முன்னுரை (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.

இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.

நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!

முன்னுரையின் முடிவு (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

ஐ.ஆர்.சி: 89-1997

ரோடு பிரிட்ஜ்களுக்கான வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான வழிகாட்டுதல்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பணிகள்

(முதல் திருத்தம்)

வெளியிட்டவர்:

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்

ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,

புது தில்லி -110011

1977

விலை ரூ .120 / -

(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)

பிரிட்ஜ் ஸ்பெசிஃபிகேஷன்ஸ் மற்றும் ஸ்டாண்டர்ட்ஸ் கமிட்டி

(18-4-95 தேதியின்படி)

1. அறிமுகம்

"சாலை பாலங்களுக்கான நதி பயிற்சி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பணிகளை வடிவமைத்தல் மற்றும் நிர்மாணிப்பதற்கான வழிகாட்டுதல்கள்" முதன்முதலில் 1985 இல் வெளியிடப்பட்டது. இந்த வழிகாட்டுதல்களில் தரை பாதுகாப்பு பணிகள் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகளை பராமரித்தல் ஆகியவை இல்லை. கணித மாதிரி குறித்த இயற்பியல் மாதிரி ஆய்வுகளின் பரிந்துரைகளை சரிபார்க்க வேண்டிய அவசியமும் உணரப்பட்டுள்ளது. மேலும், புவி-சின்தெடிக்ஸ் போன்ற புதிய பொருட்கள் இப்போது மண் கட்டை வலுப்படுத்துதல், சாய்வு பாதுகாப்பு மற்றும் ஏப்ரனைத் தொடங்குவதில் பயன்படுகின்றன. தற்போதுள்ள வழிகாட்டுதல்களை திருத்துவதற்கான தேவை உணரப்பட்டது. அதன்படி, தற்போதுள்ள வழிகாட்டுதல்களை மறுஆய்வு செய்ய கீழ் குறிப்பிடப்பட்ட உறுப்பினர்களைக் கொண்ட ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டது:

பாதுகாப்பு பணிக்குழு (பி -9) தற்போதுள்ள வழிகாட்டுதல்களை மதிப்பாய்வு செய்து 13-8-93 அன்று நடைபெற்ற அவர்களின் கூட்டத்தில் மாற்றங்களை இறுதி செய்தது. இந்த வழிகாட்டுதல்களை பாலங்கள் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு 18.4.95 அன்று நடைபெற்ற கூட்டத்தில் ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. இவை முறையே 19-4-95 மற்றும் 1-5-95 ஆகிய தேதிகளில் நடைபெற்ற கூட்டங்களில் செயற்குழு மற்றும் இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸின் கவுன்சில் ஒப்புதல் அளித்தன.

2. ஸ்கோப்

2.1.

வழிகாட்டுதல்கள் நதி பயிற்சி பணிகளின் தளவமைப்பு மற்றும் வடிவமைப்பை உள்ளடக்கியது மற்றும் பாலங்கள் மற்றும் அவற்றின் அணுகுமுறைகளின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கான அணுகுமுறை பாதுகாப்பு பணிகளை அணுகுகின்றன. இந்த வழிகாட்டுதல்கள் சில கட்டுமான மற்றும் பராமரிப்பு அம்சங்களையும் கையாள்கின்றன. திறந்த மற்றும் ஆழமற்ற அஸ்திவாரங்களுக்கான பாதுகாப்பு பணிகளும் உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளன.

2.2.

இந்த வழிகாட்டுதல்களின் நோக்கம் மேலே குறிப்பிட்டுள்ள பாதுகாப்புப் பணிகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தின் சில முக்கிய அம்சங்களுக்கு மட்டுமே வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் நதி நடத்தை, கட்டுப்பாடு மற்றும் பாலம் ஹைட்ராலிக்ஸ் போன்றவற்றின் பரந்த தொடர்புடைய சிக்கல்களுக்கு இது விரிவடையாது.

2.3.

வழிகாட்டுதல்கள், ஸ்பர்ஸ் மற்றும் பிற பாதுகாப்புப் பணிகளின் தேவை அல்லது வேறுவழியானது பரிசீலிக்கப்பட்ட இடத்தில் ஆற்றின் நடத்தைகளைக் கவனித்தபின் கவனமாக முடிவு செய்ய வேண்டும். பரிசீலனையில் உள்ள தளத்தின் அப்ஸ்ட்ரீம் அல்லது கீழ்நிலைகளில் உள்ள பிற தளங்களில் பாதுகாப்பு குறித்த தரவுகள் ஒரு நல்ல வழிகாட்டியாக இருக்கும்.

நதி பயிற்சி பணிகள் விலை உயர்ந்தவை, அவற்றின் பராமரிப்பு செலவும் மிக அதிகம். வழக்கில், அவற்றின் இருப்பிடம், உள்ளமைவு மற்றும் அளவு சரியாக முடிவு செய்யப்படவில்லை, இந்த படைப்புகள் சேதப்படுத்தும் விளைவுகளையும் ஏற்படுத்தும். எனவே, அவை நியாயமான முறையில் வழங்கப்பட வேண்டும்.

முக்கிய ஆறுகள் முழுவதும் உள்ள பாலங்களுக்கு, பாதுகாப்புப் பணிகளின் அளவையும் உள்ளமைவையும் உடல் மாதிரிகளின் உதவியுடன் தீர்மானிக்க வேண்டும். துல்லியத்திற்காக, இயற்பியல் மாதிரிகளிலிருந்து பெறப்பட்ட முடிவுகளை கணித மாதிரிகளில் மேலும் ஆய்வு நிலையத்தால் இயற்பியல் மாதிரி ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளலாம்.

2.4.

பலரைப் பற்றிய போதிய அறிவும், நிச்சயமற்ற தன்மையும் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன2

பொதுவாக பாலம் ஹைட்ராலிக்ஸ் மற்றும் நதி நடத்தை பண்புகள், இந்த வழிகாட்டுதல்கள் பயன்பாட்டின் பொதுவான செல்லுபடியாகும் என்று வெளிப்படையாகக் கூற முடியாது. வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானப் பணிகளின் நல்ல நடைமுறைக்கான வழிகாட்டியாக இவை கருதப்பட வேண்டும். குறிப்பிட்ட பயன்பாடுகளுக்கு, இந்த வழிகாட்டுதல்கள் ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் பொறியாளரின் அகநிலை மற்றும் புறநிலை தீர்ப்பின் அடிப்படையில் மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும், தளம், நதி மற்றும் ஒரு பாலம் கட்டமைப்பின் குறிப்பிட்ட தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்.

3. டெர்மினோலஜி

3.1.

இந்த வழிகாட்டுதல்களின் நோக்கத்திற்காக பின்வரும் வரையறைகள் பொருந்தும்.

1. அஃப்ளக்ஸ் / பேக் வாட்டர்:பாலத்தின் கட்டுமானம் மற்றும் அதன் அணுகுமுறைகளால் ஏற்படும் இயற்கை ஓட்டத்திற்கு இடையூறு விளைவித்ததன் விளைவாக பாலத்தின் மேல்புறத்தில் உடனடியாக ஆற்றின் வெள்ள நிலை உயர்வு.
2. வண்டல் நீரோடைகள்:படுக்கை மற்றும் கரைகள் தளர்வான சிறுமணி பொருட்களால் ஆனவை, அவை நீரோடை மூலம் டெபாசிட் செய்யப்பட்டு, வெள்ளத்தின் போது மின்னோட்டத்தால் மீண்டும் எடுத்துச் செல்லப்படலாம், மேலும் பொருத்தமற்ற அலுவியம் வழியாக பாய்கிறது என்று கூறப்படுகிறது, சுருக்கமாக குறிப்பிடப்படலாம் ஒரு வண்டல் நீரோடை.
3. சாலை பாதுகாப்பை அணுகவும்:காற்று, மழை வெட்டுக்கள், அலை நடவடிக்கை, இணையான ஓட்டத்தின் அரிப்பு நடவடிக்கை அல்லது ஒரு நதியின் முன் தாக்குதல் ஆகியவற்றால் ஏற்படும் அழிவுகளுக்கு எதிராக அணுகுமுறைகள் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. மேலும், பரந்த கதிரில் சுருக்கமான நீர் வழி கொண்ட ஒரு பாலம் அமைந்துள்ள இடத்தில், வழிகாட்டி பண்டுகள் மட்டும் நதி ஓட்டத்திலிருந்து வரும் அணுகுமுறைகளின் முழு நீளத்திற்கும் பாதுகாப்பைக் கொடுக்க முடியாது. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், வழிகாட்டி மூட்டைகளின் செல்வாக்கு மண்டலத்திற்கு அப்பாற்பட்ட அணுகுமுறைகளுக்கு பாதுகாப்பு தேவைப்படலாம்.
4. மாடி பாதுகாப்பு வேலை:ஆழமற்ற அஸ்திவாரங்களை ஏற்றுக்கொள்வது, தளத்தை கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் சிக்கனமாக மாறும் தரையையும் வடிவில் பாதுகாத்தல்.
5. வழிகாட்டி மூட்டைகள்:இவை கட்டுப்படுத்தப்படுவதற்கான கட்டுகள் மற்றும்3

   ஒரு பாலத்தையும் அதன் அணுகுமுறைகளையும் சேதப்படுத்தாமல் ஆற்றின் ஓட்டத்தை வழிநடத்துங்கள். இவை பொதுவாக தள நிலைமைகளைப் பொறுத்து ஒன்று அல்லது இரண்டு பக்கங்களிலும் ஓட்டத்தின் திசையில் கட்டமைக்கப்படுகின்றன.

6. காதிர்:அதிக வெள்ளத்தின் போது ஆறு ஆற்றின் அதிகபட்ச அகலம் ஆற்றின் காதிர் அகலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.
7. மெண்டர்:ஓட்டத்தின் வளைவு, ஒரு ஸ்ட்ரீமில் அதன் சொந்த குணாதிசயங்கள் காரணமாக அல்லது ஈர்க்கப்பட்ட வெளிப்புற சக்திகளின் காரணமாக நிறுவப்பட்டது.
8. நதி கரை பாதுகாப்பு:வங்கி பாதுகாப்பு நேரடியாக சாய்வு சுருதி / தரைமட்டம் அல்லது மறைமுகமாக ஸ்பர்ஸ் வடிவத்தில் வழங்கப்படுகிறது.
9. ஸ்பர்ஸ் அல்லது க்ரோய்ன்ஸ்:இவை ஆற்றின் ஓட்டத்திற்கு நேர்மாறாக கட்டப்பட்டு, கரையிலிருந்து ஆற்றில் விரிகின்றன. இவை சில்டிங் மற்றும் தாக்குதலைத் தாக்கும் ஓட்டத்தைத் திசைதிருப்ப தூண்டுகின்றன.

4. தள தரவு

இன் விதிகளுக்கு ஏற்ப பின்வரும் தகவல்கள்ஐ.ஆர்.சி: 5-1985, மற்றும் இனிமேல் பெருக்கப்படும். இருப்பினும், ஒவ்வொரு வழக்கிலும் சேகரிக்கப்பட வேண்டிய தரவின் தன்மை மற்றும் அளவு பாலத்தின் முக்கியத்துவத்தைப் பொறுத்தது.

4.1. இடவியல் தரவு

1. ஒரு குறியீட்டு வரைபடம்,பொருத்தமான சிறிய அளவிற்கு (டோபோ தாள்கள் அளவு1செ.மீ முதல் 500 மீ அல்லது 1 / 50,000 பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் செய்யும்) முன்மொழியப்பட்ட திட்ட இருப்பிடத்தைக் காண்பித்தல், பரிசீலிக்கப்படுவது, தற்போதுள்ள தகவல்தொடர்பு வழிமுறைகள், நாட்டின் பொது நிலப்பரப்பு மற்றும் முக்கியமான நகரங்கள், வேறு ஏதேனும் அல்லது முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்பு முன்மொழியப்பட்ட படைப்புகளின் அருகே நதி போன்றவை.
2. நதி கணக்கெடுப்பு திட்டங்கள்,ஒரு நதியை குறைந்தபட்சம் இரண்டு மென்டெர் நீளம் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் ஒரு மெண்டர் நீளம் கீழ்நோக்கி அடைய 1 / 10,000 என்ற அளவிற்கு முன்னுரிமை. பாலம் உடனடியாக கீழே அமைந்திருந்தால்4

   இரண்டு நதிகளின் சங்கமம், இவை இரண்டையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய வரம்பு குறைந்தபட்சம் 1.5 கி.மீ தூரத்தில்தான் இருக்க வேண்டும்.

