਨਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਕਰਾਸ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਕੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ5
ਚਿੱਤਰ 2. ਆਮ 4-ਲੈੱਗ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ6
ਐਕਸਚੇਂਜ ਖੇਤਰ, ਜਾਂ ਰੈਮਪ ਟਰਮੀਨਲ, ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਰਾਹ. ਸਪਲਿਟ ਹੀਰਾ ਜਾਂ 3-ਪੱਧਰੀ ਹੀਰਾ ਹੋਣ ਨਾਲ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੁਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ.
ਚਿੱਤਰ 2 (ਬੀ), ਇੱਕ ਆਮ ਕਲੋਵਰਲੀਫ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਸੱਜੇ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਇਕ ਲੂਪ ਰੈਂਪ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਚਕਰਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵਿਚ ਖੱਬੇ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਇਕ ਬਾਹਰੀ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸੱਜੇ ਮੁੜਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਹੈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੱਬੇ ਪਾਸਿਓਂ ਲਗਭਗ 270 ਡਿਗਰੀ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਸਾਰੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜਿੰਗ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਮਹੱਤਵ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ .ੁਕਵਾਂ ਹੈ. ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਰਤਦਾ ਹੈ.
ਕਲੋਵਰਲੀਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਸਹੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਵਾਧੂ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵੱਡੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਰੇ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਵਿਵਾਦਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਕ ਛਾਂਗਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਨਾਲ structureਾਂਚੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਅਤੇ ਐਂਟਰੀ ਪੁਆਇੰਟਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਬੁਣਾਈ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬੁਣਾਈ ਭਾਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੱਤ ਦਾ ਗਠਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ lengthੁਕਵੀਂ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਨਹੀਂ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ, ਖਤਰੇ ਦੇ ਵਾਧੇ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਚ ਗੰਭੀਰ ਘਾਟਾ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਇਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ-ਗਰੇਡ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪੂਰੇ ਕਲੋਵਰਲੀਫ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗੀ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਲਈ, ਅਧੂਰਾ ਕਲੋਵਰਲੀਫ ਜੋ ਇਕ ਸੋਧ ਹੈ ਜੋ ਹੀਰੇ ਦੇ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਦੇ ਕੁਝ ਤੱਤ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਲੂਪਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ ਸਿਰਫ ਵਧੇਰੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਵਿਵਾਦਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਾਈਟ ਸ਼ਰਤਾਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੰਭਵ ਹਨ. ਚਿੱਤਰ 2 (ਸੀ), ਅੰਸ਼ਕ ਕਲੋਰੀਲੀਫ ਦਾ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਇੰਟਰਚੇਜ' ਤੇ ਇਕ-ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਜਿੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਦੋ ਪੁਲਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੀਰੇ ਦੇ ਖਾਕੇ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਰਾਜਮਾਰਗ ਰੋਟਰੀ ਚੌਰਾਹੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜਵਾਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਤਰੰਗ ਰੈਂਪ ਦੁਆਰਾ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਚਿੱਤਰ 2 (ਡੀ), ਇੱਕ ਆਮ ਰੋਟਰੀ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਐਕਸਚੇਂਜ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ7
ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ ਰੋਟਰੀ ਦਾ. ਨਾਬਾਲਗ ਸੜਕ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਅਕਸਰ ਬੁਣਾਈ ਦੇ ਘੱਟ ਦੂਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ operateੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ ਟਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਆਪਸ ਵਿਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਧੇਰੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਖ਼ਾਸ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਅੰਤਰਜਾਮੀਆਂ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਸਹੀ ਮੋੜ ਲਈ ਰੈਂਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਗਤੀ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ structureਾਂਚੇ ਜਾਂ 3-ਪੱਧਰੀ structureਾਂਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤੌਰ ਤੇ ਹੋਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਰੈਮਪ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਮੁੱਖ ਇੰਟਰਸੈਕਟਿੰਗ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ 80 ਅਤੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰੈਂਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਟੇਬਲ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਪੀਡ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਘੇਰਾ ਨੂੰ ਵੀ ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਮੁੱਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਹਨ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਵੇਖਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਦੋ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਪਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਕ ਸੜਕ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ 1.2 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਅੱਖ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ 0.15 ਮੀਟਰ ਸੜਕ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਰੈਂਪ ਦੀ ਹਰੀਜੱਟਲ ਕਰਵਚਰ ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰੇ' ਤੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਵਿਵਹਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, 2-ਕੇਂਦਰਿਤ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਕਰਵ ਲਗਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਬਸ਼ਰਤੇ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਰਵ ਦਾ ਘੇਰੇ ਪਿਛਲੇ ਕਰਵ ਦੇ ਅਰਧ ਘੇਰੇ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਾ ਹੋਵੇ.
