ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും ചുറ്റുമുള്ള പുസ്തകങ്ങളുടെയും ഓഡിയോ, വീഡിയോ, മറ്റ് വസ്തുക്കളുടെയും ഈ ലൈബ്രറി പബ്ലിക് റിസോഴ്‌സ് ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ലൈബ്രറിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം ഇന്ത്യയിലെ വിദ്യാർത്ഥികളെയും ആജീവനാന്ത പഠിതാക്കളെയും ഒരു വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായി സഹായിക്കുക എന്നതാണ്, അതിലൂടെ അവർക്ക് അവരുടെ പദവിയും അവസരങ്ങളും മികച്ചതാക്കാനും തങ്ങൾക്കും മറ്റുള്ളവർക്കും നീതി, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ സുരക്ഷിതത്വം നേടാനും കഴിയും.
വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങൾ‌ക്കായി ഈ ഇനം പോസ്റ്റുചെയ്‌തു, കൂടാതെ ഗവേഷണമുൾ‌പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനായി അക്കാദമിക്, ഗവേഷണ സാമഗ്രികളുടെ ന്യായമായ ഇടപാട് സുഗമമാക്കുന്നു, സൃഷ്ടിയുടെ വിമർശനത്തിനും അവലോകനത്തിനും അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് കൃതികളുടെയും അധ്യാപനത്തിൻറെയും വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും പുനരുൽ‌പാദനത്തിനും. ഈ മെറ്റീരിയലുകളിൽ പലതും ഇന്ത്യയിലെ ലൈബ്രറികളിൽ ലഭ്യമല്ല അല്ലെങ്കിൽ അപ്രാപ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ചില ദരിദ്ര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ, ഈ ശേഖരം അറിവിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന വിടവ് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു.
ഞങ്ങൾ ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന മറ്റ് ശേഖരങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്കും ദയവായി സന്ദർശിക്കുകഭാരത് ഏക് ഖോജ് പേജ്. ജയ് ഗ്യാൻ!
സ്‌പെസിഫിക്കേഷനുകളുടെയും സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് കമ്മിറ്റിയുടെയും അംഗങ്ങൾ
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
IRC: 92-1985
പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്
ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ കോൺഗ്രസ്
ജാംനഗർ ഹ House സ്, ഷാജഹാൻ റോഡ്,
ന്യൂഡൽഹി -110 011
1985
വില 80 രൂപ -
(പ്ലസ് പാക്കിംഗും തപാൽ)
അർബൻ പ്രദേശങ്ങളിലെ ഇന്റർചേഞ്ചുകളുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ
ഹൈവേകളെ വിഭജിക്കുന്ന ഒന്നോ അതിലധികമോ വൈരുദ്ധ്യ ചലനങ്ങൾ ബഹിരാകാശത്ത് വേർതിരിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു വിഭജന രീതിയാണ് ഗ്രേഡ് വേർതിരിക്കൽ. വിഭജിക്കുന്ന ഹൈവേകൾക്കിടയിൽ റൂട്ട് കൈമാറ്റം അനുവദിക്കുന്ന റോഡുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ഗ്രേഡ് വേർതിരിക്കലാണ് ഇന്റർചേഞ്ച്. അതിനാൽ ഒരു ഇന്റർചേഞ്ച്, ഇന്റർസെക്ഷൻ ഡിസൈനിന്റെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന രൂപമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, പ്രധാനമായും അതിവേഗം സഞ്ചരിക്കുന്ന മോട്ടറൈസ്ഡ് ട്രാഫിക് വഹിക്കുന്ന ഹൈവേകൾക്കാണ് ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ ഉദ്ദേശിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കണം
ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ തരം, വിവിധ ടേണിംഗ് പ്രസ്ഥാനങ്ങൾക്കായുള്ള ഇന്റർചേഞ്ച് റാമ്പുകളുടെ ആകൃതിയും പാറ്റേണും അവയുടെ രൂപകൽപ്പനയും വിഭജിക്കുന്ന ഹൈവേകളുടെ പ്രാധാന്യം, വിഭജിക്കുന്ന കാലുകളുടെ എണ്ണം, ട്രാഫിക്കിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതും തിരിയുന്നതും പോലുള്ള നിരവധി ഘടകങ്ങളാൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു. അവയുടെ ഘടന, രൂപകൽപ്പന വേഗത, ശരിയായ വഴി, ടോപ്പോഗ്രാഫി എന്നിവയുൾപ്പെടെയുള്ള ചലനങ്ങൾ. അതിനാൽ, മുകളിൽ പറഞ്ഞ പരിഗണനകളുടെ വെളിച്ചത്തിൽ ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ വ്യക്തിഗതമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളിലെ വ്യത്യസ്ത സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഇന്റർചേഞ്ചുകൾക്കായി ഉചിതമായ ഡിസൈനുകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് ഡിസൈനറെ സഹായിക്കുന്നതിനുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ ഈ പ്രസിദ്ധീകരണം നൽകുന്നു.
ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ വിലയേറിയതാണ്, മാത്രമല്ല അത്തരം മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഉയർന്ന വിലയേക്കാൾ കൂടുതൽ കമ്മ്യൂണിറ്റിക്ക് ലഭിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങൾ വളരെ ഉയർന്നതാണെങ്കിൽ, ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു ചികിത്സയെ ന്യായീകരിക്കാൻ കഴിയില്ല.
1977 ഒക്ടോബറിൽ നടന്ന ട്രാഫിക് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്മിറ്റി യോഗത്തിൽ ശ്രീ എ.കെ. ബന്ദോപാധ്യായ, പ്രമാണത്തിന് അന്തിമരൂപം നൽകാൻ ഒരു ഉപസമിതി രൂപീകരിച്ചു. ഈ ഉപസമിതിയുടെ അംഗീകാരപ്രകാരം കരട് എസ് / ശ്രീ എ.കെ. ഭട്ടാചാര്യ, ഡി.സന്യാൽ. 1982 സെപ്റ്റംബറിൽ നടന്ന ട്രാഫിക് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്മിറ്റി യോഗത്തിൽ ഈ രേഖ പരിഗണിച്ചിരുന്നു. വിവിധ അംഗങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ച അഭിപ്രായങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തിൽ ഈ പ്രമാണം ശ്രീ കെ. അരുണാചലം പരിഷ്കരിക്കാമെന്ന് തീരുമാനിച്ചു. ശ്രീ കെ. അരുണാചലം പുതുക്കിയ പ്രമാണം ട്രാഫിക് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കോം അംഗീകരിച്ചു1
1984 ജനുവരി 11 ന് നാഗ്പൂരിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ മിറ്റി (താഴെ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ).
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
സമിതി നിർദ്ദേശിച്ച ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി 1985 ഓഗസ്റ്റ് 21 ന് ന്യൂഡൽഹിയിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ പുതുക്കിയ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ സവിശേഷതകളും മാനദണ്ഡങ്ങളും അംഗീകരിച്ചു.
1985 ഓഗസ്റ്റ് 22 ന് ന്യൂഡൽഹിയിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റി മേൽപ്പറഞ്ഞ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ പരിഗണിക്കുകയും അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. 1985 സെപ്റ്റംബർ 6 ന് പനജിയിൽ (ഗോവ) നടന്ന 114-ാമത് യോഗത്തിൽ കൗൺസിൽ ഇത് അംഗീകരിച്ചു. ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്.2
രണ്ടോ അതിലധികമോ ഹൈവേകൾ, ഒരു ഹൈവേ, റെയിൽ റോഡ്, അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ഹൈവേ, കാൽനടയാത്ര നടത്തം അല്ലെങ്കിൽ സൈക്കിൾ വഴി എന്നിങ്ങനെയുള്ള ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള സ cross കര്യങ്ങൾ ഒരു ഗ്രേഡ് വേർതിരിക്കൽ ആണ്.
ഒരു ഇന്റർ-കണക്റ്റിംഗ് റോഡ്വേ അല്ലെങ്കിൽ വിവിധ തലങ്ങളിലുള്ള ഹൈവേകൾക്കിടയിലോ അല്ലെങ്കിൽ സമാന്തര ഹൈവേകൾക്കിടയിലോ ഉള്ള ഏതെങ്കിലും കണക്ഷൻ, വാഹനങ്ങൾക്ക് ഒരു നിർദ്ദിഷ്ട റോഡ്വേയിൽ പ്രവേശിക്കുകയോ ഉപേക്ഷിക്കുകയോ ചെയ്യാം. ഒരു റാമ്പിന്റെ ഘടകങ്ങൾ ഓരോ അറ്റത്തും ഒരു ടെർമിനലും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റോഡുമാണ്, സാധാരണയായി കുറച്ച് വക്രതയും ഗ്രേഡും.