3. ஒரு தளம் தள திட்டம்,பாலத்தின் இருப்பிடத்தைக் காண்பிக்கும் பொருத்தமான அளவிற்கு மற்றும் போதுமான தூரத்திற்கான அணுகுமுறைகளை உள்ளடக்கும் (முக்கிய ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு பாலத்தின் விஷயத்தில் காதிர் அகலத்திற்கு அப்பால் இருபுறமும் 500 மீட்டருக்கும் குறையாதது), ஓட்டத்தின் திசை, அருகிலுள்ள மக்கள் வசிக்கும் பெயர்கள் வட்டாரங்கள், டேட்டமாகப் பயன்படுத்தப்படும் பெஞ்ச் மதிப்பெண்கள், போரிங்ஸிற்கான சோதனைக் குழிகளின் இருப்பிடம் மற்றும் நுல்லாக்கள், கிணறுகள் மற்றும் பாறைகளின் வெளிப்புறம் மற்றும் ஆற்றின் நீரோடை மற்றும் கீழ்நிலை அமைப்புகளின் இருப்பு.

   தளத் திட்டம் குறைந்தபட்சம் 3 கி.மீ தூரத்திற்கும் 1 கி.மீ தூரத்திற்கும் நீட்டிக்கப்பட வேண்டும், மேலும் அதிக வெள்ளம் மற்றும் வறண்ட காலங்களில் ஆற்றின் போக்கைக் குறிக்க வேண்டும், கிடைக்கக்கூடிய பல ஆண்டுகளாக வெவ்வேறு வண்ணங்களில் மிகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. தட்டையான நிலப்பரப்பில் 0.5 மீ முதல் செங்குத்தான நிலப்பரப்புக்கு 2 மீ வரை மாறுபடும் ஒரு இடைவெளி இடைவெளியில் வரையறைகளை அல்லது ஸ்பாட் அளவுகள் இந்த பகுதியில் நீட்டிக்கப்பட வேண்டும்.

   ஆற்றின் மெருகூட்டல் நடவடிக்கையால் பாதிக்கப்படாத நோடல் புள்ளிகள் திட்டத்தில் பொருத்தமாக குறிக்கப்பட வேண்டும்.

4. குறுக்கு பிரிவுகள்,படுக்கை மற்றும் வங்கி நிலைகளைக் காட்டுகிறது, எல்.டபிள்யூ.எல். மற்றும் எச்.எஃப்.எல். பாலம் தளத்தில் மற்றும் எல் / 10 இடைவெளியில் அப்ஸ்ட்ரீமில் 1.5 எல் தூரத்திற்கும், கீழ்நோக்கி எல் தூரத்திற்கும் 30 மீ இடைவெளியில் அதிகபட்ச இடைவெளிக்கு உட்பட்டது, எல் என்பது பாலத்தின் நீளம்.

4.2. நீர்நிலை தரவு

1. நீர்ப்பிடிப்பு பகுதியின் அளவு, வடிவம் மற்றும் மேற்பரப்பு பண்புகள், ஊடுருவல் மற்றும் இடைமறிப்பு, பகுதி வடிகால் முறை மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட பாதுகாப்புப் பணிகளின் விளைவு ஆகியவை அடங்கும்.
2. நீரோடைகளை மீண்டும் ஒருங்கிணைத்தல் அல்லது கால்வாய் செய்தல், காடழிப்பு, காடழிப்பு, நகர்ப்புற வளர்ச்சி, சாகுபடி செய்யப்பட்ட பகுதிகளை விரிவாக்குதல் அல்லது குறைத்தல் போன்ற நீர்ப்பிடிப்புகளில் அடுத்தடுத்த மாற்றங்களின் சாத்தியம்.
3. நீர்ப்பிடிப்பு பகுதியில் சேமிப்பு, செயற்கை அல்லது இயற்கை.5
4. நீர்ப்பிடிப்பு சாய்வு நீளமான மற்றும் குறுக்கு.
5. நீர்ப்பிடிப்பு மழையின் தீவிர காலம் மற்றும் அதிர்வெண்.
6. முடிந்தால் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஆண்டுகளுக்கான ஹைட்ரோகிராஃப்கள் மற்றும் அத்தகைய தரவு இல்லாத நிலையில், ஆண்டின் வெவ்வேறு மாதங்களில் நீர் மட்டத்தின் ஏற்ற இறக்கங்கள் காணப்படுகின்றன.
7. மிக உயர்ந்த வெள்ள நிலை (50 ஆண்டுகளுக்கு குறையாத காலப்பகுதியில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது) மற்றும் அது நிகழ்ந்த ஆண்டு. பின்புற நீரால் வெள்ளம் பாதிக்கப்பட்டால், அதன் விவரங்கள்.
8. மேற்கண்ட வெள்ள வெளியேற்றங்களுடன் தொடர்புடைய அதிகபட்ச மற்றும் சராசரி திசைவேகங்களுடன் சேர்ந்து அதிக வெள்ள நிலைகள், அதனுடன் தொடர்புடைய வெளியேற்றங்கள் மற்றும் அவற்றின் கால அளவைக் காட்டும் விளக்கப்படம்.
9. அருகிலுள்ள பகுதிகளில் செல்வாக்கின் தாக்கம் பாதிக்கப்பட வாய்ப்புள்ளது.
10. குறைந்த நீர் மட்டம்.
11. நதி படுக்கை சாய்வு, வெள்ள சாய்வு மற்றும் வெள்ள சமவெளியின் இயற்கை தரை சாய்வு ஏதேனும் இருந்தால்.
12. குறைந்த, நடுத்தர மற்றும் உயர் வெள்ளத்தின் போது பிரதான மின்னோட்டத்தின் திசை.
13. பயிற்சியளிக்கப்பட வேண்டிய நதியை அடைவது அலை என்றால், எச்.டி.எல். & எல்.டி.எல். வசந்த காலம் மற்றும் புதிய அலைகள் மற்றும் வறண்ட காலங்களில் அதிக அலைகள்.
14. 2 அரிப்புகள் (அல்லது 1 கி.மீ எது அதிகமாக இருந்தாலும்) அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் 1 நதி நீரோடைகள் மற்றும் 5 எல் (அல்லது 1 கி.மீ எது அதிகமாக இருந்தாலும்) அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் 3 எல் கீழ்நோக்கி நதிகளுக்கு நதி .
15. தொடர்புடைய H.F.L உடன் ஸ்கோரின் அதிகபட்ச ஆழம் காணப்பட்டது. மற்றும் தடங்கல் அல்லது வேறு ஏதேனும் சிறப்பு காரணங்கள் பற்றிய விவரங்கள்.6
16. ஒப்பிடக்கூடிய சூழ்நிலைகளுடனான அனுபவத்தின் அடிப்படையில் சேனல் போக்குகளின் ஆய்வுகள் மற்றும் வரைபடங்கள் மற்றும் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கைகள் ஏதேனும் இருந்தால்.
17. நிலப்பரப்பு, சாய்வு, ஆற்றங்கரைகளின் நிலைத்தன்மை, இயற்கை அல்லது செயற்கை பற்றிய விளக்கம்.
18. முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்பிற்கு அருகிலேயே நதிப் பாதையில் மாற்றம் குறித்த விவரங்கள் ஏதேனும் இருந்தால்.

4.3. புவி தொழில்நுட்ப தரவு

1. முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்புகளுக்கு அருகிலுள்ள மண் அடுக்கு விளக்கப்படம் / சோதனை குழி / துளை துளை விவரங்கள் ஏதேனும் இருந்தால்.
2. வெட்டு வலிமை அளவுருக்கள் (உள் உராய்வின் ஒத்திசைவு மற்றும் கோணம்), துணை மண் அடுக்குகளின் ஒருங்கிணைப்பு பண்புகள், துகள் அளவு விநியோகம் மற்றும் சராசரி விட்டம் ஆகியவற்றுடன் அதிகபட்சமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட ஸ்கோர் நிலை வரை துளை துளை தரவு.
3. வண்டல் சுமை பண்புகள், பாலத்தின் அருகிலுள்ள நதி நடத்தை, அதாவது மோசமடைதல், இழிவுபடுத்துதல், வயதானவர்கள் அல்லது சடை போன்றவை போன்றவை. குறிப்பிட்ட வரம்புகள் ஏதேனும் இருந்தால், ஆற்றின் வகையால் விதிக்கப்படலாம்.

4.4. சுற்றுச்சூழல் / சுற்றுச்சூழல் தரவு

கட்டமைப்பின் அருகிலுள்ள அருகிலுள்ள சுற்றுச்சூழல் / சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகள் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட நதி பயிற்சி / கட்டுப்பாட்டின் விளைவு ஆகியவை ஒரே மாதிரியாக செயல்படுகின்றன.

4.5. பிற தரவு

1. ஆழ்ந்த சேனல் வங்கிகளுக்கு அப்பால் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை இரண்டிலும் கிடைக்கும் நிலத்தின் அளவு, தளத் திட்டத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள வரம்பில், நிலம் காலியாக உள்ளதா, பயிரிடப்படுகிறதா போன்ற விவரங்களுடன்.
2. கடன்-குழி வசதிகள், வகை மற்றும் உள்ளூர் பண்புகளின் கிடைக்கும் தன்மை7

   மண், கல் குவாரி 40 கிலோ (அல்லது 300 மிமீ அளவு) கற்பாறைகள் மற்றும் நதி பயிற்சி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பணிகளுக்கு ஏற்ற பிற பொருட்கள்.

3. வழிகாட்டி பண்டுகளின் மேல் டிப்பர்களை இயக்குவதற்கான தேவை.
4. கட்டுமான மற்றும் பராமரிப்பு பணிகளுக்கு உள்ளூர் தொழிலாளர்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள் கிடைப்பது.
5. ஸ்ட்ரீமின் சிறப்பான பண்புகளை ஆய்வு செய்ய வெவ்வேறு ஆண்டுகளாக வான்வழி புகைப்படங்கள் அல்லது வரைபடங்கள்.
6. துணை மொன்டேன் பகுதிகளில் நீரோடைகளுக்கான மோசமான விகிதம்.

4.6. வடிவமைப்பு தரவு

4.6.1. வெளியேற்றம்:

நதி பயிற்சி பணிகள் வடிவமைக்கப்பட வேண்டிய வடிவமைப்பு வெளியேற்றம் பரிந்துரைகளுக்கு ஏற்ப இருக்கும்ஐ.ஆர்.சி: 5-1985 “சாலை பாலங்களுக்கான நிலையான விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் நடைமுறைக் குறியீடு, பிரிவு I, வடிவமைப்பின் பொதுவான அம்சங்கள் (ஆறாவது திருத்தம்)”.

4.6.2. ஸ்கோர் ஆழம்:

மிக உயர்ந்த வெள்ள மட்டத்திற்குக் கீழே உள்ள சராசரி ஆழம் (டி.எஸ்.எம்), விதிகளுக்கு ஏற்ப கணக்கிடப்படும்ஐ.ஆர்.சி: 5.

4.6.3. பாதிப்பு:

கொடுக்கப்பட்ட சூத்திரத்தின்படி அஃப்ளக்ஸ் கணக்கிடப்படும்பின் இணைப்பு 1 (அ).

3000 மீட்டருக்கும் அதிகமான வெளியேற்றங்களைக் கொண்ட நதிகளின் குறுக்கே உள்ள பாலங்களுக்கு³/ நொடி., கொடுக்கப்பட்ட முறையின்படி செல்வம் கணக்கிடப்படும்பின் இணைப்பு 1 (ஆ) மற்றும் ஒரு நியாயமான மதிப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது.

5. வழிகாட்டி பண்டுகள்

5.1.

இங்கு கொடுக்கப்பட்டுள்ள விதிகள் வண்டல் நதிகளின் குறுக்கே உள்ள பாலங்களுக்கான வழிகாட்டுதல்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும். துணை மொன்டேன் நதிகளின் குறுக்கே உள்ள பாலங்களுக்கான வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கு பாரா 9 இல் விவாதிக்கப்பட்ட சிறப்பு கவனம் தேவை.8

5.2. பொது வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

5.2.1. சீரமைப்பு:

சீரமைப்பு என்பது பாலத்தின் அனைத்து இடைவெளிகளிலும் ஓட்டத்தின் முறை ஒரே மாதிரியாக இருக்கும், குறைந்தபட்ச வருவாய் நீரோட்டங்களுடன் சாத்தியமாகும்.

