પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિના સભ્યો

આઈઆરસી: 92-1985

અરબાન વિસ્તારોમાં ઇન્ટરચેન્જીસના ડિઝાઈન માટે માર્ગદર્શિકા

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી - 110 011

1985

કિંમત રૂ .80 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

અરબાન વિસ્તારોમાં ઇન્ટરચેન્જીસના ડિઝાઈન માટે માર્ગદર્શિકા

1. પરિચય

1.1.

ગ્રેડ જુદા પાડવું એ આંતરછેદનું એક સ્વરૂપ છે જેમાં આંતરછેદ કરનારા હાઇવેની એક અથવા વધુ વિરોધાભાસી હિલચાલ અવકાશમાં અલગ પડે છે. ઇન્ટરચેંજ એ કનેક્ટિંગ રોડવેઝ સાથેનો ગ્રેડ જુદો છે જે આંતરછેદવાળા રાજમાર્ગો વચ્ચેના રૂટ ટ્રાન્સફરને મંજૂરી આપે છે. એક ઇન્ટરચેંજ એટલે આંતરછેદની રચનાનું સર્વોચ્ચ સ્વરૂપ. તેમછતાં, તે સમજવું જોઈએ કે ઇન્ટરચેન્જેજ મુખ્યત્વે ઝડપથી ચાલતા મોટર ટ્રાફિકવાળા હાઇવે માટે છે

૧. 1.2.

વિનિમયના પ્રકાર, વિવિધ વળાંકવાળા હલનચલન માટેના ઇન્ટરચેંજ રેમ્પ્સના આકાર અને પેટર્ન અને તેમની ડિઝાઇન પર આંતરરાષ્ટ્રીય રાજમાર્ગોનું મહત્વ, આંતરછેદ પગની સંખ્યા, ટ્રાફિક દ્વારા ડિઝાઇન અને વોલ્યુમ ફેરવવા જેવા કેટલાક પરિબળો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. તેમની રચના, ડિઝાઇનની ગતિ, ઉપલબ્ધ-ઓફ-વે અને ટોપોગ્રાફી સહિતની ગતિવિધિઓ. ઇન્ટરચેન્જેસ, તેથી ઉપરના વિચારણાઓને ધ્યાનમાં રાખીને વ્યક્તિગત રૂપે રચાયેલ છે. આ પ્રકાશન શહેરી વિસ્તારોમાં વિવિધ પરિસ્થિતિઓમાં ઇન્ટરચેંજ માટે યોગ્ય ડિઝાઇન વિકસાવવામાં ડિઝાઇનરને મદદ કરવા માટે માર્ગદર્શિકા આપે છે.

૧.3.

આદાનપ્રદાન ખર્ચાળ છે અને જ્યાં સુધી સમુદાયને પ્રાપ્ત થવાના સંભવિત ફાયદા એટલા toંચા નથી કે આવા સુધારાઓ સાથે સંકળાયેલા costંચા ખર્ચને વટાવી શકાય ત્યાં સુધી આ પ્રકારની સારવારને ન્યાયી ઠેરવી શકાય નહીં.

1.4.

ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગ કમિટીની Octoberક્ટોબર, 1977 માં મળેલી બેઠકમાં શ્રી એ.કે. બંદોપાધ્યાયે, દસ્તાવેજને અંતિમ રૂપ આપવા માટે એક સમિતિની સ્થાપના કરી. આ પેટા સમિતિના અધિકૃતતા પર, ડ્રાફ્ટને અંતર્ગત સંયુક્ત રીતે એસ / શ્રી એ.કે. ભટ્ટાચાર્ય અને ડી.સન્યાલ. ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગ કમિટી દ્વારા સપ્ટેમ્બર, 1982 માં મળેલી બેઠકમાં આ દસ્તાવેજ અંગે વિચારણા કરવામાં આવી હતી જ્યારે તે નિર્ણય લેતો હતો કે વિવિધ સભ્યો તરફથી મળેલ ટિપ્પણીઓના પ્રકાશમાં શ્રી કે.અરુણાચલમ દ્વારા આ દસ્તાવેજ સુધારવામાં આવશે. શ્રી કે. અરુણાચલમ દ્વારા સુધારેલા દસ્તાવેજને ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગ ક Comમ દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી..

11 મી જાન્યુઆરી, 1984 ના રોજ નાગપુર ખાતે મળેલી તેમની બેઠકમાં મિટી (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ).

21 Augustગસ્ટ, 1985 ના રોજ નવી દિલ્હી ખાતે મળેલી તેમની બેઠકમાં કમિટી દ્વારા સૂચવેલ જરૂરી ફેરફારોને આધિન, સુધારેલા માર્ગદર્શિકાને સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.

બાદમાં ઉપરોક્ત માર્ગદર્શિકા પર કારોબારી સમિતિ દ્વારા 22 મી ઓગસ્ટ, 1985 ના રોજ તેમની નવી બેઠક યોજાયેલી બેઠકમાં વિચારણા કરવામાં આવી હતી અને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 6 મી સપ્ટેમ્બર, 1985 ના રોજ પનાજી (ગોવા) ખાતે મળેલી 114 મી બેઠકમાં પરિષદે તે માટે મંજૂરી આપી હતી. ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ દ્વારા પ્રકાશિત.2

2.1. ગ્રેડ અલગ

ગ્રેડથી અલગ થવું એ બે કે તેથી વધુ હાઇવે, હાઇવે અને રેલ માર્ગ, અથવા હાઇવે અને અન્ય કોઈ સુવિધા જેવી કે પગપાળા ચાલવાની રીત અથવા સાયકલ માર્ગનો ક્રોસિંગ છે.

2.2. રેમ્પ

ઇન્ટર-કનેક્ટિંગ માર્ગ અથવા વિવિધ સ્તરો પર અથવા સમાંતર ધોરીમાર્ગો વચ્ચેનો કોઈપણ જોડાણ, જેના પર વાહનો નિયુક્ત માર્ગ પર પ્રવેશ કરી શકે છે અથવા છોડી શકે છે. રેમ્પના ઘટકો એ દરેક છેડે ટર્મિનલ અને કનેક્ટિંગ રસ્તો હોય છે, સામાન્ય રીતે કેટલીક વળાંક અને ગ્રેડ પર હોય છે.

૨.3. વિનિમય

એક વિનિમય એ હાઇવે અભિગમો વચ્ચે ટ્રાફિક ફેરવવા માટે કનેક્ટિંગ રોડવેઝ (રસ્તાઓ) સાથેનો ગ્રેડથી જુદો આંતરછેદ છે.

3. ઇન્ટરચેંજ માટે ચેતવણી

1.1.

ઇન્ટરચેન્જેસ, સામાન્ય રીતે, બાંધવા માટે ખર્ચાળ હોય છે અને ખર્ચને અસર કરતા મુખ્ય પરિબળ એ વિવિધ ટ્રાફિક હિલચાલ માટેની ગોઠવણનો પ્રકાર છે. આ વ્યવસ્થામાં ફક્ત એક ટ્રાફિક ચળવળને બીજાથી અલગ અલગ ટ્રાફિક હિલચાલને સંપૂર્ણ રીતે અલગ કરવાથી લઈને અન્ય દરેક ચળવળથી અલગ થઈ શકે છે જેથી ફક્ત મર્જ અને ડાઇવર્જિંગ હિલચાલ જ રહી શકે. એ જ રીતે, સીધા સંઘર્ષ-મુક્ત જોડાણોથી લઈને વધારાના મુસાફરીના અંતરને લગતા પરોક્ષ જોડાણો સુધી, રેમ્પ ગોઠવણના પ્રકાર પર આધારીત વાહનનો costપરેટિંગ ખર્ચ અલગ અલગ હશે. આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રવર્તમાન પરિસ્થિતિઓને અનુરૂપ રચાયેલ હોવાથી, પરિવહન ખર્ચ, એટલે કે બાંધકામ, જાળવણી અને વાહનના સંચાલન માટેના ખર્ચને ધ્યાનમાં લઈને ખર્ચ-લાભનો અભ્યાસ કરવો જરૂરી રહેશે, જેથી વ્યક્તિગત કેસોની તકનીકી આર્થિક લાક્ષણિકતાઓનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવે. અંતિમ નિર્ણય લેવામાં આવે તે પહેલાં. જો કે, પ્રારંભિક આયોજનના તબક્કે ઇન્ટરચેંજની પસંદગીમાં માર્ગદર્શન આપવામાં નીચેના મુદ્દાઓ મદદરૂપ થઈ શકે છે.

