भारत और उसके बारे में पुस्तकों, ऑडियो, वीडियो और अन्य सामग्रियों की यह लाइब्रेरी सार्वजनिक संसाधन द्वारा क्यूरेट और रखरखाव की जाती है। इस पुस्तकालय का उद्देश्य भारत के छात्रों और आजीवन शिक्षार्थियों को उनकी शिक्षा की खोज में सहायता करना है ताकि वे अपनी स्थिति और अवसरों को बेहतर बना सकें और अपने लिए और दूसरों के लिए न्याय, सामाजिक, आर्थिक और राजनीतिक रूप से सुरक्षित रह सकें।
इस मद को गैर-वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए पोस्ट किया गया है और शिक्षा के निजी उपयोग के लिए शैक्षिक और अनुसंधान सामग्री के उचित उपयोग की सुविधा प्रदान करता है, शिक्षण और काम की समीक्षा या अन्य कार्यों और शिक्षकों और छात्रों द्वारा प्रजनन की समीक्षा के लिए। इन सामग्रियों में से कई भारत में पुस्तकालयों में अनुपलब्ध या अप्राप्य हैं, विशेष रूप से कुछ गरीब राज्यों में और इस संग्रह में एक बड़ी खाई को भरने की कोशिश की गई है जो ज्ञान तक पहुंच के लिए मौजूद है।
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विनिर्देशों और मानक समिति के सदस्य
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
IRC: 92-1985
द्वारा प्रकाशित
भारतीय सड़क का निर्माण
जामनगर हाउस, शाहजहाँ रोड,
नई दिल्ली -110 011
1985
मूल्य Rs.80 / -
(प्लस पैकिंग और डाक)
अर्बन क्षेत्र में इंटरचेंज के डिजाइन के लिए गाइड
ग्रेड सेपरेशन चौराहे का एक रूप है जिसमें अंतरिक्ष में राजमार्गों को एक या अधिक परस्पर विरोधी आंदोलनों को अलग किया जाता है। इंटरचेंज रोडवेज को जोड़ने के साथ एक ग्रेड सेपरेशन है, जो इंटरसेक्टिंग हाईवे के बीच रूट ट्रांसफर की अनुमति देता है। एक इंटरचेंज इसलिए, चौराहे डिजाइन का उच्चतम रूप है। हालांकि, यह समझा जाना चाहिए कि इंटरचेंज अनिवार्य रूप से राजमार्गों के लिए मुख्य रूप से तेज गति से चलने वाले मोटर चालित यातायात के लिए अभिप्रेत है
इंटरचेंज का प्रकार, विभिन्न मोड़ आंदोलनों के लिए इंटरचेंज रैंप का आकार और पैटर्न, और उनका डिज़ाइन कई कारकों द्वारा नियंत्रित किया जाता है जैसे कि अंतरंग राजमार्गों का महत्व, चौराहों की संख्या की संख्या, पैरों के डिजाइन संस्करणों और यातायात को मोड़ना उनकी रचना, डिजाइन की गति, उपलब्ध राइट-ऑफ-वे और स्थलाकृति सहित आंदोलनों। इसलिए, इंटरचेंज को आवश्यक रूप से उपरोक्त विचारों के प्रकाश में व्यक्तिगत रूप से डिज़ाइन किया गया है। यह प्रकाशन शहरी क्षेत्रों में विभिन्न परिस्थितियों में इंटरचेंज के लिए उपयुक्त डिजाइन विकसित करने में डिजाइनर की मदद करने के लिए दिशानिर्देश देता है।
इंटरचेंज महंगे हैं और इस प्रकार का एक उपचार उचित नहीं हो सकता है जब तक कि समुदाय को लाभ होने की संभावना इतनी अधिक न हो कि इस तरह के सुधारों से जुड़ी उच्च लागत से अधिक हो।
ट्रैफिक इंजीनियरिंग कमेटी ने अक्टूबर, 1977 में अपनी बैठक में श्री ए.के. द्वारा तैयार विषय पर एक मसौदे पर विचार किया। बंदोपाध्याय, दस्तावेज को अंतिम रूप देने के लिए एक उपसमिति की स्थापना की। इस उपसमिति के प्राधिकार पर, मसौदा संयुक्त रूप से एस / श्री ए.के. भट्टाचार्य और डी। सान्याल। इस दस्तावेज़ पर ट्रैफ़िक इंजीनियरिंग कमेटी द्वारा सितंबर, 1982 में हुई बैठक में विचार किया गया था, जब उन्होंने यह निर्णय लिया कि विभिन्न सदस्यों से प्राप्त टिप्पणियों के आलोक में श्री के। अरुणाचलम द्वारा दस्तावेज़ को संशोधित किया जा सकता है। श्री के। अरुणाचलम द्वारा संशोधित दस्तावेज ट्रैफिक इंजीनियरिंग कॉम द्वारा अनुमोदित किया गया था।1
११ जनवरी, १ ९ below४ को नागपुर में हुई उनकी बैठक में मित्ते (नीचे दिए गए कर्मी)।
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
21 अगस्त 1985 को नई दिल्ली में आयोजित उनकी बैठक में विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा संशोधित दिशानिर्देशों को समिति द्वारा सुझाए गए आवश्यक परिवर्तनों के अधीन अनुमोदित किया गया।
बाद में उपरोक्त दिशानिर्देशों पर विचार किया गया और कार्यकारी समिति द्वारा उनकी बैठक को 22 अगस्त, 1985 को एक नई दिल्ली में मंजूरी दी गई। 6 सितंबर, 1985 को पणजी (गोवा) में आयोजित 114 वीं बैठक में परिषद ने इसे मंजूरी दे दी। इंडियन रोड्स कांग्रेस द्वारा प्रकाशित।2