ਰੈਮਪ ਪਰੋਫਾਈਲ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਦੋ ਲੰਬਵਤ ਕਰਵ, ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਵੈਲੀ ਕਰਵ ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਸਿਮਟਵ ਕਰਵ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟੈਂਜੈਂਟ ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਰੈਂਪਾਂ 'ਤੇ ਟੈਂਜੈਂਟ ਗ੍ਰੇਡ ਜਿੰਨੇ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਫਲੈਟ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ 6% ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.8
| ਵੇਰਵਾ | ਦੀ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁੱਲ | ਲੂਪ ਰੈਂਪਾਂ ਲਈ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 80 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | 100 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | |||||
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਲੋੜੀਂਦਾ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਲੋੜੀਂਦਾ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਲੋੜੀਂਦਾ | |
| ਰੈਮਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ (ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| ਕਰਵ ਦੇ ਰੇਡੀਅਸ (ਮੀ) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| ਨਜ਼ਰ ਰੋਕਣਾ (ਮੀਟਰ) | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
ਨੋਟ: 1. ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ 80 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ appropriateੁਕਵੀਂ ਹੈ. 2. ਕਰਵਚਰ ਵੈਲਯੂ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵਿਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਲਈ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. |
||||||
| ਸੀ.ਐਲ. ਨਹੀਂ | ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ (ਐਮ) |
ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਾਵਟ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ (ਮੀ) ਲਈ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ | ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਪੂਰੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ (ਐਮ) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| ਸਮਿਟ ਕਰਵ | ਵੈਲੀ ਕਰਵ | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1. | 30 | 30 | 2.0 ਏ | 3.5 ਏ | 15 |
| 2. | 40 | 45 | 6.6 ਏ | 6.6 ਏ | 20 |
| 3. | 50 | 60 | .2..2 ਏ | 10 ਏ | 30 |
| . | 65 | 90 | 18.4 ਏ | 17.4 ਏ | 40 |
| 5. | 80 | 120 | 32.6 ਏ | 25.3 ਏ | 50 |
| . | 100 | 180 | 73.6 ਏ | 41.5A | 60 |
ਨੋਟ: 1. ਕਾਲਮਾਂ 4 ਅਤੇ 5 ਵਿਚ 'ਏ' ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਗ੍ਰੇਡ ਵਿਚ ਅਲਜਗ੍ਰਾਫੀ ਅੰਤਰ ਹੈ. 2. ਜਿੱਥੇ ਕਾਲਮ 4 ਜਾਂ 5 ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੀ ਲੰਬਾਈ ਕਾਲਮ 6 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਤੁਲਨਾ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਮੁੱਲ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.9 | |||||
ਰੈਂਪ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਲੰਬਵਤ ਕਰਵ ਰੈਂਪ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. 30 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਰੈਂਪ ਵਨ-ਵੇਅ ਜਾਂ ਦੋ-ਪਾਸੀ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਦੋ-ਪਾਸਿਆਂ ਲਈ, ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਮੀਡੀਅਨ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.2 ਮੀਟਰ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਹਰ forੰਗ ਲਈ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਚੌੜਾਈ, ਰੈਂਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਗਏ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਘੰਟੇ ਦੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ. ਹੇਠਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਉਚਿਤ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦਗਾਰ ਹੋਵੇਗੀ. ਮੋ shouldਿਆਂ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੌੜਾਈ 2 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਕ ਮੀਟਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਮੋ Theਿਆਂ ਨੂੰ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀਆਂ ਨਿਸ਼ਾਨੀਆਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਸਹੀ delੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 35 ‘ਪੇਂਟਸ ਨਾਲ ਰੋਡ ਮਾਰਕਿੰਗਜ਼ ਲਈ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ ਕੋਡ ਆਫ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ), ਵੱਖਰੀ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਸਮਗਰੀ, ਆਦਿ.
| ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਚੌੜਾਈ | ਸਮਰੱਥਾ, ਪੀਸੀਯੂ ਦਾ / ਘੰਟਾ |
| 1. ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ, 3.75 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ | 1500 |
| 2. ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਲੇਨ, 5.5 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ | 2000 |
| 3. ਦੋ-ਮਾਰਗੀ, 7.0 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ | 2500 |
ਨੋਟ: ਉਪਰੋਕਤ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਇਕ ਮੀਟਰ ਚੌੜੇ ਪੱਕੇ ਮੋ shouldਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਹਨ. |
|
ਰੈਮਪ ਟਰਮੀਨਲ ਉਹ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਜੋ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਰਾਹ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਚੇਂਜ ਲੇਨ, ਟੇਪਰਜ਼ ਅਤੇ ਟਾਪੂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਫ੍ਰੀ-ਫਲੋ ਟਾਈਪ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਜਿਥੇ ਰੈਂਪ ਟ੍ਰੈਫਿਕ (ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਟਰਮੀਨਲ) ਨਾਲ ਅਭੇਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਫਲੈਟ ਐਂਗਲਜ਼ ਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੁਆਰਾ (ਐਗਜ਼ਿਟ ਟਰਮੀਨਲ) ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਹਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਪੀਡ ਚੇਂਜ ਲੇਨ ਅਰਥਾਤ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਿਟ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ ਡਿਲੀਡੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਗਤੀ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਨੂੰ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਉਹ ਖਿਤਿਜੀ ਜਾਂ ਵਰਟੀਕਲ ਕਰਵ ਦੁਆਰਾ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ ਓਹਲੇ ਨਹੀਂ ਹਨ.
ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਟਰਮੀਨਲ ਨੂੰ ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਸ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਜੋ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਮੋੜ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕੇ ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇਖ ਸਕੇ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੀ ਧਾਰਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉਦਘਾਟਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਓ10
ਇਸ ਵਿਚ ਦੇਰ ਨਾਲ ਹਿਲਾਓ. ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਰੋਕ ਜਾਂ ਹੋਰ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਲੇਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਜ਼ਦੀਕ ਸਾਈਡ ਲੇਨ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਧਾਰਾ ਵਿੱਚ ਅਭੇਦ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ ਦੋ ਆਮ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਸਿੱਧੀ ਟੇਪਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਪੈਰਲਲ ਟਾਈਪ. ਟੇਪਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਇਕ ਫਲੈਟ ਐਂਗਲ 'ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ' ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲੇਨ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਫਾਰਮ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਸਥਿਤ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਪੈਰਲਲ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗਤੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਰਾਜਮਾਰਗ 'ਤੇ ਖੁਦ ਇਕ ਵਾਧੂ ਲੇਨ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਦੋਵੇਂ ਕਿਸਮਾਂ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਗੀਆਂ ਜੇ ਸਹੀ designedੰਗ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਿੱਧੇ ਟਾਈਪਰ ਟਾਈਪ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਲਈ ਉਚਿਤ ਹੋਵੇਗਾ.
ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਰੈਮਪ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਵਕਰ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਚੱਲਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਾਰਣੀ 3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਲੰਬਾਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ gradਾਲਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਡਾ gradਨ ਗਰੇਡੀਐਂਟ 'ਤੇ, ਟੇਬਲ 3 ਵਿਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ (1-0.08 ਜੀ) ਵਾਰ ਅਤੇ ਅਪ ਗਰੇਡੀਐਂਟ' ਤੇ ਵਧਾ ਕੇ (1 + 0.12 ਜੀ) ਗੁਣਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਜੀ ਇਕ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਹੈ.
| ਲੇਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਟੇਪਰ (ਮੀ) ਸਮੇਤ ਲੰਬਾਈ | |
|---|---|---|
| ਲੋੜੀਂਦਾ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ | |
| ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ | 250 | 180 |
| ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਵਾਲੀ ਲੇਨ | 120 | 90 |
ਐਗਜ਼ਿਟ ਟਰਮੀਨਲ ਨੂੰ ਡੀਲੈਰੇਸਨ ਲੇਨ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਹਾਈਵੇ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਟਰਨਿੰਗ ਕਰਵ' ਤੇ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਨਿਘਾਰ ਵਾਲੀ ਲੇਨ ਦੋ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਸਿੱਧੀ ਟੇਪਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਪੈਰਲਲ ਕਿਸਮ. ਗਿਰਾਵਟ ਵਾਲੀ ਲੇਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੰਬਾਈ ਹੈ ਸਾਰਣੀ 3 ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ11
ਲੇਨ ਅਪ ਗਰੇਡਿਏੰਟ ਵਿਚ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘਟਾ ਕੇ (1-0.03 ਜੀ) ਵਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਥੱਲੇ ਗਰੇਡਿਏਂਟ ਟੇਬਲ 3 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲ ਨਾਲੋਂ (1 + 0.06 ਜੀ) ਗੁਣਾ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਜੀ ਇਕ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਤ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਹੈ .
ਡੀਲਿਰੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਐਗਜ਼ਿਟ ਟਰਮੀਨਲ ਦੇ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਚਿੱਤਰ 3 ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ ਨੱਕ ਨੂੰ ਟਰਨਿੰਗ ਲੇਨ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਕੇ ਲੇਨ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਵਾਹਨ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਪਸੀ ਲਈ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿਚ ਸੜਕ ਦੇ ਰਸਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ “ਕੋਰ” ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਮੋੜਵਾਂ ਲੇਨਾਂ ਤੁਰੰਤ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਪਰੇ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੀ ਸਪਸ਼ਟ ਰਿਕਵਰੀ ਖੇਤਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ.
ਬੁਣਾਈ ਦੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਤੇ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਥੇ ਲਗਾਤਾਰ ਦਾਖਲਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਟਰਮੀਨਲ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਲੋਵਰਲੀਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ. ਬੁਣਾਈ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਜੋ ਲੰਬਾਈ, ਬੁਣਾਈ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਬੁਣਾਈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਬਗ਼ੈਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਚਾਲ ਨੂੰ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਕਦਰਯੋਗ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਗੈਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬੁਣਾਈ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 300 ਮੀਟਰ ਅਤੇ 200 ਮੀਟਰ ਹੈ.
ਅੰਡਰਪਾਸ ਰੋਡਵੇਜ ਲਈ, ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਰਸਤੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਅੰਡਰਪਾਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਅਰਥਾਤ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਠੋਸ ਅਬੁਟਮੈਂਟ ਪियਅਰ ਜਾਂ ਕਾਲਮ) ਆਮ ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 54-1974 “ਵਾਹਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਅੰਡਰਪਾਸਾਂ 'ਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵਰਟੀਕਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ"
ਓਵਰਪਾਸ structuresਾਂਚਿਆਂ ਲਈ, ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਇੰਨੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਅੰਡਰਪਾਸਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦੇ. ਇਕ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ 225 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਕਰਬ ਅਤੇ ਖੁੱਲੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪੈਰਾਪੇਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਲਈ beੁਕਵਾਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਅੰਡਰਪਾਸ 'ਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 5.5 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅੰਡਰਪਾਸ ਰੋਡਵੇਅ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਵਿੱਖ ਵਿਚ ਵਾਧਾ / ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਲਈ ਭੱਤਾ ਦੇਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ.12
ਚਿੱਤਰ 3. ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟਰਮੀਨਲ ਲਈ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ13
ਪ੍ਰਚੱਲਤ ਹਾਲਤਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ typeੁਕਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਦੀ ਚੋਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਦਮ ਹੈ. ਐਕਸਚੇਂਜ ਦਾ ਖਾਸ ਰੂਪ ਜਾਂ ਕਿਸਮ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਭੌਤਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ, ਉਪਲਬਧ ਸੱਜੇ-ਰਾਹ, ਜ਼ਮੀਨ-ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ, ਆਸ ਪਾਸ ਦੀਆਂ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬਣਤਰ, ਰੁਕਾਵਟ ਸਮੇਤ ਟਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ. ਲਾਂਘਾ ਦੇ ਹਾਈਵੇਅ, ਆਦਿ.
