ভারত ও তার কাছ থেকে বই, অডিও, ভিডিও এবং অন্যান্য উপকরণগুলির এই গ্রন্থাগারটি গণসম্পদ দ্বারা প্রস্তুত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। এই গ্রন্থাগারের উদ্দেশ্য হ'ল শিক্ষার্থীদের এবং ভারতের আজীবন শিক্ষার্থীদের একটি শিক্ষার অনুপ্রেরণায় সহায়তা করা যাতে তারা তাদের মর্যাদা ও সুযোগগুলি আরও উন্নত করতে পারে এবং নিজের জন্য এবং অন্যের জন্য ন্যায়বিচার, সামাজিক, অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক সুরক্ষিত করতে পারে।
এই আইটেমটি অ-বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে পোস্ট করা হয়েছে এবং গবেষণা সহ বেসরকারী ব্যবহারের জন্য একাডেমিক এবং গবেষণা উপকরণগুলির ন্যায্য ব্যবসায়ের ব্যবহার, সমালোচনা এবং কাজের জন্য পর্যালোচনা বা অন্যান্য কাজের এবং শিক্ষক এবং শিক্ষার্থীদের নির্দেশের মাধ্যমে শিক্ষার্থীদের পুনরুত্পাদন করার জন্য সহায়তা করে। এগুলির অনেকগুলি উপাদান হয় ভারতে গ্রন্থাগারগুলিতে হয় অনুপলব্ধ বা অ্যাক্সেসযোগ্য নয়, বিশেষত দরিদ্র কয়েকটি রাজ্যে এবং এই সংগ্রহটি জ্ঞানের অ্যাক্সেসে বিদ্যমান একটি বড় ব্যবধান পূরণ করার চেষ্টা করে।
অন্যান্য সংগ্রহের জন্য আমরা সঠিক এবং আরও তথ্যের জন্য দয়া করে দেখুন visitভারত এক খোজ পৃষ্ঠা জয় জ্ঞান!
স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটির সদস্যগণ
| 1. | N. Sivaguru (Convenor) |
Addl. Director General (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 2. | I. J. Mamtani | Superintending Engineer (Roads), Ministry of Transport Department of Surface Transport |
| 3. | V. K. Arora | Chief Engineer (Roads), Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 4. | R. C. Arora | Manager (Asphalt), Hindustan Petroleum Corporation, Bombay |
| 5. | R. T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra (1), PW & H Department |
| 6. | Y. N. Bahl | Director, Technical Education, Chandigarh |
| 7. | S. P. Bhargava | Superintending Engineer (Roads), P.W.D., Rajasthan |
| 8. | P. C. Bhasin | Adviser (Technical), Hooghly Bridge Commissioner’s, Calcutta |
| 9. | B. M. Das | Engineer-in-Chief-cum-Secretary to the Govt. of Orissa |
| 10. | Dr. P. Ray Choudhary | Head, Bridges Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dharm Vir | Chief Engineer (NH), and Hill Road Co-ordinator, U.P., P.W.D. |
| 12. | Dr. M. P. Dhir | Director, Central Road Research Institute |
| 13. | T. A. E. D’sa | Chief Engineer, Concrete Association of India, Bombay |
| 14. | V. P. Gangal | Superintending Engineer, New Delhi Municipal Committee |
| 15. | Titty George | Chief Engineer (B & R) & Ex-officio Addl. Secy to the Govt. of Kerala |
| 16. | R.A. Goel | Chief Engineer (NH), Haryana P.W.D. B & R |
| 17. | Y. C. Gokhale | Deputy Director & Head, Bitumen Division, Central Road Research Institute |
| 18. | I. C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D. B&R (Retd.) |
| 19. | S. S. Das Gupta | Manager (Bitumen), Indian Oil Corporation Limited, Bombay |
| 20. | M. B. Jayawant | Neelkanth, 24, Carter Road, Bandra, Bombay |
| 21. | P.C. Jain | Director (Design), E-in-C’s Branch, Kashmir House, New Delhi |
| 22. | L. R. Kadlyali | Chief Engineer (Planning), Union Ministry of Transport, Department of Surface Transport |
| 23. | Dr. S. K. Khanna | Secretary, University Grants Commission |
| 24. | G. P. Lal | Chief Engineer (Buildings), Technical Secretariat, Patna |
| 25. | Dr. N. B. Lal | Head, Soil Stabilization and Rural Roads Division, Central Road Research Institute |
| 26. | P. K. Lauria | Chief Engineer-cum-Housing Commissioner, Rajasthan State Housing Board |
| 27. | K. S. Logavinayagam | 181-B, 54th Street, Ashok Nagar, Madras |
| 28. | J. M. Malhotra | Secretary to the Govt. of Rajasthan P.W.D. |
| 29. | P. J. Mehta | Secretary to the Govt. of Gujarat B & C Department (Retd.) |
আইআরসি: 92-1985
দ্বারা প্রকাশিত
ভারতীয় রোডস কংগ্রেস
জামনগর হাউস, শাহজাহান রোড,
নয়াদিল্লি-110 011
1985
দাম ৮০ / -
(প্লাস প্যাকিং এবং পোস্টেজ)
আরবান অঞ্চলে ইন্টারচেঞ্জ ডিজাইনের জন্য গাইডলাইনস