5.2.1.1. அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டின் சீரமைப்பு:

அணுகுமுறை கட்டுகளின் சீரமைப்பு மிகவும் தேர்வு செய்யப்பட வேண்டும், இது வழிகாட்டி மூட்டைகளின் நீளத்தால் பாதிக்கப்படும் மோசமான சாத்தியமான தழுவலால் பாதிக்கப்படாது. பொதுவாக இவை உயர் வரையறுக்கப்பட்ட வங்கிகள் வரை பாலத்தின் அச்சுக்கு ஏற்ப சீரமைக்கப்படுகின்றன. உயர் வரையறுக்கப்பட்ட வங்கிகளை அடைவதற்கு முன்பு சாலையின் சீரமைப்புக்கு ஒரு வளைவு கொடுக்கப்பட வேண்டுமானால், அது கீழ்நிலை நோக்கி வழங்கப்பட வேண்டும், ஆனால் அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தை நோக்கி அல்ல.

5.2.2. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் வகைப்பாடு:

வழிகாட்டி மூட்டைகளை வகைப்படுத்தலாம்:

1. திட்டத்தில் அவற்றின் வடிவத்தின் படி, மற்றும்
2. அவற்றின் வடிவியல் வடிவத்தின் படி.

5.2.2.1. திட்டத்தில் படிவத்தின்படி:

வழிகாட்டி மூட்டைகள் வேறுபட்டவை, ஒன்றிணைந்தவை மற்றும் இணையாக இருக்கலாம், படம் 5.1.

1. மாறுபட்ட வழிகாட்டி பண்டுகள்:அவை ஓட்டத்தில் ஈர்க்கக்கூடிய செல்வாக்கை செலுத்துகின்றன, மேலும் நதி ஏற்கனவே ஒரு சுழற்சியை உருவாக்கி, நெருங்கும் ஓட்டம் சாய்வாகிவிட்ட இடத்தில் அவை பயன்படுத்தப்படலாம். இருப்பினும், வளைந்த தலைகளுக்கு இடையில் பெரிய நீர்வழிப்பாதை காரணமாக அவை மையத்தில் ஷோல் உருவாகும் போக்கைக் கொண்டுள்ளன. இணையான வழிகாட்டி பண்டுகளின் சம வங்கி நீளத்துடன் ஒப்பிடும்போது, மோசமான சாத்தியமான எம்பாய்மென்ட் விஷயத்தில் அணுகுமுறை கட்டுக்கு ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த பாதுகாப்பு கிடைக்கிறது, படம் 5.2. ஆகையால், மாறுபட்ட வழிகாட்டி பண்டுகளுக்கு இணையான வழிகாட்டி பண்டுகளுடன் ஒப்பிடுகையில் நீண்ட நீளம் தேவைப்படுகிறது, அதே அளவிலான பாதுகாப்பிற்கான கட்டுப்பாடுகளை அணுகுவதற்கு தேவையான அளவு கிடைக்கும்போது மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும்.
2. ஒருங்கிணைந்த வழிகாட்டி பண்டுகள்:கன்வர்ஜென்ட் வழிகாட்டி பண்டுகளில் அதிகப்படியான தாக்குதல் மற்றும் தலையில் கடும் வடு மற்றும் தீங்கு விளைவிக்கும் எல்லாவற்றையும் பாதிக்கிறது, இறுதி விரிகுடாக்களை செயலற்றதாக ஆக்குகிறது. இவை முடிந்தவரை தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.9

   

   படம் 5.1. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் வெவ்வேறு வடிவங்கள் (பாரா 5.2.2.1)10

   

   படம் 5.2. இணை மற்றும் வேறுபட்ட வழிகாட்டி பண்டுகளால் வழங்கப்பட்ட பாதுகாப்பின் நீளம்
   
   [பாரா 5.2.2.1 (i)]

3. இணை வழிகாட்டி பண்டுகள்:பொருத்தமான வளைந்த தலைகளைக் கொண்ட இணை வழிகாட்டி பண்டுகள் வழிகாட்டி பண்டின் தலையிலிருந்து பாலத்தின் அச்சுக்கு ஒரே மாதிரியான ஓட்டத்தைக் கொடுப்பதாகக் கண்டறியப்பட்டுள்ளது, எனவே இவை பொதுவாக விரும்பப்படுகின்றன.

5.2.2.2. வடிவியல் வடிவத்தின் படி:

வழிகாட்டி மூட்டைகள் ஒரு வட்ட அல்லது பல ஆரம் வளைந்த தலையுடன் நேராக அல்லது நீள்வட்டமாக இருக்கலாம், படம் 5.3. கடுமையான வளைந்த சேனல் அணுகுமுறைகளில், மோல் தலையைத் தாக்கிய பின் ஓட்டம் வட்ட தலைகளுடன் இணையான வழிகாட்டி மூட்டைகளின் சுயவிவரத்தைப் பின்பற்றுவதில்லை, ஆனால் படம் 5.4 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளபடி எல்லையிலிருந்து பிரிக்கிறது. இது பாலத்திற்கு ஒரு சாய்வான அணுகுமுறையை விளைவிக்கிறது, இதன் மூலம் சில முடிவானது முற்றிலும் பயனற்றதாக மாறும், மீதமுள்ள விரிகுடாக்களில் ஓட்டத்தின் தீவிரத்தை அதிகரிக்கும். ஓட்ட நிலைமைகளை மேம்படுத்த, நீள்வட்ட வழிகாட்டி மூட்டைகளை வழங்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. பெரிய மற்றும் சிறிய அச்சின் விகிதம் பொதுவாக 2 வரம்பில் வைக்கப்படுகிறது 3.5 க்கு. நேரான வழிகாட்டி மூட்டைகளுடன் ஒப்பிடும்போது பரந்த வெள்ள சமவெளி / ஆறுகளின் விஷயத்தில் நீள்வட்ட வழிகாட்டி பண்டுகள் பொதுவாக மிகவும் பொருத்தமானதாகக் கண்டறியப்பட்டுள்ளன.11

படம் 5.3. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் வடிவியல் வடிவம்

(பாரா 5.2.2.2)12

படம் 5.4. (அ) வட்ட தலையுடன் நேரான வழிகாட்டி பண்ட்

(ஆ) வட்ட ARC ஐத் தொடர்ந்து நீள்வட்ட வழிகாட்டி பண்ட் (பாரா 5.2.2.2.)13

5.2.2.3.

வடிவம் அல்லது வடிவத்தில் வேறுபடும் வேறு எந்த வகை வழிகாட்டி பண்டுகளும் வழங்கப்படலாம், 'தள நிலைமைகளால் உத்தரவாதம் மற்றும் மாதிரி ஆய்வுகள் ஆதரிக்கின்றன.

5.2.3.அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் நீளம்

5.2.3.1.

பரந்த வண்டல் பெல்ட்டைப் பொறுத்தவரை, வழிகாட்டி பண்டின் நீளம் இரண்டு முக்கியமான கருத்திலிருந்தே தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும், அதாவது மின்னோட்டத்தின் அதிகபட்ச சாய்வு மற்றும் அனுமதிக்கப்பட்ட வரம்பு, ஆற்றின் பிரதான சேனலை அணுகும் கட்டின் அருகே பாய அனுமதிக்க அனுமதிக்கும். வழிகாட்டி பண்டுகளின் பின்னால் அதிகப்படியான வளர்ச்சியை உருவாக்கும் நதி.

5.2.3.2.

கூர்மையான சுழற்சியின் ஆரம் கடந்த காலங்களில் ஆற்றால் உருவான கடுமையான சுழல்களின் தரவுகளிலிருந்து கண்டறியப்பட வேண்டும். கணக்கெடுப்பு திட்டங்கள் கூர்மையான வளையத்தின் இருப்பை வெளிப்படுத்தாவிட்டால், அது பின்வருமாறு கணக்கிடப்படலாம்:

கிடைக்கக்கூடிய சுழல்களில் (படம் 5.5.) ஒவ்வொன்றின் ஆரம் (ஆர்) ஐ மையக் கோட்டில் சூத்திரத்தின் மூலம் கணக்கிடுங்கள்.

படம் 5.5. ஒரு நதியில் ஒரு வட்டத்தைக் காட்டும் ஸ்கெட்ச் (பாரா 5.2.3.2.)

குறிப்புகள்:

மேலே இருந்து, வளையத்தின் சராசரி ஆரம் கணக்கிடுங்கள். இந்த சராசரி ஆரம் 5000 மீட்டர் வரை அதிகபட்சமாக வெளியேற்றும் ஆறுகளுக்கு 2.5 ஆல் வகுக்கப்படுகிறது³/ நொடி. மற்றும் 5000 மீட்டருக்கு மேல் அதிகபட்ச வெளியேற்றத்திற்கு 2.0 ஆல்³/ நொடி. கூர்மையான வளையத்தின் ஆரம் கொடுக்கிறது. கூர்மையான வளையத்தின் ஆரம் தீர்மானித்த பிறகு, ஒற்றை அல்லது இரட்டை வளையமானது அணுகுமுறை கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் உயர் வங்கிகளின் சீரமைப்பைக் கொண்ட கணக்கெடுப்புத் திட்டத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் எதிர்பார்க்கப்படும் கூர்மையான வளையத்திற்கும் அணுகுமுறை கட்டுக்கும் இடையிலான பாதுகாப்பான தூரம் இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்தலாம். எல் / 3 ஐ விடக் குறைவானது, எல் என்பது பாலத்தின் நீளம். இருப்பினும், நதிகளைச் சுற்றிலும் விசேஷமாக, இந்த பாதுகாப்பான தூரம் பொருத்தமாக அதிகரிக்கப்படலாம்.

5.2.3.3.

அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் வழிகாட்டி தொகுப்பின் நீளம் பொதுவாக 1.0 எல் முதல் 1.5 எல் வரை வைக்கப்படுகிறது, அங்கு மாதிரி ஆய்வுகள் எதுவும் மேற்கொள்ளப்படுவதில்லை. நீள்வட்ட வழிகாட்டி பண்டிற்கு அப்ஸ்ட்ரீம் நீளம் (அரை பெரிய அச்சு அல்) பொதுவாக 1.0 எல் அல்லது 1.25 எல் ஆக வைக்கப்படுகிறது.

5.2.3.4.

வழிகாட்டி பண்டுகள் பொதுவாக கதீருக்குள் இருக்கும் அணுகுமுறை வங்கியை அதன் நீளத்திற்கு மூன்று மடங்கிற்கும் மேலாக பாதுகாக்க முடியாது, மேலே உருவாகியுள்ளபடி, அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் உள்ள அபூட்டல்களுக்கு அப்பால். அணுகுமுறை வங்கிகள் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் நீளத்தை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருந்தால், அணுகுமுறை வங்கிகளைப் பாதுகாக்க கூடுதல் பயிற்சி / பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் தேவைப்படலாம்.

5.2.4. கீழ்நிலை பக்கத்தில் வழிகாட்டி தொகுப்பின் நீளம்:

கட்டமைப்பின் கீழ்நோக்கி, நதி அதன் இயற்கை அகலத்தை மீண்டும் பெற விசிறி வெளியேற முயற்சிக்கிறது. இங்கே வழிகாட்டி பண்டின் செயல்பாடு, நதி அணுகுமுறை கட்டுகளைத் தாக்காது என்பதை உறுதிசெய்வதாகும். 0.2 L க்கு சமமான நீளம் பொதுவாக போதுமானதாகக் காணப்படுகிறது. சிறப்பு சூழ்நிலைகளில், சூழ்நிலைகளைப் பொறுத்து நீளத்தை ஏற்றவாறு அதிகரிக்க வேண்டும் அல்லது குறைக்க வேண்டும்.15

5.2.5. நேரான வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கு வளைந்த தலை மற்றும் வால்

5.2.5.1.

வளைந்த தலையின் செயல்பாடு, பாலத்தின் வழியாக ஆற்றின் ஓட்டத்தை சீராகவும், அச்சாகவும் வழிநடத்துவதே ஆகும். மிகச் சிறிய ஆரம் நதி நீரோட்டத்திற்கு ஒரு கிக் கொடுக்கிறது, அது சாய்வாகவும், ஆற்றின் ஓட்டத்தை ஈர்க்கவும் வழிகாட்டவும் பெரிய ஆரம் தேவைப்படுகிறது. இருப்பினும், மிகப் பெரிய ஆரம் வழங்குவது பொருளாதாரமற்றது என்பதால், வழிகாட்டி பண்டின் சரியான செயல்பாட்டுடன் இது முடிந்தவரை சிறியதாக வைக்கப்படலாம்.

5.2.5.2.