ਇੱਕ ਐਕਸਚੇਂਜ ਤੇ, ਸਾਰੀਆਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਧਾਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਗਰੇਡ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਸਾਰੇ ਹਥਿਆਰਾਂ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੀਕ ਆਵਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ' ਤੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਟਕਰਾਅ ਦੇ ਬਿੰਦੂਆਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਧਾਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ੇਗਾ ਜੋ ਮੁਫਤ ਵਹਾਅ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰੇਡ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਲਈ, 20 ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਇਕ ਦਿਹਾੜਾ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾਹੀਣ ਵੰਡ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸ theੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਮੌਜੂਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਰਵੇਖਣਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਮਾਨ ਵੰਡ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਡੇਟਾ ਤੋਂ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੀਕ ਘੰਟਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਚਿੱਤਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਨਮੂਨਾ, ਚਿੱਤਰ 4 (ਏ) ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਮੁ Onceਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਚੁਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ ਇਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ diaਸ਼ਨ ਡਾਇਗਰਾਮ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਆਮ ਹੀਰੇ ਦੇ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਲਈ ਚਿੱਤਰ ਇਕ ਚਿੱਤਰ 4 ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਾਦਗੀ ਲਈ, ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਪੀਸੀਯੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਤੇਜ਼ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਹੌਲੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਸਮਾਨ ਚਿੱਤਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੀਸੀਯੂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਕਾਰਕ ਅਪਣਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ:
| ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਬਰਾਬਰੀ ਦਾ ਕਾਰਕ | |
| 1. | ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ, ਟੈਂਪੋ, ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ, ਜਾਂ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ | 1.0 |
| 2. | ਸਾਈਕਲ, ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਜਾਂ ਸਕੂਟਰ | 0.5 |
| 3. | ਟਰੱਕ, ਬੱਸ, ਜਾਂ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ-ਟ੍ਰੇਲਰ ਯੂਨਿਟ | ... |
ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਰੀਰਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਵਿਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ:
ਚਿੱਤਰ 4. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਡਾਇਗਰਾਮ15
ਜਿੱਥੇ ਮੁਫਤ ਫਲੋ ਟਾਈਪ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਅਕਸਰ-ਗਰੇਡ ਲਾਂਘਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਵੀ ਗਰੇਡ ਦੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਇਸੇ ਤਰਾਂ, ਹਾਈਵੇਅ ਤੇ ਟਰਮੀਨਲ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਜਿਆਦਾ ਹੌਲੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੇ (ਅਰਥਾਤ ਗੱਡੀਆਂ, ਸਾਈਕਲ, ਆਦਿ) ਗਰੇਡ ਦੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਪੈਰਾ 6.1.3 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਡੇਟਾ (ਪੈਰਾ 6.1.2.) ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ. ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 4 ਵਿਚ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਸਕੈਚ ਜੋ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ areੁਕਵੇਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਵਿਵਹਾਰਕ ਹਨ, ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਯੋਜਨਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ:
ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਚੁਣੇ ਗਏ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਮੁ initialਲੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਅੰਤਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਚੁਣੇ ਗਏ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਲਈ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਦੂਸਰੀ ਸੜਕ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਸੜਕ ਤੇ ਫੈਸਲਾ ਲੈਂਦੇ ਸਮੇਂ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਗਰੇਡ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋਣ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਸਥਿਤ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਜਾਂ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋੜਦੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਹੋਵੇ.