গ্রেড বিভাজন ছেদ করার একটি রূপ যাতে ছেদকৃত মহাসড়কের এক বা একাধিক বিরোধী আন্দোলন স্থানগুলিতে পৃথক করা হয়। একটি ইন্টারচেঞ্জ হল সংযোগকারী রোডওয়েগুলির সাথে গ্রেড বিভাজন যা ছেদকারী মহাসড়কের মধ্যে রুট স্থানান্তরকে অনুমতি দেয়। একটি ইন্টারচেঞ্জ হল ছেদ নকশার সর্বোচ্চ ফর্ম। তবে এটি বোঝা উচিত যে আন্তঃবঞ্চলগুলি মূলত দ্রুতগতিতে চলা মোটরযুক্ত ট্র্যাফিক বহনকারী মহাসড়কের জন্য অভিযুক্ত
বিভিন্ন বাঁকানো চলাচলের জন্য ইন্টারচেঞ্জের ধরণ, ইন্টারচেঞ্জ র্যাম্পগুলির আকার এবং প্যাটার্ন এবং তাদের নকশাটি ছেদকরা মহাসড়কের গুরুত্ব, ছেদ করা ছেলের সংখ্যা, ট্র্যাফিকের মাধ্যমে নকশার ভলিউম এবং টার্নিংয়ের মতো বিভিন্ন বিষয় দ্বারা পরিচালিত হয় তাদের রচনা, নকশার গতি, উপলভ্য ডান-ওয়ে এবং টোগোগ্রাফি সহ গতিবিধি। ইন্টারচেঞ্জগুলি তাই উপরোক্ত বিবেচনার আলোকে পৃথকভাবে ডিজাইন করা হয়েছে। এই প্রকাশনাটি নগর অঞ্চলে বিভিন্ন পরিস্থিতিতে ইন্টারচেঞ্জের জন্য উপযুক্ত ডিজাইন তৈরিতে ডিজাইনারকে সহায়তার জন্য গাইডলাইন দেয়।
ইন্টারচেঞ্জগুলি ব্যয়বহুল এবং এই ধরণের একটি চিকিত্সা ন্যায়সঙ্গত হতে পারে না যদি না সম্প্রদায়ের কাছে অর্জনের সম্ভাব্য সুবিধাগুলি এত বেশি হয় যেগুলি এই ধরনের উন্নতির সাথে যুক্ত উচ্চ ব্যয়কে ছাড়িয়ে যায়।
১৯ A.7 সালের অক্টোবরে ট্র্যাফিক ইঞ্জিনিয়ারিং কমিটির সভায় শ্রী এ.কে. বন্দোপাধ্যায়, নথি চূড়ান্ত করার জন্য একটি উপকমিটি স্থাপন করুন। এই উপকমিটির অনুমোদনের বিষয়ে, এস / শ্রী এ.কে. দ্বারা যৌথভাবে খসড়াটি চূড়ান্ত করা হয়েছিল। ভট্টাচার্য ও ডি সান্যাল। ট্র্যাফিক ইঞ্জিনিয়ারিং কমিটি ১৯৮২ সালের সেপ্টেম্বরে অনুষ্ঠিত এই সভায় এই নথিটি বিবেচনা করে বিবেচিত হয়েছিল, যখন সিদ্ধান্ত নিয়েছিল যে বিভিন্ন সদস্যের কাছ থেকে প্রাপ্ত মন্তব্যের আলোকে এই ডকুমেন্টটি শ্রী কে। অরুণাচালাম সংশোধন করতে পারেন। শ্রী কে। অরুণাচালাম সংশোধিত হিসাবে নথিটি ট্র্যাফিক ইঞ্জিনিয়ারিং কম-এর দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিলঘ
মিটি (নিচে দেওয়া কর্মীরা) ১১ ই জানুয়ারী, ১৯৮৪ সালে নাগপুরে তাদের সভায়।
| Dr. N.S. Srinivasan | ... | Convenor |
| D. Sanyal | ... | Member-Secretary |
| Prof. G.M. Andavan | R. Thillainayagam | |
| K. Arunachalam | V.V. Thakar | |
| A.K. Bandopadhyaya | D.L. Vaidya | |
| P.S. Bawa | P.G. Valsankar | |
| A.K. Bhattacharya | P.R. Wagh | |
| A.G. Borkar | P.D. Wani | |
| P. Das | K. Yegnanarayana | |
| T. Ghosh | C.E. (N.H.), Kerala | |
| Dr. A.K. Gupta | Director, Transport Research, Ministry of Transport (R.C. Sharma) | |
| Jogindar Singh | ||
| Dr. C.E.G. Justo | ||
| L.R. Kadiyali | The Chief, Transport & Communications Board, B.M.R.D.A. | |
| Dr. S.K. Khanna | ||
| K.S. Logavinayagam | (R.Y. Tambe) | |
| P.J. Mehta | S.E., Traffic Engg. & Management Cell, Madras | |
| Dr. S.P. Palaniswamy | ||
| S.M. Parulkar | (V. Gurumurthy) | |
| P. Patnaik | President, Indian Roads Congress | |
| Dr. S. Raghava Chari | (V.S. Rane) -Ex-officio | |
| Prof. M.S.V Rao | Director General (Road Development) & Addl. Secy. to the Govt. of India (K.K. Sarin) -Ex-officio | |
| Prof. N. Ranganathan | ||
| Dr O.S. Sahgal | ||
| D.V Sahni | Adviser, Indian Roads Congress | |
| Dr. S.M. Sarin | (P C. Bhasin) -Ex-officio | |
| H.C. Sethi | Secretary, Indian Roads Congress | |
| H.M. Shah | (Ninan Koshi) -Ex-officio |
কমিটির প্রস্তাবিত প্রয়োজনীয় পরিবর্তন সাপেক্ষে ১৯৮৫ সালের ২১ শে আগস্ট নয়াদিল্লিতে অনুষ্ঠিত তাদের বৈঠকে স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি দ্বারা সংশোধিত নির্দেশিকা অনুমোদিত হয়েছিল।
পরে উপরোক্ত গাইডলাইনগুলিতে কার্যনির্বাহী কমিটি কর্তৃক ২২ শে আগস্ট, ১৯৮৫ সালে নয়াদিল্লিতে অনুষ্ঠিত তাদের বৈঠকে বিবেচনা ও অনুমোদিত হয়। কাউন্সিল their ই সেপ্টেম্বর, ১৯৮৫ সালে পানজী (গোয়া) এ অনুষ্ঠিত তাদের ১১৪ তম সভায় একই অনুমোদনের অনুমোদন দেয়। ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেস প্রকাশিত।ঘ
গ্রেড পৃথকীকরণ হ'ল দুই বা ততোধিক হাইওয়ে, হাইওয়ে এবং একটি রেলপথ, বা একটি মহাসড়ক এবং কোনও অন্যান্য ধরণের সুবিধা যেমন পথচারী হাঁটার পথ বা সাইকেলের পথ of
একটি আন্তঃসংযোগকারী রোডওয়ে বা বিভিন্ন স্তরের হাইওয়ের সাথে বা সমান্তরাল মহাসড়কের মধ্যে যে কোনও সংযোগ, যার উপর দিয়ে যানবাহন নির্ধারিত রোডওয়ে প্রবেশ করতে বা ছেড়ে যেতে পারে। র্যাম্পের উপাদানগুলি প্রতিটি প্রান্তে একটি টার্মিনাল এবং একটি সংযোগকারী রাস্তা হয় সাধারণত কিছু বক্রতা এবং গ্রেডে।
একটি ইন্টারচেঞ্জ হ'ল হাইওয়ে পদ্ধতির মধ্যে ট্র্যাফিক ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য সংযোগকারী রোডওয়েজ (র্যাম্প) সহ একটি গ্রেড বিচ্ছিন্ন ছেদ।
আন্তঃবঞ্চলগুলি, সাধারণভাবে নির্মাণ করা ব্যয়বহুল এবং ব্যয়কে প্রভাবিত করার একটি প্রধান কারণ হ'ল বিভিন্ন ট্র্যাফিক চলাচলের ব্যবস্থা করা প্রকার। ব্যবস্থাটি কেবলমাত্র একটি ট্র্যাফিক চলাচলকে অন্য থেকে চলাচল থেকে প্রতিটি ট্র্যাফিক চলাচলের সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্নতা থেকে শুরু করে কেবলমাত্র মার্জ এবং ডাইভারিং চলাচল থেকে যায় range একইভাবে, সরাসরি সংঘাত — বিনামূল্যে সংযোগ থেকে অতিরিক্ত ভ্রমণের দূরত্ব জড়িত পরোক্ষ সংযোগগুলি থেকে mpালু ব্যবস্থাপনার ধরণের উপর নির্ভর করে যানবাহন পরিচালনার ব্যয় পৃথক হবে। যেহেতু ইন্টারচেঞ্জগুলি প্রচলিত শর্ত অনুসারে ডিজাইন করা হয়েছে, পৃথক ক্ষেত্রে প্রযুক্তিগত অর্থনৈতিক গুণাগুণ মূল্যায়নের জন্য মোট পরিবহন ব্যয়, যেমন নির্মাণ, রক্ষণাবেক্ষণ এবং যানবাহন পরিচালনার ব্যয়কে বিবেচনায় নিয়ে ব্যয়-বেনিফিট অধ্যয়ন করা প্রয়োজন। চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে। তবে প্রাথমিক পরিকল্পনার পর্যায়ে ইন্টারচেঞ্জের বাছাইয়ের জন্য নীচের বিষয়গুলি সহায়ক হতে পারে:
ইন্টারচেঞ্জগুলি সাধারণত বিভিন্ন বাঁক রোডওয়ে বা র্যাম্পগুলির ধরণ দিয়ে বর্ণনা করা হয় যা তাদের জ্যামিতিক কনফিগারেশন নির্ধারণ করে। র্যাম্পগুলি বিস্তৃতভাবে নিম্নলিখিত চারটি মূল ধরণের শ্রেণীবদ্ধ করা যেতে পারে, চিত্র 1 এও চিত্রিত rated
চিত্র 1. বিভিন্ন ধরণের র্যাম্প
আন্তঃবর্ণের সাধারণ জ্যামিতিক কনফিগারেশনগুলি হ'ল শিংগা, হীরা, ক্লোভারলিফ, ঘূর্ণমান এবং দিকনির্দেশক, দেখুন ডুমুর। সাধারণ উদাহরণগুলির জন্য 1 এবং 2। প্রতিটি ধরণের ইন্টারচেঞ্জের মধ্যে, র্যাম্পের ব্যবস্থাপনার উপর নির্ভর করে বিভিন্ন ধরণের পরিবর্তন হতে পারে যেমন স্প্লিট হীরা, আংশিক ক্লোভারলিফ ইত্যাদি। প্রতিটি সাধারণ বিনিময় প্রকারের বিস্তৃত অপারেশনাল বৈশিষ্ট্যগুলি ৪.৩ অনুচ্ছেদে প্রকাশিত হয়। 4.7 থেকে।
চিত্র 1, একটি সাধারণ 3-লেগ ইন্টারচেঞ্জ দেখায় যা শিংগা আকার নেয়। এটি অভিযোজ্য সহজতম বিনিময় ফর্ম'টি' বা 'Y ' ছেদ ডানদিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার দুটি আন্দোলনের মধ্যে একটি লুপের মাধ্যমে আলোচিত হয় এবং অন্যটি আধা-প্রত্যক্ষ সংযোগ দ্বারা। বাম বাঁক আন্দোলনের জন্য ডায়াগোনাল র্যাম্প সরবরাহ করা হয়। সরবরাহিত সংযোগের ধরণের উপর নির্ভর করে নকশার বিভিন্নতমতা থাকতে পারে। ডানদিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য যে ধরণের সংযোগ দেওয়া হয়েছে তা ট্র্যাফিক ভলিউমের উপর ভিত্তি করে হওয়া উচিত। ভারী ট্র্যাফিক ভলিউমের জন্য র্যাম্পগুলি কেবলমাত্র সংযোগের সাথে সরবরাহ করা উচিত। চিত্র 1, সরাসরি সংযোগ দ্বারা একটি লুপ র্যাম্পের প্রতিস্থাপনের চিত্র তুলে ধরে।
চিত্র 2 (ক) একটি সাধারণ ডায়মন্ড ইন্টারচেঞ্জ দেখায়। ডায়মন্ড ইন্টারচেঞ্জ 4-লেগ ইন্টারচেঞ্জ ডিজাইনের মধ্যে সবচেয়ে সহজ এবং প্রধান-গৌণ হাইওয়ে চৌরাস্তাগুলির জন্য বিশেষভাবে মানিয়ে যায়। র্যাম্পগুলি যা একমুখী চলাচলের জন্য সরবরাহ করে তা সাধারণত প্রধান মহাসড়কের সাথে দীর্ঘায়িত হয় এবং প্রধান বাঁকটি বাঁকানো বা সমান্তরাল হতে পারে। নাবালিক রাস্তায় র্যাম্প টার্মিনালগুলি হ'ল-গ্রেড ছেদগুলি ডান এবং বাম দিকে ঘোরার আন্দোলনের জন্য সরবরাহ করে। এই-গ্রেড চৌরাস্তাগুলি ট্র্যাফিক ভলিউম দ্বারা সরবরাহ করা হলে বা পর্যাপ্ত দৃষ্টির দূরত্বের অভাবে যদি সংকেত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হতে পারে।
ডায়মন্ড ডিজাইনের জন্য ন্যূনতম জমি প্রয়োজন, ডান ঘুরিয়ে ট্র্যাফিকের জন্য কেবলমাত্র একটি অতিরিক্ত অতিরিক্ত ভ্রমণ দূরত্ব অন্তর্ভুক্ত, এটি সর্বনিম্ন ব্যয়বহুল এবং এটি শহুরে এবং গ্রামীণ অঞ্চলে বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই আদর্শ হিসাবে দেখা যাবে। তবে, গৌণ রাস্তায় এ-গ্রেড টার্মিনালগুলির কারণে এই ধরণের ইন্টারচেঞ্জের সীমিত ক্ষমতার ক্ষমতাহীনতা রয়েছে। ক্রস প্রশস্ত করে পরিস্থিতি উন্নতি করা যেতে পারে৫
চিত্র 2. সাধারণ 4-লেগের ইন্টারচেঞ্জ ডিজাইন।
ইন্টারচেঞ্জ অঞ্চল, বা র্যাম্প টার্মিনালগুলি বা উভয়ই রাস্তা। বিভক্ত হীরা বা 3-স্তরের হীরা থাকলে আরও উন্নতি প্রভাবিত হতে পারে তবে এতে একের বেশি ব্রিজ জড়িত।
চিত্র 2 (খ), একটি সাধারণ ক্লোভারলিফ ইন্টারচেঞ্জ দেখায়। ডিজাইনে ডানদিকে ঘুরিয়ে ট্রাফিকের জন্য একটি লুপ র্যাম্প এবং প্রতিটি কোয়াড্রেন্টের বাম বাঁক ট্র্যাফিকের জন্য একটি বহিরাগত সংযোগ রয়েছে। ডান দিকে ঘুরতে চায় এমন যানবাহনগুলিকে পছন্দসই দিকটি অর্জনের আগে প্রায় 270 ডিগ্রি দিয়ে বাম দিকে ঘুরতে হবে।
এই জাতীয় ইন্টারচেঞ্জ সমস্ত ট্রান্সচেঞ্জিং ট্র্যাফিকের অবিচ্ছিন্ন চলাচলের জন্য সরবরাহ করে এবং বিশেষত গ্রামীণ অঞ্চলে সমান গুরুত্বের দুটি বড় রাস্তা পারাপারের জন্য উপযুক্ত। শহরাঞ্চলে, এই ধরণের ইন্টারচেঞ্জটি ব্যয়বহুল শহুরে জায়গাগুলির অনেক বেশি ব্যবহার করে।