அப்ஸ்ட்ரீம் மோல் தலையின் ஆரம் அபூட்மென்ட்களுக்கு இடையில் பாலத்தின் நீளத்தை 0.4 முதல் 0.5 மடங்கு வரை வைத்திருக்கலாம், ஆனால் மாதிரி ஆய்வுகள் மூலம் சுட்டிக்காட்டப்படாவிட்டால் அது 150 மீட்டருக்கும் குறைவாகவோ அல்லது 600 மீட்டருக்கு மேல்வோ இருக்கக்கூடாது.

5.2.5.3.

வளைந்த வால் ஆரம் அப்ஸ்ட்ரீம் மோல் தலையின் ஆரம் 0.3 முதல் 0.5 மடங்கு வரை இருக்கலாம்.

5.2.5.4. ஸ்வீப் கோணம்:

அப்ஸ்ட்ரீம் மோல் தலையின் ஸ்வீப் கோணம் 120 ° முதல் 140 ° வரை வைக்கப்படுகிறது மற்றும் வளைந்த வால் 30 ° முதல் 60 ° வரை வைக்கப்படுகிறது.

5.2.6. நீள்வட்ட வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கான வளைந்த தலை:

நீள்வட்ட வழிகாட்டி மூட்டைகளின் விஷயத்தில், நீள்வட்ட வளைவு ஒரு நீள்வட்டத்தின் அளவு வரை வழங்கப்படுகிறது, அதைத் தொடர்ந்து பல-ஆரங்கள் அல்லது ஒற்றை ஆரம் வட்ட வளைவு, படம் 5.3. மாதிரி ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் வடிவத்தை இறுதி செய்ய வேண்டும்.

5.2.7.

முக்கிய ஆறுகள் முழுவதும் உள்ள பாலங்களின் வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கு, பல்வேறு வடிவமைப்பு அம்சங்களைத் தீர்மானிக்க ஹைட்ராலிக் மாதிரி ஆய்வுகள் பரிந்துரைக்கப்படுகின்றன.

5.3. வழிகாட்டி தொகுப்பின் வடிவமைப்பு

5.3.1. மேல் அகலம்:

முக்கிய நதிகளின் குறுக்கே உள்ள பாலங்களுக்கான வழிகாட்டி மூட்டைகளின் மேல் அகலம் பொதுவாக குறைந்தது 6 மீட்டர் தொலைவில் வைக்கப்படுகிறது.

5.3.2. இலவச பலகை:

இலவச போர்டு வழிகாட்டி பண்டின் பின்னால் உள்ள குளத்தின் மட்டத்திலிருந்து அளவிடப்பட வேண்டும்.16

5.3.2.1.

குளம் மட்டத்திற்கு மேலே வழிகாட்டி பண்டின் மேல் குறைந்தபட்ச இலவச பலகை பொதுவாக 1.5 மீ முதல் 1.8 மீ வரை வைக்கப்படுகிறது. முக்கிய ஆறுகள் முழுவதும் உள்ள பாலங்களுக்கான வழிகாட்டி மூட்டைகளின் விஷயத்தில் இது பொருத்தமாக அதிகரிக்கப்படலாம். வழிகாட்டி பண்டின் மேற்பகுதி நதி ஓட்டத்தின் சரிவைப் பின்பற்ற வேண்டும்.

5.3.2.2.

வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கு மாதிரி ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டால், மாதிரி ஆய்வுகள் வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்குப் பின்னால் உடனடியாகவும், அணுகுமுறைகளில் பொருத்தமான இடைவெளிகளிலும் மிக உயர்ந்த எதிர்பார்க்கப்பட்ட குளத்தின் அளவைக் குறிக்கும், எங்கிருந்தாலும், குறிப்பிடத்தக்க குளம் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

5.3.2.3.

ஆறுகள் மோசமான போக்குகளைக் கொண்ட சந்தர்ப்பங்களில், அதாவது பல ஆண்டுகளாக படுக்கையில் மண் / மணல் படிவது, மோசமான விளைவை அனுமதிக்க குளத்தின் அளவைச் செயல்படுத்தும்போது பொருத்தமான கூடுதல் ஏற்பாடு செய்யப்பட வேண்டும்.

5.3.3. பக்க சாய்வு:

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் பக்க சாய்வு கட்டுப்படுத்தலின் சாய்வு நிலைத்தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு மற்றும் ஹைட்ராலிக் சாய்வு கருத்தில் இருந்து தீர்மானிக்கப்படலாம். பொதுவாக 2 (எச்): 1 (வி) இன் பக்க சாய்வு முக்கியமாக ஒத்திசைவற்ற பொருட்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது.

5.3.4. சாய்வு பாதுகாப்பு:

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் ஆற்றின் பக்க மண் சாய்வு கற்கள் / கான்கிரீட் அடுக்குகளால் மூடுவதன் மூலம் நதி நடவடிக்கைக்கு எதிராக பாதுகாக்கப்படுகிறது. சுருதி அதன் அமைக்கப்பட்ட நிலையில் இருக்க வேண்டும். இது வழிகாட்டி பண்டின் மேற்புறம் வரை நீட்டிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் குறைந்தது 0.6 மீ அகலத்திற்கு உள்ளே வச்சிட வேண்டும்.

5.3.4.1.

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் பின்புற சரிவுகள் ஆற்றின் நேரடி தாக்குதலுக்கு உட்படுத்தப்படுவதில்லை, மேலும் சாதாரண அலை தெறிப்பதில் இருந்து 0.3 - 0.6 மீ தடிமன் கொண்ட களிமண் அல்லது மெல்லிய பூமியின் மேற்பரப்பு மற்றும் தரைமட்டத்தால் பாதுகாக்கப்படலாம். மிதமான முதல் கனமான அலை நடவடிக்கை எதிர்பார்க்கப்படும் இடத்தில், குளத்தின் மட்டத்திலிருந்து 1 மீ உயரம் வரை சாய்வு சுருதி வைக்கப்பட வேண்டும்.

5.3.5. ஆற்றின் பக்க சாய்வில் எடுப்பது:

ஆற்றின் ஓரத்தில் சுருதி வடிவமைப்பதற்காக, தனிப்பட்ட கல்லின் அளவு / எடை, அதன் வடிவம் மற்றும் தரம், தடிமன் மற்றும் சுருதி சாய்வு மற்றும் அடியில் வடிகட்டி வகை ஆகியவை கவனத்தில் கொள்ளப்பட வேண்டிய காரணிகள். பிட்ச்சின் ஸ்திரத்தன்மையை பாதிக்கும் முக்கிய ஓட்டம் பண்பு வழிகாட்டி பண்டில் வேகம். ஓட்டத்தின் சாய்வு, எடி நடவடிக்கை, அலைகள் போன்ற பிற காரணிகள்17

உறுதியற்ற மற்றும் வேகம் கருத்தில் இருந்து பெறப்பட்ட அளவை விட போதுமான அளவு பாதுகாப்பு வழங்குவதன் மூலம் கணக்கிடப்படலாம்.

5.3.5.1. சுருதிக்கான கல்லின் அளவு மற்றும் எடை:

ஓட்டத்தின் அரிப்பு நடவடிக்கையைத் தாங்க வழிகாட்டி மூட்டைகளின் சாய்வான முகத்தில் தேவைப்படும் கல்லின் அளவு பின்வரும் சமன்பாட்டிலிருந்து உருவாக்கப்படலாம்:

d = Kv²

எங்கே

2: 1 இன் முக சாய்வுக்கு K = 0.0282 மற்றும் 3: 1 இன் முக சாய்வுக்கு 0.0216

d = மீட்டரில் கல்லின் சமமான விட்டம்

v = மீட்டர் / நொடியில் வடிவமைப்பு வேகம் என்று பொருள்.

2.65 (சராசரி) ஒரு குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு விசையைக் கொண்ட கோளக் கல்லைக் கருதி கல்லின் எடையை தீர்மானிக்க முடியும். வெவ்வேறு முக சரிவுகளுக்கான ஓட்டத்தின் வேகத்திற்கு எதிராக அளவு மற்றும் கல்லின் எடை படம் 5.6 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 5 மீ / நொடி வரை வேகங்களுக்கு, கல்லின் அளவு மற்றும் எடை அட்டவணை 5.1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

படம் 5.6. கல் சுருதி v / s வேகம் அளவு (பாரா 5.3.5.1)19

5.3.5.2. சுருதியின் தடிமன்:

சுருதி (டி) இன் தடிமன் பின்வரும் சூத்திரத்திலிருந்து தீர்மானிக்கப்படலாம்:

t = 0.06 கே^1/3

m இல் Q = வடிவமைப்பு வெளியேற்றம்³/ நொடி.

மேற்கண்ட சூத்திரத்திலிருந்து கணக்கிடப்பட்ட கல் சுருதியின் தடிமன் மேல் வரம்பு 1.0 மீ மற்றும் குறைந்த வரம்பு 0.3 மீ. முக்கிய ஆறுகள் முழுவதும் பாலங்களின் வழிகாட்டி மூட்டைகள் இருந்தால் பிட்சின் தடிமன் பொருத்தமானதாக அதிகரிக்கப்படலாம்.

கம்பி கூட்டில் உள்ள கற்களுக்கு சுருதி (டி) இன் தடிமன் பின்வரும் சூத்திரத்திலிருந்து தீர்மானிக்கப்படலாம்:

எங்கே₂ = பொதுவாக 2.65 ஆக எடுக்கப்படும் கல்லின் குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு

இருப்பினும், பின் இணைப்பு -2 இன் படி கம்பி கூட்டை அளவு வேலை செய்யும் போது வெகுஜன குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு (எஸ்_மீ) மற்றும் போரோசிட்டி (சி) பின்வரும் உறவைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்படலாம்

எங்கே d₅₀ = மில்லிமீட்டரில் கிராட்டில் பயன்படுத்தப்படும் கற்களின் சராசரி விட்டம்

5.3.5.3. கற்களின் வடிவம்:

வட்டமான கற்பாறைகளுக்கு குவாரி கல் விரும்பத்தக்கது, ஏனெனில் பிந்தையது எளிதில் உருளும். கோணக் கற்கள் ஒருவருக்கொருவர் சிறப்பாகப் பொருந்துகின்றன மற்றும் நல்ல இண்டர்லாக் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளன.

5.3.5.4. கற்களை வைப்பது:

கையால் வைக்கப்பட்ட பிட்சிங்கில், தட்டையான அடுக்கு இயற்கையின் கல் சாய்விற்கு சாதாரண படுக்கை விமானத்துடன் வைக்கப்பட வேண்டும். முட்டையிடும் முறை, மூட்டுகள் உடைந்து, தேவையான இடங்களில் ஸ்பேல்களுடன் பேக் செய்வதன் மூலம் வெற்றிடங்கள் குறைந்தபட்சமாகவும், மேல் மேற்பரப்பு முடிந்தவரை மென்மையாகவும் இருக்கும். முக்கிய நதிகளுக்கு குறுக்கே உள்ள பாலங்களுக்கான வழிகாட்டி மூட்டைகளின் விஷயத்தில், தேவைப்பட்டால் கல் கொத்து பட்டைகள் பொருத்தமான இடைவெளியில் வழங்கப்படலாம்.

5.3.6. வடிகட்டி வடிவமைப்பு

5.3.6.1.

வடிகட்டி ஒலி சரளை, கல், ஜமா (ஓவர் பம்ட்) செங்கல் நிலைப்படுத்தல் மற்றும் கரடுமுரடான மணல் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும். இப்போது மற்ற நாடுகளில் ஒரு நாட்கள் ஜியோடெக்ஸ்டைல்களும் வடிகட்டி பொருளாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆனால், இந்தியாவில் இவை அதிக அளவில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. எனவே இவை அவற்றின் செலவுத் திறனைக் கருத்தில் கொண்டு நிபுணர்களின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படலாம்.

5.3.6.2.