ഹൈവേ സമീപനങ്ങൾക്കിടയിൽ ട്രാഫിക് തിരിക്കുന്നതിന് റോഡുകൾ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന (റാമ്പുകൾ) ഗ്രേഡ് വേർതിരിച്ച കവലയാണ് ഇന്റർചേഞ്ച്.
ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ പൊതുവേ നിർമ്മിക്കാൻ ചെലവേറിയതാണ്, മാത്രമല്ല ചില ട്രാഫിക് പ്രസ്ഥാനങ്ങൾ‌ക്കായി നടത്തിയ ക്രമീകരണമാണ് ചെലവിനെ സ്വാധീനിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന ഘടകം. ഒരു ട്രാഫിക് പ്രസ്ഥാനത്തെ മറ്റൊന്നിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്നതു മുതൽ ഓരോ ട്രാഫിക് പ്രസ്ഥാനത്തെയും മറ്റെല്ലാ പ്രസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നും പൂർണ്ണമായി വേർതിരിക്കുന്നതുവരെയുള്ള ക്രമീകരണം വരെയാകാം, അങ്ങനെ ലയനവും വ്യതിചലനവും മാത്രം അവശേഷിക്കുന്നു. അതുപോലെ, നേരിട്ടുള്ള പൊരുത്തക്കേട് - സ connection ജന്യ കണക്ഷനുകൾ മുതൽ അധിക യാത്രാ ദൂരം ഉൾപ്പെടുന്ന പരോക്ഷ കണക്ഷനുകൾ വരെ റാംപ് ക്രമീകരണത്തിന്റെ തരം അനുസരിച്ച് വാഹന പ്രവർത്തന ചെലവ് വ്യത്യാസപ്പെടും. നിലവിലുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നതിനാൽ, മൊത്തം ഗതാഗത ചെലവ്, അതായത് നിർമ്മാണ ചെലവ്, പരിപാലനം, വാഹന പ്രവർത്തനം എന്നിവ കണക്കിലെടുത്ത് ചെലവ്-ആനുകൂല്യ പഠനം നടത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, വ്യക്തിഗത കേസുകളുടെ സാങ്കേതിക സാമ്പത്തിക മികവ് വിലയിരുത്തുന്നതിന് അന്തിമ തീരുമാനം എടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ്. എന്നിരുന്നാലും, പ്രാഥമിക ആസൂത്രണ ഘട്ടത്തിൽ ഒരു ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ തിരഞ്ഞെടുപ്പിനെ നയിക്കാൻ ഇനിപ്പറയുന്ന പോയിന്റുകൾ സഹായകമാകും:
ജ്യാമിതീയ കോൺഫിഗറേഷൻ നിർണ്ണയിക്കുന്ന വിവിധ ടേണിംഗ് റോഡുകൾ അല്ലെങ്കിൽ റാമ്പുകളുടെ പാറ്റേൺ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇന്റർചേഞ്ചുകളെ സാധാരണയായി വിവരിക്കുന്നത്. റാമ്പുകളെ ഇനിപ്പറയുന്ന നാല് അടിസ്ഥാന തരങ്ങളായി വിശാലമായി തരംതിരിക്കാം, ചിത്രം 1 ൽ ചിത്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.
ചിത്രം 1. വ്യത്യസ്ത തരം റാമ്പുകൾ
കാഹളം, വജ്രം, ക്ലോവർലീഫ്, റോട്ടറി, ദിശാസൂചന എന്നിവയാണ് ഇന്റർചേഞ്ചുകളുടെ സാധാരണ ജ്യാമിതീയ കോൺഫിഗറേഷനുകൾ, അത്തിപ്പഴം കാണുക. സാധാരണ ഉദാഹരണങ്ങൾക്ക് 1, 2 എന്നിവ. ഓരോ തരം ഇന്റർചേഞ്ചിനുള്ളിലും, റാമ്പ് ക്രമീകരണത്തെ ആശ്രയിച്ച് സ്പ്ലിറ്റ് ഡയമണ്ട്, ഭാഗിക ക്ലോവർലീഫ് മുതലായ നിരവധി വ്യതിയാനങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. ഓരോ പൊതു കൈമാറ്റ തരങ്ങളുടെയും വിശാലമായ പ്രവർത്തന സവിശേഷതകൾ ഖണ്ഡിക 4.3 ൽ കൊണ്ടുവരുന്നു. മുതൽ 4.7 വരെ.
ചിത്രം 1, ഒരു സാധാരണ 3-ലെഗ് ഇന്റർചേഞ്ച് കാണിക്കുന്നു, അത് കാഹളത്തിന്റെ ആകൃതി എടുക്കുന്നു. അനുയോജ്യമായ ഏറ്റവും ലളിതമായ ഇന്റർചേഞ്ച് ഫോം ഇതാണ്'ടി' അഥവാ 'Y ' കവലകൾ. വലത് തിരിയുന്ന രണ്ട് ചലനങ്ങളിൽ ഒന്ന് ലൂപ്പിലൂടെയും മറ്റൊന്ന് അർദ്ധ-നേരിട്ടുള്ള കണക്ഷനിലൂടെയുമാണ് ചർച്ച ചെയ്യുന്നത്. ഇടത് തിരിയുന്ന ചലനങ്ങൾക്കായി ഡയഗണൽ റാമ്പുകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. നൽകിയിരിക്കുന്ന കണക്ഷന്റെ തരം അനുസരിച്ച് രൂപകൽപ്പനയിൽ നിരവധി വ്യതിയാനങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. ശരിയായ ടേണിംഗ് ചലനങ്ങൾക്കായി നൽകിയിട്ടുള്ള കണക്ഷൻ തരം ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരിക്കണം. കനത്ത ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങൾ പരിപാലിക്കുന്ന റാമ്പുകൾ നേരിട്ട് കണക്ഷനുകൾ നൽകണം. ചിത്രം 1, ഒരു നേരിട്ടുള്ള കണക്ഷൻ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ലൂപ്പ് റാമ്പിന്റെ പകരക്കാരനെ വ്യക്തമാക്കുന്നു.
ചിത്രം 2 (എ) ഒരു സാധാരണ ഡയമണ്ട് ഇന്റർചേഞ്ച് കാണിക്കുന്നു. ഡയമണ്ട് ഇന്റർചേഞ്ച് 4-ലെഗ് ഇന്റർചേഞ്ച് ഡിസൈനുകളിൽ ഏറ്റവും ലളിതമാണ്, പ്രധാന-മൈനർ ഹൈവേ കവലകൾക്ക് ഇത് പ്രത്യേകിച്ചും അനുയോജ്യമാണ്. വൺവേ ചലനത്തിന് വഴിയൊരുക്കുന്ന റാമ്പുകൾ സാധാരണയായി പ്രധാന ഹൈവേയിൽ നീളമേറിയതാണ്, അവ വളഞ്ഞതോ പ്രധാന ഹൈവേയ്ക്ക് സമാന്തരമോ ആകാം. മൈനർ റോഡിലെ റാമ്പ് ടെർമിനലുകൾ വലത്തോട്ടും ഇടത്തോട്ടും തിരിയാൻ സഹായിക്കുന്ന അറ്റ് ഗ്രേഡ് കവലകളാണ്. ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങൾ ആവശ്യമെങ്കിൽ അല്ലെങ്കിൽ മതിയായ ദൂരത്തിന്റെ അഭാവത്തിൽ സിഗ്നലുകളാൽ ഈ അറ്റ്-ഗ്രേഡ് കവലകൾ നിയന്ത്രിക്കാം.
ഡയമണ്ട് രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് മിനിമം ഭൂമി ആവശ്യമാണ്, വലതുവശത്തേക്ക് തിരിയുന്നതിനുള്ള ട്രാഫിക്കിന് ഒരു ചെറിയ അധിക ദൂരം മാത്രമേ ഉൾപ്പെടുന്നുള്ളൂ, ഏറ്റവും ചെലവേറിയതും നഗര-ഗ്രാമ പ്രദേശങ്ങളിലെ മിക്ക കേസുകളിലും ഇത് അനുയോജ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ചെറിയ റോഡിലെ അറ്റ്-ഗ്രേഡ് ടെർമിനലുകൾ കാരണം ഈ തരത്തിലുള്ള ഇന്റർചേഞ്ചിന് പരിമിതമായ ശേഷിയുടെ അപര്യാപ്തതയുണ്ട്. കുരിശ് വീതികൂട്ടുന്നതിലൂടെ സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കഴിയും5
ചിത്രം 2. സാധാരണ 4-ലെഗ് ഇന്റർചേഞ്ച് ഡിസൈനുകൾ6
ഇന്റർചേഞ്ച് ഏരിയയിലൂടെയുള്ള റോഡ്, അല്ലെങ്കിൽ റാമ്പ് ടെർമിനലുകൾ അല്ലെങ്കിൽ രണ്ടും. ഒരു സ്പ്ലിറ്റ് ഡയമണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ 3-ലെവൽ ഡയമണ്ട് ഉള്ളതിനാൽ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ നടത്താൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഇതിൽ ഒന്നിൽ കൂടുതൽ പാലങ്ങൾ ഉൾപ്പെടും.
ചിത്രം 2 (ബി), ഒരു സാധാരണ ക്ലോവർലീഫ് ഇന്റർചേഞ്ച് കാണിക്കുന്നു. വലത് തിരിയുന്ന ട്രാഫിക്കിന് ഒരു ലൂപ്പ് റാമ്പും ഓരോ ക്വാഡ്രന്റിലും ഇടത് തിരിയുന്ന ട്രാഫിക്കിന് ഒരു ബാഹ്യ കണക്ഷനും രൂപകൽപ്പനയിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. വലത്തേക്ക് തിരിയാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾ ആവശ്യമുള്ള ദിശ കൈവരിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഏകദേശം 270 ഡിഗ്രി വഴി ഇടത്തേക്ക് തിരിയേണ്ടതുണ്ട്.
ഇത്തരത്തിലുള്ള ഇന്റർചേഞ്ച് എല്ലാ കൈമാറ്റം ചെയ്യുന്ന ട്രാഫിക്കുകളിലേക്കും തുടർച്ചയായി സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് സഹായിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിൽ തുല്യ പ്രാധാന്യമുള്ള രണ്ട് പ്രധാന റോഡുകൾ മുറിച്ചുകടക്കാൻ ഇത് അനുയോജ്യമാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ, ഇത്തരത്തിലുള്ള ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ വിലയേറിയ നഗര ഇടം വളരെയധികം ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ക്ലോവർലീഫ് രൂപകൽപ്പനയിൽ ശരിയായ ചലിക്കുന്ന ട്രാഫിക്കിനായി അധിക യാത്രാ ദൂരം ഉൾപ്പെടുന്നു, മാത്രമല്ല ഒരു വലിയ ഇടം ആവശ്യമാണ്. എല്ലാ ക്രോസിംഗ് ചലന വൈരുദ്ധ്യങ്ങളും ഇല്ലാതാക്കുമെങ്കിലും, വിഭജിക്കുന്ന റോഡുകളിലെ യാത്രയുടെ ഓരോ ദിശയിലും ഘടനയ്ക്കടുത്തുള്ള എക്സിറ്റ്, എൻട്രി പോയിന്റുകൾക്കിടയിൽ ഒരു നെയ്ത്ത് വിഭാഗം സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ നെയ്ത്ത് വിഭാഗങ്ങൾ രൂപകൽപ്പനയിലെ ഒരു നിർണായക ഘടകമാണ്, ഇവ മതിയായ നീളവും ശേഷിയുമുള്ള രീതിയിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടില്ലെങ്കിൽ, വർദ്ധിച്ച അപകടങ്ങൾക്ക് പുറമെ ശേഷിയിൽ ഗുരുതരമായ നഷ്ടവും ഉണ്ടാകാം.
റോഡുകളിലൊന്നിൽ അറ്റ്-ഗ്രേഡ് ക്രോസിംഗ് സഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന സാഹചര്യങ്ങളിൽ, പൂർണ്ണ ക്ലോവർലീഫ് വികസനം ആവശ്യമില്ല. അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ഡയമണ്ട് ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ ചില ഘടകങ്ങൾ ഒന്നോ അതിലധികമോ ലൂപ്പുകളുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് കൂടുതൽ ഗുരുതരമായ പൊരുത്തക്കേടുകൾ മാത്രം ഇല്ലാതാക്കുന്ന ഒരു പരിഷ്‌ക്കരണമാണ് ഗാർഹിക ക്ലോവർലീഫ്. വ്യത്യസ്ത സൈറ്റ് അവസ്ഥകളും ട്രാഫിക് വിതരണവും നിറവേറ്റുന്നതിന് നിരവധി വ്യതിയാനങ്ങൾ സാധ്യമാണ്. ചിത്രം 2 (സി), ഭാഗിക ക്ലോവർ‌ലീഫിന്റെ ഒരു രൂപകൽപ്പന ചിത്രീകരിക്കുന്നു.
ഇന്റർചേഞ്ചിലും ആവശ്യത്തിന് ഭൂമി ലഭ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിലും നിരവധി റോഡുകൾ തമ്മിൽ കൂടിച്ചേരുന്നിടത്ത് ഇത്തരത്തിലുള്ള രൂപകൽപ്പന പ്രത്യേകിച്ചും ഉപയോഗപ്രദമാണ്. ഇതിന് രണ്ട് പാലങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം ആവശ്യമാണ്, കൂടാതെ സാധാരണയായി ഒരു ഡയമണ്ട് ലേ .ട്ടിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ഭൂമി ആവശ്യമാണ്. പ്രധാന ഹൈവേ റോട്ടറി കവലയ്ക്ക് മുകളിലൂടെയോ താഴേക്കോ പോകുന്നു, ഒപ്പം തിരിയുന്ന ചലനങ്ങൾ ഡയഗണൽ റാമ്പുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ചിത്രം 2 (ഡി), ഒരു സാധാരണ റോട്ടറി ഇന്റർചേഞ്ച് കാണിക്കുന്നു.
ഒരു റോട്ടറി ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ ശേഷി അതിന് സമാനമാണ്7
അറ്റ് ഗ്രേഡ് റോട്ടറിയുടെ. സാധാരണ നെയ്ത്ത് ദൂരം കുറവായതിനാൽ ചെറിയ റോഡിൽ അതിവേഗ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിലനിർത്താൻ കഴിയില്ല. എന്നിരുന്നാലും, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ ഇത് തൃപ്തികരമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും. ട്രാഫിക് പരസ്പരം മാറ്റുന്നതിന് ഈ തരത്തിലുള്ള രൂപകൽപ്പനയിൽ കുറച്ച് അധിക യാത്രാ ദൂരം മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ, ഇത് സാവധാനത്തിൽ നീങ്ങുന്ന ട്രാഫിക് ഉള്ളപ്പോൾ ഒരു പ്രത്യേക നേട്ടമാണ്.
ദിശാസൂചന ഇന്റർചേഞ്ചുകളിൽ വലത് തിരിയുന്ന ട്രാഫിക്കിന് റാമ്പുകളുണ്ട്, അത് ചലനത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ദിശ പിന്തുടരുന്നു. ഇത്തരത്തിലുള്ള രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ഒന്നിൽ കൂടുതൽ ഘടന അല്ലെങ്കിൽ 3-ലെവൽ ഘടന ആവശ്യമാണ്. മറ്റ് ഡിസൈനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് പ്രവർത്തനപരമായി കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമാണെങ്കിലും ഇവ സാധാരണയായി വളരെ ചെലവേറിയതായി മാറുന്നു.
ഒരു റാമ്പിന്റെ രൂപകൽപ്പന വേഗത പ്രധാന വിഭജിക്കുന്ന ഹൈവേയുടെ ഡിസൈൻ വേഗതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കണം. 80, 100 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ എന്ന ഹൈവേ ഡിസൈൻ വേഗതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട റാമ്പ് ഡിസൈൻ വേഗത പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. നഗരപാതകളിലെ ഇന്റർചേഞ്ചുകൾക്ക് മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്റർ രൂപകൽപ്പന വേഗത ബാധകമാണ്.
തിരശ്ചീന വക്രത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ ദൂരവും ഡിസൈൻ വേഗതയ്‌ക്ക് അനുയോജ്യമായ കാഴ്ച ദൂരവും പട്ടിക 1 ൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. കാഴ്ച ദൂര മൂല്യങ്ങൾ സുരക്ഷിതമായി നിർ‌ത്തുന്ന അവസ്ഥകൾ‌ക്കായുള്ളതാണ്, മാത്രമല്ല തിരശ്ചീന, ലംബ ദിശകളിലും ഇത് ഉറപ്പാക്കണം. കാഴ്ചയുടെ ദൂരം രണ്ട് പോയിന്റുകൾക്കിടയിൽ അളക്കണം, ഒന്ന് റോഡ് ലെവലിൽ നിന്ന് 1.2 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ഡ്രൈവറുടെ കണ്ണിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, മറ്റൊന്ന് റോഡ് ലെവലിൽ നിന്ന് 0.15 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ വസ്തുവിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
റാമ്പുകളുടെ തിരശ്ചീന വക്രത ഇരുവശത്തും സംക്രമണങ്ങളുള്ള വൃത്താകൃതിയിലുള്ള വക്രമായിരിക്കണം. ഇത് പ്രായോഗികമല്ലാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ, ഏതെങ്കിലും വക്രത്തിന്റെ ദൂരം മുമ്പത്തെ വക്രത്തിന്റെ ആരം പകുതിയേക്കാൾ കുറവല്ലെങ്കിൽ 2-കേന്ദ്രീകൃത സംയുക്ത വളവുകൾ ഉപയോഗിക്കാം.
റാമ്പ് പ്രൊഫൈലുകളിൽ സാധാരണയായി രണ്ട് ലംബ വളവുകൾക്കിടയിലുള്ള ടാൻജെന്റ് ഗ്രേഡിന്റെ ഒരു ഭാഗം, താഴത്തെ അറ്റത്ത് വാലി കർവ്, മുകളിലെ അറ്റത്ത് കൊടുമുടി വളവ് എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. റാമ്പുകളിലെ ടാൻജെന്റ് ഗ്രേഡുകൾ സാധ്യമായത്ര പരന്നതായിരിക്കണം, മാത്രമല്ല, ഇത് പരമാവധി 4 ശതമാനമായി പരിമിതപ്പെടുത്തണം, ഒരു സാഹചര്യത്തിലും ഇത് 6 ശതമാനത്തിൽ കൂടരുത്.8
| വിശദാംശങ്ങൾ | പ്രധാന ഹൈവേ ഡിസൈനുകളുടെ വേഗതയുടെ ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ | ലൂപ്പ് റാമ്പുകൾക്കായി | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്റർ | മണിക്കൂറിൽ 100 കിലോമീറ്റർ | |||||
| കുറഞ്ഞത് | അഭികാമ്യം | കുറഞ്ഞത് | അഭികാമ്യം | കുറഞ്ഞത് | അഭികാമ്യം | |
| റാമ്പ് ഡിസൈൻ വേഗത (കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| വക്രതയുടെ ദൂരം (മീ) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| കാഴ്ച ദൂരം നിർത്തുന്നു (മീ) | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
കുറിപ്പുകൾ: 1. പ്രധാന ഹൈവേ ഡിസൈൻ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്റർ വേഗത നഗരപ്രദേശങ്ങളിലെ ഹൈവേകൾക്ക് അനുയോജ്യമാണ്. 2. വക്രത മൂല്യങ്ങളുടെ ദൂരം പരമാവധി 7 ശതമാനം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി പ്രവർത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. |
||||||
| സ്ല. ഇല്ല. | ഡിസൈൻ വേഗത (കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ) | കാഴ്ച ദൂരം സുരക്ഷിതമായി നിർത്തുന്നു (മീ) |
കാഴ്ചയുടെ ദൂരം സുരക്ഷിതമായി നിർത്തുന്നതിന് ലംബ വക്രത്തിന്റെ നീളം (മീ) | ലംബ വക്രത്തിന്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൈർഘ്യം (മീ) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| ഉച്ചകോടി വളവ് | വാലി കർവ് | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1. | 30 | 30 | 2.0 എ | 3.5 എ | 15 |
| 2. | 40 | 45 | 4.6 എ | 6.6 എ | 20 |
| 3. | 50 | 60 | 8.2 എ | 10 എ | 30 |
| 4. | 65 | 90 | 18.4 എ | 17.4 എ | 40 |
| 5. | 80 | 120 | 32.6 എ | 25.3 എ | 50 |
| 6. | 100 | 180 | 73.6 എ | 41.5 എ | 60 |
കുറിപ്പുകൾ: 1. 4, 5 നിരകളിലെ 'എ ’എന്നത് ഗ്രേഡുകളിലെ ബീജഗണിത വ്യത്യാസമാണ്. 2. 4 അല്ലെങ്കിൽ 5 നിരകൾ നൽകിയ ദൈർഘ്യം 6 നിരയിൽ നൽ‌കിയതിനേക്കാൾ കുറവാണെങ്കിൽ, രണ്ടാമത്തെ മൂല്യം സ്വീകരിക്കണം.9 | |||||
റാമ്പിന്റെ രൂപകൽപ്പന വേഗതയ്‌ക്ക് അനുയോജ്യമായ സുരക്ഷിതമായ സ്റ്റോപ്പിംഗ് കാഴ്ച ദൂരം കുറഞ്ഞത് നൽകുന്നതിന് റാമ്പിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലുമുള്ള ലംബ കർവുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കണം. മണിക്കൂറിൽ 30 മുതൽ 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ലംബമായ വളവുകളുടെ ദൈർഘ്യം പട്ടിക 2 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.
റാമ്പ് വൺ-വേ അല്ലെങ്കിൽ ടു-വേ പ്രവർത്തനത്തിനുള്ളതാകാം. ടു-വേ ആണെങ്കിൽ, മീഡിയന് കുറഞ്ഞത് 1.2 മീറ്റർ വീതിയുള്ള വിഭജിത തരം ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഉപയോഗിക്കണം.
ഓരോ വഴിക്കും നൽകേണ്ട നടപ്പാതയുടെ വീതി, റാമ്പ് ഉപയോഗിക്കാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഡിസൈൻ മണിക്കൂർ ട്രാഫിക് വോള്യത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും. ചുവടെയുള്ള ഏകദിശയിലുള്ള ഒഴുക്കിനുള്ള ശേഷി ഉചിതമായ നടപ്പാതയുടെ വീതി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന് സഹായകമാകും. തോളുകളുടെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ വീതി 2 മീറ്റർ ആയിരിക്കണം, അതിൽ കുറഞ്ഞത് ഒരു മീറ്ററെങ്കിലും നിർമ്മിക്കണം. നടപ്പാത അടയാളങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് തോളുകൾ ശരിയായി നിർവചിക്കണം (കാണുകIRC: 35 ‘പെയിന്റുകളുള്ള റോഡ് അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾക്കായുള്ള പ്രാക്ടീസ് കോഡ്), വ്യത്യസ്തമായ ഉപരിതല മെറ്റീരിയൽ തുടങ്ങിയവ.
| നടപ്പാതയുടെ വീതി | ശേഷി, pcu's / മണിക്കൂർ |
| 1. ഒറ്റ പാത, 3.75 മീറ്റർ വീതി | 1500 |
| 2. 5.5 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഇന്റർമീഡിയറ്റ് പാത | 2000 |
| 3. 7.0 മീറ്റർ വീതിയുള്ള രണ്ട് പാതകൾ | 2500 |
കുറിപ്പ്: മുകളിൽ പറഞ്ഞ ശേഷി കണക്കുകൾ ഇരുവശത്തും ഒരു മീറ്റർ വീതിയുള്ള തോളുകൾ നൽകിയിട്ടുള്ള റോഡുകൾക്കാണ്. |
|
വേഗത മാറ്റുന്ന പാതകൾ, ടേപ്പറുകൾ, ദ്വീപുകൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെയുള്ള യാത്രാമാർഗ്ഗത്തോട് ചേർന്നുള്ള ഭാഗമാണ് റാമ്പ് ടെർമിനൽ. റാമ്പുകളുടെ ട്രാഫിക് (പ്രവേശന ടെർമിനലുമായി) ലയിപ്പിക്കുകയോ (എക്സിറ്റ് ടെർമിനലിൽ നിന്ന്) ഹൈവേയിലൂടെ പരന്ന കോണുകളിൽ നിന്ന് വ്യതിചലിക്കുകയോ ചെയ്യുന്ന ഫ്രീ-ഫ്ലോ തരം റാമ്പ് ടെർമിനലുകൾക്ക് വേഗത മാറ്റാനുള്ള പാതകൾ നൽകണം, അതായത് പ്രവേശന ടെർമിനലിലെ ആക്സിലറേഷൻ പാത, എക്സിറ്റ് ടെർമിനലിലെ ഡീക്കിലറേഷൻ പാത. തിരശ്ചീനമോ ലംബമോ ആയ വളവുകളിലൂടെ ട്രാഫിക്കിനെ സമീപിക്കുന്ന കാഴ്ചയിൽ നിന്ന് അവ മറഞ്ഞിട്ടില്ലെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താൻ വേഗത മാറ്റുന്ന പാതകൾ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ക്രമീകരിക്കണം.
പ്രവേശന പാത ടെർമിനൽ വഴിയിൽ നിന്ന് ഹൈവേയുടെ പ്രവർത്തന വേഗതയിലേക്കുള്ള വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഡ്രൈവറെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിന് മതിയായ ആക്സിലറേഷൻ പാത നൽകണം, ഒപ്പം ഡ്രൈവർക്ക് കാണാനും തന്ത്രപരമായ ഇടം നൽകാനും കഴിയും. ട്രാഫിക്കിലൂടെ അടുത്തുള്ള സ്ട്രീമിലെ ഒരു ഓപ്പണിംഗ് പ്രയോജനപ്പെടുത്തുക10
അതിലേക്ക് പാർശ്വസ്ഥമായി നീങ്ങുക. ആക്സിലറേഷൻ പാതയുടെ അവസാനത്തിൽ, ആക്സിലറേഷൻ പാതയുടെ ദൈർഘ്യത്തിനുള്ളിൽ അടുത്തുള്ള പാതയിലെ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമുമായി ലയിപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്ത ഒരു ഡ്രൈവർക്ക് അപകടകരമായേക്കാവുന്ന നിയന്ത്രണമോ മറ്റ് തടസ്സങ്ങളോ ഉണ്ടാകരുത് എന്നത് പ്രധാനമാണ്.
ആക്സിലറേഷൻ പാതകൾ രണ്ട് പൊതു രൂപങ്ങളിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, അതായത്, നേരിട്ടുള്ള ടേപ്പർ തരം, സമാന്തര തരം. ഒരു പരന്ന കോണിൽ നേരിട്ടുള്ള പ്രവേശന തത്വത്തിൽ ടേപ്പർ തരം പ്രവർത്തിക്കുന്നു, പാതയുടെ ഒരു ഭാഗം ഹൈവേയുടെ നടപ്പാതയിലൂടെ വേർതിരിക്കുന്നു. ഈ ഫോം പൊതുവെ വാഹനങ്ങളാണ് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നതെങ്കിലും, പ്രധാന ഹൈവേയുടെ അരികിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയുള്ള ടേണിംഗ് കർവ് ഉപയോഗിച്ച് ഇതിന് കൂടുതൽ സ്ഥലം ആവശ്യമാണ്. സമാന്തര തരത്തിന് വേഗത മാറ്റുന്നതിനായി ഹൈവേയിൽ തന്നെ ഒരു അധിക പാത നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു. ശരിയായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്താൽ രണ്ട് തരങ്ങളും തൃപ്തികരമായി പ്രവർത്തിക്കും, എന്നിരുന്നാലും നേരിട്ടുള്ള ടേപ്പർ തരം മിക്ക കേസുകളിലും ഉചിതമായിരിക്കും.
റാമ്പിന്റെയും ഹൈവേയുടെയും പ്രവേശന വക്രത്തിന്റെ പ്രവർത്തന വേഗത തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമാണ് ആക്സിലറേഷൻ പാതയുടെ ദൈർഘ്യം നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. ആക്സിലറേഷൻ പാതയുടെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞതും അഭികാമ്യവുമായ ദൈർഘ്യം പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. ഈ നീളങ്ങൾ പ്രത്യേകിച്ച് ഗ്രേഡിയന്റ് സ്വാധീനിക്കുന്നു. ഡ gra ൺ ഗ്രേഡിയന്റിൽ, പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ദൈർഘ്യം (1-0.08G) തവണയായി കുറയ്‌ക്കുകയും അപ്പ് ഗ്രേഡിയൻറ് (1 + 0.12G) തവണയായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യാം, ഇവിടെ G എന്നത് ഒരു ശതമാനമായി പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന ഗ്രേഡിയന്റാണ്.
| പാതയുടെ തരം | ടേപ്പർ (മീ) ഉൾപ്പെടെയുള്ള നീളം | |
|---|---|---|
| അഭികാമ്യം | കുറഞ്ഞത് | |
| ത്വരിതപ്പെടുത്തൽ പാത | 250 | 180 |
| ഡിക്ലറേഷൻ പാത | 120 | 90 |
എക്സിറ്റ് റാമ്പിലെ ടേണിംഗ് കർവ് ചർച്ച ചെയ്യുന്നതിനായി വേഗത കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ദേശീയപാതയിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിന് എക്സിറ്റ് ടെർമിനലിന് മതിയായ നീളമുള്ള ഡീലെലറേഷൻ പാത നൽകണം. ആക്സിലറേഷൻ ലെയ്‌നിന് സമാനമായി, ഡീലിററേഷൻ ലെയ്ൻ രണ്ട് രൂപങ്ങളാകാം, അതായത്, നേരിട്ടുള്ള ടേപ്പർ തരം, സമാന്തര തരം. നിരസിക്കൽ പാതയുടെ ശുപാർശ ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഏറ്റവും കുറഞ്ഞതും അഭികാമ്യവുമായ നീളങ്ങൾ പട്ടിക 3 ലും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു11
പാതകൾ മുകളിലേക്കുള്ള ഗ്രേഡിയന്റിലാണ്, അവയുടെ നീളം (1-0.03G) തവണയായി കുറയുകയും താഴെയുള്ള ഗ്രേഡിയന്റ് പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന മൂല്യങ്ങളുടെ (1 + 0.06G) ഇരട്ടിയായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യാം, ഇവിടെ G ഒരു ശതമാനമായി പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന ഗ്രേഡിയന്റ് .
എക്സിറ്റ് ടെർമിനലിനുള്ള സാധാരണ ഡിസൈനുകളും ചിത്രം 3. ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒരു തെറ്റ് പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിന് ടേണിംഗ് ലെയ്‌നിൽ നിന്ന് ടേണിംഗ് ലെയ്‌നിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്ന മൂക്ക് ഓഫ്-ലെയ്‌നിന്റെ അരികിൽ നിന്ന് 2 മീ. അശ്രദ്ധമായി പാതയിലൂടെ പുറപ്പെട്ട വാഹനം ട്രാഫിക്കിലൂടെ കുറഞ്ഞ തടസ്സങ്ങളോടെ മടങ്ങാൻ. നിയന്ത്രണ വാഹനങ്ങൾക്ക് വ്യക്തമായ വീണ്ടെടുക്കൽ പ്രദേശം നൽകുന്നതിനായി, വഴിയിലൂടെ അരികുകളിലൂടെ തിരിയുന്ന പാതകളും വഴിതിരിച്ചുവിടുന്ന സ്ഥലത്തിനപ്പുറത്തേക്ക് തിരിയുന്ന പാതകളും എല്ലാ അപകടകരമായ തടസ്സങ്ങളും ഇല്ലാതെ സൂക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഒരു ക്ലോവർലീഫ് രൂപകൽപ്പനയിലെന്നപോലെ തുടർച്ചയായ എൻട്രി, എക്സിറ്റ് ടെർമിനലുകൾ പരസ്പരം സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഇന്റർചേഞ്ചുകളിൽ നെയ്ത്ത് തന്ത്രങ്ങൾ നടക്കുന്നു. നെയ്ത്ത് വിഭാഗങ്ങളുടെ ശേഷി, നെയ്ത്ത് പാതകളുടെ എണ്ണം, നെയ്ത്ത് ഗതാഗതത്തിന്റെ അനുപാതം എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും, വേഗതയിൽ കാര്യമായ നഷ്ടം കൂടാതെ നെയ്ത്ത് തന്ത്രം പ്രയോഗിക്കുന്നതിന് മതിയായതായിരിക്കണം. നെയ്ത്ത് വിഭാഗങ്ങളുടെ ശുപാർശ ചെയ്യപ്പെടുന്നതും കുറഞ്ഞതുമായ ദൈർഘ്യം യഥാക്രമം 300 മീ, 200 മീ.
അണ്ടർ‌പാസ് റോഡ്‌വേകൾ‌ക്കായി, സമീപനങ്ങളിൽ റോഡ്‌വേയുടെ മുഴുവൻ വീതിയും അണ്ടർ‌പാസ് വഴി വഹിക്കണം. ഇത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ലാറ്ററൽ ക്ലിയറൻസ് (അതായത്, വണ്ടിയുടെ അങ്ങേയറ്റത്തെ അരികും ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള പിന്തുണയുടെ മുഖവും തമ്മിലുള്ള ദൂരം, സോളിഡ് അബുട്ട്മെന്റ് പിയറോ നിരയോ ആകട്ടെ) സാധാരണ തോളിൻറെ വീതിക്ക് തുല്യമായിരിക്കണം. ക്ലിയറൻസുകളെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്ക്, റഫറൻസ് നൽകാംIRC: 54-1974 “വാഹന ഗതാഗതത്തിനായുള്ള അണ്ടർപാസുകളിൽ ലാറ്ററൽ, ലംബ ക്ലിയറൻസ്”.
ഓവർ‌പാസ് ഘടനകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അണ്ടർ‌പാസുകളുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ ക്ലിയറൻ‌സുകൾ നിർ‌ണ്ണായകമല്ല, കാരണം ഡ്രൈവർമാർക്ക് സാധാരണയായി സങ്കോചം അനുഭവപ്പെടില്ല. 225 മില്ലീമീറ്റർ വീതിയുള്ള നിയന്ത്രണവും ഓപ്പൺ-ടൈപ്പ് പാരാപറ്റും ഉള്ള ഒരു ക്രോസ്-സെക്ഷൻ സാധാരണയായി മിക്ക കേസുകളിലും അനുയോജ്യമാകും.
ഭാവിയിൽ അണ്ടർ‌പാസ് റോഡ്വേ ഉയർത്തുന്നതിനോ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനോ അലവൻസ് നൽകിയ ശേഷം നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ അണ്ടർ‌പാസിലെ ലംബ ക്ലിയറൻസ് കുറഞ്ഞത് 5.5 മീ ആയിരിക്കണം.12
ചിത്രം 3. എൻട്രി, എക്സിറ്റ് ടെർമിനലുകൾക്കുള്ള സാധാരണ ഡിസൈനുകൾ13
നിലവിലുള്ള അവസ്ഥകൾ‌ക്കായി ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് രൂപകൽപ്പനയിലെ ഒരു പ്രധാന ഘട്ടമാണ്. സൈറ്റിന്റെ ഭ physical തിക അവസ്ഥകളായ ടോപ്പോഗ്രാഫി, ശരിയായ വഴിയിൽ ലഭ്യമാണ്, ഭൂവിനിയോഗം, വിഭജിക്കുന്ന റോഡുകളോടൊപ്പമുള്ള സംഭവവികാസങ്ങൾ, പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന അളവിലുള്ള ട്രാഫിക്, അവയുടെ ഘടന, ഓറിയന്റേഷൻ വിഭജിക്കുന്ന ഹൈവേകൾ മുതലായവ.
ഒരു ഇന്റർചേഞ്ചിൽ, മിക്ക ട്രാഫിക് സ്ട്രീമുകളും മിക്ക കേസുകളിലും ഗ്രേഡ് വേർതിരിക്കേണ്ടതില്ല. എല്ലാ ആയുധങ്ങളിലെയും രൂപകൽപ്പനയിലെ പീക്ക് മണിക്കൂർ ട്രാഫിക്കിനെക്കുറിച്ചും ദിശാസൂചന വിതരണത്തെക്കുറിച്ചും നടത്തിയ പഠനം പ്രധാന സംഘട്ടന പോയിന്റുകളും ട്രാഫിക് സ്ട്രീമുകളും ഗ്രേഡ് വേർതിരിക്കേണ്ടതാണ്, അവ സ flow ജന്യ ഫ്ലോ അവസ്ഥകൾ നൽകാനും ശേഷി ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റാനും സഹായിക്കും. ഡിസൈൻ ട്രാഫിക് പ്രൊജക്ഷനായി, 20 വർഷത്തെ ചക്രവാളം സ്വീകരിക്കാം. ഡിസൈൻ വർഷത്തിലെ ട്രാഫിക്കിന്റെ ദിശാസൂചന വിതരണത്തിനായി, പാറ്റേൺ മാറ്റാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ അറിയില്ലെങ്കിൽ, നിലവിലെ ട്രാഫിക് സർ‌വേകളിൽ നിന്നും ലഭിച്ചതിന് സമാനമായ ഒരു വിതരണം സ്വീകരിക്കാം. ട്രാഫിക് ഡാറ്റയിൽ നിന്ന്, ഡിസൈൻ പീക്ക് മണിക്കൂർ ട്രാഫിക് ഫ്ലോ ഡയഗ്രം തയ്യാറാക്കണം, അതിന്റെ ഒരു സാമ്പിൾ ചിത്രം 4 (എ) ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. പ്രാഥമിക രൂപകൽപ്പനയ്ക്കായി ഒരു പ്രത്യേക തരം ഇന്റർചേഞ്ച് തിരഞ്ഞെടുത്ത് കഴിഞ്ഞാൽ, വ്യക്തിഗത ഘടകങ്ങളുടെ രൂപകൽപ്പന സുഗമമാക്കുന്നതിന് ഒരു ട്രാഫിക് വിതരണ രേഖാചിത്രം തയ്യാറാക്കണം. ഒരു സാധാരണ ഡയമണ്ട് ഇന്റർചേഞ്ചിനായുള്ള ഒരു ഡയഗ്രം ചിത്രം 4 (ബി) ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ലാളിത്യത്തിനായി, ഈ ഡയഗ്രം pcu- യുടെ കാര്യത്തിൽ അതിവേഗ ട്രാഫിക് മാത്രം കാണിക്കുന്നു. രൂപകൽപ്പനയുടെ പര്യാപ്‌തത പരിശോധിക്കുന്നതിന് വേഗത കുറഞ്ഞ ട്രാഫിക്കിന് സമാനമായ ഡയഗ്രം തയ്യാറാക്കണം. വേഗതയേറിയ വാഹനങ്ങൾ pcu- കളായി പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നതിന്, ഇനിപ്പറയുന്ന തുല്യത ഘടകങ്ങൾ സ്വീകരിക്കാം:
| വാഹന തരം | തുല്യതാ ഘടകം | |
| 1. | പാസഞ്ചർ കാർ, ടെമ്പോ, ഓട്ടോറിക്ഷ അല്ലെങ്കിൽ കാർഷിക ട്രാക്ടർ | 1.0 |
| 2. | സൈക്കിൾ, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അല്ലെങ്കിൽ സ്കൂട്ടർ | 0.5 |
| 3. | ട്രക്ക്, ബസ് അല്ലെങ്കിൽ കാർഷിക ട്രാക്ടർ-ട്രെയിലർ യൂണിറ്റ് | 3.0 |
സൈറ്റിന്റെ ഭ physical തിക അവസ്ഥകളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനത്തിൽ ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾപ്പെടുത്തണം:
ചിത്രം 4. ട്രാഫിക് ഫ്ലോ ഡയഗ്രമുകൾ15
സ flow ജന്യ ഫ്ലോ തരം റാമ്പ് ടെർമിനലുകൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം. ഇടയ്ക്കിടെ അറ്റ്-ഗ്രേഡ് കവലകളുള്ള ഒരു ഹൈവേയിൽ, റാമ്പ് ടെർമിനലുകളും ഗ്രേഡ് ആയിരിക്കണം. അതുപോലെ, 10 ശതമാനത്തിലധികം മന്ദഗതിയിലുള്ള ട്രാഫിക് (അതായത് വണ്ടികൾ, സൈക്കിളുകൾ മുതലായവ) വഹിക്കുന്ന ഹൈവേകളിലെ ടെർമിനലുകൾ ഗ്രേഡ് ആയിരിക്കണം.