ক্লোভারলিফ ডিজাইনে সঠিক চলন্ত ট্র্যাফিকের জন্য প্রশংসনীয় অতিরিক্ত ভ্রমণের দূরত্ব অন্তর্ভুক্ত এবং এর জন্য একটি বড় জায়গা প্রয়োজন। যদিও সমস্ত ক্রসিং চলাচলের দ্বন্দ্বগুলি দূর হয়ে যায়, ছেদকারী রাস্তাগুলিতে ভ্রমণের প্রতিটি দিক বরাবর কাঠামোর কাছে প্রস্থান এবং প্রবেশ পয়েন্টগুলির মধ্যে একটি বুনন বিভাগ তৈরি করা হয়। এই তাঁত বিভাগগুলি নকশায় একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান গঠন করে এবং এগুলি পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্য এবং ক্ষমতা রাখার জন্য নকশাকৃত না হলে ঝুঁকি বাড়ানোর পাশাপাশি ক্ষমতার মারাত্মক ক্ষতি হতে পারে।
যে কোনও ক্ষেত্রে রাস্তাগুলির একটিতে গ্রেড ক্রসিং সহ্য করা যায়, সম্পূর্ণ ক্লোভারলিফ বিকাশের প্রয়োজন হবে না। এই জাতীয় ক্ষেত্রে, আংশিক ক্লোভারলিফ যা একটি সংশোধন যা হীরার বিনিময়টির কয়েকটি উপাদানকে এক বা একাধিক লুপের সাথে একত্রিত করে কেবল আরও জটিল সংঘাতগুলি দূর করতে পারে। সাইটের বিভিন্ন শর্ত এবং ট্র্যাফিক বিতরণ পূরণের জন্য বেশ কয়েকটি বৈকল্পিক সম্ভব। চিত্র 2 (সি), আংশিক ক্লোভারলিফের একটি ডিজাইন চিত্রিত করে।
এই ধরণের নকশাটি বিশেষত কার্যকর যেখানে বেশ কয়েকটি রাস্তা ইন্টারচেঞ্জে এবং যে জায়গাগুলিতে পর্যাপ্ত জমি পাওয়া যায় সেখানে ছেদ করে। এটিতে দুটি সেতু নির্মাণ প্রয়োজন এবং সাধারণত হীরার বিন্যাসের চেয়ে বেশি জমি প্রয়োজন it প্রধান হাইওয়েটি ঘূর্ণায়মান চৌরাস্তাটির ওপরে বা তার নীচে যায় এবং বাঁকগুলি চলাচলগুলি তির্যক র্যাম্পগুলির সাথে মিলে যায়। চিত্র 2 (ডি), একটি সাধারণ রোটারি ইন্টারচেঞ্জ দেখায়।
একটি ঘূর্ণমান ইন্টারচেঞ্জের ক্ষমতা একইরকম7
এ-গ্রেড রোটারি এর। সাধারণত স্বল্প বুনন দূরত্বের কারণে গৌণ রাস্তায় উচ্চ গতির ক্রিয়াকলাপগুলি বজায় রাখা যায় না। এটি তবে কম গতিতে সন্তোষজনকভাবে পরিচালনা করতে পারে। এছাড়াও এই ধরণের ডিজাইনে ট্র্যাফিকের বিনিময়ের জন্য কেবলমাত্র কিছু অতিরিক্ত ভ্রমণ দূরত্ব অন্তর্ভুক্ত করে যা ধীরে ধীরে চলমান ট্রাফিক উপস্থিত থাকলে একটি নির্দিষ্ট সুবিধা।
ডাইরেক্টাল ইন্টারচেঞ্জগুলিতে ট্র্যাফিকের ডানদিকে মোড় নেওয়ার জন্য র্যাম্প রয়েছে যা চলাচলের প্রাকৃতিক দিক অনুসরণ করে। এই ধরণের ডিজাইনের জন্য একাধিক কাঠামো বা একটি 3-স্তরের কাঠামো প্রয়োজন। অন্য ডিজাইনের তুলনায় অপারেশনালি আরও দক্ষ, তবে এগুলি সাধারণত খুব ব্যয়বহুল হয়।
একটি র্যাম্পের ডিজাইনের গতি বড় ছেদকারী হাইওয়ের ডিজাইনের গতির সাথে সম্পর্কিত হওয়া উচিত। ৮০ এবং ১০০ কিমি / ঘন্টা হাইওয়ে ডিজাইনের গতি অনুসারে র্যাম্প ডিজাইনের গতিটি টেবিল ১ এ দেওয়া হয়েছে। ৮০ কিমি / ঘন্টা দৈর্ঘ্যের নকশার গতি নগর মহাসড়কের আন্তঃবঞ্চগুলিতে প্রযোজ্য।
নকশার গতির সাথে আনুভূমিক বক্ররেখা এবং দর্শন দুরত্বের ন্যূনতম ব্যাসার্ধটিও সারণি 1 এ নির্দেশিত হয়েছে দৃষ্টির দূরত্বের মানগুলি নিরাপদ থামার অবস্থার জন্য এবং অনুভূমিক এবং উল্লম্ব দিক উভয়ই নিশ্চিত করা উচিত। দুরত্বের দূরত্বটি দুটি পয়েন্টের মধ্যে পরিমাপ করা উচিত, যার মধ্যে একটি রাস্তার স্তর থেকে 1.2 মিটার উচ্চতার উপরে ড্রাইভারের চোখের প্রতিনিধিত্ব করে এবং অন্যটি 0.15 মিটারের উপরে রাস্তা স্তর উপরে বস্তুকে নির্দেশ করে।
র্যাম্পগুলির অনুভূমিক বক্রতা দুটি প্রান্তে স্থানান্তর সহ অগ্রণীত বৃত্তাকার বক্রাকার হওয়া উচিত। যেখানে এটি সম্ভাব্য নয়, সেখানে 2-কেন্দ্রিক যৌগিক বক্ররেখা নিয়োগ করা হতে পারে তবে যে কোনও বাঁকের ব্যাসার্ধ পূর্ববর্তী বক্ররের অর্ধেকের কম ব্যাসার্ধের চেয়ে কম নয়।
র্যাম্প প্রোফাইলগুলিতে সাধারণত দুটি উল্লম্ব বক্ররেখা, নীচের প্রান্তে উপত্যকা বক্ররেখার এবং উপরের প্রান্তে শীর্ষ শীর্ষে বক্ররেখাগুলির মধ্যে স্পর্শক গ্রেডের একটি অংশ থাকে। র্যাম্পগুলিতে ট্যানজেন্ট গ্রেডগুলি যথাসম্ভব সমতল হওয়া উচিত এবং আকাঙ্ক্ষিতভাবে, এটি সর্বাধিক 4 শতাংশের মধ্যে সীমাবদ্ধ হওয়া উচিত এবং কোনও ক্ষেত্রে এটি 6 শতাংশের বেশি হওয়া উচিত নয়।8
| বিশদ বিবরণ | প্রধান হাইওয়ে ডিজাইনের গতির জন্য ডিজাইন মান | লুপ র্যাম্পগুলির জন্য | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 80 কিমি / ঘন্টা | 100 কিমি / ঘন্টা | |||||
| নূন্যতম | কাঙ্ক্ষিত | নূন্যতম | কাঙ্ক্ষিত | নূন্যতম | কাঙ্ক্ষিত | |
| র্যাম্প ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | 40 | 50 | 50 | 65 | 30 | 40 |
| বক্রাকার ব্যাসার্ধ (মি) | 60 | 90 | 90 | 155 | 30 | 60 |
| দর্শনীয় দূরত্ব (মি) থামানো | 45 | 60 | 60 | 90 | 25 | 45 |