ਏਟੀ-ਗਰੇਡ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ, ਜਿਵੇਂ ਹੀਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਮਾਮੂਲੀ ਸੜਕ ਤੇ ਹੈ, ਉਸ ਸੜਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਾਵਟ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫ੍ਰੀ ਫਲੋ ਟਾਈਪ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, exitਾਂਚੇ ਦੇ ਬਾਹਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਐਗਜ਼ਿਟ ਟਰਮੀਨਲ ਦੇ noseਾਂਚੇ ਅਤੇ ਨੱਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 75 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਟਰਮੀਨਾਂ ਦਾ ਵਧੀਆ ਨਜ਼ਰੀਆ ਵੇਖਣ ਲਈ ਅਤੇ ਲੰਘੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੁਆਰਾ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ. ਦੂਰ ਦੂਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਟਰਮੀਨਲ ਲਈ ਅਨੁਸਾਰੀ ਦੂਰੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 150 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਰਾਹ ਵਿਚ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇਕ ਸਪਸ਼ਟ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੋ ਸਕੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, structureਾਂਚੇ ਦੇ ਨੇੜਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਲਈ, ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ ਇਹ ਵੱਖਰੀ ਦੂਰੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਿਚਾਰ theਾਂਚੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਅਜਿਹੇ ਟਰਮੀਨਲ ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ ਲੇਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ 15 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ' ਤੇ ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ ਲੇਨ structureਾਂਚੇ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗਾ.
ਮੁੱਖ ਮਾਰਗ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਲਈ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਮੁ numberਲੀ ਗਿਣਤੀ ਇਕਸਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਰਾਜਮਾਰਗ 'ਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਮੁ numberਲੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਰੈਂਪਾਂ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਐਕਸਚੇਂਜ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਕਰਨ ਲਈ, ਹਾਈਵੇ ਅਤੇ ਰੈਂਪਾਂ ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਇਕ ਸੰਤੁਲਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਰੈਮਪ ਨਾਲ ਲੇਨ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਜਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਸਹਾਇਕ ਜੋੜ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ17
ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਮੁੱ basicਲੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੇਨ. ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਲੇਨ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:
ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲਾਂ, ਜੇ ਪ੍ਰਸੰਸਾਯੋਗ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ ਤਾਂ ਮੁਫਤ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਰੁਕਾਵਟ ਪੈਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਫ੍ਰੀ-ਫਲੋ ਟਾਈਪ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਲੰਬੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲੇਨ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਕ ਹੌਲੀ ਵਾਹਨ ਰੈਂਪ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਰਸਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਹੌਲੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਦੀ ਹੈ ਰੁਝਾਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਪ੍ਰਤੱਖ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿਚ ਚੂਹੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟ ਕੇ ਜਾਂ ਗਲਤ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਵਧਣਾ, ਛੋਟੇ ਰਸਤੇ ਲੱਭਣ ਵਿਚ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਉਲਝਣ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ. . ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਲਾਂਘੇ ਵਾਲੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੌਲੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਗਭਗ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਕਸਚੇਂਜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਲਾਸੀਕਲ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ:
ਚਿੱਤਰ 5. ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਮ 4-ਪੈਰ ਦਾ ਆਦਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ19
ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਅੰਤਰ-ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ ਇਕ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਿਸ ਵਿਚ ਹੌਲੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਚਿੱਤਰ 5 ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਤੇ ਲੱਛਣਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
ਐਕਸਚੇਂਜ ਦੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਅੱਖਰਖਾਨਾ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਇੰਟਰਚੇਂਜ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੱਖਰਾਂ, ਅੰਕਾਂ, ਚਿੰਨ੍ਹ ਅਤੇ ਬਾਰਡਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ ਲਈ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਸਥਾਨ ਦਰਸਾਉਣ ਵਾਲੀ ਦਸਤਖਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਯੋਜਨਾ ਨੂੰ ਇੰਟਰਚੇਜ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਦਲਾਅ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਸਟ੍ਰੂਕਿutureचर ਦਾ ਇੱਕ ਅਟੁੱਟ ਅੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਹਜ ਇਸ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰਾਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਕੰਕਰੀਟ ਪੁੰਜ ਨੂੰ sofੁਕਵੀਂ ਨਰਮ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਰਿਪੇਖ ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ, ਸਮੇਤ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਲੈਂਡਸਕੇਪਿੰਗ ਲਈ ਉੱਤਮ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਣ.
ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਲੈਂਡਕੇਪਿੰਗ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਆਈਆਰਸੀ ਸਪੈਸ਼ਲ ਪਬਲੀਕੇਸ਼ਨ: 21 ‘ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਲੈਂਡਕੇਪਿੰਗ’ ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ’ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।20
| 30 | ਓ ਮੁਥਾਚੇਨ | ਪੋਮਕਾਵਿਲ ਹਾ Houseਸ, ਸੋਮੰਗਲਮ, ਪੁਨਾਲੂਰ (ਕੇਰਲ) |
| 31. | ਪੀ ਕੇ ਕੇ ਨਾਗਰਕਰ | ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਮਹਾਰਾਸ਼ਟਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ .ਟ |
| 32. | ਕੇ.ਕੇ. ਨੰਬਰਬੀਅਰ | ਰਾਮਨਾਲੇਯ, 11, ਫਸਟ ਕ੍ਰੈਸੈਂਟ ਪਾਰਕ ਰੋਡ, ਅਡਯਾਰ, ਮਦਰਾਸ |
| 33. | ਟੀ ਕੇ ਕੇ ਨਟਰਾਜਨ | ਮਿੱਟੀ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਅਤੇ ਮੁਖੀ |
| 34. | ਪੀ ਪਟਨਾਇਕ | ਡਵੀਜ਼ਨ, ਕੇਂਦਰੀ ਰੋਡ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ Chairmanਟ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ, ਉੜੀਸਾ ਬ੍ਰਿਜ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ |
| 35. | ਵਾਈ ਆਰ ਫੁੱਲ | ਸੈਂਟਰਲ ਰੋਡ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ .ਟ, ਰੋਡਜ਼ ਡਵੀਜ਼ਨ ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਅਤੇ ਮੁਖੀ |
| 36. | ਰਜਿੰਦਰ ਸਿੰਘ | ਚੀਫ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਜੰਮੂ ਪੀ.ਡਬਲਯੂ.ਡੀ., ਬੀ ਅਤੇ ਆਰ |
| 37. | ਜੀ ਰਮਨ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ (ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰ), ਭਾਰਤੀ ਮਾਨਕ ਸੰਸਥਾ |
| 38. | ਪ੍ਰੋ: ਐਮ ਐਸ ਵੀ. ਰਾਓ | ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮੁਖੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਸਕੂਲ, ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਅਤੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦਾ ਸਕੂਲ |
| 39. | ਵੀ ਐਸ ਐਸ ਰਾਣੇ | ਸੀਕ. ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਮਹਾਰਾਸ਼ਟਰ ਦੇ ਲੋਕ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਭਾਗ ਅਤੇ ਐਚ ਵਿਭਾਗ (ਸੇਵਾ ਮੁਕਤ) |
| 40 | ਏ ਕੇ ਕੇ ਰਾਏ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਸੂਰਦਾ, ਕਲਕੱਤਾ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਵਿਕਾਸ ਅਥਾਰਟੀ |
| 41. | ਮੇਜਰਜ ਜਨਰਲ ਜੇ ਸੀ ਸਚਦੇਵਾ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ ਬਾਰਡਰ ਰੋਡਜ਼ |
| 42. | ਡਾ ਓ ਓ ਐਸ ਸਹਿਗਲ | ਪ੍ਰਿੰਸੀਪਲ, ਪੰਜਾਬ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਜ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ |
| 43. | ਸਤੀਸ਼ ਪ੍ਰਸਾਦ | ਏਆਈ -103, ਸਫਦਰਜੰਗ ਐਨਕਲੇਵ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ |
| 44. | ਏ.ਸੰਕਰਨ | ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ (ਮੁਲਾਂਕਣ) ਇਨਕਮ ਟੈਕਸ ਵਿਭਾਗ |
| 45. | ਡਾ. ਏ. ਸੀ. ਸਰਨਾ | ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਡਵੀਜ਼ਨ, ਕੇਂਦਰੀ ਸੜਕ ਖੋਜ ਇੰਸਟੀਚਿ Headਟ ਦੇ ਮੁਖੀ |
| 46. | ਐਨ. ਸੇਨ | ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਆਵਾਜਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ (ਸੇਵਾ ਮੁਕਤ) |
| 47. | ਜੀ ਐਮ ਸ਼ੋਂਥੂ | ਚੀਫ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਕਸ਼ਮੀਰ ਪੀ.ਡਬਲਯੂ.ਡੀ., ਬੀ ਅਤੇ ਆਰ |
| 48. | ਐਸ ਬੀ ਪੀ ਸਿਨਹਾ | ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਨ-ਚੀਫ਼-ਕਮ-ਐਡਲ. ਕਮਿਸ਼ਨਰ-ਕਮ-ਸਪਲ. ਸੈਕਟਰੀ, ਬਿਹਾਰ ਪੀ.ਡਬਲਯੂ.ਡੀ., ਬੀ ਅਤੇ ਆਰ |
| 49 | ਜੇ ਐਸ ਸੋodੀ | ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ (ਦੱਖਣੀ), ਪੰਜਾਬ ਪੀ.ਡਬਲਯੂ.ਐਡ., ਬੀ ਅਤੇ ਆਰ |
| 50 | ਡਾ: ਐਨ. ਐਸ. ਸ੍ਰੀਨਿਵਾਸਨ | ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਅਤੇ ਖੋਜ ਕੇਂਦਰ |
| 51. | ਸਵਾਮੀਨਾਥਨ ਪ੍ਰੋ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਕੇਂਦਰੀ ਸੜਕ ਖੋਜ ਸੰਸਥਾ (ਸੇਵਾ ਮੁਕਤ) |
| 52. | ਕੇ ਪੀ ਪੀ ਨਾਇਰ | ਰਿਸਰਚ ਮੈਨੇਜਰ, ਆਰ ਐਂਡ ਡੀ ਸੈਂਟਰ, ਇੰਡੀਅਨ ਆਇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਲਿਮਟਿਡ, ਫਰੀਦਾਬਾਦ |
| 53. | ਰਵਿੰਦਰ ਕੁਮਾਰ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਯੂ.ਪੀ. ਪੀ.ਡਬਲਯੂ.ਡੀ. ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ .ਟ |
| 54. | ਸੀ. ਡੀ. ਥੱਟ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਗੁਜਰਾਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ .ਟ |
| 55. | ਡਾਇਰੈਕਟਰ (ਡੀ. ਮੋਹਨ) | ਹਾਈਵੇਅ ਰਿਸਰਚ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਮਦਰਾਸ |
| 56. | ਡਾਇਰੈਕਟਰ (ਐੱਸ. ਕੇ. ਸਰਕਾਰ) |
ਆਰ ਐਂਡ ਬੀ ਰਿਸਰਚ ਇੰਸਟੀਚਿ ,ਟ, ਪਾਇਲਨ, ਪੱਛਮੀ ਬੰਗਾਲ |
| 57. | ਪ੍ਰਧਾਨ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ (ਕੇ. ਟੋਂਗ ਪਾਂਗ ਏਓ) | -ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ |
| 58. | ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ (ਸੜਕ ਵਿਕਾਸ) ਅਤੇ ਐਡ. ਸੀਕ. ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਆਫ ਇੰਡੀਆ (ਕੇ. ਕੇ. ਸਰੀਨ) | -ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ |
| 59. | ਸੈਕਟਰੀ, ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ (ਨੀਨਨ ਕੋਸ਼ੀ) | -ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ |