हे पुस्तक आणि ऑडिओ, व्हिडिओ आणि इतर साहित्य ग्रंथालय सार्वजनिक संसाधन द्वारे तयार केलेले आणि देखभाल केलेले आहे. या ग्रंथालयाचा उद्देश विद्यार्थ्यांना आणि भारतातील आजीवन शिकणा learn्यांना त्यांच्या शिक्षणाकरिता मदत करणे जेणेकरून ते त्यांची स्थिती आणि संधी सुधारू शकतील आणि स्वत: साठी आणि इतरांसाठी न्याय, सामाजिक, आर्थिक आणि राजकीय सुरक्षित राहतील.
ही वस्तू अव्यावसायिक हेतूसाठी पोस्ट केली गेली आहे आणि शैक्षणिक आणि संशोधन सामग्रीचा खाजगी वापरासाठी संशोधनासह, कामाची टीका आणि पुनरावलोकनासाठी किंवा इतर कामांची समीक्षा करण्यासाठी आणि शिक्षकांच्या आणि विद्यार्थ्यांद्वारे सूचनांच्या पुनरुत्पादनासाठी सुलभतेने व्यवहार करते. यापैकी बरीच सामग्री एकतर भारतातील ग्रंथालयांमध्ये अनुपलब्ध किंवा प्रवेश न करण्यायोग्य आहे, विशेषत: काही गरीब राज्यांमधील आणि हा संग्रह ज्ञानाच्या प्रवेशामध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक मोठी पोकळी भरून काढण्याचा प्रयत्न करतो.
अन्य संग्रहांसाठी आम्ही क्युरेट आणि अधिक माहितीसाठी कृपया येथे भेट द्याभारत एक खोज पृष्ठ जय ज्ञान!
वैशिष्ट्ये आणि मानक समितीचे सदस्य
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
आयआरसी: 92-1985
द्वारा प्रकाशित
भारतीय रोड कॉंग्रेस
जामनगर हाऊस, शाहजहां रोड,
नवी दिल्ली -110 011
1985
किंमत 80० / -
(प्लस पॅकिंग आणि टपाल)
अर्बन क्षेत्रात इंटरचेंजच्या डिझाईनसाठी मार्गदर्शक सूचना
ग्रेड पृथक्करण हे प्रतिच्छेदन करण्याचा एक प्रकार आहे ज्यात छेदणार्‍या महामार्गांच्या एक किंवा अधिक विवादास्पद हालचाली जागेत विभक्त केल्या जातात. इंटरचेंज हे कनेक्टिंग रोडवेसह एक ग्रेड पृथक्करण आहे जे छेदणारे महामार्ग दरम्यान रस्ता स्थानांतरित करण्यास अनुमती देते. इंटरचेंज म्हणजे प्रतिच्छेदन डिझाइनचे सर्वोच्च स्वरूप. तथापि, हे समजले पाहिजे की इंटरचेंजेस मूलत: वेगवान गतिमान मोटार चालविणार्‍या महामार्गांसाठी आहेत
अदलाबदल, विविध टर्निंग हालचाली अदलाबदल मोर्चा आकार आणि नमुना, आणि त्यांच्या रचना प्रकार छेदन महामार्ग महत्त्व, intersccting पाय संख्या अनेक घटक नियंत्रित केले जातात, माध्यमातून आणि रहदारी चालू डिझाइन खंड त्यांची रचना, डिझाइन गती, उपलब्ध उजवीकडून आणि स्थलाकृति यासह हालचाली. इंटरचेंज, म्हणूनच वरील बाबींच्या प्रकाशात स्वतंत्रपणे डिझाइन केल्या आहेत. हे प्रकाशन शहरी भागात वेगवेगळ्या परिस्थितीत इंटरचेंजसाठी डिझाइनरला योग्य डिझाइन विकसित करण्यात मदत करण्यासाठी मार्गदर्शक सूचना देते.
अदलाबदल करणे महाग आहे आणि या सुधारणेशी संबंधित उच्च खर्चापेक्षा अधिक मूल्य समुदायाकडे जमा होईपर्यंत या प्रकारचा उपचार न्याय्य ठरणार नाही.
ऑक्टोबर 1977 मध्ये झालेल्या ट्रॅफिक इंजीनियरिंग समितीच्या बैठकीत श्री ए.के. बंडोपाध्याय, कागदपत्र अंतिम करण्यासाठी उपसमिती स्थापन केली. या उपसमितीच्या अधिकृततेवर, मसुदा एस / श्री ए. के द्वारा संयुक्तपणे अंतिम करण्यात आला. भट्टाचार्य आणि डी. सन्याल. सप्टेंबर १ 198 2२ मध्ये झालेल्या ट्रॅफिक इंजिनीअरिंग कमिटीच्या बैठकीत या दस्तऐवजाचा विचार करण्यात आला होता. जेव्हा श्री. के. अरुणाचलम यांनी विविध सदस्यांकडून आलेल्या टिप्पण्यांच्या अनुषंगाने हे कागदपत्र सुधारले जाऊ शकते असा निर्णय घेतला. श्री. के. अरुणाचलम यांनी सुधारित कागदपत्रांना ट्रॅफिक इंजिनीअरिंग कॉ.1
११ जानेवारी, १ 1984. 1984 रोजी नागपूर येथे झालेल्या बैठकीत मिटी (खाली दिलेल्या कर्मचारी).
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
२१ ऑगस्ट, १ 5 .5 रोजी नवी दिल्ली येथे झालेल्या बैठकीत समितीने सुचविलेल्या आवश्यक बदलांच्या अधीन असलेल्या सुधारित मार्गदर्शक सूचनांना विशिष्टता व मानके समितीने मान्यता दिली.
नंतर वरील मार्गदर्शक सूचनांवर कार्यकारी समितीने २२ ऑगस्ट, १ their 55 रोजी नवी दिल्ली येथे झालेल्या बैठकीत विचार केला आणि त्यास मान्यता दिली. September सप्टेंबर, १ 5 55 रोजी पणजी (गोवा) येथे झालेल्या ११ at व्या बैठकीत परिषदेने त्यास मान्यता दिली. इंडियन रोड्स कॉंग्रेसने प्रकाशित केले.2
ग्रेड पृथक्करण म्हणजे दोन किंवा अधिक महामार्ग, महामार्ग आणि रेल्वे रस्ता किंवा एक महामार्ग आणि पादचारी वॉक वे किंवा सायकल मार्ग यासारख्या इतर कोणत्याही प्रकारच्या सुविधांचा समावेश आहे.
एक आंतर-कनेक्टिंग रोडवे किंवा विविध स्तरांवर किंवा समांतर महामार्गांमधील महामार्गांमधील कोणतेही कनेक्शन, ज्यावर वाहने नियुक्त रस्ता प्रवेश करू शकतात किंवा सोडतात. रॅम्पचे घटक प्रत्येक टोकाला टर्मिनल आणि जोडणारा रस्ता असतो, सामान्यत: काही वक्रता आणि ग्रेडवर असतात.
इंटरचेंज हे महामार्गाच्या पध्दतींमधील रहदारी फिरविण्यासाठी वाहतुकीचे रस्ते (रॅम्प) जोडणारे ग्रेड विभक्त चौरस आहे.
सामान्यत: इंटरचेंजेस बांधणे महाग असते आणि किंमतीवर परिणाम करणारे प्रमुख घटक म्हणजे विविध रहदारीच्या हालचालींसाठी केलेली व्यवस्था. केवळ एक रहदारीची हालचाल दुसर्‍यापासून वेगळ्या होण्यापासून ते प्रत्येक वाहतुकीच्या हालचालींपासून प्रत्येक वेगळ्या हालचालींपासून पूर्णपणे विभक्त होण्यापर्यंतची व्यवस्था असू शकते जेणेकरून केवळ विलीनीकरण आणि विचलित हालचाली राहतील. त्याचप्रमाणे, वाहन चालविण्याच्या किंमती थेट संघर्षापासून मुक्त कनेक्शन ते अतिरिक्त प्रवासाचे अंतर समाविष्ट असलेल्या अप्रत्यक्ष कनेक्शनपर्यंत रॅम्प व्यवस्थेच्या प्रकारानुसार बदलू शकतात. इंटरचेंजची प्रचलित परिस्थितीनुसार रचना करण्याच्या दृष्टीकोनातून एकूण वाहतुकीची किंमत, बांधकाम, देखभाल व वाहन चालविण्याच्या किंमतीचा विचार करून वैयक्तिक-प्रकरणांच्या तांत्रिक आर्थिक गुणवत्तेचे मूल्यांकन करण्यासाठी खर्च-लाभ अभ्यास करणे आवश्यक आहे. अंतिम निर्णय घेण्यापूर्वी. तथापि, प्राथमिक नियोजनाच्या टप्प्यावर इंटरचेंजच्या निवडीसाठी मार्गदर्शन करण्यासाठी खालील मुद्दे उपयुक्त ठरू शकतात:
इंटरचेंजचे सामान्यत: विविध फिरणारे रोडवे किंवा रॅम्पच्या नमुन्याद्वारे वर्णन केले जाते जे त्यांचे भौमितिक कॉन्फिगरेशन निर्धारित करतात. अंजीर 1 मध्ये स्पष्टपणे पुढील चार मूलभूत प्रकारांमध्ये उताराचे विस्तृतपणे वर्गीकरण केले जाऊ शकते.
अंजीर 1. वेगवेगळ्या प्रकारचे रॅम्प
इंटरचेंजेसची सामान्य भूमितीय संरचना म्हणजे कर्णे, डायमंड, क्लोव्हरलीफ, रोटरी आणि दिशात्मक, अंजीर पहा. ठराविक उदाहरणांसाठी 1 आणि 2. प्रत्येक प्रकारच्या इंटरचेंजमध्ये रॅम्पच्या व्यवस्थेनुसार स्प्लिट डायमंड, आंशिक क्लोव्हरलीफ इत्यादी अनेक प्रकार असू शकतात. प्रत्येक सामान्य विनिमय प्रकारची विस्तृत परिचालन वैशिष्ट्ये परिच्छेद 4.3 मध्ये आणली आहेत. 4.7 पर्यंत.
अंजीर 1, रणशिंगाचा आकार घेणारा एक सामान्य 3-लेग इंटरचेंज दर्शवितो. हे रुपांतर करण्यासाठी सर्वात सोपा इंटरचेंज फॉर्म आहे'ट' किंवा 'वाय छेदनबिंदू. दोन उजवीकडे फिरणार्‍या हालचालींपैकी एकाची लूपद्वारे वाटाघाटी केली जाते तर दुसरी अर्ध-थेट कनेक्शनद्वारे. डाव्या बाजूच्या हालचालींसाठी कर्ण रॅम्प प्रदान केले जातात. प्रदान केलेल्या कनेक्शनच्या प्रकारानुसार डिझाइनचे बरेच प्रकार असू शकतात. उजवीकडे वळण्याच्या हालचालींसाठी प्रदान केलेला कनेक्शनचा प्रकार रहदारीच्या खंडांवर आधारित असावा. अवजड रहदारी खंडांची भरपाई करणार्‍या उतारांना शक्यतो थेट जोडणी दिली जावी. अंजीर 1, थेट कनेक्शनद्वारे पळवाट उताराच्या बदलीचे वर्णन करते.
अंजीर 2 (अ) एक सामान्य डायमंड इंटरचेंज दर्शवितो. डायमंड इंटरचेंज हे 4-लेग इंटरचेंज डिझाइनमधील सर्वात सोपा आहे आणि मुख्य-किरकोळ महामार्ग प्रतिच्छेदनांसाठी विशेषतः अनुकूलनीय आहे. एकेरी मार्गासाठी हालचाल करण्यासाठी रॅम्प सामान्यत: मुख्य महामार्गाच्या बाजूने लांबवले जातात आणि मुख्य महामार्गाच्या बाजूने वक्र किंवा समांतर असू शकतात. किरकोळ रस्त्यावरील उतारावरील टर्मिनल उजवीकडे व डावीकडे फिरणार्‍या हालचालींसाठी प्रदान केलेले ग्रेड-चौरस आहेत. रहदारीच्या खंडाने किंवा दृष्टीक्षेपाचे पुरेसे अंतर नसतानाही हे अ-ग्रेड चौरस सिग्नलद्वारे नियंत्रित केले जाऊ शकतात.
हि The्याच्या रचनेसाठी कमीतकमी जमीन आवश्यक आहे, उजवीकडे वळणा traffic्या वाहतुकीसाठी केवळ थोडासा जास्तीचा प्रवास आवश्यक आहे, सर्वात कमी खर्चिक आहे, आणि शहरी आणि ग्रामीण भागातील बर्‍याच घटनांमध्ये ते आदर्श आहे. तथापि, किरकोळ रस्त्यावरील अ-ग्रेड टर्मिनल्समुळे या प्रकारच्या इंटरचेंजची मर्यादित क्षमतेची मर्यादा आहे. क्रॉस रुंदीकरणाने परिस्थिती सुधारली जाऊ शकते5
अंजीर 2. सामान्य 4-लेग इंटरचेंज डिझाइन6
इंटरचेंज एरिया किंवा रॅम्प टर्मिनल किंवा दोन्ही मार्गावर जा. स्प्लिट डायमंड किंवा 3-स्तराचा डायमंड घेतल्यामुळे पुढील सुधारणेवर परिणाम होऊ शकतो, परंतु यात एकापेक्षा अधिक पुलांचा समावेश असेल.
अंजीर 2 (बी), एक सामान्य क्लोव्हरलीफ इंटरचेंज दर्शवितो. डिझाइनमध्ये उजवीकडे वळणा-या रहदारीसाठी एक लूप रॅम्प आणि प्रत्येक चतुष्पादातील डावी वळण रहदारीसाठी बाह्य कनेक्शनचा समावेश आहे. उजवीकडे वळायला हव्या असलेल्या वाहनांना इच्छित दिशानिर्देश मिळविण्यापूर्वी सुमारे 270 डिग्री डावीकडून वळणे आवश्यक आहे.
या प्रकारचे इंटरचेंज सर्व इंटरचेंज ट्रॅफिकमध्ये सतत हालचाल करते आणि ग्रामीण भागात समान महत्त्व असलेले दोन प्रमुख रस्ते ओलांडण्यासाठी विशेषतः योग्य आहे. शहरी भागात, या प्रकारचा इंटरचेंजमध्ये बरीच महाग शहरी जागा वापरण्याची शक्यता असते.
क्लोव्हरलीफ डिझाइनमध्ये योग्य गतिशील रहदारीसाठी प्रशंसनीय अतिरिक्त प्रवास अंतर समाविष्ट आहे आणि त्यास एक मोठी जागा आवश्यक आहे. सर्व क्रॉसिंग हालचालींचे संघर्ष दूर झाले असले तरी, छोट्या छोट्या छोट्या रस्त्यांवरील प्रवासाच्या प्रत्येक दिशेने संरचनेजवळील एक्झिट आणि एंट्री पॉइंट्स दरम्यान विणकाम विभाग तयार केला जातो. हे विणकाम विभाग डिझाइनमध्ये एक महत्त्वपूर्ण घटक आहेत आणि जोपर्यंत या पुरेशी लांबी आणि क्षमता यासाठी डिझाइन केलेले नाही तोपर्यंत वाढत्या धोक्यांव्यतिरिक्त क्षमतेत गंभीर तोटा देखील होऊ शकतो.
अशा एका बाबतीत जेव्हा रस्त्यांपैकी एकावर अ-दर्जाचे क्रॉसिंग सहन केले जाऊ शकते, तर संपूर्ण क्लोव्हरलीफ विकासाची आवश्यकता नाही. अशा प्रकरणांमध्ये, आंशिक क्लोव्हरलीफ जे एक बदल आहे ज्यामध्ये डायमंड इंटरचेंजच्या काही घटकांना एक किंवा अधिक लूपसह एकत्र केले जाते ज्यामुळे केवळ अधिक गंभीर संघर्ष दूर केले जाऊ शकतात. साइटच्या भिन्न परिस्थिती आणि रहदारी वितरण पूर्ण करण्यासाठी बर्‍याच भिन्नता शक्य आहेत. अंजीर 2 (सी) मध्ये आंशिक क्लोव्हरलीफची एक रचना दर्शविली गेली आहे.
इंटरचेंजवर अनेक रस्ते एकमेकांना छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या मूर्तीची अशी उथळ जागा उपलब्ध आहे जेथे या ठिकाणी डिझाइनचा प्रकार विशेषतः उपयुक्त आहे जिथे इंटरचेंजवर आणि अनेक ठिकाणी पुरेशी जागा उपलब्ध असलेल्या ठिकाणी अनेक रस्ते एकमेकांना छेदतात. यासाठी दोन पुलांचे बांधकाम आवश्यक आहे आणि सामान्यत: डायमंड लेआउटपेक्षा अधिक जमीन आवश्यक आहे. मुख्य महामार्ग रोटरी चौकात किंवा त्याखालून जातो आणि वळण हालचाली कर्ण रॅम्पद्वारे केल्या जातात. अंजीर 2 (डी), एक सामान्य रोटरी इंटरचेंज दर्शवितो.
रोटरी इंटरचेंजची क्षमता त्यासारखेच आहे7
अ ग्रेड रोटरीचे. किरकोळ रस्त्यावर उच्च वेगाचे ऑपरेशन राखले जाऊ शकत नाही कारण सामान्यत: लहान विणकाम अंतर असते. हे तथापि, कमी वेगाने समाधानकारकपणे ऑपरेट करू शकते. तसेच या प्रकारातील डिझाइनमध्ये रहदारीसाठी इंटरचेंजसाठी थोडीशी अतिरिक्त प्रवासाची अंतराची आवश्यकता असते जे हळू चालणारी रहदारी असते तेव्हा विशिष्ट फायदा होतो.
दिशात्मक इंटरचेंजमध्ये वाहतुकीसाठी योग्य दिशेने जाण्यासाठी रॅम्प असतात जे हालचालींच्या नैसर्गिक दिशेने जातात. या प्रकारच्या डिझाइनसाठी एकापेक्षा जास्त रचना किंवा 3-स्तरीय रचना आवश्यक आहे. इतर डिझाइनपेक्षा कार्यक्षमतेने कार्यक्षम असले तरीही सामान्यत: ही फारच महागड्या ठरतात.
रॅम्पची डिझाइन गती मुख्य प्रतिच्छेदक महामार्गाच्या डिझाइन वेगाशी संबंधित असावी. And० आणि १०० किमी / तासाच्या महामार्गाच्या डिझाईन गतीशी संबंधित रॅम्प डिझाइन गती तक्ता १ मध्ये देण्यात आली आहे. शहरी महामार्गांवरील आंतरबांधणीसाठी km० किमी / तासाच्या डिझाइनची गती लागू आहे.
डिझाईन गतीशी संबंधित क्षैतिज वक्र आणि दृष्टी अंतरांची किमान त्रिज्या देखील सारणी १ मध्ये दर्शविली आहेत. दृष्टी अंतर अंतर सुरक्षित थांबत असलेल्या परिस्थितीसाठी आहेत आणि आडव्या आणि उभ्या दिशानिर्देशांमध्ये याची खात्री केली जावी. दृश्याचे अंतर दोन बिंदू दरम्यान मोजले जाणे आवश्यक आहे, त्यापैकी एक रस्ता पातळीपेक्षा 1.2 मीटर उंचीवर आणि ड्रायव्हरच्या डोळ्याचे प्रतिनिधित्व करतो आणि दुसरे 0.15 मीटर रस्त्यावरुन ऑब्जेक्ट दर्शवते.
उताराची क्षैतिज वक्रता शक्यतो एकतर टोकांवर संक्रमणासह गोलाकार वक्र असावी. जिथे हे व्यवहार्य नाही, तेथे 2-केंद्रीत कंपाऊंड वक्र वापरु शकतील परंतु कोणत्याही वक्र त्रिज्या मागील वक्रांच्या अर्ध्या त्रिज्यापेक्षा कमी नसेल.
रॅम्प प्रोफाइलमध्ये सामान्यत: दोन अनुलंब वक्र, खालच्या टोकावरील व्हॅली वक्र आणि वरच्या टोकावरील शिखर वक्र यांच्या दरम्यान स्पर्शिका ग्रेडचा एक विभाग असतो. उतारावरील टेंजेन्ट ग्रेड शक्य तितके सपाट असले पाहिजेत आणि आवश्यकतेनुसार ते जास्तीत जास्त 4 टक्क्यांपर्यंत मर्यादित असावेत आणि कोणत्याही परिस्थितीत ते 6 टक्क्यांपेक्षा जास्त नसावे.8
| तपशील | प्रमुख हायवे डिझाइन गतीसाठी डिझाइन मूल्ये | लूप रॅम्पसाठी | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 80 किमी / ता | 100 किमी / ता | |||||
| किमान | इष्ट | किमान | इष्ट | किमान | इष्ट | |
| रॅम्प डिझाइन गती (किमी / ता) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| वक्रता त्रिज्या (मी) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| दृष्टीचे अंतर थांबवित आहे (मी) | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
नोट्स: १. शहरी भागातील महामार्गांसाठी km० किमी / तासाचा मुख्य महामार्ग डिझाइन वेग योग्य आहे. २. वक्रता मूल्यांच्या त्रिज्याचे जास्तीत जास्त per टक्क्यांपर्यंत काम केले गेले आहे. |
||||||
| क्र. नाही | डिझाइन गती (किमी / ता) | दृष्टीक्षेपाचे अंतर सुरक्षित (मी) |
दृष्टीक्षेपाचे सुरक्षित अंतर थांबविण्यासाठी अनुलंब वक्र लांबी (मी) | अनुलंब वक्रांची परिपूर्ण किमान लांबी (मी) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| शिखर वक्र | व्हॅली वक्र | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 30 | 30 | 2.0 ए | 3.5 ए | 15 |
| 2 | 40 | 45 | 4.6 ए | 6.6 ए | 20 |
| 3 | 50 | 60 | 8.2 ए | 10 ए | 30 |
| 4 | 65 | 90 | 18.4 ए | 17.4 ए | 40 |
| 5 | 80 | 120 | 32.6 ए | 25.3 ए | 50 |
| 6 | 100 | 180 | 73.6 ए | 41.5A | 60 |
नोट्स: १. स्तंभ and आणि in मधील 'अ' टक्केवारीनुसार व्यक्त केलेल्या श्रेणींमध्ये बीजगणित फरक आहे. २. जेथे स्तंभ or किंवा col मध्ये स्तंभांनी दिलेली लांबी कमी आहे तेथे उत्तर मूल्य स्वीकारले पाहिजे.9 | |||||
रॅम्पच्या दोन्ही टोकांवरील उभ्या वक्रांची रचना रॅम्पच्या डिझाइन गतीशी संबंधित किमान थांबायला सुरक्षित अंतर प्रदान करण्यासाठी केली गेली पाहिजे. 30 ते 100 किमी / तासाच्या डिझाईन गतीसाठी उभ्या वक्रांची लांबी तक्ता 2 मध्ये दिली आहे.
रॅम्प एकेरी किंवा दुतर्फा ऑपरेशनसाठी असू शकतो. जर दोन-मार्गांसाठी विभाजित प्रकारचे क्रॉस-सेक्शन मध्यम साठी किमान 1.2 मीटर रूंदीसह वापरले जावे.
प्रत्येक मार्गासाठी प्रदान केलेल्या फरसबंदीची रुंदी रॅम्प वापरण्यासाठी अपेक्षित केलेल्या डिझाईन आवाजाच्या वाहतुकीच्या आवाजावर अवलंबून असेल. खाली दिलेली दिशानिर्देशात्मक प्रवाहाची क्षमता योग्य फरसबंदी रुंदी निवडण्यात उपयुक्त ठरेल. खांद्यांची किमान रुंदी 2 मीटर असावी ज्यापैकी कमीतकमी एक मीटर फरसबंदी करावी. खांद्यावर फरसबंदीच्या चिन्हाद्वारे योग्यरित्या वर्णन केले पाहिजे (पहाआयआरसी: 35 ‘पेंट्ससह रोड मार्किंग्जसाठी सराव संहिता), भिन्न सर्फेसिंग मटेरियल इ.
| फरसबंदी रुंदी | क्षमता, पीसीयू / तास |
| 1. एकल लेन, 3.75 मीटर रुंद | 1500 |
| 2. इंटरमीडिएट लेन, 5.5 मीटर रुंद | 2000 |
| 3. दोन-लेन, 7.0 मीटर रुंद | 2500 |
टीप: वरील क्षमता आकडेवारी दोन्ही बाजूंनी एक मीटर रुंद फरसबंदी खांद्यांसह प्रदान केलेल्या रस्त्यांसाठी आहे. |
|
रॅम्प टर्मिनल हा वेगवान मार्ग, टेपर्स आणि बेटांसह प्रवासाच्या मार्गाशेजारील भाग आहे. फ्री-फ्लो प्रकार रॅम्प टर्मिनल जिथे रॅम्प ट्रॅफिक (प्रवेशद्वार टर्मिनल) मध्ये विलीन होते किंवा फ्लॅट कोनात महामार्गाद्वारे (एक्झिट टर्मिनल) वेग वेगात वळविला जातो तो वेगवान लेन अर्थात प्रवेशद्वार टर्मिनलवरील प्रवेग लेन आणि एग्जिट टर्मिनलवर घसरण लेन प्रदान केला जावा. क्षैतिज किंवा अनुलंब वक्रांद्वारे वाहतुकीकडे जाण्याच्या दृष्टीकोनातून लपलेले नसल्याचे सुनिश्चित करण्यासाठी वेगवान लेन काळजीपूर्वक तयार केल्या पाहिजेत.
एंट्रेंस टर्मिनलने ड्रायव्हरला हायवेच्या ऑपरेशन गतीकडे वळणा ra्या मार्गावरुन वेग वाढविता याता वेग वाढविण्यासाठी तसेच चालकास जागा उपलब्ध करुन देण्यासाठी वाहन चालकास पाहता यावे यासाठी पुरेशी लांबीची तरतूद करावी. रहदारीच्या जवळपासच्या प्रवाहामध्ये आणि10
त्यातून पुढे जा. प्रवेग लेनच्या शेवटी, एखादे प्रतिबंध किंवा इतर अडथळे असू नयेत जे ड्रायव्हरला प्रवेग लेनच्या लांबीच्या जवळच्या बाजूच्या लेनवरील रहदारी प्रवाहात विलीन करण्यास असमर्थ असू शकेल.
प्रवेग लेन दोन सामान्य प्रकारांमध्ये डिझाइन केलेले आहेत, म्हणजे, थेट टेपर प्रकार आणि समांतर प्रकार. टेपरचा प्रकार सपाट कोनात थेट प्रवेशाच्या तत्त्वावर कार्य करतो आणि लेनचा काही भाग महामार्गाच्या फरसबंदीपासून विभक्त केला जातो. हा फॉर्म सामान्यत: वाहनांना प्राधान्य देत असला तरी, मुख्य महामार्गाच्या काठापासून दूर असलेल्या वळण वळणासह त्यास अधिक जागा आवश्यक आहे. समांतर प्रकारात वेग बदलण्याच्या उद्देशाने महामार्गावरच अतिरिक्त लेन तयार केली गेली आहे. दोन्ही प्रकारचे प्रकार योग्यरित्या डिझाइन केले तर समाधानकारकपणे ऑपरेट केले जातील, परंतु प्रत्यक्षात बारीक मेणबत्तीचा प्रकार बहुतेक प्रकरणांमध्ये योग्य असेल.
उताराच्या लेनची लांबी रॅम्पच्या प्रवेशद्वाराच्या वक्रांच्या धावण्याच्या वेग आणि महामार्गाच्या फरकाद्वारे नियंत्रित केली जाते. त्वरण 3 मध्ये प्रवेग लेनची किमान व इच्छित लांबी दिली आहे. या लांबी विशेषतः ग्रेडियंटद्वारे प्रभावित आहेत. खाली ग्रेडियंटवर, टेबल 3 मध्ये दिलेली लांबी कमी केली जाऊ शकते (1-0.08 जी) वेळा आणि अप ग्रेडियंटमध्ये वाढ (1 + 0.12 जी) वेळा केली जाईल जिथे जी टक्केवारी म्हणून दर्शविलेले ग्रेडियंट आहे.
| लेनचा प्रकार | टेपर (मी) सह लांबी | |
|---|---|---|
| इष्ट | किमान | |
| प्रवेग लेन | 250 | 180 |
| घसरण गल्ली | 120 | 90 |
एक्झिट टर्मिनलमध्ये बाहेर पडण्याच्या मार्गावर वळण घेणाve्या वळणाची वळण घेण्याकरिता वेग वाढविण्यासाठी महामार्गावर जाणा vehicles्या वाहनांना वेगवान गतीने कमी करण्यासाठी डीलेरेशन लेनची पुरेशी लांबी दिली जावी. प्रवेग लेन प्रमाणेच, डिसेलेरेशन लेन दोन प्रकारची असू शकतात, म्हणजे, थेट टेपर प्रकार आणि समांतर प्रकार. कमी होण्याची शिफारस केलेली किमान आणि इच्छित लांबी आहेत तक्ता 3 मध्ये देखील सूचित केले आहे11
लेन अप ग्रेडियंटमध्ये आहेत, त्यांची लांबी कमी केली जाऊ शकते (1-0.03G) वेळा आणि खाली ग्रेडियंटमध्ये टेबल 3 मध्ये दिलेल्या मूल्यांपेक्षा (1 + 0.06G) पटीने वाढ केली जाईल, जिथे जी टक्केवारी म्हणून दर्शविलेले ग्रेडियंट आहे .
डिसेलेशन लेनसह प्रदान केलेल्या एक्झिट टर्मिनलची वैशिष्ट्यपूर्ण रचना देखील अंजीर मध्ये दर्शविली आहे. 3. हे लक्षात घ्यावे की एखादी चूक करण्यासाठी सक्षम होण्यासाठी टर्निंग लेनमधून ट्रॅक लेनमधून वेगळे करणारे नाक काठाच्या काठावरुन 2 मीटरने बंद ठेवले आहे. रहदारीत कमीतकमी व्यत्यय आणून परत जाण्यासाठी अनावधानाने लेनमार्गे सोडलेले वाहन. नियंत्रणाच्या वाहनांच्या बाहेर पुनर्प्राप्तीचे क्षेत्र उपलब्ध करुन देण्यासाठी, कोअरद्वारे तयार केलेले "कोअर" क्षेत्र आणि विचलनाच्या बिंदूच्या पलीकडे त्वरित वळण घेणारे लेन सर्व धोकादायक अडथळ्यांपासून मुक्त ठेवले पाहिजेत.
विणलेल्या युक्ती इंटरचेंजमध्ये घडतात जिथे क्लोव्हरलीफ डिझाइन प्रमाणे सलग प्रविष्टी व एक्झिट टर्मिनल एकमेकांच्या जवळ असतात. लांबी, विणकाम गल्लींची संख्या आणि विणकाम रहदारीचे प्रमाण यावर अवलंबून असलेल्या विणकाम विभागांची क्षमता वेगाने कौतुकास्पद हानी न करता विणकाम करण्यासाठी पुरेसे असावे. विणलेल्या विभागांची शिफारस केलेली वांछनीय व किमान लांबी अनुक्रमे 300 मी व 200 मीटर आहे.
अंडरपास रोडवेसाठी, रस्त्यांच्या मार्गांनुसार रूंदीची पूर्ण रूंदी अंडरपासमधून वाहून घ्यावी. हे सूचित करते की किमान बाजूकडील मंजुरी (उदा. कॅरेजवेच्या अत्यंत काठाच्या आणि जवळच्या समर्थनाचा चेहरा दरम्यानचे अंतर, घन Abutment घाट किंवा स्तंभ असो) सामान्य खांद्याच्या रुंदीच्या समान असावे. मंजुरीबाबत अधिक माहितीसाठी संदर्भ दिला जाऊ शकतोआयआरसी: 54-1974 “वाहन वाहतुकीसाठी अंडरपासवर पार्श्वभूमी आणि अनुलंब मंजुरी”.
ओव्हरपास स्ट्रक्चर्ससाठी क्लीयरन्स इतके गंभीर नसतात कारण अंडरपासच्या बाबतीत ड्रायव्हर्स सामान्यत: कडकपणाची भावना जाणवत नाहीत. 225 मिमी रुंद कर्ब आणि ओपन-टाइप पॅरापेटसह एक क्रॉस-सेक्शन बहुतेक प्रकरणांमध्ये सामान्यतः योग्य असेल.
भविष्यातील अंडरपास रोडवेच्या वाढीसाठी / मजबुतीकरणासाठी भत्ता दिल्यानंतर शहरी भागात अंडरपासवर अनुलंब मंजुरी किमान 5.5 मीटर असावी.12
अंजीर 3. प्रवेश आणि निर्गमन टर्मिनलसाठी विशिष्ट डिझाइन13
प्रचलित परिस्थितीसाठी सर्वात योग्य प्रकारचे इंटरचेंजची निवड ही डिझाइनमधील एक महत्त्वाची पायरी आहे. विनिमय करण्याचा विशिष्ट प्रकार किंवा प्रकार साइटच्या शारीरिक परिस्थिती जसे की स्थलाकृति, उपलब्ध उजवीकडे, जमीन वापर आणि छेदणारे रस्ते बाजूने घडामोडी, अपेक्षित खंड आणि त्यांच्या संरचनेसह रहदारी फिरविणे यासारख्या गोष्टींवर अवलंबून असेल. छेदणारे महामार्ग इ.
इंटरचेंजवर, बहुतांश घटनांमध्ये सर्व रहदारी प्रवाह ग्रेड विभक्त करणे आवश्यक नाही. सर्व बाहू आणि दिशात्मक वितरणातील डिझाइन पीक आवर ट्रॅफिकचा अभ्यास केल्यास मुख्य संघर्षाचे बिंदू आणि मुक्त प्रवाह परिस्थिती प्रदान करण्यासाठी आणि क्षमतेच्या आवश्यकतेची पूर्तता करण्यासाठी ग्रेड विभक्त केलेले रहदारी प्रवाह स्पष्टपणे बाहेर येतील. डिझाइन ट्रॅफिक प्रोजेक्शनसाठी 20 वर्षांचे क्षितीज अवलंबले जाऊ शकते. डिझाइन वर्षात वाहतुकीच्या दिशानिर्देशित वितरणासाठी, पॅटर्न बदलण्याची अपेक्षा असलेल्या घटकांची माहिती दिली जात नाही तोपर्यंत, सध्याच्या रहदारी सर्वेक्षणातून मिळणा to्या प्रमाणेच वितरण स्वीकारले जाऊ शकते. रहदारी डेटावरून, डिझाइन पीक आवर ट्रॅफिक फ्लो आकृती तयार केली जावी, ज्याचा एक नमुना अंजीर 4 (ए) मध्ये दर्शविला आहे. एकदा प्राथमिक डिझाइनसाठी विशिष्ट प्रकारचे इंटरचेंजची निवड झाल्यानंतर, स्वतंत्र घटकांच्या डिझाइनची सोय करण्यासाठी रहदारी वितरण आकृती तयार केली जावी. ठराविक डायमंड इंटरचेंजसाठी आकृती चित्रासाठी, अंजीर 4 (बी) मध्ये दर्शविली आहे. साधेपणासाठी, हे आकृती केवळ पीसीयूच्या दृष्टीने जलद रहदारी दर्शवते. डिझाइनची पर्याप्तता तपासण्यासाठी मंद रहदारीसाठी समान आकृती तयार केली जावी. वेगवान वाहने पीसीयूमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, खालील समकक्ष घटकांचा अवलंब केला जाऊ शकतो:
| वाहन प्रकार | समतोल घटक | |
| 1 | प्रवासी कार, टेम्पो, ऑटो रिक्षा किंवा शेतीचा ट्रॅक्टर | 1.0 |
| 2 | सायकल, मोटर सायकल किंवा स्कूटर | 0.5 |
| 3 | ट्रक, बस किंवा शेती ट्रॅक्टर-ट्रेलर युनिट | 3.0 |
साइटच्या भौतिक परिस्थितीचा अभ्यास करणे समाविष्ट असावे:
अंजीर .4 ट्रॅफिक फ्लो डायग्राम15
जिथे फ्लो फ्लो टाइप रॅम्प टर्मिनल आवश्यक असू शकतात. वारंवार ए-ग्रेड प्रतिच्छेदन असलेल्या महामार्गावर, रॅम्प टर्मिनल देखील अ ग्रेड असावेत. त्याचप्रमाणे महामार्गावरील टर्मिनल १० टक्क्यांहून अधिक धीमे रहदारी (उदा. गाड्या, दुचाकी इ.) वाहून जाणे आवश्यक आहेत.