1. હાઈવેના તમામ ક્રોસિંગ પર ઇન્ટરચેંજની જરૂર પડશે જે સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત ધોરણોને accessક્સેસ કરવા માટે વિકસિત થવાની છે. એ જ રીતે, એક્સપ્રેસ વે ધોરણ માટે વિકસિત હાઇવે પરના તમામ મોટા ક્રોસિંગ્સ પર પણ ઇન્ટરચેંજની જરૂર પડશે.3
2. સમાન ટ્રાફિક ધરાવતા સમાન વર્ગના બીજા રસ્તા સાથેના મુખ્ય ધમની રસ્તાના ક્રોસિંગ પર એક ઇન્ટરચેંજને ન્યાયી ઠેરવી શકાય છે.
3. જ્યારે આંતરરાષ્ટ્રીય વિભાગમાં ગ્રેડ ઇન્ટર-સેક્શનમાં ટ્રાફિકનું પ્રમાણ નિયંત્રિત કરવામાં નિષ્ફળ જાય ત્યારે ઇન્ટરચેંજને ન્યાયી ઠેરવવામાં આવશે. આ સ્થિતિ ectionભી થઈ શકે છે જ્યારે આંતરછેદના તમામ હથિયારોનું કુલ ટ્રાફિક એક કલાકમાં 10,000 પીસીયુથી વધુની હોય.
4. અન્ય ટ્રાફિક નિયંત્રણ અથવા સુધારણા પગલાંનો જવાબ ન મળતા આંતરછેદ પર જીવલેણ અને મોટા અકસ્માતોનો andંચો અને અપ્રમાણસર દર, એકબીજાને આપવાની બાંયધરી આપી શકે છે.
5. કેટલીક પરિસ્થિતિઓમાં ટોપોગ્રાફી એવી હોય છે કે આદાનપ્રદાન એ એક માત્ર પ્રકાર છે જે આર્થિક રીતે નિર્માણ કરી શકાય છે.

INTER. ઇન્ટરચેન્જીસનો પ્રકાર

4.1.

ઇન્ટરચેંજ્સ સામાન્ય રીતે વિવિધ ટર્નિંગ રોડવે અથવા રેમ્પ્સની પેટર્ન દ્વારા વર્ણવવામાં આવે છે જે તેમના ભૌમિતિક ગોઠવણીને નિર્ધારિત કરે છે. નીચેના ચાર મૂળ પ્રકારોમાં રેમ્પ્સને વ્યાપક રૂપે વર્ગીકૃત કરી શકાય છે, ફિગ. 1 માં પણ સચિત્ર.

ફિગ. 1. વિવિધ પ્રકારના રેમ્પ્સ

1. ડાબું વળાંકવાળા માર્ગને તેના આકાર અથવા વિનિમયના પ્રકારનાં આધારે વિકર્ણ રેમ્પ અથવા બાહ્ય જોડાણ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે.
2. એક લૂપ જે ડાબી બહાર નીકળો દ્વારા પરિપૂર્ણ જમણા વળાંક માટે રેમ્પ છે અને લગભગ 270 through દ્વારા ડાબી તરફ વળે છે.4
3. અર્ધ-ડાયરેક્ટ કનેક્શન જે હેતુવાળા માર્ગથી આંશિક વિચલન દ્વારા પરિપૂર્ણ જમણા વળાંક માટેનો રેમ્પ છે.
4. ડાયરેક્ટ કનેક્શન જે ઓછામાં ઓછા વધારાના મુસાફરીનું અંતર શામેલ કરતા યોગ્ય દિશાકીય અને કુદરતી દાવપેચ દ્વારા પૂર્ણ કરેલા જમણા વળાંક માટેનો રેમ્પ છે.

2.૨.

ઇન્ટરચેન્જેસની સામાન્ય ભૌમિતિક ગોઠવણીઓ ટ્રમ્પેટ, ડાયમંડ, ક્લોવરલીફ, રોટરી અને ડાયરેશનલ છે, જુઓ ફિગ. લાક્ષણિક ઉદાહરણો માટે 1 અને 2. દરેક પ્રકારના વિનિમયની અંદર, રેમ્પની ગોઠવણના આધારે ઘણા વિવિધતા હોઈ શકે છે જેમ કે સ્પ્લિટ ડાયમંડ, આંશિક ક્લોવરલીફ વગેરે. દરેક સામાન્ય વિનિમય પ્રકારોની વ્યાપક operationalપરેશનલ લાક્ષણિકતાઓ પેરા 3.3 માં લાવવામાં આવે છે. થી 4.7.

3.3. ટ્રમ્પેટ ઇન્ટરચેંજ

ફિગ .1, એક લાક્ષણિક 3-પગનું ઇન્ટરચેંજ બતાવે છે જે ટ્રમ્પેટનો આકાર લે છે. આ સ્વીકાર્ય કરવા માટેનું એક સરળ વિનિમય સ્વરૂપ છે'ટી' અથવા 'વાય ' આંતરછેદો. જમણી તરફ વળતી બે હિલચાલમાંથી, એક લૂપ દ્વારા વાટાઘાટો કરવામાં આવે છે જ્યારે બીજો અર્ધ-સીધો જોડાણ દ્વારા. ડાબેરી વળાંકની હિલચાલ માટે વિકર્ણ રેમ્પ્સ આપવામાં આવે છે. પ્રદાન કરેલ કનેક્શનના પ્રકારને આધારે ડિઝાઇનમાં વિવિધ ફેરફારો હોઈ શકે છે. જમણી તરફ વળતી ગતિવિધિઓ માટે આપેલ જોડાણનો પ્રકાર ટ્રાફિક વોલ્યુમ પર આધારિત હોવો જોઈએ. હેવી ટ્રાફિક વોલ્યુમની રેમ્પ્સ કેટરિંગ પ્રાધાન્યમાં સીધા જોડાણો પ્રદાન કરવી જોઈએ. ફિગ .1, સીધા જોડાણ દ્વારા લૂપ રેમ્પના સ્થાને દર્શાવે છે.

4.4. ડાયમંડ ઇન્ટરચેંજ

4.4.1.

ફિગ. 2 (એ) લાક્ષણિક હીરાનું વિનિમય બતાવે છે. ડાયમંડ વિનિમય એ 4-લેગ ઇંટરચેંજ ડિઝાઇન્સનો સૌથી સરળ છે અને તે મોટા-નાના હાઇવે આંતરછેદ માટે ખાસ કરીને સ્વીકાર્ય છે. રસ્તાઓ જે એક માર્ગની હિલચાલ માટે પ્રદાન કરે છે તે સામાન્ય રીતે મુખ્ય ધોરીમાર્ગની સાથે વિસ્તરેલ હોય છે અને મુખ્ય માર્ગ પર વળાંક અથવા સમાંતર હોઈ શકે છે. નાના રસ્તા પરના રેમ્પ ટર્મિનલ્સ એ-ગ્રેડ આંતરછેદ છે જે જમણી અને ડાબી તરફ વળવાની ગતિશીલતા માટે પૂરા પાડે છે. ટ્રાફિક વોલ્યુમ દ્વારા અથવા જો પૂરતા દૃષ્ટિની અંતરની ગેરહાજરીમાં, જો આ એટ-ગ્રેડ આંતરછેદો સંકેતો દ્વારા નિયંત્રિત થઈ શકે છે.

4.4.૨.

હીરાની રચનામાં ઓછામાં ઓછી જમીનની જરૂર હોય છે, જમણી તરફ વળતા ટ્રાફિક માટે ફક્ત થોડો વધારાનો મુસાફરીનો અંતર હોય છે, તે સૌથી ઓછો ખર્ચાળ છે, અને શહેરી અને ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં આદર્શ જોવા મળશે. જો કે, નાના રસ્તા પરના એ-ગ્રેડ ટર્મિનલ્સને કારણે આ પ્રકારનાં ઇન્ટરચેંજની મર્યાદિત ક્ષમતાનો અભાવ છે. ક્રોસ પહોળા કરીને પરિસ્થિતિ સુધારી શકાય છે5

ફિગ. 2. લાક્ષણિક 4-લેગ ઇન્ટરચેંજ ડિઝાઇન6

વિનિમય વિસ્તાર, અથવા રસ્તાના ટર્મિનલ્સ અથવા બંને તરફનો રસ્તો. સ્પ્લિટ ડાયમંડ અથવા 3-સ્તરના ડાયમંડ હોવાના કારણે વધુ સુધારાઓ અસરમાં લાવી શકાય છે, પરંતુ આમાં એક કરતા વધુ પુલ શામેલ હશે.

... ક્લોવરલીફ ઇન્ટરચેંજ

4.5.1.

ફિગ. 2 (બી), એક સામાન્ય ક્લોવરલીફ ઇન્ટરચેંજ બતાવે છે. ડિઝાઇનમાં જમણા વળાંકવાળા ટ્રાફિક માટે એક લૂપ રેમ્પ અને દરેક ચતુર્થાંશમાં ડાબી તરફ વળતાં ટ્રાફિક માટે એક બાહ્ય જોડાણ શામેલ છે. જમણી તરફ વળવું હોય તેવા વાહનોને ઇચ્છિત દિશા પ્રાપ્ત કરતા પહેલા લગભગ 270 ડિગ્રી તરફ ડાબી બાજુ ફેરવવું જરૂરી છે.

4.5.2.

આ પ્રકારનું ઇન્ટરચેંજ એ તમામ ઇન્ટરચેંજિંગ ટ્રાફિકને સતત હિલચાલની પ્રદાન કરે છે અને ખાસ કરીને ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં સમાન મહત્વના બે મુખ્ય માર્ગોને પાર કરવા માટે યોગ્ય છે. શહેરી વિસ્તારોમાં, આ પ્રકારનું ઇન્ટરચેંજ ખૂબ મોંઘા શહેરી જગ્યાનો ઉપયોગ કરે છે.

4.5.3.

ક્લોવરલીફ ડિઝાઇનમાં યોગ્ય મૂવિંગ ટ્રાફિક માટે વધારાનું મુસાફરીનું અંતર શામેલ છે અને તેમાં મોટી જગ્યાની જરૂર છે. બધા ક્રોસિંગ ચળવળના તકરાર દૂર થયા હોવા છતાં, આંતરછેદવાળા રસ્તાઓ પર મુસાફરીની દરેક દિશાની સાથે બંધારણની નજીક બહાર નીકળો અને પ્રવેશ બિંદુઓ વચ્ચે એક વણાટ વિભાગ બનાવવામાં આવે છે. આ વણાટ વિભાગો ડિઝાઇનમાં એક નિર્ણાયક તત્વ છે, અને જ્યાં સુધી આ પૂરતી લંબાઈ અને ક્ષમતા માટે બનાવવામાં ન આવે ત્યાં સુધી જોખમમાં વધારો ઉપરાંત ક્ષમતામાં ગંભીર નુકસાન પણ થઈ શકે છે.

4.5.4.

એવા કિસ્સાઓમાં કે જ્યાં એક પણ રસ્તા પરનો-ગ્રેડ ક્રોસિંગ સહન કરી શકાય છે, સંપૂર્ણ ક્લોવરલીફ વિકાસની જરૂર રહેશે નહીં. આવા કિસ્સાઓમાં, આંશિક ક્લોવરલીફ જે એક ફેરફાર છે જે હીરાના વિનિમયના કેટલાક તત્વોને એક અથવા વધુ લૂપ્સ સાથે જોડે છે તે જ વધુ નિર્ણાયક તકરારને દૂર કરવા માટે અપનાવી શકાય છે. જુદી જુદી સાઇટની સ્થિતિ અને ટ્રાફિક વિતરણને પહોંચી વળવા અસંખ્ય ભિન્નતા શક્ય છે. ફિગ. 2 (સી), આંશિક ક્લોવરલીફની એક ડિઝાઇન દર્શાવે છે.

6.6. રોટરી ઇન્ટરચેંજ

4.6.1.

આ પ્રકારની ડિઝાઇન ખાસ કરીને ઉપયોગી છે જ્યાં સંખ્યાબંધ રસ્તાઓ ઇન્ટરચેંજ પર છેદે છે અને તે સ્થળોએ જ્યાં પૂરતી જમીન ઉપલબ્ધ છે. તેને બે પુલ બનાવવાની જરૂર છે અને સામાન્ય રીતે હીરાના લેઆઉટ કરતાં વધુ જમીનની જરૂર પડે છે. મુખ્ય હાઈવે રોટરી આંતરછેદની ઉપર અથવા તેની નીચે જાય છે અને વળાંકની ગતિવિધિઓ ત્રાંસા રેમ્પ્સ દ્વારા ગોઠવવામાં આવે છે. ફિગ. 2 (ડી), એક લાક્ષણિક રોટરી ઇન્ટરચેંજ બતાવે છે.

6.6.૨.

રોટરી ઇન્ટરચેંજની ક્ષમતા સમાન છે7

પર-ગ્રેડ રોટરી સામાન્ય રીતે ટૂંકા વણાટના અંતરને કારણે નાના રસ્તા પર હાઇ સ્પીડ operationsપરેશન જાળવી શકાતા નથી. તે, જોકે, ઓછી ગતિએ સંતોષકારક રીતે કાર્ય કરી શકે છે. આ પ્રકારના ડિઝાઇનમાં ટ્રાફિકના વિનિમય માટે થોડો અતિરિક્ત મુસાફરી અંતર શામેલ છે જે ધીરે ધીરે ફરતા ટ્રાફિક હોવા પર ચોક્કસ ફાયદો છે.

7.7. ડિરેક્શનલ ઇન્ટરચેંજ

ડાયરેક્શનલ ઇન્ટરચેંજમાં ટ્રાફિક માટે જમણા રસ્તાઓ હોય છે જે હિલચાલની કુદરતી દિશાને અનુસરે છે. આ પ્રકારની ડિઝાઇન માટે એક કરતા વધારે સંરચના અથવા--સ્તરની રચનાની આવશ્યકતા છે. અન્ય ડિઝાઇન કરતાં ઓપરેશનલ રીતે વધુ કાર્યક્ષમ હોવા છતાં, આ સામાન્ય રીતે ખૂબ જ ખર્ચાળ હોય છે.

INTER. ઇન્ટરચેન્જીંગ એલિમેન્ટ્સ માટે ભૂમિતિ ડિઝાઇન ધોરણો

5.1. રેમ્પ્સ

5.1.1. ડિઝાઇનની ગતિ, આડી વળાંક અને દૃષ્ટિનું અંતર:

રેમ્પની ડિઝાઇન સ્પીડ મુખ્ય આંતરછેદ કરનારા હાઇવેની ડિઝાઇન ગતિથી સંબંધિત હોવી જોઈએ. 80 અને 100 કિ.મી. / કલાકની હાઇવે ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ રેમ્પ ડિઝાઇનની ગતિ કોષ્ટક 1 માં આપવામાં આવી છે. શહેરી ધોરીમાર્ગો પરના આંતરવાર્તાઓ માટે 80 કિમી / કલાકની ડિઝાઇન ગતિ લાગુ પડે છે.

ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ આડી વળાંક અને દૃષ્ટિ અંતરની ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા પણ કોષ્ટક 1 માં સૂચવવામાં આવી છે. દૃષ્ટિનું અંતર મૂલ્યો સલામત સ્થગિત પરિસ્થિતિઓ માટે છે અને આડા અને icalભી બંને દિશામાં સુનિશ્ચિત થવું જોઈએ. દૃષ્ટિનું અંતર બે પોઇન્ટ વચ્ચે માપવું જોઈએ, એક ડ્રાઈવરની આંખનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા રસ્તાની સપાટીથી 1.2 મીટરની heightંચાઈ પર અને બીજું રસ્તાના સ્તરથી 0.1બ્જેક્ટ સૂચવે છે.

રેમ્પ્સનું આડું વળાંક પ્રાધાન્ય કાં તો છેડા પર સંક્રમણો સાથે ગોળ વળાંકનું હોવું જોઈએ. જ્યાં આ શક્ય નથી, ત્યાં 2-કેન્દ્રિત સંયોજન વણાંકો કાર્યરત હોઈ શકે છે જો કે કોઈ વળાંકનો ત્રિજ્યા પૂર્વવર્તી વળાંકના અડધા ત્રિજ્યા કરતા ઓછો ન હોય તો.

5.1.2. ગ્રેડ અને પ્રોફાઇલ:

રેમ્પ પ્રોફાઇલ્સમાં સામાન્ય રીતે બે icalભી વળાંકો, ખીણ વળાંક નીચલા છેડે અને ઉપરના અંતમાં શિખર વળાંક વચ્ચે સ્પર્શ કરનારનો વર્ગ હોય છે. રેમ્પ્સ પરના ટેન્જેન્ટ ગ્રેડ શક્ય તેટલા સપાટ હોવા જોઈએ, અને ઇચ્છનીય રીતે, તે મહત્તમ 4 ટકા સુધી મર્યાદિત હોવું જોઈએ અને કોઈ પણ સંજોગોમાં તે 6 ટકાથી વધુ ન હોવું જોઈએ.8

રસ્તાના બંને કાંઠે Theભા વળાંક, રેમ્પની ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ ઓછામાં ઓછા સલામત સ્થગિત દૃષ્ટિનું અંતર પૂરું પાડવા માટે ડિઝાઇન કરવા જોઈએ. 30 થી 100 કિ.મી. / કલાકની ડિઝાઇન ગતિ માટે icalભી વળાંકની લંબાઈ કોષ્ટક 2 માં આપવામાં આવી છે.

5.1.3. ક્રોસ-સેક્શન:

રેમ્પ વન-વે અથવા ટૂ-વે ઓપરેશન માટે હોઈ શકે છે. જો દ્વિમાર્ગી માટે, વિભાજિત પ્રકારનાં ક્રોસ-સેક્શનનો ઉપયોગ સરેરાશ માટે ઓછામાં ઓછી 1.2 મીટરની પહોળાઈ સાથે થવો જોઈએ.

દરેક માર્ગ માટે પૂરી પાડવાની પેવમેન્ટની પહોળાઈ, રેમ્પનો ઉપયોગ કરવાની અપેક્ષિત ડિઝાઇન કલાક ટ્રાફિક વોલ્યુમ પર આધારિત રહેશે. નીચે આપેલ દિશાહિલ પ્રવાહ માટેની ક્ષમતા યોગ્ય પેવમેન્ટની પહોળાઈને પસંદ કરવામાં મદદ કરશે. ખભાની લઘુત્તમ પહોળાઈ 2 મીટર હોવી જોઈએ, જેમાંથી ઓછામાં ઓછું એક મીટર મોકળું હોવું જોઈએ. ખભાને પેવમેન્ટ માર્કિંગ્સ દ્વારા યોગ્ય રીતે વર્ણવવું જોઈએ (જુઓઆઈઆરસી: 35 ‘પેઇન્ટ્સ સાથેના માર્ગ નિશાની માટેનો આચારસંહિતા), જુદી જુદી સર્ફેસિંગ મટિરીયલ વગેરે.

5.2. રેમ્પ ટર્મિનલ્સ

5.2.1. સામાન્ય:

રેમ્પ ટર્મિનલ એ તે ભાગ છે જે સ્પીડ ચેન્જ લેન, ટેપર્સ અને ટાપુઓ સહિત મુસાફરીની રીત દ્વારા અડીને છે. ફ્રી-ફ્લો પ્રકારનાં રેમ્પ ટર્મિનલ્સ જ્યાં રેમ્પ્સ ટ્રાફિક (પ્રવેશ પ્રવેશ ટર્મિનલ) સાથે ભળી જાય છે અથવા ફ્લેટ એંગલ્સ પર હાઇવે દ્વારા (એક્ઝિટ ટર્મિનલ) હાઇ સ્પીડથી ડાઇવર્સ થાય છે તે હંમેશાં સ્પીડ ચેન્જ લેન એટલે કે પ્રવેશ ટર્મિનલ પર એક્સિલરેશન લેન અને એક્ઝિટ ટર્મિનલ પર ડિલીરેશન લેન સાથે આપવું જોઈએ. આડા અથવા icalભી વળાંક દ્વારા ટ્રાફિક તરફ જવાના દૃષ્ટિકોણથી તેઓ છુપાયેલા નથી તેની ખાતરી કરવા માટે સ્પીડ ચેન્જ લેન કાળજીપૂર્વક ગોઠવવા જોઈએ.

5.2.2. પ્રવેશ ટર્મિનલ:

પ્રવેશ ટર્મિનલ પૂરતા પ્રમાણમાં એક્સિલરેશન લેન પ્રદાન કરે છે જેથી ડ્રાઇવરને તેની હાઇપીલની operationપરેશન ગતિ તરફ વળાંક રેમ્પ માર્ગ તરફની ગતિમાં વધારો કરી શકે અને પેંતરાતી જગ્યા પણ પ્રદાન કરી શકાય જેથી ડ્રાઇવર જોઈ શકે અને ટ્રાફિક દ્વારા અને નજીકના પ્રવાહમાં ઉદઘાટનનો લાભ લો10

તે પછીથી ખસેડો. એક્સિલરેશન લેનના અંતમાં, તે મહત્વનું છે કે ત્યાં કોઈ કર્બ અથવા અન્ય અવરોધ ન હોવો જોઈએ જે ડ્રાઇવર માટે એક્સિલરેશન લેનની લંબાઈની નજીકની બાજુની ટ્રાફિક પ્રવાહમાં મર્જ કરવામાં અસમર્થ હોઈ શકે.

એક્સિલરેશન લેન બે સામાન્ય સ્વરૂપોમાં બનાવવામાં આવી છે, એટલે કે સીધો ટેપર પ્રકાર અને સમાંતર પ્રકાર. ટેપર પ્રકાર ફ્લેટ એંગલ પર સીધી પ્રવેશના સિદ્ધાંત પર કાર્ય કરે છે અને લેનનો ભાગ ધોરીમાર્ગના પેવમેન્ટ દ્વારા અલગ કરવામાં આવે છે. તેમ છતાં આ ફોર્મ સામાન્ય રીતે વાહનો દ્વારા પસંદ કરવામાં આવે છે, પરંતુ તેમાં મુખ્ય માર્ગના કિનારેથી દૂર સ્થિત વળાંકવાળા વળાંક સાથે વધુ જગ્યાની આવશ્યકતા છે. સમાંતર પ્રકારમાં ગતિ પરિવર્તનના હેતુઓ માટે હાઇવે પર જ એક વધારાનું લેન બનાવવામાં આવ્યું છે. જો યોગ્ય રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવે તો બંને પ્રકારો સંતોષકારક રીતે કાર્ય કરશે, જોકે સીધા ટેપર પ્રકાર મોટાભાગના કેસો માટે યોગ્ય રહેશે.

એક્સિલરેશન લેનની લંબાઈ રેમ્પના પ્રવેશ વળાંક અને હાઇવેની દોડતી ગતિ વચ્ચેના તફાવત દ્વારા સંચાલિત થાય છે. એક્સિલરેશન લેનની લઘુતમ અને ઇચ્છનીય લંબાઈ કોષ્ટક 3 માં આપવામાં આવી છે. આ લંબાઈ ખાસ કરીને gradાળ દ્વારા પ્રભાવિત છે. ડાઉન gradાળ પર, કોષ્ટક 3 માં આપવામાં આવતી લંબાઈ ઘટાડીને (1-0.08G) ગણો અને ઉપર gradાળ વધારીને (1 + 0.12G) ગણો કરવામાં આવી શકે છે, જ્યાં G એ theાળ ટકાવારી તરીકે વ્યક્ત કરવામાં આવે છે.

5.2.3. બહાર નીકળો ટર્મિનલ:

એક્ઝિટ ટર્મિનલને leંચી ઝડપે હાઇવે પર જતા વાહનોને તેમની ગતિ ઘટાડવા માટે, એક્ઝિટ રેમ્પ પર વળાંક વળાંક પર વાટાઘાટો કરવા માટે સક્ષમ કરવા માટે પૂરતી લંબાઈની ડિલરેશન પ્રદાન કરવી જોઈએ. એક્સિલરેશન લેન જેવું જ, ડિસેલેરેશન લેન બે સ્વરૂપો હોઈ શકે છે, એટલે કે ડાયરેક્ટ ટેપર ટાઇપ અને સમાંતર પ્રકાર. ડિલરેશન લેનની ભલામણ કરેલ ન્યૂનતમ અને ઇચ્છનીય લંબાઈ છે કોષ્ટક 3 માં પણ સૂચવેલ છે11

લેન અપ gradાળમાં હોય છે, તેમની લંબાઈ ઘટાડીને (1-0.03G) ગણો થઈ શકે છે અને જ્યારે નીચે gradાળ પર ટેબલ 3 માં આપેલ મૂલ્યો (1 + 0.06G) ગણો થઈ જાય છે, જ્યાં G એ percentageાળ ટકાવારી તરીકે દર્શાવવામાં આવે છે .

ડિસેરેશન લેન સાથે પૂરા પાડવામાં આવેલા એક્ઝિટ ટર્મિનલ માટેની લાક્ષણિક ડિઝાઇન્સ ફિગ માં પણ બતાવવામાં આવી છે. 3. નોંધનીય છે કે, ભૂલભરેલી વ્યક્તિને સક્ષમ કરવા માટે નાકને વળાંકની લેનથી અલગ કરતી નાકને 2 મીટર દ્વારા કાપી નાંખવામાં આવે છે. વાહન કે જે અજાણતાં ટ્રાફિક દ્વારા ન્યુનત્તમ વિક્ષેપ સાથે પરત જવા માટે અજાણતાં માર્ગમાંથી પસાર થઈ ગયું છે. તે પણ મહત્વનું છે કે "કોર" વિસ્તાર દ્વારા કિનારીઓ દ્વારા રચાયેલ અને તુરંત જલ્દીથી વળાંક આપતી લેનને તમામ જોખમી અવરોધોથી મુક્ત રાખવી જોઈએ, જેથી નિયંત્રણના વાહનોની બહાર સ્પષ્ટ પુન recoveryપ્રાપ્તિ ક્ષેત્ર મળી રહે.

5.3. વણાટ વિભાગો

વણાટ દાવપેચ ઇન્ટરચેન્જેસમાં થાય છે જ્યાં ક્લોવરલીફ ડિઝાઇનની જેમ ક્રમિક એન્ટ્રી અને એક્ઝિટ ટર્મિનલ્સ એકબીજાની નજીક સ્થિત હોય છે. વણાટ વિભાગોની ક્ષમતા જે લંબાઈ, વણાટ લેનની સંખ્યા અને વણાટ ટ્રાફિકનું પ્રમાણ પર આધાર રાખે છે, તે વેગના દાવપેચની ગતિમાં નોંધપાત્ર નુકસાન કર્યા વિના કરવા માટે પૂરતી હોવી જોઈએ. વણાટના વિભાગોની ભલામણ કરેલ ઇચ્છનીય અને લઘુત્તમ લંબાઈ અનુક્રમે 300 મી અને 200 મી છે.

5.4. ક્લિઅરન્સ

5.4.1. લેટરલ ક્લિયરન્સ:

અંડરપાસ માર્ગમાર્ગ માટે, અભિગમ પર સંપૂર્ણ માર્ગની પહોળાઈને અંડરપાસથી પસાર કરવી જોઈએ. આ સૂચવે છે કે લઘુતમ બાજુની મંજૂરી (એટલે કે કેરેજ વેની આત્યંતિક ધાર અને નજીકના ટેકાના ચહેરા વચ્ચેનું અંતર, નક્કર અબુટમેન્ટ પિઅર અથવા ક columnલમ હોય) સામાન્ય ખભાની પહોળાઈ જેટલું હોવું જોઈએ. મંજૂરીઓ પર વધુ વિગતો માટે, સંદર્ભ આપી શકાય છેઆઈઆરસી: 54-1974 "વાહનના ટ્રાફિક માટેના અંડરપાસ પર લેટરલ અને વર્ટિકલ ક્લિયરન્સ".

ઓવરપાસ સ્ટ્રક્ચર્સ માટે, મંજૂરીઓ એટલી જટિલ નથી જેટલી અંડરપાસની બાબતમાં, કારણ કે ડ્રાઇવરો સામાન્ય રીતે અડચણની લાગણી અનુભવતા નથી. સામાન્ય રીતે મોટાભાગના કેસોમાં 225 મીમી પહોળા કર્બ અને ઓપન-ટાઇપ પેરાપેટ સાથેનો ક્રોસ-સેક્શન યોગ્ય રહેશે.

5.4.2. Verભી મંજૂરી:

અન્ડરપાસ માર્ગ ઉપરના ભાવિ ઉભા કરવા / મજબુત બનાવવા માટે ભથ્થું આપ્યા પછી, શહેરી વિસ્તારોમાં અન્ડરપાસ પર Verભી મંજૂરી ઓછામાં ઓછી 5.5 મીટર હોવી જોઈએ.12

ફિગ .3 પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના ટર્મિનલ્સ માટેની લાક્ષણિક ડિઝાઇન13

.1..1. વિનિમય પ્રકાર ની પસંદગી

.1.૧.૧..

પ્રવર્તમાન પરિસ્થિતિઓ માટે સૌથી યોગ્ય પ્રકારનાં ઇન્ટરચેંજની પસંદગી એ ડિઝાઇનનું એક મહત્વપૂર્ણ પગલું છે. વિશિષ્ટ સ્વરૂપ અથવા વિનિમયનો પ્રકાર સાઇટની શારીરિક પરિસ્થિતિઓ પર આધારિત છે જેમ કે ટોપોગ્રાફી, ઉપલબ્ધ જમણી-માર્ગ, જમીનનો ઉપયોગ અને આંતરછેદ કરનારા રસ્તાઓ સાથેના વિકાસ, તેમની રચના સહિતના ટ્રાફિકને અપેક્ષિત વોલ્યુમ અને ફેરવવાનું. છેદે છે તેવા રાજમાર્ગો, વગેરે.

.1.૧.૨.

એક વિનિમય પર, મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં બધી ટ્રાફિક સ્ટ્રીમ્સને ગ્રેડથી અલગ કરવાની જરૂર હોતી નથી. તમામ હથિયારો પરના ડિઝાઇન પીક અવર ટ્રાફિકનો અભ્યાસ અને દિશા નિર્દેશન સ્પષ્ટપણે મુખ્ય સંઘર્ષ બિંદુઓ અને ટ્રાફિક સ્ટ્રીમ્સને સ્પષ્ટ રીતે બહાર લાવશે જે મફત પ્રવાહની પરિસ્થિતિઓ પૂરી પાડવા અને ક્ષમતા આવશ્યકતાઓને સંતોષવા માટે ગ્રેડથી અલગ હોવા જોઈએ. ડિઝાઇન ટ્રાફિક પ્રોજેક્શન માટે, 20 વર્ષનું ક્ષિતિજ અપનાવવામાં આવશે. ડિઝાઇન વર્ષમાં ટ્રાફિકના દિશાકીય વિતરણ માટે, જ્યાં સુધી પેટર્નમાં ફેરફાર થવાની અપેક્ષા છે તે પરિબળો જાણી શકાય નહીં, વર્તમાન ટ્રાફિક સર્વેક્ષણોમાંથી મેળવાયેલા સમાન વિતરણને અપનાવવામાં આવશે. ટ્રાફિક ડેટામાંથી, ડિઝાઇન પીક અવર ટ્રાફિક ફ્લો આકૃતિ તૈયાર કરવી જોઈએ, જેનો એક નમૂનો, ફિગ. 4 (એ) માં બતાવેલ છે. એકવાર પ્રારંભિક ડિઝાઇન માટે વિશિષ્ટ પ્રકારના ઇન્ટરચેંજની પસંદગી થઈ જાય, પછી વ્યક્તિગત ઘટકોની રચનાને સરળ બનાવવા માટે ટ્રાફિક વિતરણ આકૃતિ તૈયાર કરવી જોઈએ. લાક્ષણિક હીરાના વિનિમય માટેનો આકૃતિ ચિત્રમાં, ફિગ. 4 (બી) માં બતાવેલ છે. સરળતા માટે, આ આકૃતિ પીસીયુના સંદર્ભમાં ફક્ત ઝડપી ટ્રાફિક બતાવે છે. ડિઝાઇનની પર્યાપ્તતાને ચકાસવા માટે ધીમું ટ્રાફિક માટે સમાન આકૃતિ તૈયાર કરવી જોઈએ. ઝડપી વાહનોને પીસીયુમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે, નીચેના સમાનતા પરિબળો અપનાવી શકાય છે:

.1.૧..3.

સાઇટની શારીરિક પરિસ્થિતિઓના અધ્યયનમાં શામેલ હોવું જોઈએ:

1. ટોપોગ્રાફી- આ માર્ગ માર્ગને બહાર લાવશે જે ફ્લાયઓવર માટે બનાવવામાં આવી શકે છે અથવા સબવેમાં ચલાવી શકાય છે તેમજ મહત્તમ અર્થવ્યવસ્થા માટેના રસ્તાઓ અને પેટર્નની સંભવિત સ્થાન.
2. આંતરછેદવાળા રાજમાર્ગોનું સ્થાન, સંરેખણ અને ડિઝાઇન સુવિધાઓ- આ મુખ્ય ધોરીમાર્ગને ઓળખવામાં અથવા તેનાથી અલગ પાડવામાં મદદ કરશે14

   

   ફિગ .4 ટ્રાફિક ફ્લો ડાયાગ્રામ15

   જ્યાં ફ્રી ફ્લો ટાઇપ રેમ્પ ટર્મિનલ્સ જરૂરી હોઈ શકે છે. હાઇ-વે પર વારંવાર-ગ્રેડના આંતરછેદવાળા રસ્તા પર, રેમ્પ ટર્મિનલ્સ પણ એ-ગ્રેડના હોવા જોઈએ. તેવી જ રીતે, હાઇવે પરના ટર્મિનલ્સ, જે 10 ટકાથી વધુ ધીમો ટ્રાફિક ધરાવે છે (એટલે કે ગાડા, સાયકલ વગેરે) એ-ગ્રેડ હોવું જોઈએ.

3. માર્ગ વિકાસ રસ્તાના રસ્તાની મિલકતોની accessક્સેસ આપવા માટે અને હાલના accessક્સેસ રસ્તાઓ સાથે જોડાણ આપવા માટે ડિઝાઇન અનુકૂળ હોવી જોઈએ. આનાથી યોગ્ય સ્થળોએ હાઇવે સાથે જોડાણ સાથે આગળનો રસ્તો અથવા કલેક્ટર રસ્તા બનાવવાની હાકલ થઈ શકે છે.
4. બાંધકામ દરમિયાન ટ્રાફિક જાળવવાની પ્રાયોગિકતા- આ ઇમ-પ્રોંટન્ટ છે જ્યાં છેદે છે તેવા રસ્તાઓ હાલના રસ્તાઓ છે. જ્યારે ફ્લાય-ઓવર સ્ટ્રક્ચર નિર્માણાધીન છે, ત્યારે ટ્રાફિકની બધી ગતિવિધિઓ માટે એટ-ગ્રેડ કનેક્શન પૂરા પાડવાનું શક્ય હોવું જોઈએ.
5. ભાવિ ગોઠવણ અને મંચ વિકાસ માટે સુગમતા- આમાં નજીકના વિસ્તારમાં આયોજિત વિકાસ, સેવાઓનો વિકાસ અને અન્ય સુધારણાઓને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇનનો અભ્યાસ શામેલ હોવો જોઈએ.

6.1.4.

પેરા 6.1.3 માં આપેલ વિચારણા સાથે જોડાણમાં ટ્રાફિક ડેટા (પેરા 6.1.2.) ના અભ્યાસના આધારે. અને વિવિધ પ્રકારના ઇન્ટરચેંજની theપરેશનલ લાક્ષણિકતાઓ પેરા 4 માં સમજાવાયેલ છે, સંખ્યાબંધ વિનિમય ડિઝાઇનોના અભ્યાસ સ્કેચ જે ટ્રાફિકની આવશ્યકતાઓને પૂર્ણ કરવા માટે યોગ્ય છે અને સાઇટની શરતો માટે વ્યવહારુ છે તે તૈયાર થવી જોઈએ. પ્રારંભિક યોજના અને પ્રોફાઇલ તૈયાર કરવા માટે આ તપાસવા અને ટૂંકા સૂચિબદ્ધ થવું જોઈએ. આમ કરતી વખતે, નીચેના સિદ્ધાંતો ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ:

1. ખાસ પરિસ્થિતિમાં દત્તક અને પ્રાપ્યતા.
2. વિનિમયની જોગવાઈને કારણે સંલગ્ન ગુણધર્મોની onક્સેસ પર અસર.
3. સંબંધિત ઓપરેશનલ સુવિધાઓ અને ક્ષમતા સંભવિત.
4. ભાવિ ગોઠવણ અને વિસ્તરણ માટે સુગમતા.

પ્રારંભિક બાંધકામ ખર્ચ અને વાહનના સંચાલનની કિંમત માટે આ તબક્કે પસંદ કરેલી ડિઝાઇનનું વધુ મૂલ્યાંકન કરવું જોઈએ, અને અંતિમ ડિઝાઇન માટે પસંદ કરેલા વિકલ્પોમાંથી શ્રેષ્ઠ.

.2.૨. કયા રસ્તે ફ્લાય-ઓવર થવો જોઈએ તે નિર્ણય

.2.૨.૨.

બીજા રસ્તા ઉપર ઉડાન ભરવાના રસ્તા પર નિર્ણય કરતી વખતે નીચેના પરિબળો ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ:

1. હાલની ટોપોગ્રાફીને શ્રેષ્ઠ રીતે બંધબેસતી ડિઝાઇન, બાંધકામ અને જાળવણી માટે સૌથી આનંદકારક અને આર્થિક હશે અને એલિવેટેડ થવાના રસ્તાની પસંદગીમાં આ પહેલું વિચારણા બની ગયું છે.
2. જ્યારે ટ્રાફિક તરફ વળવું મહત્વપૂર્ણ છે, જ્યારે મુખ્ય માર્ગ નીચલા સ્તરે હોય ત્યારે રેમ્પ પ્રોફાઇલ્સ શ્રેષ્ઠ રીતે બંધબેસતા હોય છે. રેમ્પ ગ્રેડ વાહનોને ફેરવવા માટે મદદ કરે છે કારણ કે તેઓ મુખ્ય ધોરીમાર્ગ છોડે છે અને તેઓ નજીક આવે છે ત્યારે વેગ આપે છે.16
3. જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી, મુખ્ય ધોરીમાર્ગની ક્રમિક લાઇનને અયોગ્ય રીતે ખલેલ પહોંચાડવી જોઈએ નહીં. જ્યાં રસ્તાઓની પહોળાઈ ઘણી અલગ હોય છે, ત્યાં અભિગમો માટેના અર્થકામના જથ્થા આ વ્યવસ્થાને વધુ આર્થિક બનાવે છે.
4. નાના રસ્તા પરના મુખ્યમાર્ગને વહન કરવાનું પસંદ કરવાના કેટલાક કિસ્સાઓમાં મુશ્કેલીકારક ડ્રેનેજની સમસ્યાઓ પૂરતા કારણ હોઈ શકે છે.
5. જ્યાં નવો હાઇવે ટ્રાફિકનો મોટો જથ્થો ધરાવતા અસ્તિત્વમાં છે તે માર્ગને ઓળંગી જાય છે, નવા હાઇવે દ્વારા ઓવર ક્રોસિંગ કરવાથી હાલના માર્ગમાં ઓછામાં ઓછી ખલેલ થશે.

.3..3. રેમ્પ ટર્મિનલ્સનું સ્થાન

.3..3.૧..

રેમ્પ ટર્મિનલ્સ, ગ્રેડ જુદા જુદા બંધારણથી પૂરતા પ્રમાણમાં દૂર સ્થિત હોવું જોઈએ જેથી હાઇવે પર પ્રવેશતા અથવા જતા વાહનોમાં સલામતી સાથે વળાંક કરાવવાની કામગીરી કરવા માટે પૂરતા દૃશ્યતા અંતર હોય.

6.3.2.

હીરા ડિઝાઇનના કિસ્સામાં નાના રસ્તાની જેમ, એટ-ગ્રેડ રેમ્પ ટર્મિનલ્સ, તે રસ્તાની ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ ઓછામાં ઓછા સલામત સ્ટોપિંગ દૃષ્ટિનું અંતર જેટલું હોવું જોઈએ.

6.3.3.

ફ્રી ફ્લો ટાઇપ રેમ્પ ટર્મિનલ્સના સંદર્ભમાં, સ્ટ્રક્ચરની બહારની બાજુએ એક્ઝિટ ટર્મિનલની માળખું અને નાક વચ્ચેનું અંતર ઓછામાં ઓછું 75 મી હોવું જોઈએ, જેમાં ટર્મિનલ્સનો સારો દેખાવ હોય અને તે માર્ગોમાંથી પસાર થાય. ટ્રાફિક દ્વારા અયોગ્ય અવરોધ વિના. દૂરના પ્રવેશદ્વારના ટર્મિનલ્સ માટેનું અનુરૂપ અંતર ઓછામાં ઓછા 150 મીટર હોવું જોઈએ જેથી પ્રવેશ માર્ગના ડ્રાઇવરોને આગળ જતા રસ્તા પર અથવા તેમના જમણા તરફ સ્પષ્ટ દૃશ્ય શકાય. તેમ છતાં, બંધારણની નજીકના ભાગના ટર્મિનલ્સ માટે, પ્રવેશદ્વાર ડ્રાઇવરો માટે આ અંતરનું અંતર ગંભીર નથી, કારણ કે હાઇવે પરના તેમના દેખાવની અસર માળખાને અસર થતી નથી. આવા ટર્મિનલ્સ પ્રવેગક લેનની સમાન અંતરે સ્થિત હોઈ શકે છે, અને જ્યાં શક્ય નથી ત્યાં ઓછામાં ઓછા 15 મીટરના અંતરે, પ્રવેગક લેન રચના દ્વારા અથવા તેની ઉપર ચાલુ રાખવી.

.4..4. લેન બેલેન્સ

હાઇવેની નોંધપાત્ર લંબાઈ માટે પાયાની મૂળ સંખ્યા સમાન હોવી જોઈએ. હાઇવે પર વાપરવા માટે પાયાની મૂળ સંખ્યા અને રેમ્પ્સ માટે જરૂરી ઓછામાં ઓછી સંખ્યાની લેન ડિઝાઇન ટ્રાફિક વોલ્યુમના ક્ષમતા વિશ્લેષણ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. વિનિમય દ્વારા અને તેનાથી આગળ કાર્યક્ષમ ટ્રાફિક realizeપરેશનની અનુભૂતિ માટે, હાઇવે પર અને રસ્તાઓ પર જરૂરી ટ્રાફિક લેનની સંખ્યામાં સંતુલન હોવું જોઈએ. જો રેમ્પ સાથે લેન સંતુલન જાળવવા માટે હાઇવે પર અતિરિક્ત ટ્રાફિક લેનની જરૂર હોય, તો સહાયક ઉમેરીને તે પૂર્ણ થવું જોઈએ17

ગલીઓ મૂળભૂત સંખ્યા બદલવાને બદલે. નીચેના સિદ્ધાંતોના આધારે લેન બેલેન્સ તપાસવું જોઈએ:

1. બે ટ્રાફિક સ્ટ્રીમ્સના વિલીનીકરણની બહારની લેનની સંખ્યા મર્જિંગ માઈનસ વન પરના તમામ ટ્રાફિક લેનનો સરવાળો કરતા ઓછી હોવી જોઈએ નહીં.
2. દ્વિ-લેન પ્રવેશ સાથે જોડાણમાં, રસ્તાની પ્રવેશદ્વારથી આગળનો હાઇવે, પ્રવેશદ્વાર પાસે જતા હાઇવે કરતા ઓછામાં ઓછો એક લેન પહોળો હોવો જોઈએ.
3. ટુ-લેન એક્ઝિટ સાથે જોડાણમાં, રસ્તામાંથી બહાર નીકળવાથી હાઇવે પરની લેનની સંખ્યા એક લેન ડાઉનસ્ટ્રીમથી ઘટાડવી જોઈએ.
4. એક સમયે એક કરતા વધારે ટ્રાફિક લેન દ્વારા હાઇવે કેરેજ વે ઘટાડવો જોઈએ.
5. ક્લોવરલીફ ડિઝાઇન માટે જ્યાં એક્ઝિટ રેમ્પ પ્રવેશદ્વારને નજીકથી અનુસરે છે, આ ટર્મિનલ્સની ગતિ-પરિવર્તન લેનને પૂર્ણ-પહોળાઈ સહાયક લેનમાં જોડવાનું વધુ સારું છે.

6.5. ધીમો ટ્રાફિક માટેની જોગવાઈઓ

.5..5.૧..

ઇન્ટરચેંજ્સ આવશ્યકપણે ઝડપી ગતિશીલ ટ્રાફિકવાળા હાઇવે માટે છે. જો પ્રશંસાત્મક સંખ્યામાં હાજર હોય તો ગાડા અને સાયકલ જેવા ધીમા ફરતા ટ્રાફિકને કારણે મફત કામગીરીમાં ખાસ કરીને ફ્રી-ફ્લો ટાઇપ રેમ્પ ટર્મિનલ્સ પર ગંભીર અવરોધ .ભી થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, રેમ્પ ટર્મિનલ પર ઝડપી વાહનોની રસ્તે એક ધીમું વાહન આવે તો પણ લાંબી પ્રવેગક લેનનો હેતુ સંપૂર્ણ રીતે ખોવાઈ જશે. બીજી મોટી સમસ્યા ધીમી વાહનોના ભાગરૂપે લૂપ્સ જેવા પરોક્ષ જોડાણોના રૂપમાં અને મધ્યભાગીઓને કાપીને ટૂંકા માર્ગો શોધવામાં અથવા ખોટી દિશા તરફ આગળ વધારવામાં ન આવે તે વલણ છે, જે બધી મૂંઝવણ અને જોખમી પરિસ્થિતિ તરફ દોરી જાય છે. . જ્યાં કોઈપણ આંતરછેદવાળા રાજમાર્ગો પરનો ધીમો ટ્રાફિક હાજર હોય તે લગભગ 10 ટકાથી વધુ હોય છે, ત્યાં વિનિમય ડિઝાઇનના શાસ્ત્રીય સ્વરૂપોમાં ખાસ કરીને નીચેનાના સંદર્ભમાં ફેરફારોની જરૂર રહેશે.

1. શક્ય હોય ત્યાં સુધી આંટીઓ સાથે સંકળાયેલ રચનાઓને ટાળવી જોઈએ. સમાંતર રેમ્પ્સ સાથે રોટરી અથવા ડાયમંડ પ્રકારનું વિનિમય વધુ યોગ્ય રહેશે.
2. એક્સિલરેશન અને ડિલીરેશન લેન તેમના હેતુવાળા હેતુ કરતાં દાવપેચ માટે જગ્યા પ્રદાન કરવા માટે વધુ સેવા આપશે. પેરા in માં ભલામણ કરેલ તેમની લંબાઈ તેથી કાર્યક્ષમતામાં ખૂબ જ નુકસાન વિના 25 ટકાનો ઘટાડો કરી શકાય છે.
3. ટ્રાફિકની માત્રાને ધ્યાનમાં લીધા વિના, રેમ્પ્સ માટે ઓછામાં ઓછી 5.5 મીટરની કેરેજ વેની પહોળાઈ હોવી વધુ યોગ્ય છે, જેથી ઝડપી વાહન દ્વારા ધીમા ટ્રાફિકને સરળતાથી આગળ નીકળી શકાય.
4. જેમ કે એલિવેટેડ મુખ્ય માર્ગ પર ધીમા ટ્રાફિકની અવરજવર પર પ્રતિબંધ મૂકવા ઇચ્છનીય છે, પુલની બંને બાજુ અને નાના રસ્તા તરફના રસ્તાઓ પર ધીમા ટ્રાફિકની મંજૂરી સિગ્નલ નિયંત્રણવાળા યોગ્ય સ્થળોએ આપી શકાય છે, ફિગ. 5 .18

ફિગ. 5. શહેરી વિસ્તારમાં વિશિષ્ટ 4-લેગ ઇન્ટરચેંજ19

6.5.2.

ધીમી ટ્રાફિક માટેની જોગવાઈઓ ધરાવતા શહેરી વિસ્તારમાં એક વિનિમય માટેની વિશિષ્ટ રચના, ફિગ .5 માં સચિત્ર છે.

6.6. ઇન્ટરચેન્જેસમાં સહી

6.6.1.

ઇન્ટરચેન્જેસ પરનાં ચિન્હો નીચેનાં કાર્યો પૂરાં કરવા જોઈએ:

1. આને ઇન્ટરચેંજ તરફના અભિગમની અગાઉથી સૂચના આપવી જોઈએ.
2. આ ડ્રાઇવરોને યોગ્ય ગલીઓમાં ડાઇવર્જિંગ અથવા મર્જ હલનચલનની અગાઉથી દિશામાન કરવું જોઈએ.
3. આને આ માર્ગો પરના માર્ગ અને દિશાઓ ઓળખવી જોઈએ.
4. આ સ્થળો માટે અંતર બતાવવું જોઈએ.
5. આ ડ્રાઇવરને મહત્વની અન્ય માહિતી પ્રદાન કરવી જોઈએ.

6.6.2.

વિનિમય ચિહ્નોનું કદ અને લેટરિંગ તે હાઇવેના પ્રકારને અનુરૂપ હોવું જોઈએ કે જેના પર ઇન્ટરચેંજ સ્થિત છે. જો કે, વધુ સારી દૃશ્યતા માટે અક્ષરો, અંકો, પ્રતીકો અને સરહદોનું પ્રતિબિંબિત થવું જોઈએ.

6.6.3.

વિભિન્ન સંકેતોના પ્રકાર અને સ્થાન દર્શાવતી સહી કરવાની યોજના, ઇન્ટરચેંજની ડિઝાઇન સાથે એક સાથે તૈયાર થવી જોઈએ.

6.7. લેન્ડસ્કેપ ડેવલપમેન્ટ

6.7.1.

શહેરી વિસ્તારમાં એક વિનિમય એ શહેરના સ્ટ્રુચ્યુઅનનો એક અભિન્ન ભાગ છે અને સૌંદર્યલક્ષી રૂપે તેને આ પ્રકારનું માનવું આવશ્યક છે. જાળવી રાખેલી દિવાલો અને અન્ય તમામ મોટા અને ખુલ્લા કોંક્રિટ માસ યોગ્ય રીતે નરમ થવું જોઈએ. સ્કેલ મ drawડેલો સહિત પરિપ્રેક્ષ્ય રેખાંકનો તૈયાર કરવા આવશ્યક છે જેથી લેન્ડસ્કેપિંગ માટેની શ્રેષ્ઠ વ્યવસ્થા વિકસાવી શકાય.

6.7.2.

હાઇવેના લેન્ડસ્કેપિંગ વિશે વધુ માહિતી માટે, આઈઆરસી વિશેષ પ્રકાશનો: 21 ‘રસ્તાઓના લેન્ડસ્કેપિંગ પર મેન્યુઅલ’ નો સંદર્ભ આપી શકાય છે.20