एक ग्रेड जुदाई दो या दो से अधिक राजमार्गों, एक राजमार्ग और एक रेल रोड, या एक राजमार्ग और किसी भी अन्य प्रकार की सुविधा जैसे कि पैदल चलने का रास्ता या साइकिल रास्ता है।
एक अंतर-कनेक्टिंग रोडवे या विभिन्न स्तरों पर राजमार्गों के बीच या समानांतर राजमार्गों के बीच कोई भी कनेक्शन, जिस पर वाहन एक निर्दिष्ट मार्ग से प्रवेश कर सकते हैं या छोड़ सकते हैं। रैंप के घटक प्रत्येक छोर पर एक टर्मिनल और एक कनेक्टिंग रोड हैं, आमतौर पर कुछ वक्रता के साथ और एक ग्रेड पर।
एक इंटरचेंज एक ग्रेड अलग चौराहा है जो राजमार्ग के बीच यातायात को बदलने के लिए रोडवेज (रैंप) को जोड़ता है।
इंटरचेंज, सामान्य रूप से निर्माण करने के लिए महंगे हैं और लागत को प्रभावित करने वाला एक प्रमुख कारक विभिन्न यातायात आंदोलनों के लिए बनाई गई व्यवस्था का प्रकार है। व्यवस्था केवल एक ट्रैफ़िक आंदोलन को दूसरे से अलग करने से लेकर प्रत्येक ट्रैफ़िक आंदोलन को हर दूसरे आंदोलन से पूरी तरह अलग करने तक हो सकती है, ताकि केवल मर्जिंग और डायवर्जिंग मूवमेंट बनी रहें। इसी प्रकार, वाहन संचालन की लागत रैम्प व्यवस्था के प्रकार के आधार पर अलग-अलग होगी, जिसमें सीधे संघर्ष से लेकर अप्रत्यक्ष कनेक्शन तक अतिरिक्त यात्रा दूरी शामिल है। चूंकि इंटरचेंज प्रचलित स्थितियों के अनुरूप कस्टम डिज़ाइन किए गए हैं, इसलिए व्यक्तिगत परिवहन मामलों की टेक्नोकेमिक गुणों का मूल्यांकन करने के लिए लागत, परिवहन लागत, निर्माण, रखरखाव और वाहन संचालन की लागत को ध्यान में रखते हुए लागत-लाभ अध्ययन करना आवश्यक होगा। अंतिम निर्णय लेने से पहले। हालाँकि, प्रारंभिक योजना के चरण में इंटरचेंज की पसंद का मार्गदर्शन करने में निम्नलिखित बिंदु सहायक हो सकते हैं:
इंटरचेंज को आम तौर पर विभिन्न टर्निंग रोडवेज या रैंप के पैटर्न द्वारा वर्णित किया जाता है जो उनके ज्यामितीय कॉन्फ़िगरेशन को निर्धारित करते हैं। रैंप को मोटे तौर पर निम्नलिखित चार बुनियादी प्रकारों में वर्गीकृत किया जा सकता है, यह भी चित्र 1 में चित्रित किया गया है।
अंजीर। 1. विभिन्न प्रकार के रैंप
इंटरचेंज के सामान्य ज्यामितीय विन्यास तुरही, हीरा, तिपतिया घास, रोटरी और दिशात्मक हैं, अंजीर देखें। विशिष्ट उदाहरणों के लिए 1 और 2। प्रत्येक प्रकार के इंटरचेंज के भीतर, रैंप व्यवस्था के आधार पर विभाजित हीरे, आंशिक क्लोवरलीफ़ आदि जैसे कई बदलाव हो सकते हैं। प्रत्येक सामान्य इंटरचेंज प्रकार की व्यापक परिचालन विशेषताओं को पैरा 4.3 में लाया जाता है। 4.7 करने के लिए।
अंजीर। 1, एक ठेठ 3-पैर इंटरचेंज दिखाता है जो तुरही का आकार लेता है। यह सबसे सरल इंटरचेंज फॉर्म है, जिसके अनुकूल है'टी' या 'वाई ' चौराहों। दो सही मोड़ आंदोलनों में से, एक लूप द्वारा बातचीत की जाती है, जबकि दूसरा अर्ध-प्रत्यक्ष कनेक्शन द्वारा होता है। विकर्ण रैंप को बाएं मोड़ आंदोलनों के लिए प्रदान किया जाता है। प्रदान किए गए कनेक्शन के प्रकार के आधार पर डिज़ाइन के कई रूप हो सकते हैं। सही मोड़ के लिए प्रदान किए गए कनेक्शन का प्रकार ट्रैफ़िक वॉल्यूम पर आधारित होना चाहिए। भारी ट्रैफ़िक संस्करणों के लिए खानपान वाले रैंप को सीधे कनेक्शन के साथ प्रदान किया जाना चाहिए। अंजीर। 1, एक प्रत्यक्ष कनेक्शन द्वारा लूप रैंप के प्रतिस्थापन को दिखाता है।
अंजीर। 2 (ए) एक विशिष्ट हीरे का इंटरचेंज दिखाता है। डायमंड इंटरचेंज 4-लेग इंटरचेंज डिज़ाइनों में सबसे सरल है और विशेष रूप से प्रमुख-मामूली राजमार्ग चौराहों के लिए अनुकूल है। रैंप जो एक तरह से आवाजाही के लिए प्रदान करते हैं, आमतौर पर प्रमुख राजमार्ग के साथ जुड़े होते हैं और प्रमुख राजमार्ग के लिए घुमावदार या समानांतर हो सकते हैं। माइनर रोड पर रैंप टर्मिनल दाएं और बाएं मोड़ के लिए उपलब्ध कराने वाले ग्रेड के चौराहों पर हैं। यदि ट्रैफिक वॉल्यूम द्वारा या पर्याप्त दृष्टि दूरी के अभाव में इन-ग्रेड चौराहों को संकेतों द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है।
हीरे के डिजाइन के लिए न्यूनतम भूमि की आवश्यकता होती है, जिसमें सही टर्निंग ट्रैफ़िक के लिए केवल एक छोटी अतिरिक्त यात्रा दूरी शामिल होती है, यह कम से कम खर्चीला है, और शहरी और ग्रामीण दोनों क्षेत्रों में अधिकांश मामलों के लिए आदर्श पाया जाएगा। हालाँकि, इस प्रकार के इंटरचेंज में सीमित क्षमता का अवगुण होता है क्योंकि यह मामूली सड़क पर ग्रेड के टर्मिनलों के कारण होता है। क्रॉस को चौड़ा करके स्थिति में सुधार किया जा सकता है5
अंजीर। 2. विशिष्ट 4-पैर इंटरचेंज डिजाइन6
इंटरचेंज क्षेत्र, या रैंप टर्मिनलों, या दोनों के माध्यम से सड़क। विभाजित हीरे या 3-स्तरीय हीरे होने से आगे के सुधारों को प्रभावित किया जा सकता है, लेकिन इसमें एक से अधिक पुल शामिल होंगे।
अंजीर। 2 (बी), एक विशिष्ट क्लोवरलीफ़ इंटरचेंज दिखाता है। डिज़ाइन में दाएं मुड़ने वाले ट्रैफ़िक के लिए एक लूप रैंप और प्रत्येक चतुर्थांश में बाएँ मुड़ने वाले ट्रैफ़िक के लिए एक बाहरी कनेक्शन होता है। वांछित दिशा प्राप्त करने से पहले दाएं मुड़ने के इच्छुक वाहनों को लगभग 270 डिग्री से बाएं मुड़ना पड़ता है।
इस प्रकार का इंटरचेंज सभी इंटरचेंजिंग ट्रैफ़िक को निरंतर गति प्रदान करता है और ग्रामीण क्षेत्रों में समान महत्व के दो प्रमुख मार्गों को पार करने के लिए विशेष रूप से उपयुक्त है। शहरी क्षेत्रों में, इस प्रकार का इंटरचेंज बहुत अधिक महंगा शहरी स्थान का उपयोग करता है।
क्लोवरलीफ़ डिज़ाइन में सही चलती ट्रैफ़िक के लिए प्रशंसनीय अतिरिक्त यात्रा दूरी शामिल है और इसके लिए बड़े स्थान की आवश्यकता होती है। हालांकि सभी क्रॉसिंग मूवमेंट संघर्षों को समाप्त कर दिया जाता है, लेकिन चौराहे की सड़कों पर यात्रा की प्रत्येक दिशा के साथ संरचना के पास निकास और प्रवेश बिंदुओं के बीच एक बुनाई खंड बनाया जाता है। ये बुनाई अनुभाग डिजाइन में एक महत्वपूर्ण तत्व का गठन करते हैं, और जब तक ये पर्याप्त लंबाई और क्षमता के लिए डिज़ाइन नहीं किए जाते हैं, तब तक संभावित खतरों के अलावा गंभीर नुकसान हो सकता है।
ऐसे मामलों में जहां सड़कों में से एक पर ग्रेड क्रॉसिंग को सहन किया जा सकता है, पूर्ण क्लोवरलीफ विकास की आवश्यकता नहीं होगी। ऐसे मामलों के लिए, आंशिक क्लोवरलीफ़ एक संशोधन है जो केवल एक या अधिक लूप के साथ हीरे के इंटरचेंज के कुछ तत्वों को जोड़ती है ताकि केवल अधिक महत्वपूर्ण संघर्षों को खत्म किया जा सके। विभिन्न साइट की स्थिति और यातायात वितरण को पूरा करने के लिए कई विविधताएं संभव हैं। अंजीर। 2 (सी), आंशिक क्लोवरलीफ़ के एक डिजाइन को दर्शाता है।
इस प्रकार का डिज़ाइन विशेष रूप से उपयोगी है जहां कई सड़कें इंटरचेंज पर और उन स्थानों पर स्थित हैं जहां पर्याप्त भूमि उपलब्ध है। इसके लिए दो पुलों के निर्माण की आवश्यकता होती है और आम तौर पर हीरे के लेआउट के लिए अधिक भूमि की आवश्यकता होती है। मुख्य राजमार्ग रोटरी चौराहे पर या उसके नीचे जाता है और मोड़ आंदोलनों को विकर्ण रैंप द्वारा समायोजित किया जाता है। अंजीर। 2 (डी), एक विशिष्ट रोटरी इंटरचेंज दिखाता है।
एक रोटरी इंटरचेंज की क्षमता इसके समान है7
ग्रेड-रोटरी के। आमतौर पर कम बुनाई की दूरी के कारण नाबालिग सड़क पर उच्च गति के संचालन को बनाए नहीं रखा जा सकता है। हालांकि, यह कम गति पर संतोषजनक ढंग से काम कर सकता है। इसके अलावा इस प्रकार का डिज़ाइन केवल इंटरचेंजिंग ट्रैफ़िक के लिए थोड़ी अतिरिक्त यात्रा दूरी को पूरा करता है जो कि धीमी गति से चलने वाले ट्रैफ़िक के मौजूद होने पर एक विशिष्ट लाभ है।
दिशात्मक इंटरचेंज के पास सही टर्निंग ट्रैफ़िक के लिए रैंप होते हैं जो आंदोलन की प्राकृतिक दिशा का पालन करते हैं। इस तरह के डिज़ाइन के लिए एक से अधिक संरचना या 3-स्तरीय संरचना की आवश्यकता होती है। हालांकि अन्य डिजाइनों की तुलना में परिचालन रूप से अधिक कुशल, ये आम तौर पर बहुत महंगे होते हैं।
रैंप की डिज़ाइन गति प्रमुख इंटरसेक्टिंग राजमार्ग की डिज़ाइन गति से संबंधित होनी चाहिए। रैंप डिज़ाइन गति 80 और 100 किमी / घंटा के राजमार्ग डिज़ाइन की गति के अनुरूप है। तालिका 1 में दिए गए हैं। 80 किमी / घंटा की डिज़ाइन गति शहरी राजमार्गों पर इंटरचेंज के लिए लागू होती है।
डिज़ाइन गति के अनुरूप क्षैतिज वक्र और दृश्य दूरी की न्यूनतम त्रिज्या तालिका 1 में भी दर्शाई गई है। दृष्टि दूरी मान सुरक्षित रोक की स्थिति के लिए हैं और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दोनों दिशाओं में सुनिश्चित किया जाना चाहिए। दृष्टि की दूरी को दो बिंदुओं के बीच मापा जाना चाहिए, एक सड़क के स्तर से 1.2 मीटर की ऊंचाई पर ड्राइवर की आंख का प्रतिनिधित्व करता है और दूसरा 0.15 मीटर ऊपर सड़क के स्तर को दर्शाता है।
रैंप के क्षैतिज वक्रता अधिमानतः दोनों छोरों पर संक्रमण के साथ परिपत्र वक्र के होने चाहिए। जहां यह संभव नहीं है, 2-केंद्रित यौगिक वक्रों को नियोजित किया जा सकता है, बशर्ते कि किसी भी वक्र का त्रिज्या पूर्ववर्ती वक्र के त्रिज्या से आधे से कम न हो।
रैंप प्रोफाइल में आमतौर पर दो ऊर्ध्वाधर घटता, निचले सिरे पर घाटी वक्र और ऊपरी छोर पर शिखर वक्र के बीच स्पर्शरेखा ग्रेड का एक खंड होता है। रैंप पर स्पर्शरेखा ग्रेड संभव के रूप में फ्लैट होना चाहिए, और वांछनीय रूप से, यह अधिकतम 4 प्रतिशत तक सीमित होना चाहिए और किसी भी मामले में यह 6 प्रतिशत से अधिक नहीं होना चाहिए।8
| विवरण | प्रमुख राजमार्ग डिजाइनों की गति के लिए डिजाइन मूल्य | लूप रैंप के लिए | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 80 किमी / घंटा | 100 किमी / घंटा | |||||
| न्यूनतम | वांछित | न्यूनतम | वांछित | न्यूनतम | वांछित | |
| रैंप डिजाइन गति (किमी / घंटा) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| वक्रता का त्रिज्या (m) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| रोकना दृष्टि दूरी (एम) | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
टिप्पणियाँ : 1. शहरी क्षेत्रों में राजमार्गों के लिए 80 किमी / घंटा की मुख्य राजमार्ग डिजाइन गति उपयुक्त है। 2. वक्रता मानों की त्रिज्या पर अधिकतम 7 प्रतिशत की अधिकतम वृद्धि के लिए काम किया गया है। |
||||||
| क्र। नहीं। | डिजाइन की गति (किमी / घंटा) | सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी (म) |
सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी (एम) के लिए ऊर्ध्वाधर वक्र की लंबाई | ऊर्ध्वाधर वक्र की पूर्ण न्यूनतम लंबाई (म) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| समिट वक्र | वैली कर्व | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1। | 30 | 30 | 2.0A | 3.5A | 15 |
| 2। | 40 | 45 | 4.6A | 6.6A | 20 |
| 3। | 50 | 60 | 8.2A | 10:00 पूर्वाह्न | 30 |
| 4। | 65 | 90 | 18.4A | 17.4A | 40 |
| 5। | 80 | 120 | 32.6A | 25.3A | 50 |
| 6। | 100 | 180 | 73.6A | 41.5A | 60 |
टिप्पणियाँ : 1. कॉलम 4 और 5 में 'ए' प्रतिशत के रूप में व्यक्त ग्रेड में बीजीय अंतर है। 2. जहां कॉलम 4 या 5 द्वारा दी गई लंबाई कॉलम 6 में दी गई तुलना में कम है, बाद वाले मूल्य को अपनाया जाना चाहिए।9 | |||||
रैंप के दोनों सिरों पर वर्टिकल कर्व्स को रैंप की डिज़ाइन गति के अनुरूप सुरक्षित स्टॉपिंग व्यू दूरी के लिए प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए। 30 से 100 किमी / घंटा की डिज़ाइन गति के लिए ऊर्ध्वाधर घटता की लंबाई तालिका 2 में दी गई है।
रैंप वन-वे या टू-वे ऑपरेशन के लिए हो सकता है। यदि दो-तरफ़ा के लिए, मध्य-विभाजित के लिए विभाजित प्रकार का क्रॉस-सेक्शन 1.2 मीटर की न्यूनतम चौड़ाई के साथ उपयोग किया जाना चाहिए।
प्रत्येक तरह से प्रदान किए जाने वाले फुटपाथ की चौड़ाई रैंप का उपयोग करने के लिए अपेक्षित डिज़ाइन घंटे ट्रैफ़िक वॉल्यूम पर निर्भर करेगी। नीचे दिए गए यूनिडायरेक्शनल प्रवाह की क्षमता उपयुक्त फुटपाथ की चौड़ाई को चुनने में सहायक होगी। कंधों की न्यूनतम चौड़ाई 2 मीटर होनी चाहिए, जिसमें कम से कम एक मीटर पक्का होना चाहिए। कंधे को फुटपाथ के चिह्नों के माध्यम से ठीक से चित्रित किया जाना चाहिए (देखेंआईआरसी: 35 ‘पेंट्स के साथ रोड मार्किंग के लिए अभ्यास की संहिता), विभिन्न सरफेसिंग सामग्री, आदि।
| फुटपाथ की चौड़ाई | क्षमता, PCU के / घंटा |
| 1. सिंगल लेन, 3.75 मीटर चौड़ा | 1500 |
| 2. इंटरमीडिएट लेन, 5.5 मीटर चौड़ा | 2000 |
| 3. दो-लेन, 7.0 मीटर चौड़ा | 2500 |
ध्यान दें: उपरोक्त क्षमता के आंकड़े दोनों तरफ एक मीटर चौड़े पक्के कंधों वाली सड़कों के लिए हैं। |
|
रैम्प टर्मिनल गति परिवर्तन लेन, टेपर और द्वीपों सहित यात्रा के रास्ते से सटे भाग है। फ्री-फ़्लो टाइप रैंप टर्मिनल्स जहां रैंप ट्रैफ़िक (प्रवेश टर्मिनल) के साथ मर्ज हो जाता है या (एग्ज़िट टर्मिनल) से हाईवे पर समतल कोणों पर हाई स्पीड के माध्यम से प्रवेश द्वार पर एक्सेलेरेशन लेन और एक्सेलेरेशन लेन के साथ गति परिवर्तन लेन यानी त्वरण लेन प्रदान करना चाहिए। गति परिवर्तन लेन को यह सुनिश्चित करने के लिए सावधानी से बैठाया जाना चाहिए कि वे क्षैतिज या ऊर्ध्वाधर घटता द्वारा यातायात के दृष्टिकोण से छिपी नहीं हैं।
प्रवेश टर्मिनल को त्वरण लेन की पर्याप्त लंबाई के लिए एक चालक को अपनी गति बढ़ाने के लिए सक्षम करना चाहिए ताकि टर्निंग रैंप रोड-वे पर राजमार्ग के संचालन की गति के साथ-साथ पैंतरेबाज़ी को भी स्थान प्रदान किया जा सके ताकि चालक देख सके और यातायात के माध्यम से आसन्न धारा में एक उद्घाटन का लाभ उठाएं और10
बाद में इसे में ले जाएँ। त्वरण लेन के अंत में, यह महत्वपूर्ण है कि कोई अंकुश या अन्य रुकावट नहीं होनी चाहिए जो कि त्वरण लेन की लंबाई के भीतर पास की लेन पर यातायात धारा के साथ विलय करने में असमर्थ चालक के लिए खतरनाक हो सकता है।
त्वरण गलियों को दो सामान्य रूपों में डिजाइन किया गया है, अर्थात्, प्रत्यक्ष टेपर प्रकार और समानांतर प्रकार। टैपर प्रकार एक सपाट कोण पर सीधे प्रवेश के सिद्धांत पर काम करता है और लेन का हिस्सा राजमार्ग के फुटपाथ से अलग किया जाता है। हालांकि यह रूप आम तौर पर वाहनों द्वारा पसंद किया जाता है, इसके लिए मुख्य राजमार्ग के किनारे से दूर स्थित मोड़ मोड़ के साथ अधिक स्थान की आवश्यकता होती है। समानांतर प्रकार में एक अतिरिक्त लेन है जो गति परिवर्तन प्रयोजनों के लिए राजमार्ग पर ही बनाई गई है। दोनों प्रकार संतोषजनक ढंग से संचालित होंगे यदि ठीक से डिज़ाइन किए गए हैं, हालांकि अधिकांश मामलों के लिए सीधा टेपर प्रकार उपयुक्त होगा।
त्वरण लेन की लंबाई रैंप और राजमार्ग के प्रवेश वक्र की चल रही गति के बीच अंतर से नियंत्रित होती है। त्वरण लेन की न्यूनतम और वांछनीय लंबाई तालिका 3 में दी गई है। ये लंबाई विशेष रूप से ढाल से प्रभावित होती हैं। डाउन ग्रेडिएंट पर, तालिका 3 में दी गई लंबाई को (1-0.08G) बार घटाया जा सकता है और अपग्रेड करने के लिए (1 + 0.12G) गुना तक बढ़ा दिया जाता है, जहां जी प्रतिशत एक प्रतिशत के रूप में व्यक्त किया गया है।
| लेन का प्रकार | टेपर (एम) सहित लंबाई | |
|---|---|---|
| वांछित | न्यूनतम | |
| त्वरण लेन | 250 | 180 |
| मंदी की गली | 120 | 90 |
निकास टर्मिनल पर घुमाव मोड़ पर बातचीत करने के लिए अपनी गति को कम करने के लिए राजमार्ग को उच्च गति पर छोड़ने वाले वाहनों को सक्षम करने के लिए निकास टर्मिनल को पर्याप्त मात्रा में मंदी की लेन के साथ प्रदान किया जाना चाहिए। त्वरण लेन के समान, डिसेलेरेशन लेन दो प्रकार की हो सकती है, अर्थात् प्रत्यक्ष टेपर प्रकार और समानांतर प्रकार। सिफारिश की न्यूनतम और वांछनीय लंबाई मंदी लेन की हैं तालिका 3 में भी संकेत दिया गया है1 1
गलियाँ ढाल में होती हैं, उनकी लंबाई (1-0.03G) तक कम हो सकती है और नीचे की ओर बढ़ने पर तालिका 3 में दिए गए मानों में (1 + 0.06G) गुना बढ़ जाता है, जहाँ G प्रतिशत के रूप में व्यक्त ढाल है। ।
डेक्लेरेशन लेन के साथ प्रदान किए गए निकास टर्मिनल के लिए विशिष्ट डिजाइन भी अंजीर में दिखाए गए हैं। 3. यह ध्यान दिया जा सकता है कि टर्निंग लेन से लेन के माध्यम से अलग करने वाली नाक एक गलत को सक्षम करने के लिए लेन के माध्यम से 2 मीटर से दूर सेट-ऑफ है। जो वाहन अनजाने में यातायात के माध्यम से न्यूनतम व्यवधान के साथ लौटने के लिए लेन के माध्यम से छोड़ दिया है। यह भी महत्वपूर्ण है कि विचलन के बिंदु के माध्यम से तुरंत और मोड़ के किनारों द्वारा गठित "कोर" क्षेत्र को सभी खतरनाक अवरोधों से मुक्त रखा जाना चाहिए ताकि नियंत्रण वाहनों से बाहर निकलने के लिए एक स्पष्ट वसूली क्षेत्र प्रदान किया जा सके।
बुनाई युद्धाभ्यास इंटरचेंज पर होते हैं जहां क्रमिक प्रवेश और निकास टर्मिनल एक दूसरे के पास स्थित होते हैं जैसा कि क्लोवरलीफ़ डिज़ाइन में होता है। बुनाई वर्गों की क्षमता जो लंबाई पर निर्भर करती है, बुनाई की गलियों की संख्या और बुनाई ट्रैफ़िक का अनुपात पर्याप्त होना चाहिए जो गति में सराहनीय नुकसान के बिना बुनाई की पैंतरेबाज़ी करता है। बुनाई वर्गों की अनुशंसित वांछनीय और न्यूनतम लंबाई क्रमशः 300 मीटर और 200 मीटर है।
अंडरपास रोडवेज के लिए, एप्रोच पर पूरी सड़क मार्ग की चौड़ाई को अंडरपास के माध्यम से ले जाना चाहिए। इसका तात्पर्य यह है कि न्यूनतम पार्श्व क्लीयरेंस (यानी कैरिजवे के चरम किनारे और निकटतम समर्थन के चेहरे के बीच की दूरी, चाहे ठोस एब्यूमेंट घाट या स्तंभ) सामान्य कंधे की चौड़ाई के बराबर होनी चाहिए। मंजूरी के बारे में अधिक जानकारी के लिए, संदर्भ दिया जा सकता हैIRC: 54-1974 "वाहनों के आवागमन के लिए अंडरपास पर पार्श्व और ऊर्ध्वाधर निकासी"।
ओवरपास संरचनाओं के लिए, क्लीयरेंस उतना महत्वपूर्ण नहीं है जितना कि अंडरपास के मामले में महत्वपूर्ण है क्योंकि ड्राइवरों को आमतौर पर कब्ज की भावना नहीं मिलती है। 225 मिमी चौड़े अंकुश और खुले प्रकार के पैरापेट के साथ एक क्रॉस-सेक्शन आमतौर पर ज्यादातर मामलों के लिए उपयुक्त होगा।
अंडरपास रोडवे के किसी भी भविष्य के निर्माण / सुदृढ़ीकरण के लिए भत्ता बनाने के बाद, शहरी क्षेत्रों में अंडरपास पर ऊर्ध्वाधर निकासी न्यूनतम 5.5 मीटर होनी चाहिए।12
अंजीर। 3. प्रवेश और निकास टर्मिनलों के लिए विशिष्ट डिजाइन13
प्रचलित परिस्थितियों के लिए सबसे उपयुक्त प्रकार के इंटरचेंज का चयन डिजाइन में एक महत्वपूर्ण कदम है। इंटरचेंज का विशिष्ट रूप या प्रकार साइट की भौतिक स्थितियों पर निर्भर करेगा जैसे स्थलाकृति, उपलब्ध राइट-ऑफ-वे, भूमि-उपयोग और सड़कें, जिसमें परस्पर विरोधी सड़कें, उनकी अपेक्षित मात्राएँ और उनकी संरचना सहित यातायात को मोड़ना, चौराहे वाले राजमार्ग आदि।
एक इंटरचेंज में, सभी ट्रैफ़िक स्ट्रीम को अधिकांश मामलों में अलग किए गए ग्रेड की आवश्यकता नहीं होती है। सभी बाजुओं पर डिज़ाइन पीक ऑवर ट्रैफिक का अध्ययन और दिशात्मक वितरण स्पष्ट रूप से प्रमुख संघर्ष बिंदुओं को बाहर लाएगा और ट्रैफ़िक स्ट्रीम को ग्रेड किया जाना चाहिए जो कि मुक्त प्रवाह की स्थिति प्रदान करने और क्षमता आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अलग हो। डिजाइन ट्रैफिक प्रोजेक्शन के लिए, 20 साल का क्षितिज अपनाया जा सकता है। डिज़ाइन वर्ष में यातायात के दिशात्मक वितरण के लिए, जब तक कि पैटर्न को बदलने के लिए अपेक्षित कारकों को नहीं जाना जाता है, वर्तमान ट्रैफ़िक सर्वेक्षण से प्राप्त एक के समान वितरण को अपनाया जा सकता है। ट्रैफ़िक डेटा से, डिज़ाइन पीक ऑवर ट्रैफ़िक फ़्लो आरेख तैयार किया जाना चाहिए, जिसका एक नमूना चित्र 4 (ए) में दिखाया गया है। प्रारंभिक डिजाइन के लिए एक विशेष प्रकार का इंटरचेंज चुने जाने के बाद, व्यक्तिगत घटकों के डिजाइन की सुविधा के लिए एक ट्रैफ़िक वितरण आरेख तैयार किया जाना चाहिए। एक विशिष्ट डायमंड इंटरचेंज के लिए एक चित्र चित्र में दिखाया गया है। चित्र 4 (बी)। सादगी के लिए, यह आरेख पीसीयू के संदर्भ में केवल तेज यातायात को दर्शाता है। डिजाइन की पर्याप्तता की जांच के लिए धीमी गति से यातायात के लिए इसी तरह का आरेख तैयार किया जाना चाहिए। तेज़ वाहनों को पीसीयू में परिवर्तित करने के लिए, निम्नलिखित समतुल्य कारकों को अपनाया जा सकता है:
| वाहन का प्रकार | समतुल्य कारक | |
| 1। | यात्री कार, टेम्पो, ऑटो-रिक्शा या कृषि ट्रैक्टर | 1.0 |
| 2। | साइकिल, मोटर साइकिल या स्कूटर | 0.5 |
| 3। | ट्रक, बस, या कृषि ट्रैक्टर-ट्रेलर इकाई | 3.0 |
साइट की भौतिक स्थितियों के अध्ययन में शामिल होना चाहिए:
अंजीर। 4. ट्रैफ़िक प्रवाह आरेख15