মন্তব্য : ১. ৮০ কিলোমিটার / ঘন্টা গতির হাইওয়ে ডিজাইনের গতি শহরাঞ্চলের হাইওয়ের জন্য উপযুক্ত। ২. বক্রতা মূল্যগুলির ব্যাসার্ধটি সর্বাধিক per শতাংশের অবদানের জন্য কাজ করা হয়েছে। |
||||||
| সিল। না | ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | নিরাপদ স্থির দৃষ্টির দূরত্ব (এম) |
নিরাপদে থামার দৃষ্টির দূরত্বের জন্য উল্লম্ব বক্রের দৈর্ঘ্য (মি) | উল্লম্ব বক্রের সম্পূর্ণ ন্যূনতম দৈর্ঘ্য (এম) |
|
|---|---|---|---|---|---|
| সামিট বক্ররেখা | উপত্যকার বক্ররেখা | ||||
| ঘ | ঘ | ঘ | ঘ | ৫ | । |
| ঘ। | 30 | 30 | ২.০ এ | 3.5A | 15 |
| ঘ। | 40 | 45 | 4.6A | 6.6 এ | 20 |
| ঘ। | 50 | 60 | 8.2 এ | 10 এ | 30 |
| ঘ। | 65 | 90 | 18.4A | 17.4A | 40 |
| ৫। | 80 | 120 | 32.6 এ | 25.3A | 50 |
| ।। | 100 | 180 | 73.6 এ | 41.5A | 60 |
মন্তব্য : ১ এবং ৫ কলামে 'এ' শতাংশ হিসাবে প্রকাশিত গ্রেডগুলিতে বীজগণিতের পার্থক্য। ২. যেখানে কলাম 4 বা ৫ কলাম দ্বারা প্রদত্ত দৈর্ঘ্যটি কলাম in এ দেওয়া চেয়ে কম রয়েছে, তারপরের মানটি গ্রহণ করা উচিত।9 | |||||
র্যাম্পের উভয় প্রান্তে উল্লম্ব বক্ররেপগুলি র্যাম্পের নকশার গতির সাথে সামঞ্জস্য রেখে কমপক্ষে নিরাপদ থামানো দৃষ্টির দূরত্ব সরবরাহের জন্য ডিজাইন করা উচিত। 30 থেকে 100 কিলোমিটার / ঘন্টা গতির নকশার গতির জন্য উল্লম্ব কার্ভগুলির দৈর্ঘ্য সারণি 2 এ দেওয়া হয়েছে।
র্যাম্পটি একমুখী বা দ্বিমুখী অপারেশনের জন্য হতে পারে। যদি দ্বি-মুখের জন্য, বিভক্ত প্রকারের ক্রস-বিভাগটি ন্যূনতম 1.2 মিটার দৈর্ঘ্যের সাথে ব্যবহার করতে হবে।
প্রতিটি পথের জন্য প্রদত্ত ফুটপাথের প্রস্থটি র্যাম্পটি ব্যবহারের প্রত্যাশিত ডিজাইনের সময় ট্র্যাফিকের পরিমাণের উপর নির্ভর করবে। নীচে প্রদত্ত একমুখী প্রবাহের ক্ষমতা উপযুক্ত ফুটপাথের প্রস্থ চয়ন করতে সহায়ক হবে। কাঁধের সর্বনিম্ন প্রস্থ 2 মিটার হতে হবে যার মধ্যে কমপক্ষে এক মিটার প্রশস্ত করা উচিত। কাঁধগুলি ফুটপাথ চিহ্নিতকরণগুলির মাধ্যমে সঠিকভাবে অঙ্কিত করা উচিত (দেখুন দেখুন)আইআরসি: 35 ‘পেইন্টগুলির সাথে রাস্তা চিহ্নিতকরণের অনুশীলনের কোড), বিভিন্ন সার্ফেসিং উপাদান ইত্যাদি
| ফুটপাথ প্রস্থ | ক্ষমতা, পিসিইউ / ঘন্টা |
| 1. একক গলি, 3.75 মিটার প্রশস্ত | 1500 |
| 2. মধ্যবর্তী লেন, 5.5 মিটার প্রশস্ত | 2000 |
| ৩. দ্বি-লেন, .0.০ মিটার প্রশস্ত | 2500 |
বিঃদ্রঃ: উপরের সামর্থ্যের পরিসংখ্যানগুলি উভয় পাশে এক মিটার প্রশস্ত পাকা কাঁধযুক্ত রাস্তার জন্য। |
|
র্যাম্প টার্মিনাল হ'ল গতি পরিবর্তন লেন, টেপারস এবং দ্বীপপুঞ্জ সহ ভ্রমণের পথে পার্শ্ববর্তী অংশ। ফ্রি-ফ্লো প্রকারের র্যাম্প টার্মিনালগুলি যেখানে raালু ট্র্যাফিকগুলি (প্রবেশ প্রবেশ টার্মিনাল) সাথে মিশে যায় বা সমতল কোণগুলিতে হাইওয়ে দিয়ে (প্রস্থান টার্মিনাল) থেকে দ্রুত গতিতে ডাইভারেজ হয় দ্রুত গতির পরিবর্তন লেনগুলি entrance অনুভূমিক বা উল্লম্ব বক্ররেখা দ্বারা ট্র্যাফিকের কাছে যাওয়ার দিক থেকে এগুলি লুকানো নয় তা নিশ্চিত করার জন্য দ্রুত গতি পরিবর্তন করা উচিত carefully
প্রবেশ পথটি টার্মিনালটিতে পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্যের ত্বরণের গতির ব্যবস্থা করা উচিত যাতে চালকরা হাইওয়ের অপারেশন গতির পথে মোড় ঘুরিয়ে দেওয়া রাস্তাপথ থেকে তার গতি বাড়িয়ে তুলতে সক্ষম হন এবং চালচালনার স্থানও সরবরাহ করতে পারে যাতে ড্রাইভারটি দেখতে পারে এবং ট্র্যাফিকের মাধ্যমে সংলগ্ন প্রবাহে একটি খোলার সুবিধা নিন এবং10
এটি মধ্যে পার্শ্ববর্তী সরানো। ত্বরণ লেনের শেষে, এটি গুরুত্বপূর্ণ যে কোনও চাপ বা অন্যান্য বাধা থাকা উচিত নয় যা চালকের পক্ষে ত্বরণ লেনের দৈর্ঘ্যের মধ্যে কাছের পার্শ্বের লেনের ট্র্যাফিক স্ট্রিমের সাথে একীভূত করতে অক্ষম হতে পারে dangerous
এক্সিলারেশন লেনগুলি দুটি সাধারণ আকারে ডিজাইন করা হয়েছে, যথা, সরাসরি টেপার টাইপ এবং সমান্তরাল টাইপ। টেপার টাইপটি সমতল কোণে সরাসরি প্রবেশের নীতির ভিত্তিতে কাজ করে এবং লেনের কিছু অংশ মহাসড়কের প্যাভমেন্টের মাধ্যমে পৃথক করা হয়। যদিও এই ফর্মটি যানবাহনগুলির দ্বারা সাধারণত পছন্দ করা হয় তবে এর জন্য মূল মহাসড়কের প্রান্ত থেকে আরও দূরে অবস্থিত বাঁক বাঁক নিয়ে আরও স্থান প্রয়োজন। সমান্তরাল ধরণের গতি পরিবর্তনের উদ্দেশ্যে মহাসড়কে নিজেই নির্মিত একটি অতিরিক্ত গলি রয়েছে। উভয় প্রকারই যথাযথভাবে ডিজাইন করা থাকলে সন্তুষ্টিজনকভাবে পরিচালিত হবে, যদিও সরাসরি পরীক্ষার প্রকারটি বেশিরভাগ ক্ষেত্রে উপযুক্ত হবে।
র্যাম্পের প্রবেশদ্বার বক্ররেখা এবং মহাসড়কের চলমান গতির মধ্যে পার্থক্য দ্বারা ত্বরণের গতির দৈর্ঘ্য পরিচালিত হয়। ত্বরণ লেনের সর্বনিম্ন এবং আকাঙ্ক্ষিত দৈর্ঘ্যের সারণি 3 এ দেওয়া হয়েছে। এই দৈর্ঘ্যগুলি বিশেষত গ্রেডিয়েন্ট দ্বারা প্রভাবিত হয়। নিম্ন গ্রেডিয়েন্টে, টেবিল 3 এ দেওয়া দৈর্ঘ্য হ্রাস করা হতে পারে (1-0.08G) বার এবং আপ গ্রেডিয়েন্টে বৃদ্ধি পেয়ে (1 + 0.12G) গুন হয়, যেখানে জি গ্রেডিয়েন্ট শতাংশ হিসাবে প্রকাশিত হয়।