परिच्छेद 6.1.3 मध्ये दिलेल्या विचारांच्या अनुषंगाने रहदारी डेटाच्या (पॅरा 6.1.2.) अभ्यासावर आधारित. आणि परिच्छेद 4 मध्ये वर्णन केलेल्या विविध प्रकारच्या इंटरचेंजेसच्या ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये, रहदारी आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी योग्य आणि साइटच्या परिस्थितीसाठी व्यवहार्य आहेत अशा अनेक इंटरचेंज डिझाइनचे अभ्यास रेखाटन तयार केले जावे. प्रारंभिक योजना आणि प्रोफाइल तयार करण्यासाठी या तपासल्या पाहिजेत आणि त्यास लघु सूचीबद्ध केले पाहिजे. असे करताना, खालील तत्त्वे लक्षात ठेवली पाहिजेत:
या टप्प्यावर निवडलेल्या डिझाइनचे प्रारंभिक बांधकाम खर्च आणि वाहनांच्या ऑपरेशनची किंमत आणि अंतिम डिझाइनसाठी निवडलेल्या पर्यायांपैकी सर्वोत्कृष्ट मूल्यमापन केले पाहिजे.
इतर रस्त्यावर उड्डाण करण्याच्या मार्गावर निर्णय घेताना खालील बाबी लक्षात घेतल्या पाहिजेत:
रॅम्प टर्मिनल ग्रेड विभाजनाच्या संरचनेपासून पुरेसे अंतरावर असले पाहिजेत जेणेकरुन महामार्गावर येताना किंवा सोडणार्‍या वाहनांना सुरक्षिततेसह वळण घेण्याकरिता दृश्यमान अंतर असू शकेल.
डायमंड डिझाइनच्या बाबतीत किरकोळ रस्त्याप्रमाणेच ए-ग्रेड रॅम्प टर्मिनल्स, त्या रस्त्याच्या डिझाइनच्या गतीशी संबंधित कमीतकमी सुरक्षित थांबायला समान अंतरावर असले पाहिजेत.
फ्री फ्लो प्रकार रॅम्प टर्मिनलच्या बाबतीत, संरचनेच्या दुतर्फा एग्जिट टर्मिनलच्या संरचनेच्या आणि नाकाच्या दरम्यान अंतर एक्झिट ड्रायव्हर्सना टर्मिनलचे चांगले दर्शन घेण्यासाठी आणि लेनमधून सोडण्यासाठी किमान 75 मीटर असणे आवश्यक आहे. रहदारीस अनावश्यक अडथळा न आणता. प्रवेशद्वार चालकांना पुढे जाणा road्या रस्त्यावरून किंवा त्यांच्या उजवीकडे स्पष्ट दृश्य दिसावे यासाठी लांब पल्ल्याच्या प्रवेशद्वारासाठी समान अंतर कमीतकमी १ m० मीटर असले पाहिजे. तथापि, संरचनेच्या जवळील बाजूला टर्मिनल्ससाठी, प्रवेशद्वाराच्या वाहनचालकांसाठी हे वेगळे अंतर महत्त्वपूर्ण नसते कारण संरचनेमुळे महामार्गाच्या बाजूने त्यांचे दृश्य प्रभावित होत नाही. अशी टर्मिनल्स प्रवेग लेनच्या समान अंतरावर स्थित असू शकतात आणि जिथे हे शक्य नाही तेथे किमान १ m मीटरच्या अंतरावर आणि प्रवेग लेन संरचनेद्वारे किंवा पुढे चालू ठेवते.
महामार्गाच्या मोठ्या लांबीसाठी लेनची मूलभूत संख्या एकसमान असावी. महामार्गावर वापरण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या लेनची मूलभूत संख्या आणि रॅम्पसाठी आवश्यक असलेल्या लेनची किमान संख्या मोजणे डिझाइन रहदारी खंडांच्या क्षमतेच्या विश्लेषणाद्वारे निश्चित केली जाते. इंटरचेंजद्वारे आणि त्यापलीकडे रहदारीची कार्यक्षम कार्यक्षमता लक्षात घेण्यासाठी, महामार्गावर आणि उतारावर आवश्यक असलेल्या रहदारी लेनच्या संख्येमध्ये शिल्लक असणे आवश्यक आहे. मार्गावर लेन संतुलन राखण्यासाठी महामार्गावर अतिरिक्त रहदारी लेन आवश्यक असतील तर ते सहाय्यक जोडून पूर्ण केले पाहिजेत17
लेनची मूलभूत संख्या बदलण्याऐवजी लेन. खालील तत्त्वांच्या आधारे लेन बॅलन्सची तपासणी केली पाहिजे:
इंटरचेंज हे मूलत: वेगवान रहदारी वाहतूक करणार्‍या महामार्गांसाठी आहेत. प्रशंसनीय संख्या असल्यास कार्स आणि सायकलींसारख्या सावकाश वाहतुकीमुळे मोफत ऑपरेशनमध्ये विशेषत: फ्री-फ्लो टाइप रॅम्प टर्मिनल्सवर गंभीर अडथळा निर्माण होईल. उदाहरणार्थ, रॅम्प टर्मिनलवर वेगवान वाहनांच्या मार्गाने एखादी स्लो वाहन आली तरी लांब प्रवेग लेनचा हेतू पूर्णपणे गमावेल. दुसरी मोठी समस्या म्हणजे मंद वाहनांसारख्या अप्रत्यक्ष कनेक्शनच्या रूपात वळसा न वापरणे आणि मध्यभागी ओलांडून लहान मार्ग शोधणे किंवा चुकीच्या दिशेने जाणे, ही सर्व गोंधळ आणि धोकादायक परिस्थिती उद्भवण्याची प्रवृत्ती आहे. . छेदन महामार्ग कोणत्याही मंद रहदारीच्या 10 टक्के पेक्षा अधिक आहे कोठे, अदलाबदल डिझाईन्स शास्त्रीय फॉर्म सुधारणा, विशेषतः खालील बाबतीत करणे आवश्यक असेल:
अंजीर 5. शहरी भागात ठराविक 4-लेग इंटरचेंज१.
शहरी रहदारीची तरतूद असलेल्या शहरी भागात इंटरचेंजसाठीची एक विशिष्ट रचना, चित्र 5 मध्ये स्पष्ट केली आहे.