जहां मुक्त प्रवाह प्रकार रैंप टर्मिनलों आवश्यक हो सकता है। अक्सर उच्च श्रेणी के चौराहों के साथ एक राजमार्ग पर, रैंप टर्मिनलों को भी ग्रेड में होना चाहिए। इसी तरह, 10 प्रतिशत से अधिक धीमी गति से चलने वाले राजमार्गों (यानी गाड़ियां, साइकिल आदि) पर टर्मिनल ग्रेड पर होने चाहिए।
यातायात डेटा के एक अध्ययन के आधार पर (पैरा 6.1.2।) पैरा 6.1.3 में दिए गए विचारों के साथ संयोजन के रूप में। और पैरा 4 में बताए गए विभिन्न प्रकार के इंटरचेंज की परिचालन विशेषताओं, कई इंटरचेंज डिजाइनों के लिए स्केच का अध्ययन करते हैं जो यातायात की जरूरतों को पूरा करने के लिए उपयुक्त हैं और साइट की स्थितियों के लिए व्यावहारिक हैं। प्रारंभिक योजना और प्रोफाइल तैयार करने के लिए इनकी जांच की जानी चाहिए। ऐसा करते समय, निम्नलिखित सिद्धांतों को ध्यान में रखा जाना चाहिए:
इस स्तर पर चुने गए डिजाइन का प्रारंभिक निर्माण लागत और वाहन संचालन की लागत के लिए और अधिक मूल्यांकन किया जाना चाहिए, और अंतिम डिजाइन के लिए चुने गए विकल्पों में से सबसे अच्छा होगा।
फ्लाई-ओवर को दूसरी सड़क पर तय करते समय निम्नलिखित कारकों को ध्यान में रखा जाना चाहिए:
रैंप टर्मिनलों को ग्रेड जुदाई संरचना से पर्याप्त रूप से दूर स्थित होना चाहिए ताकि राजमार्ग में प्रवेश करने या छोड़ने वाले वाहनों में सुरक्षा के साथ मोड़ युद्धाभ्यास करने के लिए पर्याप्त दृश्यता दूरी हो।
हीरे की डिजाइन के मामले में नाबालिग सड़क की तरह, ए-ग्रेड रैंप टर्मिनल, उस सड़क की डिजाइन गति के अनुरूप सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के बराबर दूरी पर स्थित होना चाहिए।
जैसा कि मुक्त प्रवाह प्रकार रैंप टर्मिनलों के संबंध में, संरचना के दूर की ओर संरचना और निकास टर्मिनल की नाक के बीच की दूरी कम से कम 75 मीटर होनी चाहिए, जिससे निकास चालकों को टर्मिनलों के बारे में अच्छा विचार हो और गलियों से गुजर सकें यातायात के माध्यम से अनुचित बाधा के बिना। दूर की ओर प्रवेश टर्मिनलों के लिए संबंधित दूरी कम से कम 150 मीटर की दूरी पर होनी चाहिए ताकि प्रवेश चालकों को आगे की सड़क पर या उनके दाईं ओर एक स्पष्ट दृश्य दिखाई दे सके। हालाँकि, संरचना के निकट की ओर टर्मिनलों के लिए, यह पृथक्करण दूरी प्रवेश चालकों के लिए महत्वपूर्ण नहीं है क्योंकि राजमार्ग के साथ उनके दृश्य वापस संरचना से प्रभावित नहीं होते हैं। ऐसे टर्मिनलों को त्वरण लेन के बराबर दूरी पर स्थित किया जा सकता है, और जहां यह संभव नहीं है, कम से कम 15 मीटर की दूरी पर त्वरण लेन के माध्यम से या संरचना पर जारी है।
राजमार्ग की पर्याप्त लंबाई के लिए गलियों की मूल संख्या एक समान होनी चाहिए। राजमार्ग पर इस्तेमाल की जाने वाली गलियों की मूल संख्या और रैंप के लिए आवश्यक लेन की न्यूनतम संख्या को डिज़ाइन ट्रैफ़िक वॉल्यूम के क्षमता विश्लेषण द्वारा निर्धारित किया जाता है। इंटरचेंज के माध्यम से और उससे परे कुशल यातायात संचालन का एहसास करने के लिए, राजमार्ग पर और रैंप पर आवश्यक ट्रैफिक लेन की संख्या में संतुलन होना चाहिए। यदि रैंप के साथ लेन संतुलन बनाए रखने के लिए राजमार्ग पर अतिरिक्त ट्रैफ़िक लेन की आवश्यकता है, तो इसे सहायक जोड़कर पूरा किया जाना चाहिए17
बुनियादी गलियों को बदलने की बजाय लेनें। लेन शेष को निम्नलिखित सिद्धांतों के आधार पर जांचना चाहिए:
इंटरचेंज अनिवार्य रूप से राजमार्गों के लिए तेजी से बढ़ते यातायात के लिए अभिप्रेत है। अगर गाड़ियां और साइकिल जैसे धीमी गति से चलने वाले ट्रैफ़िक को सराहनीय संख्याओं में पेश किया जाता है, तो इससे फ्री ऑपरेशन में गंभीर रुकावट आएगी, ख़ासकर फ्री-फ़्लो टाइप रैंप टर्मिनलों पर। उदाहरण के लिए, लंबे त्वरण लेन का उद्देश्य पूरी तरह से खो जाएगा, भले ही एक धीमा वाहन रैंप टर्मिनल पर तेज वाहनों के रास्ते में आता हो। एक और बड़ी समस्या है धीमे वाहनों की ओर से अप्रत्यक्ष कनेक्शन के रूप में लूप का उपयोग न करने की प्रवृत्ति और मध्य मार्ग से कटकर छोटे मार्ग खोजने में या गलत दिशा में जाने में, सभी भ्रम और खतरनाक स्थिति की ओर ले जाते हैं। । जहां किसी भी चौराहे वाले राजमार्गों में धीमी गति से यातायात लगभग 10 प्रतिशत से अधिक है, इंटरचेंज डिजाइनों के शास्त्रीय रूपों में संशोधनों की आवश्यकता होगी, विशेष रूप से निम्नलिखित के संबंध में:
अंजीर। 5. शहरी क्षेत्र में विशिष्ट 4-पैर इंटरचेंज19
शहरी क्षेत्र में एक इंटरचेंज के लिए एक विशिष्ट डिज़ाइन जिसमें धीमी यातायात के प्रावधान हैं, चित्र 5 में चित्रित किया गया है।
इंटरचेंज पर संकेत निम्नलिखित कार्य करने चाहिए:
इंटरचेंज संकेतों के आकार और अक्षर को राजमार्ग के प्रकार के अनुरूप होना चाहिए, जिस पर इंटरचेंज स्थित है। हालांकि, बेहतर दृश्यता के लिए अक्षरों, अंकों, प्रतीकों और सीमाओं को प्रतिबिंबित किया जाना चाहिए।
विभिन्न संकेतों के प्रकार और स्थान दिखाने वाली हस्ताक्षर योजना को इंटरचेंज के डिजाइन के साथ-साथ तैयार किया जाना चाहिए।
एक शहरी क्षेत्र में एक इंटरचेंज शहर का एक अभिन्न हिस्सा है और यह सौंदर्य के रूप में इस तरह से व्यवहार किया जाना चाहिए। रिटेनिंग दीवारों और अन्य सभी बड़े और उजागर कंक्रीट द्रव्यमान को उपयुक्त रूप से नरम किया जाना चाहिए। स्केल मॉडल सहित परिप्रेक्ष्य चित्र तैयार किए जाने चाहिए ताकि भूनिर्माण के लिए सर्वोत्तम व्यवस्था विकसित की जा सके।
राजमार्गों के भूनिर्माण के बारे में अधिक जानकारी के लिए, संदर्भ आईआरसी विशेष प्रकाशन: 21 'मैनुअल ऑन लैंडस्केपिंग ऑफ रोड्स' बनाया जा सकता है।20
| 30। | ओ। मुथचेन | पूमकविल हाउस, सोमांगलम, पुनालुर (केरल) |
| 31। | पी। के। नागरकर | मुख्य अभियंता और निदेशक, महाराष्ट्र इंजीनियरिंग अनुसंधान संस्थान |
| 32। | के। के। नाम्बियार | रामनालय, 11, पहला क्रिसेंट पार्क रोड, अडयार, मद्रास |
| 33। | टी। के। नटराजन | उप निदेशक और प्रमुख, मृदा यांत्रिकी |
| 34। | पी। पटनायक | प्रभाग, केंद्रीय सड़क अनुसंधान संस्थान के अध्यक्ष, उड़ीसा पुल निर्माण निगम |
| 35। | वाई। आर। फूल | उप निदेशक और प्रमुख, सड़क विभाग, केंद्रीय सड़क अनुसंधान संस्थान |
| 36। | राजिंदर सिंह | मुख्य अभियंता, जम्मू P.W.D, B & R |
| 37। | जी। रमन | निदेशक (सिविल इंजीनियरिंग), भारतीय मानक संस्थान |
| 38। | प्रो। एम। एस। वी। राव | विभाग प्रमुख यातायात और परिवहन, योजना और वास्तुकला के स्कूल |
| 39। | वी। एस। राणे | सचिव। सरकार को। महाराष्ट्र पीडब्लू और एच विभाग (सेवानिवृत्त) |
| 40। | ए के रॉय | निदेशक, सूरदा, कलकत्ता महानगर विकास प्राधिकरण |
| 41। | मेजर जनरल जे। सी। सचदेवा | महानिदेशक सीमा सड़कें |
| 42। | डॉ। ओ.एस. सहगल | प्रिंसिपल, पंजाब इंजीनियरिंग कॉलेज, चंडीगढ़ |
| 43। | सतीश प्रसाद | एआई -103, सफदरजंग एन्क्लेव, नई दिल्ली |
| 44। | उ। शंकरन | मुख्य अभियंता (मूल्यांकन) आयकर विभाग |
| 45। | डॉ। ए। सी। सरना | हेड, ट्रैफिक डिवीजन, सेंट्रल रोड रिसर्च इंस्टीट्यूट |
| 46। | एन सेन | मुख्य अभियंता, परिवहन मंत्रालय (सेवानिवृत्त) |
| 47। | जी। एम। शोणतु | मुख्य अभियंता, कश्मीर P.W.D, B & R |
| 48। | एस बी पी सिन्हा | इंजीनियर-इन-चीफ व अपर। आयुक्त-सह-Spl। सचिव, बिहार P.W.D, B & R |
| 49। | जे.एस. सोढ़ी | मुख्य अभियंता (दक्षिण), पंजाब P.W.D., B & R |
| 50। | डॉ। एन.एस. श्रीनिवासन | कार्यकारी निदेशक, राष्ट्रीय परिवहन योजना और अनुसंधान केंद्र |
| 51। | प्रो। सी। जी। स्वामीनाथन | निदेशक केंद्रीय सड़क अनुसंधान संस्थान (सेवानिवृत्त) |
| 52। | के पी। नायर | अनुसंधान प्रबंधक, अनुसंधान एवं विकास केंद्र, इंडियन ऑयल कॉर्पोरेशन लिमिटेड, फरीदाबाद |
| 53। | रविन्द्र कुमार | निदेशक, यू.पी. P.W.D. अनुसंधान संस्थान |
| 54। | सी। डी। थत्ते | निदेशक, गुजरात इंजीनियरिंग रिसर्च इंस्टीट्यूट |
| 55। | निर्देशक (डी। मोहन) | राजमार्ग अनुसंधान स्टेशन, मद्रास |
| 56। | निर्देशक (एस। के। डे सरकार) |
आर एंड बी रिसर्च इंस्टीट्यूट, पेलन, पश्चिम बंगाल |
| 57। | द प्रेसिडेंट, इंडियन रोड्स कांग्रेस (के। टंग पैंग एओ) | -पद के अनुसार |
| 58। | महानिदेशक (सड़क विकास) और अपर। सचिव। सरकार को। भारत के (के। के। सरीन) | -पद के अनुसार |
| 59। | सचिव, भारतीय सड़क कांग्रेस (निनन कोशी) | -पद के अनुसार |