கல் சுருதி / சிமென்ட் கான்கிரீட் அடுக்குகளின் வெற்றிடங்களின் மூலம் அடித்தளக் கட்டைப் பொருள்களைத் தப்பிப்பதைத் தடுப்பதற்கும், உட்படுத்தப்படும்போது ஆடுகளத்தில் எந்தவிதமான மேம்பாட்டுத் தலையையும் உருவாக்காமல் தண்ணீரை இலவசமாக நகர்த்த அனுமதிப்பதற்கும் சரிவு பிட்சிங்கின் கீழ் பொருத்தமான வடிவமைக்கப்பட்ட வடிகட்டியை வழங்குவது அவசியம். பாயும் தாக்குதல்20

நீர் மற்றும் அலை நடவடிக்கை போன்றவை. இந்த தேவையை அடைவதற்கு, பின்வரும் அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அடுக்குகளில் வடிகட்டி வழங்கப்படலாம்:

குறிப்புகள்:

1. மேற்பரப்பு அரிப்புக்கு 30 க்கும் அதிகமான திரவ வரம்பைக் கொண்ட சி.எச் அல்லது சி.எல் மண்ணைக் கட்டுப்படுத்தினால் வடிகட்டி வடிவமைப்பு தேவையில்லை. இந்த வழக்கில், பொருளின் ஒரு அடுக்கு ஆடுகளத்திற்கு படுக்கையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டால், அது நன்கு தரப்படுத்தப்பட்டு அதன் டி 85 அளவு சுருதிகளில் அதிகபட்ச வெற்றிட அளவை விட இரு மடங்காக இருக்கும்.
2. மேலே கூறப்பட்ட டி 15 என்றால், அந்த சல்லடையின் அளவு, இது வடிகட்டி பொருளின் எடையால் 15 சதவீதத்தை அதன் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கிறது, இது டி 50 மற்றும் டி 85 இன் பொருளாகும்.
3. ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட வடிகட்டி அடுக்கு தேவைப்பட்டால், ஒவ்வொரு அடுக்குக்கும் மேலே உள்ள அதே தேவை பின்பற்றப்படும். கரடுமுரடான வடிப்பானைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான அடிப்படை பொருளாக மிகச்சிறந்த வடிகட்டி கருதப்படும்.
4. செங்கல் வெளவால்கள் வடிகட்டி பொருளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டால், பொதுவாக தரப்படுத்தல் சாத்தியமில்லை, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், செங்கல் வெளவால்களுக்குக் கீழே தரப்படுத்தப்பட்ட சரளைகளின் அடுக்கு வழங்கப்படும்.
5. வடிகட்டி உறுதியாக சுருக்கப்படும். வடிகட்டியின் தடிமன் பொதுவாக 200 மிமீ முதல் 300 மிமீ வரை இருக்கும். இரண்டு அடுக்குகளில் வடிகட்டி வழங்கப்பட்டால், ஒவ்வொரு அடுக்கின் தடிமன் 150 மி.மீ.

5.3.7. கால் பாதுகாப்பு

5.3.7.1.

கால்விரலைப் பாதுகாப்பதற்காக ஏப்ரனைத் தொடங்குவது வழங்கப்படும், மேலும் இது ஆழ்ந்த ஸ்கோரின் புள்ளி வரை சுருதி எடுப்பதைத் தொடர்ந்து சாத்தியமான ஸ்கோர் துளையின் சாய்வின் மீது தொடர்ச்சியான நெகிழ்வான கவர் ஒன்றை உருவாக்கும். கவசத்தில் உள்ள கல் சாய்வோடு தொடங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது21

நதி படுக்கை பொருட்களிலிருந்து மேலும் வெளியேறுவதைத் தடுக்கும் வலுவான அடுக்கை வழங்குவதற்காக துளை துளை. கவசத்தின் அளவு மற்றும் வடிவம் கல்லின் அளவு, ஏவப்பட்ட கவசத்தின் தடிமன், கசையின் ஆழம் மற்றும் ஏவப்பட்ட கவசத்தின் சாய்வு ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. ஏப்ரனைத் தொடங்குவதன் மூலம் சாய்வு சுருதியின் சந்திப்பில், படம் 5.7 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி ஒரு கால் சுவர் வழங்கப்படும், இதனால் சுருதி நேரடியாக கவசத்தில் ஓய்வெடுக்காது. குறைந்த நீர் மட்டத்தில் கவசம் போடப்படாவிட்டாலும் கூட, ஏப்ரன் ஏவப்படும் போது சரிவு சுருதி விழாமல் பாதுகாக்கும்.

படம் 5.7. சாய்வு சுருதி மற்றும் ஏப்ரனைத் தொடங்கும் சந்திப்பில் கால் சுவரைக் காட்டும் ஸ்கெட்ச்

(பாரா 5.3.7.1.)

5.3.7.2. கவசத்தின் அளவு மற்றும் கல் எடை:

சராசரி வடிவமைப்பு வேகத்தை (சராசரி வேகம்) எதிர்க்க ஏப்ரனைத் தொடங்க தேவையான கல்லின் அளவு சூத்திரத்தால் வழங்கப்படுகிறது:

எங்கே

ϑ = மீட்டர் / நொடியில் வடிவமைப்பு வேகம் சராசரி

d = மீட்டரில் கல்லின் சமமான விட்டம்

2.65 (சராசரி) ஒரு குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு விசையைக் கொண்ட கோளக் கற்களைக் கருதி கல்லின் எடையை தீர்மானிக்க முடியும். திசைவேகத்திற்கு எதிரான கல்லின் அளவு மற்றும் எடை படம் 5.8 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.22

படம் 5.8. கவசம் மற்றும் வேகம் ஆகியவற்றின் அளவு

(பாரா 5.3.7.2.)23

5.0 மீ / நொடி வரை வேகங்களுக்கு, கல்லின் அளவு மற்றும் எடை அட்டவணை 5.2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

5.3.7.3. கம்பி கண்ணி வண்டிகளின் விவரங்கள்: (பார்க்கபின் இணைப்பு -2)

5.3.7.4. வடுவின் ஆழம்:

தாக்குதலின் கோணம் தாக்குதல் கோணம், வெளியேற்ற தீவிரம், வெள்ளத்தின் காலம் மற்றும் சில்ட் செறிவு ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. ஸ்கோரின் அதிகபட்ச ஆழம் முடிந்தவரை யதார்த்தமாக மதிப்பிடப்பட வேண்டியது அவசியம். வழிகாட்டி மூட்டைகளின் வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கான ஸ்கோரின் ஆழம் பின்வருமாறு ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்:

5.3.7.5. கவசத்தைத் தொடங்குவதற்கான வடிவம் மற்றும் அளவு:

ஸ்கோர் விரைவாக நடந்தால் ஆழமற்ற மற்றும் பரந்த கவசங்கள் சமமாகத் தொடங்குகின்றன. ஸ்கோர் படிப்படியாக நடந்தால், கவசத்தைத் தொடங்குவதில் அகலத்தின் விளைவு ஓரளவுதான். 1.5 டிமாக்ஸுக்கு சமமான ஏப்ரனை வெளியிடுவதற்கான அகலம் பொதுவாக திருப்திகரமாக காணப்படுகிறது (இங்கு டிமேக்ஸ் என்பது மீட்டரில் படுக்கை மட்டத்திற்கு கீழே எதிர்பார்க்கப்படும் அதிகபட்ச ஸ்கோர் ஆழம்). உள் முனையில் ஏப்ரனைத் தொடங்குவதற்கான தடிமன் படம் 5.9 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி 1.5 டி ஆகவும், வெளிப்புற முடிவில் 2.25 டி ஆகவும் வைக்கப்படலாம்.

கம்பி கிரேட்டுகளில் உள்ள கற்கள் பயன்படுத்தப்படும்போது, 2: 1 இன் சாய்வுக்கு 2.25 டிமேக்ஸுக்கு சமமான ஏப்ரனை ஏவுவதற்கான அகலமும், 3: 1 சாய்வுக்கு 3.20 டிமேக்ஸும் பயன்படுத்தப்படலாம். இருப்பினும், ஏப்ரனைத் தொடங்குவதற்கான தடிமன் பிட்ச் (டி) தடிமன் போலவே வைக்கப்படலாம்.

5.3.7.6. கவசத்தைத் தொடங்குவதற்கான சாய்வு:

ஏவுகணை கவசத்தின் சாய்வு 2 (Η): 1 (வி) தளர்வான கற்பாறைகள் அல்லது கற்களுக்கும் 1.5 (Η): 1 (வி) சிமென்ட் கான்கிரீட் தொகுதிகள் அல்லது கம்பி கிரேட்டுகளில் உள்ள கற்களுக்கும் எடுக்கப்படலாம்.

5.3.7.7.

ஆற்றுப் படுக்கையில் அதிக அளவு மண் அல்லது களிமண் இருந்தால் அல்லது படுக்கைப் பொருள்களை மாற்றியமைக்கும் கோணம் கல்லை விட செங்குத்தானதாக இருந்தால், ஒரு கவசம் வழிகாட்டி பண்டிற்கு பாதுகாப்பை வழங்கத் தவறிவிடும்.

5.3.7.8.

சில வகையான கங்கர் தொகுதிகள் தண்ணீரின் கீழ் சிமென்டிங் செயலை உருவாக்குகின்றன, மேலும் இதுபோன்ற கங்கர் தொகுதிகள் எச்சரிக்கையுடன் பயன்படுத்தப்படலாம்.

5.4. கட்டுமான அம்சங்கள்

5.4.1.

ஒருவருக்கொருவர் அருகிலேயே அமைந்துள்ள ஒரே நதி அல்லது நீரோடைகளில் உள்ள சாலை மற்றும் இரயில் பாலங்களின் வழிகாட்டி மூட்டைகளை ஒன்றாகக் குறியிடுவதற்கு ஒருங்கிணைப்பு அவசியம். ஒழுங்காக குறிச்சொல் வடிவமைப்பை உருவாக்க இருவருக்கும் ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

5.4.2.

கட்டுமானத்திற்கான மண்ணின் பொருத்தத்தை ஆராயவும், பூமி நகரும் எந்திரங்களை ஏற்பாடு செய்ய வேண்டும் என்பதையும் தீர்மானிக்க கடன் குழிகளை கடன் பகுதியில் எடுக்க வேண்டும்.

5.4.3.

வழிகாட்டி மூட்டைகள் ஆற்றுப் படுக்கையிலிருந்து உள்நாட்டில் கிடைக்கக்கூடிய பொருட்களால் செய்யப்படலாம். குறைந்த அடர்த்தி ஒத்திசைவற்ற மண் (களிமண் மண்) திரவமாக்கலுக்கு ஆளாகின்றன, அவை தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.

5.4.4.

வழிகாட்டி தொகுப்பின் பணியை ஒரு வேலை பருவத்தில் முடிக்க ஒவ்வொரு முயற்சியும் செய்யப்பட வேண்டும்.25

படம் 5.9. வழிகாட்டி பண்டுகளின் விவரங்கள்

(பாரா 5.3.7.5)26

5.4.5.

வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கான கட்டுகளை நிர்மாணிப்பதற்காகஐ.ஆர்.சி: 36 இந்த வழிகாட்டுதல்களில் குறிப்பிடப்படாவிட்டால் “சாலைப் பணிகளுக்கான பூமி கட்டுகளை நிர்மாணிப்பதற்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடைமுறை’ பின்பற்றப்படும். உயர் கட்டுகளுக்குஐ.ஆர்.சி: 75 “உயர் கட்டுகளை வடிவமைப்பதற்கான வழிகாட்டுதல்கள்’ ’பின்பற்றப்படலாம்.

5.4.6. கல் அனுப்புதல்:

குவாரிகளில் இருந்து ஆற்றங்கரையில் மற்றும் ஆற்றங்கரையில் இருந்து வேலை செய்யும் இடத்திற்கு கல் கொண்டு செல்வது ஒரு முக்கியமான பணியாகும். ஒவ்வொரு நாளும் கொண்டு செல்ல வேண்டிய கல் அளவுகளை உருவாக்கி, ரயில்கள் / லாரிகள் போன்றவற்றை அதற்கேற்ப ஏற்பாடு செய்ய வேண்டும். இதேபோல் படகு அல்லது படகுகள் மூலம் ஆற்றின் குறுக்கே கற்களை எடுக்க முன் ஏற்பாடுகள் செய்யப்படலாம்.

5.4.7. பூமி வேலை

5.4.7.1.

வழிகாட்டி மூட்டைகளை நிர்மாணிக்க, நான்கு செயல்பாடுகள் உள்ளன:

1. கவசத்திற்கான குழி அகழ்வு
2. வழிகாட்டி மூட்டைகளுக்கான பூமி வேலை முடிந்தது
3. அணுகுமுறை வங்கிகளின் கட்டுமானம்
4. கவசத்திலும் சரிவுகளிலும் கற்களை இடுவது

5.4.7.2.