| গলি ধরণের | টেপার (এম) সহ দৈর্ঘ্য | |
|---|---|---|
| কাঙ্ক্ষিত | নূন্যতম | |
| ত্বরণ গলি | 250 | 180 |
| পতন লেন | 120 | 90 |
প্রস্থান র্যাম্পে বাঁক বাঁকটি আলোচনার জন্য গতি কমানোর জন্য হাইওয়ে থেকে ছেড়ে আসা যানবাহনগুলিকে উচ্চ গতিতে ছেড়ে দিতে সক্ষম হওয়ার জন্য প্রস্থান টার্মিনালটি পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্য অবনতি লেন সরবরাহ করতে হবে। ত্বরণ লেনের অনুরূপ, অধ: পতন লেন দুটি রূপের হতে পারে, সরাসরি টেপার টাইপ এবং সমান্তরাল প্রকারের। প্রস্তাবিত ন্যূনতম এবং কাঙ্ক্ষিত দৈর্ঘ্যের পতন লেনটি হ'ল সারণী 3 এও নির্দেশিত Where11
লেনগুলি আপ গ্রেডিয়েন্টে রয়েছে, তাদের দৈর্ঘ্য কমে যেতে পারে (1-0.03G) বার এবং নিম্ন গ্রেডিয়েন্টে যখন সারণি 3-তে প্রদত্ত মানগুলি (1 + 0.06G) গুনে বাড়ানো হয়েছে, যেখানে জি গ্রেডিয়েন্টটি শতাংশ হিসাবে প্রকাশ করা হয়েছে ।
পতনের লেন দিয়ে সরবরাহিত প্রস্থান টার্মিনালের জন্য সাধারণ নকশাগুলিও চিত্র 3 এ দেখানো হয়েছে 3.. এটি লক্ষ করা যেতে পারে যে টার্নিং লেনের মধ্য দিয়ে লেনটি পৃথককারী নাকটি 2 মি দ্বারা লেনের প্রান্ত থেকে অফ-সেট রয়েছে অজান্তেই যানবাহনটি সর্বনিম্ন ব্যাঘাতের সাথে ফিরে যাওয়ার পথে অজান্তেই লেনটি ছেড়ে গেছে। নিয়ন্ত্রণের যানবাহনের বাইরে থাকার জন্য একটি সুস্পষ্ট পুনরুদ্ধারের ক্ষেত্র যাতে সরবরাহ করা যায় সেজন্য এটিও গুরুত্বপূর্ণ যে, "কোণ" অঞ্চলটি প্রান্তের প্রান্তগুলি দ্বারা গঠিত এবং বাঁকানো লেনগুলি তত্ক্ষণাত্ বিভ্রান্তির বিন্দু ছাড়িয়ে রাখা উচিত all
তাঁতী চালবাজি ইন্টারচেঞ্জগুলিতে সংঘটিত হয় যেখানে ক্রমাগত প্রবেশ এবং প্রস্থান টার্মিনালগুলি ক্লোভারলিফ ডিজাইনের মতো একে অপরের কাছে অবস্থিত। গতিতে প্রশংসনীয় ক্ষতি ছাড়াই তাঁতী চালচলন সম্পাদনের জন্য দৈর্ঘ্য, বুনন গলির সংখ্যা এবং বুনন ট্র্যাফিকের অনুপাতের উপর নির্ভর করে বুনন বিভাগগুলির ক্ষমতা be বুনন বিভাগগুলির প্রস্তাবিত পছন্দসই এবং সর্বনিম্ন দৈর্ঘ্য যথাক্রমে 300 মিটার এবং 200 মিটার।
আন্ডারপাস রোডওয়েগুলির জন্য, অবশ্যই রাস্তাগুলির সম্পূর্ণ প্রস্থের রাস্তাটি আন্ডারপাসের মধ্য দিয়ে বহন করা উচিত। এর থেকে বোঝা যায় যে সর্বনিম্ন পার্শ্বীয় ছাড়পত্র (অর্থাত্ ক্যারিজওয়ের চরম প্রান্ত এবং নিকটতম সমর্থনের মুখের মধ্যবর্তী দূরত্ব, সলিড অাবুটমেন্ট পিয়ার বা কলাম হোক) সাধারণ কাঁধের প্রস্থের সমান হওয়া উচিত। ছাড়পত্র সম্পর্কিত আরও তথ্যের জন্য, উল্লেখ করা যেতে পারে madeআইআরসি: 54-1974 "যানবাহন ট্র্যাফিকের জন্য আন্ডারপাসগুলিতে পার্শ্ববর্তী এবং উল্লম্ব ছাড়পত্র"।
ওভারপাস স্ট্রাকচারের জন্য, ছাড়পত্রগুলি যেমন আন্ডারপাসগুলির ক্ষেত্রে তেমন গুরুতর হয় না কারণ চালকরা সাধারণত সংকীর্ণতার অনুভূতি পান না। 225 মিমি প্রশস্ত কার্ব এবং ওপেন-টাইপ প্যারাপেট সহ একটি ক্রস-বিভাগ সাধারণত বেশিরভাগ ক্ষেত্রে উপযুক্ত।
আন্ডারপাস সড়কপথের ভবিষ্যতের উত্থাপন / জোরদার করার জন্য ভাতা দেওয়ার পরে নগর অঞ্চলে আন্ডারপাসে উল্লম্ব ছাড়পত্র ন্যূনতম 5.5 মিটার হওয়া উচিত।12
চিত্র 3. 3. প্রবেশ এবং প্রস্থান টার্মিনালের জন্য সাধারণ নকশা13
প্রচলিত অবস্থার জন্য সর্বাধিক উপযুক্ত ধরণের ইন্টারচেঞ্জের নির্বাচন ডিজাইনের একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ। বিনিময়টির নির্দিষ্ট ফর্ম বা প্রকারটি সাইটের শারীরিক অবস্থার উপর নির্ভর করবে যেমন টপোগ্রাফি, উপলভ্য ডান দিকের, জমি ব্যবহার এবং ছেদকারী রাস্তার পাশাপাশি উন্নয়ন, প্রত্যাশিত খণ্ড এবং ট্র্যাফিক ঘুরিয়ে দেওয়া সহ তাদের গঠন, ওরিয়েন্টেশন ছেদ করা হাইওয়ে ইত্যাদি,
একটি বিনিময় সময়ে, সমস্ত ট্র্যাফিক স্ট্রিম বেশিরভাগ ক্ষেত্রে গ্রেড পৃথক করা প্রয়োজন হয় না। সমস্ত বাহুতে ডিজাইন পিক আওয়ার ট্র্যাফিকের অধ্যয়ন এবং দিকনির্দেশক বিতরণ স্পষ্টতই প্রধান সংঘাতের পয়েন্টগুলি এবং ট্রাফিক স্ট্রিমগুলি মুক্ত প্রবাহের শর্ত সরবরাহ করার জন্য এবং গ্রেডের পৃথক হওয়া উচিত এবং সামর্থ্যের প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করার জন্য স্পষ্টভাবে সামনে আনবে। ডিজাইন ট্র্যাফিক প্রক্ষেপণের জন্য, 20 বছরের একটি দিগন্ত গ্রহণ করা যেতে পারে। ডিজাইনের বছরে ট্র্যাফিকের দিকনির্দেশক বিতরণের জন্য, প্যাটার্নটি পরিবর্তনের প্রত্যাশিত কারণগুলি না জানা থাকলে বর্তমান ট্রাফিক জরিপ থেকে প্রাপ্ত অনুরূপ একটি বিতরণ গৃহীত হতে পারে। ট্র্যাফিকের ডেটা থেকে, ডিজাইন পিক আওয়ার ট্র্যাফিক ফ্লো ডায়াগ্রামটি প্রস্তুত করা উচিত, যার একটি নমুনা দেখানো হয়েছে, চিত্র 4 (ক)। প্রাথমিক ডিজাইনের জন্য একবার নির্দিষ্ট ধরণের ইন্টারচেঞ্জ নির্বাচন করা হলে, পৃথক উপাদানগুলির নকশাকে সহজ করার জন্য ট্র্যাফিক বিতরণ চিত্রটি প্রস্তুত করা উচিত। সাধারণ ডায়মন্ড ইন্টারচেঞ্জের জন্য চিত্রটি চিত্রের জন্য চিত্র 4 (খ) এ দেখানো হয়েছে। সরলতার জন্য, এই চিত্রটি পিসিউর ক্ষেত্রে কেবল দ্রুত ট্র্যাফিক দেখায়। নকশার পর্যাপ্ততা পরীক্ষা করার জন্য ধীর ট্র্যাফিকের জন্য অনুরূপ চিত্রটি তৈরি করা উচিত। দ্রুত যানবাহনগুলিকে পিসিওতে রূপান্তর করার জন্য, নিম্নলিখিত সমতুল্য কারণগুলি গ্রহণ করা যেতে পারে:
| গাড়ির ধরন | সমতা ফ্যাক্টর | |
| ঘ। | যাত্রীবাহী গাড়ি, টেম্পো, অটোরিকশা বা কৃষি ট্রাক্টর | 1.0 |
| ঘ। | চক্র, মোটর সাইকেল বা স্কুটার | 0.5 |
| ঘ। | ট্রাক, বাস, বা কৃষি ট্রাক্টর-ট্রেলার ইউনিট | 3.0 |
সাইটের শারীরিক অবস্থার অধ্যয়নের অন্তর্ভুক্ত করা উচিত:
চিত্র 4. ট্র্যাফিক প্রবাহ ডায়াগ্রাম15
যেখানে ফ্রি ফ্লো টাইপের র্যাম্প টার্মিনালগুলি প্রয়োজনীয় হতে পারে। ঘন ঘন গ্রেড চৌরাস্তা সহ একটি হাইওয়েতে, র্যাম্প টার্মিনালগুলিও গ্রেডের হওয়া উচিত। একইভাবে, হাইওয়েতে টার্মিনালগুলি 10 শতাংশেরও বেশি ধীর ট্র্যাফিক বহন করে (যেমন গাড়ি, সাইকেল ইত্যাদি) গ্রেডের হওয়া উচিত should
ট্র্যাফিক তথ্য অধ্যয়নের উপর ভিত্তি করে (প্যারা 6.1.2।) অনুচ্ছেদ 6.1.3 প্রদত্ত বিবেচনার সাথে একত্রে। এবং বিভিন্ন ধরণের ইন্টারচেঞ্জগুলির ক্রিয়াকলাপের বৈশিষ্ট্যগুলি প্যারা 4 এ ব্যাখ্যা করা হয়েছে, ট্র্যাফিকের চাহিদা মেটাতে উপযুক্ত এবং সাইটের অবস্থার জন্য ব্যবহারিক উপযুক্ত এমন কয়েকটি ইন্টারচেঞ্জ ডিজাইনের স্টাডি স্কেচগুলি প্রস্তুত করা উচিত। এগুলি প্রাথমিক পরিকল্পনা এবং প্রোফাইল তৈরির জন্য পরীক্ষা করা উচিত এবং সংক্ষিপ্ত তালিকাভুক্ত করা উচিত। এটি করার সময় নিম্নলিখিত নীতিগুলি লক্ষ্য রাখা উচিত:
প্রাথমিক পর্যায়ে যানবাহন পরিচালনার ব্যয় এবং ব্যয়ের জন্য এই পর্যায়ে নির্বাচিত নকশাকে আরও মূল্যায়ন করা উচিত এবং চূড়ান্ত নকশার জন্য নির্বাচিত বিকল্পগুলির মধ্যে সেরা।
নিম্নলিখিত রাস্তাটি অন্য রাস্তায় ফ্লাই-ওভার করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় বিবেচনা করা উচিত:
র্যাম্প টার্মিনালগুলি গ্রেড বিভাজন কাঠামো থেকে যথেষ্ট দূরে অবস্থিত হওয়া উচিত যাতে হাইওয়েতে প্রবেশ করা বা ছেড়ে আসা যানবাহনগুলিকে সুরক্ষার সাথে বাঁকানো কৌশলগুলি সম্পাদনের জন্য পর্যাপ্ত দৃশ্যমান দূরত্ব থাকতে পারে।
হীরা নকশার ক্ষেত্রে গৌণ রাস্তার মতো গ্রেট র্যাম্প টার্মিনালগুলি সেই রাস্তার ডিজাইনের গতির সাথে মিল রেখে নিরাপদ থামানো দৃষ্টির দূরত্বের কমপক্ষে সমান দূরত্বে অবস্থিত হওয়া উচিত।
নিখরচায় প্রবাহের ধরণের র্যাম্প টার্মিনালের ক্ষেত্রে কাঠামোর বহির্মুখী প্রস্থানটি টানা টার্মিনালের কাঠামো এবং নাকের মধ্যে দূরত্ব কমপক্ষে 75 মিটার হওয়া উচিত টার্মিনালগুলির ভাল দৃশ্য থাকতে এবং লেনগুলির মধ্য দিয়ে যেতে হবে ট্র্যাফিকের মাধ্যমে অনাকাঙ্ক্ষিত বাধা ছাড়াই। সুদূর প্রবেশদ্বার টার্মিনালের জন্য সংশ্লিষ্ট দূরত্বটি কমপক্ষে 150 মিটার হওয়া উচিত প্রবেশদ্বার ড্রাইভারদের সামনের রাস্তাটি এবং তার ডানদিকে ভালভাবে পরিষ্কার দর্শন রাখতে সক্ষম করতে। যাইহোক, কাঠামোর নিকটতম অংশের টার্মিনালের জন্য, প্রবেশপথের চালকদের পক্ষে এই পৃথকীকরণের দূরত্ব গুরুতর নয়, কারণ হাইওয়ে ধরে তাদের চেহারা কাঠামোর দ্বারা প্রভাবিত হয় না। এই ধরনের টার্মিনালগুলি ত্বরণ গতির সমান দূরত্বে অবস্থিত হতে পারে এবং যেখানে ত্বরণ লেনটি কাঠামোর মাধ্যমে বা তার উপর দিয়ে অব্যাহত রেখে কমপক্ষে 15 মিটার দূরত্বে এটি সম্ভব নয়।
মহাসড়কের যথেষ্ট পরিমাণে লেনের মূল সংখ্যাটি একরকম হওয়া উচিত। হাইওয়েতে ব্যবহারযোগ্য লেনের প্রাথমিক সংখ্যা এবং র্যাম্পগুলির জন্য প্রয়োজনীয় ন্যূনতম সংখ্যক লেনগুলি ডিজাইনের ট্র্যাফিক ভলিউমের ক্ষমতার বিশ্লেষণ দ্বারা নির্ধারিত হয়। এক্সচেঞ্জের মাধ্যমে এবং তার বাইরেও কার্যকর ট্র্যাফিক অপারেশন উপলব্ধি করতে হাইওয়ে এবং র্যাম্পগুলিতে প্রয়োজনীয় ট্র্যাফিক লেনগুলির সংখ্যার ভারসাম্য থাকা উচিত। র্যাম্পের সাথে লেনের ভারসাম্য বজায় রাখার জন্য যদি হাইওয়েতে অতিরিক্ত ট্র্যাফিক লেনগুলির প্রয়োজন হয়, এটি সহায়ক যুক্ত করে সম্পন্ন করা উচিত17
লেনের মৌলিক সংখ্যা পরিবর্তনের পরিবর্তে লেনগুলি। নিম্নলিখিত নীতিগুলির ভিত্তিতে লেনের ভারসাম্য পরীক্ষা করা উচিত:
বিনিময়গুলি মূলত দ্রুত চলাচলকারী ট্র্যাফিক বহনকারী মহাসড়কের জন্য উদ্দেশ্যে করা হয়। প্রশংসনীয় সংখ্যায় উপস্থিত থাকলে গাড়ি এবং সাইকেলের মতো ধীর গতিশীল ট্র্যাফিক ফ্রি অপারেশনে বিশেষত ফ্রি-ফ্লো টাইপের র্যাম্প টার্মিনালে গুরুতর বাধা সৃষ্টি করবে। উদাহরণস্বরূপ, র্যাম্প টার্মিনালে একটি ধীর যানবাহন দ্রুত যানবাহনের পথে আসলেও দীর্ঘ ত্বরণ লেনের উদ্দেশ্য সম্পূর্ণরূপে হারাবে। আর একটি বড় সমস্যা হ'ল ধীর যানবাহনের প্রবণতা হ'ল লুপের মতো অপ্রত্যক্ষ সংযোগ আকারে দ্বীপগুলি ব্যবহার না করা এবং মাঝারিদের কেটে বা ভুল পথে চালিত করে ছোট রুটগুলি সন্ধান করা, এগুলি সমস্ত বিভ্রান্তি এবং বিপজ্জনক পরিস্থিতির দিকে পরিচালিত করে leading । যেহেতু কোনও ছেদকৃত মহাসড়কগুলিতে ধীর যানবাহন উপস্থিতি প্রায় 10 শতাংশের বেশি, সেখানে আন্তঃবিন্যস্ত ডিজাইনের ধ্রুপদী ফর্মগুলির বিশেষত নিম্নলিখিতগুলির ক্ষেত্রে পরিবর্তনগুলির প্রয়োজন হবে:
ডুমুর। 5. শহুরে অঞ্চলে সাধারণ 4-লেগ ইন্টারচেঞ্জ19
ধীরে ধীরে ট্র্যাফিকের বিধান থাকা শহুরে অঞ্চলে একটি ইন্টারচেঞ্জের জন্য একটি সাধারণ নকশা চিত্রিত করা হয়েছে, চিত্র 5।
আদান-প্রদানের লক্ষণগুলিতে নিম্নলিখিত ফাংশনগুলি সরবরাহ করা উচিত:
বিনিময় চিহ্নগুলির আকার এবং বর্ণচিহ্নটি যে হাইওয়েটির উপরে ইন্টারচেঞ্জটি অবস্থিত তার অনুরূপ correspond তবে, আরও ভাল দৃশ্যমানতার জন্য অক্ষর, সংখ্যা, চিহ্ন এবং সীমানাগুলি প্রতিবিম্বিত হওয়া উচিত।
বিভিন্ন চিহ্নের ধরণ এবং অবস্থান প্রদর্শনকারী স্বাক্ষর পরিকল্পনা ইন্টারচেঞ্জের নকশার সাথে এক সাথে প্রস্তুত করা উচিত।
একটি শহুরে অঞ্চলে একটি বিনিময় নগরী স্ট্রুচিউর একটি অবিচ্ছেদ্য অঙ্গ এবং নান্দনিকভাবে এটি যেমন হিসাবে বিবেচনা করা উচিত। ধরে রাখার দেয়াল এবং অন্যান্য সমস্ত বৃহত এবং অনাবৃত কংক্রিট ভর উপযুক্তভাবে নরম করা উচিত be স্কেল মডেল সহ দৃষ্টিকোণ অঙ্কন অবশ্যই প্রস্তুত করা উচিত যাতে ল্যান্ডস্কেপিংয়ের সর্বোত্তম ব্যবস্থাগুলি বিকাশ করা যায়।
মহাসড়কের ল্যান্ডস্কেপিং সম্পর্কিত আরও তথ্যের জন্য, আইআরসি'র বিশেষ প্রকাশনা: 21 ‘রাস্তার ল্যান্ডস্কেপিংয়ের ম্যানুয়াল’ reference20
| 30 | ও। মুথাচেন | পুমকাভিল হাউস, সোমঙ্গলম, পুনালুর (কেরল) |
| 31। | পি কে নগরকর | প্রধান প্রকৌশলী ও পরিচালক, মহারাষ্ট্র প্রকৌশল গবেষণা ইনস্টিটিউট |
| 32। | কে কে নাম্বিয়ার | রমনালয়, ১১, প্রথম ক্রিসেন্ট পার্ক রোড, আদায়ার, মাদ্রাজ |
| 33। | টি.কে.নাটরাজন | উপ-পরিচালক ও প্রধান, মাটি মেকানিক্স |
| 34। | প.পট্টনায়েক | বিভাগ, সেন্ট্রাল রোড রিসার্চ ইনস্টিটিউট চেয়ারম্যান, উড়িষ্যা সেতু নির্মাণ কর্পোরেশন |
| 35। | ওয়াই আর। ফুল | উপ-পরিচালক ও প্রধান, সড়ক বিভাগ, কেন্দ্রীয় সড়ক গবেষণা ইনস্টিটিউট |
| 36। | রাজিন্দর সিং | চিফ ইঞ্জিনিয়ার, জম্মু পিডব্লিউ.ডি., বি ও আর |
| 37। | জি। রমন | পরিচালক (সিভিল ইঞ্জিনি।), ভারতীয় স্ট্যান্ডার্ড ইনস্টিটিউশন |
| 38। | প্রফেসর এম এস ভি ভি রাও | বিভাগের প্রধান ট্র্যাফিক এবং পরিবহন, পরিকল্পনা ও আর্কিটেকচার স্কুল |
| 39। | ভি। এস। রেন | সিক্রে সরকারকে মহারাষ্ট্রের পিডাব্লু ও এইচ বিভাগের (অবসরপ্রাপ্ত) |
| 40 | উঃ কে রায় | পরিচালক, সুরদা, কলকাতা মহানগর উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ |
| 41। | মেজর জেনারেল জেনারেল সি সি সচদেব | মহাপরিচালক বর্ডার রোডস |
| 42। | ডাঃ ওএস এস সহগল | অধ্যক্ষ, পাঞ্জাব ইঞ্জিনিয়ারিং কলেজ, চন্ডীগড় |
| 43। | সতীশ প্রসাদ | এআই -103, সাফদারজং এনক্লেভ, নয়াদিল্লি |
| 44। | উ: শঙ্করান | প্রধান প্রকৌশলী (মূল্যায়ন) আয়কর বিভাগ |
| 45। | ডঃ এ সি সি সারনা | প্রধান, ট্র্যাফিক বিভাগ, কেন্দ্রীয় সড়ক গবেষণা ইনস্টিটিউট |
| 46। | সেন | প্রধান প্রকৌশলী, পরিবহন মন্ত্রক (অবসরপ্রাপ্ত) |
| 47। | জি এম শন্থু | চিফ ইঞ্জিনিয়ার, কাশ্মীর পি.ডব্লিউ.ডি., বি ও আর |
| 48 | এস বি বি পি সিনহা | ইঞ্জিনিয়ার-ইন-চিফ-কাম-অ্যাডেল। কমিশনার-কাম-স্প্ল। সেক্রেটারি, বিহার পিডব্লিউ.ডি., বি ও আর |
| 49। | জে এস এস সোধি | প্রধান প্রকৌশলী (দক্ষিণ), পাঞ্জাব P.W.D., বি ও আর |
| 50 | ডঃ এন এস এস শ্রীনিবাসন an | নির্বাহী পরিচালক, জাতীয় পরিবহন পরিকল্পনা ও গবেষণা কেন্দ্র |
| 51। | অধ্যাপক সি জি স্বামীনাথন han | পরিচালক কেন্দ্রীয় সড়ক গবেষণা ইনস্টিটিউট (অবসরপ্রাপ্ত) |
| 52। | কে পি নায়ার | গবেষণা পরিচালক, আর অ্যান্ড ডি সেন্টার, ইন্ডিয়ান অয়েল কর্পোরেশন লিঃ, ফরিদাবাদ |
| 53। | রবীন্দ্র কুমার | পরিচালক, ইউ.পি. পিডব্লিউ.ডি. গবেষণা কেন্দ্র |
| 54। | সি। ডি | পরিচালক, গুজরাট ইঞ্জিনিয়ারিং গবেষণা ইনস্টিটিউট |
| 55। | পরিচালক (ডি। মোহন) | হাইওয়ে রিসার্চ স্টেশন, মাদ্রাজ |
| 56। | পরিচালক (এসকে দে সরকার) |
আর অ্যান্ড বি রিসার্চ ইনস্টিটিউট, পাইলান, পশ্চিমবঙ্গ |
| 57। | রাষ্ট্রপতি, ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেস (কে। টং পাং এও) | -পদাধিকারবলে |
| 58। | মহাপরিচালক (সড়ক উন্নয়ন) ও অ্যাড। সিক্রে সরকারকে অফ ইন্ডিয়া (কে। কে। সারিন) | -পদাধিকারবলে |
| 59। | সেক্রেটারি, ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেস (নিনান কোশি) | -পদাধিকারবলে |