ഖണ്ഡിക 6.1.3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന പരിഗണനകളുമായി ചേർന്ന് ട്രാഫിക് ഡാറ്റയുടെ (ഖണ്ഡിക 6.1.2.) പഠനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി. ഖണ്ഡിക 4 ൽ വിശദീകരിച്ചിട്ടുള്ള വിവിധ തരം ഇന്റർചേഞ്ചുകളുടെ പ്രവർത്തന സവിശേഷതകൾ, ട്രാഫിക് ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനും സൈറ്റിന്റെ അവസ്ഥകൾക്ക് പ്രായോഗികമാകുന്നതുമായ നിരവധി ഇന്റർചേഞ്ച് ഡിസൈനുകൾക്കായുള്ള പഠന രേഖാചിത്രങ്ങൾ തയ്യാറാക്കണം. പ്രാഥമിക പ്ലാനും പ്രൊഫൈലും തയ്യാറാക്കുന്നതിനായി ഇവ പരിശോധിക്കുകയും ഹ്രസ്വ പട്ടികപ്പെടുത്തുകയും വേണം. അങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോൾ, ഇനിപ്പറയുന്ന തത്ത്വങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കണം:
ഈ ഘട്ടത്തിൽ തിരഞ്ഞെടുത്ത രൂപകൽപ്പന പ്രാരംഭ നിർമാണച്ചെലവിനും വാഹന പ്രവർത്തനച്ചെലവിനുമായി കൂടുതൽ വിലയിരുത്തണം, കൂടാതെ അന്തിമ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കായി തിരഞ്ഞെടുത്ത ബദലുകളിൽ ഏറ്റവും മികച്ചതും.
മറ്റ് റോഡിന് മുകളിലൂടെ പറക്കാനുള്ള വഴി തീരുമാനിക്കുമ്പോൾ ഇനിപ്പറയുന്ന ഘടകങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കണം:
റാംപ് ടെർമിനലുകൾ ഗ്രേഡ് സെപ്പറേഷൻ ഘടനയിൽ നിന്ന് മതിയായ അകലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യണം, അതിലൂടെ ഹൈവേയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന അല്ലെങ്കിൽ പുറപ്പെടുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് സുരക്ഷയോടെ ടേണിംഗ് കുസൃതികൾ ചെയ്യുന്നതിന് മതിയായ ദൃശ്യപരത ദൂരമുണ്ട്.
ഡയമണ്ട് രൂപകൽപ്പനയുടെ ചെറിയ റോഡിലെന്നപോലെ അറ്റ്-ഗ്രേഡ് റാമ്പ് ടെർമിനലുകൾ, ആ റോഡിന്റെ ഡിസൈൻ വേഗതയ്‌ക്ക് അനുയോജ്യമായ സുരക്ഷിതമായ സ്റ്റോപ്പിംഗ് കാഴ്ച ദൂരത്തിന് തുല്യമായ അകലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യണം.
ഫ്രീ ഫ്ലോ തരം റാമ്പ് ടെർമിനലുകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഘടനയുടെ വിദൂര ഭാഗത്തുള്ള എക്സിറ്റ് ടെർമിനലിന്റെ ഘടനയും മൂക്കും തമ്മിലുള്ള ദൂരം എക്സിറ്റ് ഡ്രൈവർമാർക്ക് ടെർമിനലുകളെക്കുറിച്ച് നല്ല കാഴ്ച ലഭിക്കുന്നതിനും പാതകളിലൂടെ പുറപ്പെടുന്നതിനും കുറഞ്ഞത് 75 മീ ആയിരിക്കണം. ട്രാഫിക്കിലൂടെ അനാവശ്യമായ തടസ്സങ്ങളില്ലാതെ. പ്രവേശന ഡ്രൈവർമാർക്ക് മുന്നോട്ടുള്ള റോഡിലൂടെയോ വലതുവശത്തേക്കോ വ്യക്തമായ കാഴ്ച ലഭിക്കുന്നതിന് പ്രവേശന ഡ്രൈവർമാരെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിന് ദൂരെയുള്ള പ്രവേശന ടെർമിനലുകളുടെ അനുബന്ധ ദൂരം 150 മീറ്ററെങ്കിലും ആയിരിക്കണം. എന്നിരുന്നാലും, ഘടനയുടെ സമീപത്തുള്ള ടെർമിനലുകൾക്ക്, പ്രവേശന ഡ്രൈവർമാർക്ക് ഈ വേർതിരിക്കൽ ദൂരം നിർ‌ണ്ണായകമല്ല, കാരണം ഹൈവേയിലേക്കുള്ള അവരുടെ കാഴ്ച ഘടനയെ ബാധിക്കില്ല. അത്തരം ടെർമിനലുകൾ ആക്സിലറേഷൻ പാതയ്ക്ക് തുല്യമായ അകലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യാം, ഇത് സാധ്യമല്ലാത്തയിടത്ത്, കുറഞ്ഞത് 15 മീറ്റർ അകലത്തിൽ, ആക്സിലറേഷൻ പാത ഘടനയിലൂടെയോ മുകളിലൂടെയോ തുടരുന്നു.
പാതകളുടെ അടിസ്ഥാന എണ്ണം ദേശീയപാതയുടെ ഗണ്യമായ നീളത്തിൽ ആകർഷകമായിരിക്കണം. ഡിസൈൻ ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങളുടെ ശേഷി വിശകലനത്തിലൂടെ ഹൈവേയിൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ട അടിസ്ഥാന പാതകളുടെ എണ്ണവും റാമ്പുകൾക്ക് ആവശ്യമായ പാതകളുടെ കുറഞ്ഞ എണ്ണവും നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു. ഇന്റർചേഞ്ചിലൂടെയും അല്ലാതെയുമുള്ള കാര്യക്ഷമമായ ട്രാഫിക് പ്രവർത്തനം സാക്ഷാത്കരിക്കാൻ, ഹൈവേയിലും റാമ്പുകളിലും ആവശ്യമായ ട്രാഫിക് പാതകളുടെ എണ്ണത്തിൽ സന്തുലിതാവസ്ഥ ഉണ്ടായിരിക്കണം. റാമ്പിനൊപ്പം പാത ബാലൻസ് നിലനിർത്തുന്നതിന് ഹൈവേയിൽ അധിക ട്രാഫിക് പാതകൾ ആവശ്യമാണെങ്കിൽ, സഹായങ്ങൾ ചേർത്ത് അത് പൂർത്തിയാക്കണം17
പാതകളുടെ അടിസ്ഥാന എണ്ണം മാറ്റുന്നതിനേക്കാൾ പാതകൾ. ഇനിപ്പറയുന്ന തത്വങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ലെയ്ൻ ബാലൻസ് പരിശോധിക്കണം:
അതിവേഗം സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രാഫിക് വഹിക്കുന്ന ഹൈവേകൾക്കാണ് ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ പ്രധാനമായും ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. സാരമായി നീങ്ങുന്ന ട്രാഫിക്കുകൾ, സൈക്കിളുകൾ എന്നിവ എണ്ണത്തിൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് സ operation ജന്യ പ്രവർത്തനത്തിന് ഗുരുതരമായ തടസ്സമുണ്ടാക്കും, പ്രത്യേകിച്ചും ഫ്രീ-ഫ്ലോ തരം റാമ്പ് ടെർമിനലുകളിൽ. ഉദാഹരണത്തിന്, റാമ്പ് ടെർമിനലിലെ വേഗതയേറിയ വാഹനങ്ങളുടെ വഴിയിൽ ഒരു സ്ലോ വാഹനം വന്നാലും ലോംഗ് ആക്സിലറേഷൻ പാതയുടെ ഉദ്ദേശ്യം പൂർണ്ണമായും നഷ്‌ടപ്പെടും. മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം, മന്ദഗതിയിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ ലൂപ്പുകൾ പോലുള്ള പരോക്ഷ കണക്ഷനുകളുടെ രൂപത്തിൽ വഴിമാറാത്ത രീതിയിലുള്ള പ്രവണതയാണ്, കൂടാതെ മീഡിയനുകൾ മുറിച്ച് അല്ലെങ്കിൽ തെറ്റായ ദിശയിലേക്ക് നീങ്ങുന്നതിലൂടെ ഹ്രസ്വമായ റൂട്ടുകൾ കണ്ടെത്തുക, എല്ലാം ആശയക്കുഴപ്പത്തിലേക്കും അപകടകരമായ അവസ്ഥയിലേക്കും നയിക്കുന്നു. . വിഭജിക്കുന്ന ഏതെങ്കിലും ഹൈവേകളിൽ മന്ദഗതിയിലുള്ള ട്രാഫിക് ഏകദേശം 10 ശതമാനത്തിൽ കൂടുതലാണെങ്കിൽ, ഇന്റർചേഞ്ച് ഡിസൈനുകളുടെ ക്ലാസിക്കൽ രൂപങ്ങൾക്ക് മാറ്റങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ഇനിപ്പറയുന്നവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്:
ചിത്രം 5. നഗര പ്രദേശത്തെ സാധാരണ 4-ലെഗ് ഇന്റർചേഞ്ച്19
മന്ദഗതിയിലുള്ള ട്രാഫിക്കിനായി വ്യവസ്ഥകളുള്ള നഗര പ്രദേശത്തെ ഒരു കൈമാറ്റത്തിനായുള്ള ഒരു സാധാരണ രൂപകൽപ്പന ചിത്രം 5 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഇന്റർ‌ചേഞ്ചുകളിലെ ചിഹ്നങ്ങൾ ഇനിപ്പറയുന്ന ഫംഗ്ഷനുകൾ നൽ‌കും:
ഇന്റർചേഞ്ച് ചിഹ്നങ്ങളുടെ വലുപ്പവും അക്ഷരവും ഇന്റർചേഞ്ച് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഹൈവേയുടെ തരവുമായി പൊരുത്തപ്പെടണം. എന്നിരുന്നാലും, മികച്ച ദൃശ്യപരതയ്ക്കായി അക്ഷരങ്ങൾ, അക്കങ്ങൾ, ചിഹ്നങ്ങൾ, ബോർഡറുകൾ എന്നിവ പ്രതിഫലിപ്പിക്കണം.