வழிகாட்டி மூட்டையுடன் போதுமான நீளமுள்ள குழி வேலை தொடங்கிய ஒன்று அல்லது இரண்டு மாதங்களுக்குள் தயாராக இருக்க வேண்டியது அவசியம், இதனால் கற்களை கவசத்திலும் சரிவிலும் வைப்பது ஆரம்பத்திலேயே தொடங்கப்படலாம். சுருதிக்கு சுமார் 70 சதவீத வேலை காலம் கிடைக்க வேண்டும். வேலை பருவத்தின் 80 சதவீதத்திற்குள் பூமி வேலைகளை முடிக்க வேண்டும். வழிகாட்டல் பண்டுகளின் நல்ல சுருக்கம் அவசியம், ஏனெனில் வெள்ளத்தின் போது எந்த சீட்டும் பேரழிவு தரும். வழிகாட்டி பண்டின் எந்த பகுதியும் மழைக்காலம் தொடங்குவதற்கு முன்பு எச்.எஃப்.எல். ஏப்ரன் குழியின் அடிப்பகுதி நீர் மட்டத்தால் அனுமதிக்கப்பட்ட அளவுக்கு குறைவாக தோண்ட வேண்டும்.

5.4.7.3.

உதிரி பாகங்கள் மற்றும் பயிற்சி பெற்ற ஊழியர்களுடன் சரியான வகை போதுமான உழைப்பு மற்றும் / அல்லது பூமி நகரும் இயந்திரங்கள் அவசியம்.

5.4.7.4. கடன் குழிகள்:

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் பின்புறத்தில் கடன் குழிகள் தோண்டக்கூடாது. வழிகாட்டி மூட்டைகளை நிர்மாணிப்பதற்காக எல்லா பூமியையும் எடுத்துக்கொள்வது நல்லது27

ஆற்றின் ஓரத்தில் இருந்து. கடன் குழிகள் ஏவுகணை ஏப்ரனின் இருப்பிடத்திலிருந்து போதுமானதாக இருக்க வேண்டும்.

5.4.8.

பிட்ச் கல்லை இறக்குவதற்கு போதுமான உழைப்பு, கிடைக்கக்கூடிய நேரத்திற்குள் அதை எடுத்துச் செல்வது மற்றும் தளத்தில் வைப்பது ஆகியவை கவனமாக உழைக்கப்பட வேண்டும்.

5.4.9.

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் கட்டுமானம் கப்பல்கள் மற்றும் அபூட்மென்ட்களுடன் கையில் எடுக்கப்பட வேண்டும். ஒரு வேலை பருவத்திற்குள் முழு வழிகாட்டி தொகுப்பை நிறைவு செய்வதில் ஏதேனும் சந்தேகம் இருந்தால், வழிகாட்டி பண்டின் கட்டுமானம் அப்ஸ்ட்ரீம் நோக்கி முன்னேறத் தொடங்குவது முற்றிலும் அவசியம். ஒரு வேலை பருவத்தில் முழு வழிகாட்டி கட்டியை உருவாக்க முடியாத இடத்தில் பொருத்தமான பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படலாம்.

5.4.10.

சரிவுகளில், கல்லை பெரிய வெற்றிடங்கள் வராமல் வைப்பதில் கவனமாக இருக்க வேண்டும். ஒப்பீட்டளவில் சிறிய கற்கள் கீழே இருக்க வேண்டும் மற்றும் மேலே பெரியவை இருக்க வேண்டும்.

5.4.11.

வழிகாட்டி மூட்டைகளின் மேற்பகுதி மழை வெட்டுக்களுக்கு எதிராக 15 செ.மீ தடிமன் கொண்ட சரளை கொண்டு பாதுகாக்கப்பட வேண்டும்.

5.4.12.

ஆற்றின் ஓரத்தில் இருக்கும்போது, வழிகாட்டி மூட்டைகளின் முழு நீளம் வரை கல் பாதுகாப்பு வழங்கப்படுகிறது, பின்புறத்தில் இந்த பாதுகாப்பு மோல் தலையைச் சுற்றி கொண்டு செல்லப்படுகிறது, அதற்கு அப்பால் பொதுவாக நல்ல தரைமட்டம் வழங்கப்படுகிறது.

5.4.13. ஒரு நதியின் கிளை தடங்களை மூடுவது:

வழிகாட்டி பண்டின் சீரமைப்பு அல்லது அணுகுமுறை கட்டை ஆற்றின் ஒரு கிளை சேனலைக் கடக்க நேரிட்டால், இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளில் வழக்கமான நடைமுறை கிளை சேனலை ஸ்பர்ஸ் போன்றவற்றின் உதவியுடன் ஆற்றின் பிரதான வாய்க்கால் திசை திருப்புவது, அல்லது கிளை சேனல் முழுவதும் மூடும் சாயப்பட்டறை அல்லது மூடல் கட்டை அமைத்தல். சேனலைத் திசைதிருப்ப வேண்டிய சூழ்நிலைகளில், குறைந்துவரும் வெள்ளத்தின் போது இது தொடர்பாக நடவடிக்கை எடுக்கப்பட வேண்டும், மேலும் வழிகாட்டி கட்டம் / கட்டு கட்டுவதற்கு குறைந்தபட்சம் 2 முதல் 3 மாதங்கள் முன்னதாகவே நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். கிளை சேனலை மூடுவது தவிர்க்க முடியாதது எனக் கருதப்படும் சூழ்நிலைகளில், மூடல் மூட்டை மூடும் சாயப்பட்டறை அல்லது அணுகுமுறைக் கவசத்தின் கவசம் முறையாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் நிறைவு நடவடிக்கை தொடர்ச்சியாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.28

6. ஸ்பர்ஸ்

6.1. ஸ்பர்ஸ் மற்றும் அவற்றின் வகைப்பாடுகளின் செயல்பாடுகள்

6.1.1. ஸ்பர்ஸின் செயல்பாடு

6.1.1.1.

பின்வரும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட செயல்பாடுகளை கவனித்துக்கொள்ள ஸ்பர்ஸ் வழங்கப்படுகின்றன:

1. ஒரு சேனலின் ஓட்டத்தை ஈர்ப்பது, திசை திருப்புவது அல்லது விரட்டுவதன் மூலம் விரும்பிய போக்கில் ஆற்றைப் பயிற்றுவித்தல்.
2. அருகிலுள்ள பகுதியை மெருகூட்டுவதற்கான பொருளைக் கொண்டு மந்தமான ஓட்டத்தை உருவாக்குதல்.
3. அதிலிருந்து ஓட்டத்தை ஒதுக்கி வைத்து ஆற்றங்கரையை பாதுகாத்தல்.
4. வழிசெலுத்தலுக்கான ஆழத்தை மேம்படுத்துவதற்காக, ஒரு பரந்த நதி வழித்தடத்தை ஒப்பந்தம் செய்தல்.

6.1.2. ஸ்பர்ஸின் வகைப்பாடு:

ஸ்பர்ஸ் பின்வருமாறு வகைப்படுத்தலாம்:

1. கட்டுமான முறை மற்றும் பொருட்களின் படி வகைப்பாடு: ஊடுருவக்கூடிய மற்றும் அழிக்க முடியாத (திட).
2. நீர் மட்டத்தைப் பொறுத்து ஸ்பர் உயரத்திற்கு ஏற்ப வகைப்பாடு: நீரில் மூழ்கக்கூடிய அல்லது நீரில் மூழ்காதது.
3. பணியாற்றிய செயல்பாட்டின் படி வகைப்பாடு: ஈர்ப்பது, திசை திருப்புதல், விரட்டுதல் மற்றும் வண்டல், படம் 6.1.
4. சிறப்பு வகை-டி-தலை, ஹாக்கி அல்லது பர்மா வகை மற்றும் கின்க் வகை, முதலியன, படம் 6.1.

6.1.2.1. ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர்ஸ்:

ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர்ஸ் ஓட்டத்தைத் தடுக்கிறது மற்றும் நீரோடைகளால் மேற்கொள்ளப்படும் வண்டல் படிவதற்கு காரணமாகிறது. எனவே, வண்டல் சுமந்து செல்லும் நீரோடைகளுக்கு இவை மிகவும் பொருத்தமானவை மற்றும் மலைப்பாங்கான பகுதிகளிலும் விரும்பத்தக்கவை.

ஒப்பீட்டளவில் தெளிவான நதிகளில், அவற்றின் நடவடிக்கை மின்னோட்டத்தின் அரிப்பு விளைவைத் தணிக்கும், இதனால் உள்ளூர் வங்கி அரிப்பைத் தடுக்கிறது.

6.1.2.2. அழியாத ஸ்பர்ஸ் (திட):

கல் மெத்தை போன்ற எதிர்ப்பு பொருட்களுடன் கவசமாக இருக்கும் ராக்ஃபில் அல்லது எர்த் கோர் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும்29

படம் 6.1. ஸ்பர்ஸ் அல்லது க்ரோயின்கள் வகைகள் (பாரா 6.1.2. (Iii) & (iv))

அல்லது கல் நிரப்பப்பட்ட தொத்திறைச்சிகள். அவை விரும்பிய போக்கில் வங்கியிலிருந்து விலகிச் செல்வதை ஈர்க்கவோ, விரட்டவோ அல்லது திசை திருப்பவோ வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

6.1.2.3. நீரில் மூழ்கக்கூடிய தூண்டுதல்:

நீரில் மூழ்கக்கூடிய உந்துதல் என்பது ஆற்றின் சாதாரண நீர் மட்டத்தை விட உயர்ந்தது, ஆனால் மிக உயர்ந்த வடிவமைப்பு வெள்ளத்தின் போது நீரில் மூழ்கும்.

6.1.2.4. நீரில் மூழ்காத தூண்டுதல்:

இது மிக உயர்ந்த வெள்ளத்தின் கீழ் கூட தண்ணீருக்கு மேலே இருக்கும் ஸ்பர் வகை.30

6.1.2.5. ஈர்க்கும் ஸ்பர்:

இவை வங்கியை நோக்கி ஓட்டத்தை ஈர்க்கும் மற்றும் கீழ்நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் திசையில் சீரமைக்கப்படுகின்றன. ஒரு ஆற்றின் மீது கடும் தாக்குதல் நடக்கும் ஒரு நதியில், பாதிக்கப்பட்ட கரையில் விரட்டும் தூண்டுதலுடன் இணைந்து எதிர் கரையில் ஈர்க்கும் ஸ்பர்ஸைக் கட்டுவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கலாம்.

6.1.2.6. விரட்டுவதைத் தடுக்கிறது:

அப்ஸ்ட்ரீமை சுட்டிக்காட்டும் ஒரு ஸ்பர், அதிலிருந்து நதி ஓட்டத்தை விரட்டும் சொத்து உள்ளது, எனவே இது ஸ்பர் விரட்டும் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

6.1.2.7. திசைதிருப்பல்:

வழக்கமாக குறுகிய நீளமுள்ள ஸ்பர், அதைத் தடுக்காமல் ஓட்டத்தின் திசையை மட்டுமே மாற்றுகிறது, இது திசைதிருப்பும் ஸ்பர் என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் உள்ளூர் பாதுகாப்பை மட்டுமே தருகிறது.

6.1.2.8. வண்டல் தூண்டுதல்:

நதி ஓட்டத்திற்கு சரியான கோணங்களில் அமைந்துள்ள ஸ்பர்ஸ் இந்த வகையின் கீழ் வருகின்றன.

6.1.2.9. சிறப்பு வகை தூண்டுதல்:

இந்த ஸ்பர்ஸ் அவற்றின் பில்டர்களின் பெயரிடப்பட்டது மற்றும் டென்ஹேயின் டி ஹெட், ஹாக்கி அல்லது பர்மா வகை மற்றும் கின்க் வகை போன்ற சிறப்பு வடிவமைப்பு அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது. வளைந்த தலையைக் கொண்ட ஒரு ஸ்பர் ஹாக்கி அல்லது பர்மா வகை ஸ்பர் என்று அழைக்கப்படுகிறது, அதேசமயம் குறுகிய நேராக ஒரு ஸ்பர் தலை இயல்பானது முதல் திசையை டென்ஹேயின் டி ஹெட் ஸ்பர் என்றும், லேசான கோணத் தலையைக் கொண்ட ஸ்பர் ஒரு கின்க் வகை ஸ்பர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது.

6.2. பொது அம்சங்கள்

6.2.1. இடம் மற்றும் நீளம்:

ஸ்பர்ஸின் நீளம் மற்றும் இருப்பிடத்தை சரிசெய்ய பொதுவான விதி எதுவும் வைக்க முடியாது. அவை முற்றிலும் ஒரு குறிப்பிட்ட வழக்கில் எழும் தேவைகளைப் பொறுத்தது. மூக்கில் உருவாகும் ஸ்கோர் துளை வங்கியில் இருந்து விலகி இருக்க தேவையானதை விட நீளம் குறைவாக இருக்கக்கூடாது. குறுகிய நீளம் ஸ்பர்ஸின் மேல்நோக்கி வங்கி அரிப்புக்கு காரணமாக இருக்கலாம், அதேசமயம் மிக நீண்ட நேரம் ஒரு நதியை அணைக்கக்கூடும். சாதாரண வெள்ள மட்டத்தில் சேனல் அகலத்தில் 20 சதவீதத்திற்கு மேல் தடையாக இருக்கக்கூடாது.