इंटरचेंजेसवरील चिन्हेने खालील कार्ये पूर्ण करावीत:
अदलाबदल चिन्हे आकार आणि अक्षरे हा ज्या महामार्गावर इंटरचेंज आहे त्याच्या प्रकाराशी संबंधित असावे. तथापि, चांगले दृश्यमानतेसाठी अक्षरे, अंक, चिन्हे आणि किनारी प्रतिबिंबित केल्या पाहिजेत.
इंटरचेंजच्या डिझाइनसह वेगवेगळ्या चिन्हांचे प्रकार आणि ठिकाण दर्शविणारी स्वाक्षरी योजना एकाच वेळी तयार केली जावी.
शहरी भागातील अदलाबदल हा शहराच्या स्ट्र्युच्यूअरचा अविभाज्य भाग आहे आणि सौंदर्याचा दृष्टिकोन म्हणून त्यास तसे मानले पाहिजे. टिकवून ठेवणार्‍या भिंती आणि इतर सर्व मोठ्या आणि उघड्या काँक्रीट वस्तुमानांना मऊ करावे. स्केल मॉडेल्ससह पर्स्पेक्टिव्ह रेखांकने तयार करणे आवश्यक आहे जेणेकरून लँडस्केपींगची उत्तम व्यवस्था विकसित केली जाऊ शकेल.
महामार्गाच्या लँडस्केपींगबद्दल अधिक माहितीसाठी, आयआरसी विशेष प्रकाशन: 21 ‘रस्त्यांच्या लँडस्केपिंगवरील मॅन्युअल’ वर संदर्भ दिला जाऊ शकतो.20
| 30 | ओ. मुठाचें | पूमकविल हाऊस, सोमंगलम, पुनालूर (केरळ) |
| 31. | नगरसेवक. पी. के | मुख्य अभियंता व संचालक, महाराष्ट्र अभियांत्रिकी संशोधन संस्था |
| 32 | के. के. नंबियार | रामलनालय, 11, फर्स्ट क्रेसेंट पार्क रोड, आदिर, मद्रास |
| 33. | टी. के. नटराजन | उपसंचालक व प्रमुख, मृदा तंत्रज्ञान |
| 34. | पी. पटनायक | विभाग, सेंट्रल रोड रिसर्च इन्स्टिट्यूटचे अध्यक्ष, ओरिसा ब्रिज कन्स्ट्रक्शन कॉर्पोरेशन |
| 35. | वाय. आर. फुल | केंद्रीय रस्ते संशोधन संस्था, रस्ते विभाग, उपसंचालक आणि प्रमुख |
| 36 | राजिंदरसिंग | मुख्य अभियंता, जम्मू पीडब्ल्यूडीडी, बी अँड आर |
| 37. | जी. रमण | संचालक (सिव्हिल इंजी.), भारतीय मानक संस्था |
| 38 | प्रा.एम.एस. व्ही. राव | विभाग प्रमुख ट्रॅफिक अँड ट्रान्सपोर्टेशन, स्कूल ऑफ प्लानिंग अँड आर्किटेक्चर |
| 39 | व्ही. एस. राणे | सिक्रे. सरकारला महाराष्ट्र पीडब्ल्यू अँड एच विभाग (सेवानिवृत्त) |
| 40 | ए. के. रॉय | संचालक, सूरद, कलकत्ता महानगर विकास प्राधिकरण |
| 41 | मेजर जनरल जे. सी. सचदेवा | महासंचालक सीमा रस्ते |
| 42 | डॉ ओ ओ एस सहगल | प्राचार्य, पंजाब अभियांत्रिकी महाविद्यालय, चंदीगड |
| 43. | सतीश प्रसाद | एआय -103, सफदरजंग एन्क्लेव्ह, नवी दिल्ली |
| 44. | ए शंकरन | मुख्य अभियंता (मूल्यांकन) प्राप्तिकर विभाग |
| 45. | डॉ. ए. सी. सरना | प्रमुख, वाहतूक विभाग, केंद्रीय रस्ते संशोधन संस्था |
| 46. | एन. सेन | मुख्य अभियंता, परिवहन मंत्रालय (सेवानिवृत्त) |
| 47. | जी. एम. शोंथु | मुख्य अभियंता, काश्मीर पी.डब्ल्यू.डी., बी अँड आर |
| 48 | एस. बी. पी. सिन्हा | इंजिनियर-इन-चीफ-कम-एडल. आयुक्त-कम-स्प्ल. सचिव, बिहार पी.डब्ल्यू.डी., बी अँड आर |
| 49 | जे.एस.सोधी | मुख्य अभियंता (दक्षिण), पंजाब पी.डब्ल्यू.डी., बी अँड आर |
| 50 | डॉ. एन. एस. श्रीनिवासन | कार्यकारी संचालक, राष्ट्रीय परिवहन नियोजन व संशोधन केंद्र |
| 51. | स्वामीनाथन प्रा. सी | संचालक केंद्रीय रस्ते संशोधन संस्था (सेवानिवृत्त) |
| 52. | के पी पी नायर | संशोधन व्यवस्थापक, अनुसंधान व विकास केंद्र, इंडियन ऑइल कॉर्पोरेशन लि., फरीदाबाद |
| 53. | रवींदर कुमार | संचालक, यू.पी. पी.डब्ल्यू.डी. संशोधन संस्था |
| 54. | सी. डी. थत्ते | संचालक, गुजरात अभियांत्रिकी संशोधन संस्था |
| 55. | संचालक (डी. मोहन) | महामार्ग संशोधन केंद्र, मद्रास |
| 56. | संचालक (एस. के. डे सरकार) |
आर अँड बी रिसर्च इन्स्टिट्यूट, पिलान, पश्चिम बंगाल |
| 57. | अध्यक्ष, इंडियन रोड्स कॉंग्रेस (के. टोंग पँग आओ) | -माजी पदाधिकारी |
| 58. | महासंचालक (रस्ते विकास) आणि जोडा सिक्रे. सरकारला ऑफ इंडिया (के. के. सरीन) | -माजी पदाधिकारी |
| 59 | सचिव, इंडियन रोड्स कॉंग्रेस (निनान कोशी) | -माजी पदाधिकारी |