വ്യത്യസ്ത ചിഹ്നങ്ങളുടെ തരവും സ്ഥാനവും കാണിക്കുന്ന ഒപ്പിടൽ പദ്ധതി ഇന്റർചേഞ്ചിന്റെ രൂപകൽപ്പനയോടൊപ്പം ഒരേസമയം തയ്യാറാക്കണം.
ഒരു നഗര പ്രദേശത്തെ ഒരു കൈമാറ്റം നഗരത്തിന്റെ ഘടനയുടെ അവിഭാജ്യ ഘടകമാണ്, മാത്രമല്ല സൗന്ദര്യാത്മകമായി അതിനെ പരിഗണിക്കണം. നിലനിർത്തുന്ന മതിലുകളും മറ്റെല്ലാ വലുതും തുറന്നുകാണിക്കുന്നതുമായ കോൺക്രീറ്റ് പിണ്ഡം ഉചിതമായി മയപ്പെടുത്തണം. ലാൻഡ്സ്കേപ്പിംഗിനായി മികച്ച ക്രമീകരണങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് സ്കെയിൽ മോഡലുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാഴ്ചപ്പാട് ഡ്രോയിംഗുകൾ തയ്യാറാക്കണം.
ഹൈവേകളുടെ ലാൻഡ്സ്കേപ്പിംഗിനെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്ക്, ഐ‌ആർ‌സി പ്രത്യേക പ്രസിദ്ധീകരണം: 21 ‘റോഡുകളുടെ ലാൻഡ്സ്കേപ്പിംഗ് സംബന്ധിച്ച മാനുവൽ’.20
| 30. | ഒ. മുത്തച്ചൻ | പൂംകവിൽ ഹ House സ്, സോമംഗലം, പുനലൂർ (കേരളം) |
| 31. | പി. കെ. നാഗാർക്കർ | ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും ഡയറക്ടറും, മഹാരാഷ്ട്ര എഞ്ചിനീയറിംഗ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് |
| 32. | കെ. നമ്പ്യാർ | രാമനാലയ, 11, ഫസ്റ്റ് ക്രസന്റ് പാർക്ക് റോഡ്, അഡയാർ, മദ്രാസ് |
| 33. | ടി. നടരാജൻ | ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടറും ഹെഡ്, സോയിൽ മെക്കാനിക്സ് |
| 34. | പി. പട്നായിക് | ഡിവിഷൻ, സെൻട്രൽ റോഡ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ചെയർമാൻ, ഒറീസ ബ്രിഡ്ജ് കൺസ്ട്രക്ഷൻ കോർപ്പറേഷൻ |
| 35. | വൈ. ആർ. ഫുൾ | സെൻട്രൽ റോഡ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് റോഡ്‌സ് ഡിവിഷൻ ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടറും ഹെഡും |
| 36. | രാജീന്ദർ സിംഗ് | ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, ജമ്മു പി.ഡബ്ല്യു.ഡി, ബി & ആർ |
| 37. | ജി.രാമൻ | ഡയറക്ടർ (സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ്), ഇന്ത്യൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂഷൻ |
| 38. | പ്രൊഫ. എം. എസ്. വി. റാവു | ഡെപ്റ്റിന്റെ തലവൻ. ട്രാഫിക് & ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ, സ്കൂൾ ഓഫ് പ്ലാനിംഗ് & ആർക്കിടെക്ചർ |
| 39. | വി.എസ്. റാണെ | സുരക്ഷിതം. സർക്കാരിന് മഹാരാഷ്ട്ര പിഡബ്ല്യു ആൻഡ് എച്ച് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിന്റെ (റിട്ട.) |
| 40. | എ. കെ. റോയ് | ഡയറക്ടർ, സുരാദ്, കൊൽക്കത്ത മെട്രോപൊളിറ്റൻ ഡെവലപ്‌മെന്റ് അതോറിറ്റി |
| 41. | മേജർ ജനറൽ ജെ. സി. സച്ച്ദേവ | ഡയറക്ടർ ജനറൽ ബോർഡർ റോഡുകൾ |
| 42. | ഡോ. എസ്. സാഹൽ | പ്രിൻസിപ്പൽ, പഞ്ചാബ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കോളേജ്, ചണ്ഡിഗഡ് |
| 43. | സതീഷ് പ്രസാദ് | AI-103, സഫ്ദർജംഗ് എൻക്ലേവ്, ന്യൂഡൽഹി |
| 44. | എ. ശങ്കരൻ | ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ (ഇവാലുവേഷൻ) ആദായനികുതി വകുപ്പ് |
| 45. | ഡോ. എ. സി | സെൻട്രൽ റോഡ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ട്രാഫിക് വിഭാഗം മേധാവി |
| 46. | എൻ. സെൻ | ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, ഗതാഗത മന്ത്രാലയം (റിട്ട.) |
| 47. | ജി. എം | ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, കശ്മീർ പി.ഡബ്ല്യു.ഡി, ബി & ആർ |
| 48. | എസ്. ബി. സിൻഹ | എഞ്ചിനീയർ-ഇൻ-ചീഫ്-കം-അഡൽ. കമ്മീഷണർ-കം- Spl. സെക്രട്ടറി, ബീഹാർ പി.ഡബ്ല്യു.ഡി, ബി & ആർ |
| 49. | ജെ. എസ്. സോധി | ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ (സൗത്ത്), പഞ്ചാബ് പി.ഡബ്ല്യു.ഡി, ബി & ആർ |
| 50. | ഡോ. എൻ. എസ്. ശ്രീനിവാസൻ | എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടർ, ദേശീയ ഗതാഗത ആസൂത്രണ ഗവേഷണ കേന്ദ്രം |
| 51. | പ്രൊഫ. സി. ജി. സ്വാമിനാഥൻ | ഡയറക്ടർ സെൻട്രൽ റോഡ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് (റിട്ട.) |
| 52. | കെ. പി. നായർ | റിസർച്ച് മാനേജർ, ആർ & ഡി സെന്റർ, ഇന്ത്യൻ ഓയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ്, ഫരീദാബാദ് |
| 53. | രവീന്ദർ കുമാർ | ഡയറക്ടർ, യു.പി. പി.ഡബ്ല്യു.ഡി. റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് |
| 54. | സി. ഡി | ഡയറക്ടർ, ഗുജറാത്ത് എഞ്ചിനീയറിംഗ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് |
| 55. | ഡയറക്ടർ (ഡി. മോഹൻ) | ഹൈവേ റിസർച്ച് സ്റ്റേഷൻ, മദ്രാസ് |
| 56. | ഡയറക്ടർ (എസ്.കെ.ഡേ സർക്കാർ) |
ആർ & ബി റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, പൈലൻ, പശ്ചിമ ബംഗാൾ |
| 57. | പ്രസിഡന്റ്, ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ് (കെ. | -എക്സ്-അഫീഷ്യോ |
| 58. | ഡയറക്ടർ ജനറൽ (റോഡ് വികസനം) & Addl. സുരക്ഷിതം. സർക്കാരിന് ഓഫ് ഇന്ത്യ (കെ. കെ. സരിൻ) | -എക്സ്-അഫീഷ്യോ |
| 59. | സെക്രട്ടറി, ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ് (നിനാൻ കോശി) | -എക്സ്-അഫീഷ്യോ |