6.2.2. நோக்குநிலை:

தூண்டுதலைத் தடுக்க (பிரிவு 6.1.2.6 இல் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது) அப்ஸ்ட்ரீம் கோணம் வங்கியுடன் 60 from முதல் 80 ° வரை மாறுபடும். ஈர்க்கும் விஷயத்தில் (பிரிவு 6.1.2.5 இல் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது) கோணம் வழக்கமாக 60 ° (வங்கியுடன் 30 ° முதல் 60 range வரம்பிற்குள் இருக்கும். ஸ்பர் திசைதிருப்புவதற்கான நோக்குநிலை (பிரிவு 6.1.2.7 இல் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது) 65 இலிருந்து மாறுபடும் ° முதல் 85 ° வரை.31

6.2.3. இடைவெளி:

நேராக சென்றால் இடைவெளி ஸ்பர் நீளத்தின் மூன்று மடங்கு ஆகும். அவற்றின் வெளியேற்றங்கள் கிட்டத்தட்ட சமமாக இருந்தால், ஒரு குறுகிய நதியைக் காட்டிலும் பரந்த நதியில் ஸ்பர்ஸ் மேலும் இடைவெளியில் (அவற்றின் நீளத்தைப் பொறுத்து) உள்ளன. ஒரு வளைந்த வரம்பில் 2 முதல் 3.5 மடங்கு இடைவெளி பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. குழிவான வங்கிகளுக்கு பெரிய இடைவெளியை (3 முதல் 3.5 மடங்கு) பயன்படுத்தலாம் மற்றும் குவிந்த வங்கிகளுக்கு சிறிய இடைவெளிகளை (2 முதல் 3 முறை) பயன்படுத்தலாம். சில நேரங்களில் ஸ்பர்ஸ்கள் செலவைக் கருத்தில் கொள்வதிலிருந்து அல்லது பிற்பகுதியில் அதிக ஸ்பர்ஸை நிர்மாணிப்பதைத் தவிர்த்து மேலும் இடைவெளியில் வைக்கப்படுகின்றன.

6.2.4.

மாதிரி சோதனைகளிலிருந்து இருப்பிடம், நீளம், நோக்குநிலை மற்றும் இடைவெளி ஆகியவற்றை இறுதி செய்யலாம்.

6.3. அழியாத ஸ்பர்ஸின் வடிவமைப்பு

6.3.1. மேல் அகலம்:

ஸ்பரின் மேல் அகலம் 3 ஆக இருக்க வேண்டும் to 6 m உருவாக்கம் மட்டத்தில்.

6.3.2. இலவச பலகை:

பதிவுசெய்யப்பட்ட மிக உயர்ந்த வெள்ள மட்டத்திற்கு (H.F.L.) மேலே அல்லது எதிர்பார்க்கப்பட்ட H.F.L. ஸ்பர் அப்ஸ்ட்ரீமில், எது அதிகமாக இருந்தாலும் பொதுவாக 1.5 முதல் 1.8 மீ வரை வைக்கப்படுகிறது.

6.3.3. பக்க சரிவுகள்:

ஒத்திசைவற்ற மண்ணுக்கு, 2 (Η) இன் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை முகங்களில் சரிவுகள்: 1 (வி) போதுமானதாக இருக்கலாம். கற்களில் முழுமையாக கட்டப்பட்ட ஸ்பர்ஸுக்கு செங்குத்தான சரிவுகளை ஏற்றுக்கொள்ளலாம்.

6.3.4. சுருதிக்கான கல்லின் அளவு மற்றும் எடை:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.5.1 ஐப் பார்க்கவும்).

6.3.5. சுருதியின் தடிமன்:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.5.2 ஐப் பார்க்கவும்).

ஆடுகளத்தின் தடிமன் ‘டி’ 30 முதல் 45 மீ நீளத்திற்கு வழங்கப்பட வேண்டும் அல்லது நதி நடவடிக்கை நிலவும் (எது அதிகமாக இருந்தாலும்) மற்றும் அரை வட்ட மூக்கு வரை அப்ஸ்ட்ரீம் ஷாங்க் நீளத்திற்கு வழங்கப்பட வேண்டும். அடுத்த 30 மீ முதல் 60 மீ வரை பிட்சின் தடிமன் அப்ஸ்ட்ரீமில் 2/3 டியாகக் குறைக்கப்படலாம் மற்றும் மீதமுள்ள ஷாங்க் நீளத்தில் 0.3 மீ தடிமன் கொண்ட கல் சுருதி வழங்கப்படலாம். கீழ்நோக்கி ஆடுகளத்தின் தடிமன் 30 மீ முதல் 60 மீ வரை 2/3 டி ஆக குறைக்கப்படலாம் மற்றும் மீதமுள்ள ஷாங்க் நீளத்தில் பெயரளவு கல் சுருதி அல்லது தரைமட்டம் வழங்கப்படலாம்.32

6.3.6. வடிகட்டி:

வழிகாட்டி மூட்டைகளில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள அளவுகோல்களை பொதுவாக பூர்த்திசெய்யும் தரப்படுத்தப்பட்ட வடிகட்டி 20 செ.மீ முதல் 30 செ.மீ வரை (பாரா 5.3.6 ஐப் பார்க்கவும்) மூக்கில் பிட்ச் செய்வதற்கும், அப்ஸ்ட்ரீம் முகத்தில் 30 முதல் 45 மீ நீளத்திற்கும் வழங்கப்பட வேண்டும். அப்ஸ்ட்ரீம் ஷாங்க் பகுதியின் அடுத்த 30 முதல் 60 மீ வரை வடிகட்டியை 15 செ.மீ ஆகக் குறைக்கலாம், பின்னர் வடிகட்டி அகற்றப்படலாம்.

6.3.7. கவசத்தைத் தொடங்குதல்

6.3.7.1. கல்லின் அளவு மற்றும் எடை:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.7.2 ஐப் பார்க்கவும்).

6.3.7.2.

அட்டவணை 6.1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி படம் 6.2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, ஸ்பர்ஸின் வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கான ஸ்கோரின் ஆழத்தை ஏற்றுக்கொள்ளலாம்.

எங்கே d_sm மிக உயர்ந்த வெள்ள மட்டத்திற்கு (HFL) கீழே அளவிடப்படும் ஸ்கோரின் சராசரி ஆழம்

படம் 6.2. ஸ்பர்ஸிற்கான ஸ்கோரின் ஆழத்தைக் காட்டும் திட்டம் (பாரா 6.3.7.2)33

6.3.7.3. கவசத்தைத் தொடங்குவதற்கான வடிவம் மற்றும் அளவு:

ஏப்ரனை ஏவுவதற்கான அகலம் 1.5 டி_{அதிகபட்சம்} (எங்கே d_{அதிகபட்சம்} மீட்டர்களில் குறைந்த நீர் மட்டத்திற்குக் கீழே அதிகபட்சமாக எதிர்பார்க்கப்படும் ஸ்கோர் ஆழம்) அரை வட்ட மூக்கில் வழங்கப்பட வேண்டும், மேலும் அப்ஸ்ட்ரீமில் 60 முதல் 90 மீ வரை தொடர வேண்டும் அல்லது நதி நடவடிக்கை நிலவும் (இது எது அதிகமாக இருந்தாலும்) ). அப்ஸ்ட்ரீமில் அடுத்த 30 முதல் 60 மீ_{அதிகபட்சம்}. மீதமுள்ள வரம்பில், ஓட்ட நிலைமைகளைப் பொறுத்து பெயரளவு ஏப்ரன் அல்லது ஏப்ரன் வழங்கப்படக்கூடாது. கீழ்நிலைக்கு ஏவுகணை ஏப்ரனின் அகலத்தை 1.5 டி இலிருந்து குறைக்க வேண்டும்_{அதிகபட்சம்} முதல் 1.0 டி_{அதிகபட்சம்} 15 முதல் 30 மீ வரை மற்றும் அடுத்த 15 முதல் 30 மீ வரை தொடர வேண்டும். மேலே குறிப்பிட்ட வரம்புகளைத் தாண்டி வருவாய் ஓட்டம் மேலோங்கியிருந்தால், வருவாய் ஓட்டத்தின் பகுதியை மறைக்க ஏப்ரன் நீளம் அதிகரிக்கப்படலாம். உட்புற முடிவில் ஏப்ரனைத் தொடங்குவதற்கான தடிமன் 1.5 டி ஆகவும், வெளிப்புற முடிவில் 2.25 டி ஆகவும் வைக்கப்படலாம். ஸ்பர் ஒரு பொதுவான வடிவமைப்பு படம் 6.3 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளது.

6.3.7.4. தொடங்கப்பட்ட கவசத்தின் சாய்வு:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.7.6 ஐப் பார்க்கவும்).

6.3.8.

மாற்றாக, பாரா 8 இல் விவாதிக்கப்பட்ட துருவ வரைபடங்களின் உதவியுடன் ஸ்பர்ஸையும் வடிவமைக்க முடியும்.

6.4. ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர்ஸ்

6.4.1. மரம் ஸ்பர்ஸ்:

மரம் ஸ்பர்ஸின் பொருள்கள் பின்வருமாறு:

1. ஒரு பண்டின் அரிப்புக்கு நேரடியாக அச்சுறுத்தும் மின்னோட்டத்தை திசை திருப்புதல் அல்லது திசை திருப்புதல்;
2. பண்டிலிருந்து மற்றொரு சேனலைத் திறக்க, பண்டிற்கு அருகிலுள்ள ஆற்றின் ஒரு சேனலில் ஓட்டத்தை இறக்குங்கள்; மற்றும்
3. ஆற்றின் ஓட்டத்தை அதன் மூலத்தில் அதன் மூலத்தில் சாய்த்து விடுங்கள்.

6.4.1.1.

ஆரம்பத்தில், 60 ° முதல் 70 between வரையிலான கோணத்தில் மரத்தின் ஸ்பர்ஸ் மேல்நோக்கி சுட்டிக்காட்டப்பட வேண்டும், இதனால் ஸ்பர் துவங்கி மணல் கட்டுப்படும்போது, அது சற்று மேல்நோக்கி எதிர்கொள்ளும் நிலையை எடுத்துக்கொள்கிறது. பொதுவாக 60 ° அப்ஸ்ட்ரீமை எதிர்கொள்ளும் வகையில் உருவாக்கக்கூடிய ஒரு ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர் போலல்லாமல், ஒரு ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர் வங்கி அப்ஸ்ட்ரீமுடன் ஒரு பெரிய கோணத்தை உருவாக்க வேண்டும், ஏனெனில் இது முகத்திற்கு எதிராக மிதக்கும் குப்பைகளை சேகரித்து, அதை கிட்டத்தட்ட மாற்றும்34

படம் 6.3. ஸ்பர் வழக்கமான வடிவமைப்பு (பாரா 6.3.7.3.)35

உதவியாளர் குறைபாடுகளைக் கொண்ட ஒன்று. ஏவப்பட்ட பிறகு, அது ஈர்க்கும் தூண்டுதலின் நிலையை எடுத்துக்கொள்வதற்கு உடல் ரீதியாக மாற்றப்படுவதில்லை என்பதில் கவனமாக இருக்க வேண்டும், இது அதன் கீழ்நோக்கி மட்டுமே திரட்டலைத் தூண்டும்.

6.4.1.2.

மரம் ஸ்பர்ஸ் ஒரு தடிமனான கம்பி கயிற்றைக் கொண்டு வங்கியின் ஒரு முனையில் உறுதியாகக் கட்டப்பட்டு, மறுமுனையில் கனமான கான்கிரீட் தொகுதிக்கு பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெரிய கிளைகளைக் கொண்ட இலை மரங்கள் கம்பி கயிற்றில் இருந்து இடைநீக்கம் செய்யப்படுகின்றன. மாற்றாக, மரம் ஸ்பர்ஸும் கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி கட்டப்பட்டுள்ளன:

செங்குத்து பங்குகளை ஆற்றின் குறுக்குவெட்டுடன் 3 மீ இடைவெளியில் நதி படுக்கைக்கு 1.5 முதல் 2.5 மீ வரை இயக்கப்படுகிறது (படம் 6.4 ஐப் பார்க்கவும்). அத்தகைய பங்குகளின் ஒவ்வொரு வரிசையும் சுமார் 9 மீ இடைவெளியில் வைக்கப்படுகின்றன. இந்த பங்குகளை மூலைவிட்ட தங்கும் மற்றும் உறுதியான வங்கிகளில் நன்கு பதிக்கப்பட்ட வலுவான ஆப்புகளுக்கு பாதுகாக்கப்பட்ட பையன் கயிறுகள் மூலம் வைக்கப்படுகின்றன. செங்குத்துகள் (பங்குகளை) ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை 75 இன் இடைநிலை செங்குத்துகளின் குறுகலான முடிவை எடுக்க துளைகளைக் கொண்டு துளையிடப்பட்டுள்ளன. முதல் 100 செ.மீ வரை, 0.3 மீ மையங்களில் பிரதான செங்குத்துகளுக்கு இடையில் வைக்கப்படுகின்றன. உள்ளூர் புல் மூட்டைகளால் அவற்றின் அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் செங்குத்து பங்குகளை வரிசையாக்குவதன் மூலம் முழு அமைப்பும் நீர்ப்பாசனம் செய்யப்படுகிறது, மேலும் இதுபோன்ற இரண்டு வரிசை ஸ்பர்ஸ்களுக்கு இடையில் உள்ள இடம் மரங்களால் அடர்த்தியாக நிரப்பப்படுகிறது. துளைகள் அவற்றின் தண்டுக்கு 0.3 மீ துளையிடப்படுகின்றன, இதன் மூலம் ஒரு மோதிரம் பொருத்தப்படுகிறது. மோதிரங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட கம்பி கயிறு 2.5 செ.மீ தியாவால் மரங்கள் வைக்கப்படுகின்றன, கம்பி கயிறு வங்கியில் உறுதியாக நங்கூரமிடப்படுகிறது.

6.4.1.3.

இருப்பினும், பொதுவாக மரம் ஸ்பர்ஸ் கட்டமைக்க சிக்கலானது மற்றும் ஒரு சில நிகழ்வுகளைத் தவிர வெற்றிகரமாக காணப்படவில்லை.

6.4.2. பைல் ஸ்பர்ஸ்:

இந்த வகை ஸ்பர்ஸ் மரம், தாள் குவியல்கள் அல்லது ஆர்.சி.சி. மூலவியாதி. குவியல் ஸ்பர்ஸில் (படம் 6.5 ஐப் பார்க்கவும்) குவியல்கள் முக்கிய செங்குத்துகளாக இருக்கின்றன: அவை ஆற்றுப் படுக்கைக்குள் 6 முதல் 9 மீ, 2.4 முதல் 3.0 மீ இடைவெளி மற்றும் குறைந்தது 2 ஒத்த வரிசைகளில் இயக்கப்படுகின்றன. செங்குத்துகளின் வரிசைகள் 1.2 முதல் 1.8 மீட்டருக்கு மேல் இல்லை. பிரதான செங்குத்துகளுக்கு இடையில், இரண்டு இடைநிலைகள் இருக்கலாம், அவை படுக்கைக்கு கீழே குறைந்தபட்சம் 1.2 மீ. ஒவ்வொரு வரிசையும் தூரிகை மரக் கிளைகளுடன் நெருக்கமாக பிணைக்கப்பட்டு, ஒவ்வொரு செங்குத்து அல்லது கிடைமட்ட தண்டவாளங்களைச் சுற்றியும் வெளியேயும் செல்கின்றன. அப்ஸ்ட்ரீம் வரிசையானது கீழ்நிலை வரிசையில் குறுக்குவெட்டு மற்றும் மூலைவிட்டங்களால் பின்னப்படுகிறது. பின்புற வரிசையின் ஒவ்வொரு முக்கிய செங்குத்தையும் கட்ட வேண்டும். படுக்கைக்கு கீழே குறைந்தபட்சம் 2.4 மீ. இரண்டு வரிசைகள், தி36

படம் 6.4. மரம் ஸ்பர்ஸ் (பாரா 6.4.1.2.)37

படம் 6.5. பைல் ஸ்பர்ஸ் (பாரா 6.4.2.)38

இடம் தூரிகை-மரக் கிளைகளால் நிரப்பப்பட்டு, நெருக்கமாக நிரம்பியிருக்கும். நிரப்புதல் 0.6 மீ தடிமன் கொண்ட கற்கள் மற்றும் மணல் பைகள் எடையுள்ள 1.8 மீ தடிமன் கொண்ட தூரிகை மரத்தின் மாற்று அடுக்குகளைக் கொண்டிருக்கலாம். இருப்பினும், குப்பைகள் அப்ஸ்ட்ரீமைச் சேகரிக்கின்றன, மேலும் ஸ்பர் மணல் கட்டுப்பட்டு பின்னர் செயல்படுகிறது. இத்தகைய நிலைமைகளின் கீழ் ஏற்படும் வடுவைத் தடுக்க, படுக்கையை பாதுகாக்க விரும்பத்தக்கது, ஸ்ப்ரின் மேல்-நீரோடை மற்றும் கீழ்நோக்கி மற்றும் மூக்கைச் சுற்றி ஒரு கல் கவசம், 0.9 மீ தடிமன், 3 மீ அகலம் மற்றும் ஷாங்க் வழியாக 6 மீ அகலம் மூக்கு.

7. ரிவர் வங்கி பாதுகாப்பு

பொதுவாக ஆற்றங்கரை பாதுகாப்பு என்பது வெள்ளக் கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகளின் பிரதான பொறுப்பாகும். இருப்பினும், ஒரு நதிப் பாதையில் ஓடும் ஒரு சாலைக் கட்டைப் பாதுகாப்பதற்காக அல்லது ஆற்றின் ஓரத்திற்கு அருகில் உள்ள பாலம் மேம்பாட்டைப் பாதுகாப்பதற்காக, வங்கி பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் சில நேரங்களில் பின்பற்றப்பட வேண்டும்.

7.1. வங்கி தோல்விக்கான காரணங்கள்

வங்கி பாதுகாப்பை வடிவமைப்பதற்கான நோக்கத்திற்காக, வங்கி தோல்விக்கான காரணங்கள் முதலில் கீழே பட்டியலிடப்பட்டுள்ளதாக அடையாளம் காணப்பட வேண்டும்:

1. ஒரு வலுவான மின்னோட்டத்தால் வங்கியில் இருந்து மண் துகள்களைக் கழுவுதல்
2. எடிஸ், நீரோட்டங்கள் போன்றவற்றால் வங்கியின் கால்விரலைக் குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்துதல், அதன்பிறகு ஆதரவை இழந்த அதிகப்படியான பொருள்களின் சரிவு
3. நீண்ட கால வெள்ளத்தால் தண்ணீரில் நிறைவுற்றபோது சாய்வின் மந்தநிலை,
4. நதியை நோக்கி நிலத்தடி நீரை நகர்த்துவதன் காரணமாக சப்லேயர்களில் குழாய் பதித்தல்.

7.2. பாதுகாப்பு வேலை வகை

7.2.1. மறைமுக முறை:

ஸ்பர்ஸ், முள்ளம்பன்றிகள், படுக்கை பார்கள் மற்றும் ஸ்டுட்கள் / டம்பனர்கள்.

7.2.1.1. ஸ்பர்ஸ்:

இவை 6 ஆம் அத்தியாயத்தில் மிக விரிவாக விவாதிக்கப்பட்டுள்ளன.39

7.2.1.2. முள்ளம்பன்றிகள்:

இவை ஒரு குறிப்பிட்ட வகை ஊடுருவக்கூடிய இடுப்புகளாகும், அவை கரைகளில் சேற்றைத் தூண்ட உதவுகின்றன. இவை எஃகு, மூங்கில் அல்லது மரக்கட்டைகளால் ஆனவை, அவை ஓட்டத்திற்கு இயல்பான ஒரு வரியில் ஒரு தேடும் வங்கியில் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த ஸ்பர்கள் சேனலின் கடினத்தன்மையை அதிகரிக்கின்றன, இதன் மூலம் அரிப்பு மின்னோட்டத்தை வங்கியில் இருந்து விலக்குகிறது. காலப்போக்கில், ஜாக்களுக்குள் தாவரங்கள் வளர்கின்றன, மேலும் தூண்டுதலின் செயல் மேலும் மேம்படுத்தப்படுகிறது.

கெல்னர் ஜாக் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு வகை முள்ளம்பன்றி மூன்று எஃகு கோணங்களை உள்ளடக்கியது, சுமார் 5 மீ நீளம் கொண்ட மையத்தில் கால்களுக்கு இடையில் கம்பி சரம் உள்ளது. வங்கியில் இருந்து பார்க்கும் ஒரு பொதுவான முள்ளம்பன்றி படம் 7.1 (அ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

இதேபோன்ற நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்படும் மற்ற வகை முள்ளம்பன்றி மூங்கில் தயாரிக்கப்படுகிறது. இவை 75 மிமீ விட்டம் கொண்ட 3 முதல் 6 மீ நீளமுள்ள மூங்கில் மூலம் விண்வெளி கோண வடிவில் ஒன்றாகக் கட்டப்பட்டு, மையத்தில் கம்பி கூண்டில் கட்டப்பட்ட கற்பாறை கற்களைக் கட்டுவதன் மூலம் எடைபோடப்படுகின்றன. ஒரு பொதுவான மூங்கில் வகை முள்ளம்பன்றி ஸ்பர் படம் 7.1 (ஆ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

7.2.1.3. படுக்கை பார்கள்:

படுக்கை பார்கள் நீரில் மூழ்கிய கட்டமைப்புகள், அவை ஓட்டத்தை கிடைமட்டமாக பிரிக்க உதவுகின்றன. படுக்கை கம்பிகளின் மேற்புறத்திற்கு மேலே உள்ள ஓட்டத்தை நீரில் மூழ்கிய வீருக்கு மேல் ஓட்டத்துடன் ஒப்பிடலாம், அதே நேரத்தில் பட்டியின் மேல் மட்டத்திற்குக் கீழே ஓட்டம் தடைபட்டு மூக்கு நோக்கி செலுத்தப்படுகிறது. ஒரு படுக்கைப் பட்டியின் சீரமைப்பு வளைந்திருக்கும் போது, ஒரு அழுத்தம் சாய்வு அமைக்கப்படுகிறது. படுக்கை கம்பிகளை ஓட்டத்தின் திசையின் மேல்நோக்கி நோக்கி அல்லது ஓட்ட திசையின் கீழ்நோக்கி நோக்கி வைக்கலாம்.

படுக்கைப் பட்டி ஓட்டத்தின் மேல்நோக்கி நோக்கி இருக்கும்போது, உருவாக்கப்பட்ட அழுத்தம் சாய்வு பட்டியின் அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் வண்டலை வைக்க உதவுகிறது, இதனால் வங்கி பாதுகாப்புக்கு இது பயனுள்ளதாக இருக்கும். இது படம் 7.2 (அ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படுக்கைப் பட்டி ஓட்டத்தின் கீழ்நோக்கி நோக்கி இருக்கும்போது, அழுத்தம் சாய்வு வங்கியிலிருந்து கீழே உள்ள மின்னோட்டத்தை வழிநடத்துகிறது, அதே நேரத்தில் மேற்பரப்பு ஓட்டம் வங்கியை நோக்கி செலுத்தப்படுகிறது. இது வண்டல் விலக்குக்கான ஒரு ஆப்டேக் புள்ளியின் அப்ஸ்ட்ரீமில் வழங்கப்படுகிறது மற்றும் படம் 7.2 (ஆ) இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.40

படம் 7.1 (அ): ஸ்டீல் ஜெட்டி-கெல்னர் ஜாக்

படம் 7.1. (ஆ): போர்குபின் ஸ்பர் (பாரா 7.2.1.2.)41

படம் 7.2 (அ): அப்ஸ்ட்ரீம் எதிர்கொள்ளும் படுக்கைப் பட்டி

படம் 7.2 (ஆ): கீழ்நோக்கி எதிர்கொள்ளும் படுக்கைப் பட்டி (பாரா 7.2.1.3.)42

7.2.1.4. படிப்புகள்:

இவை ஆற்றங்கரையில் உள்ளூர் பாதுகாப்பை வழங்க வழக்கமான நீண்ட இடைவெளிகளுக்கு இடையில் வழங்கப்பட்ட குறுகிய ஸ்பர்ஸ் ஆகும். ஆகவே, ஸ்டூட்கள் வங்கி பாதுகாப்பின் பயனுள்ள சாதனமாகும், அங்கு டி-ஹெட் க்ரோயின்களுக்கு இடையில் தடைகள் ஏற்படுகின்றன. வீரியமான ஒரு பொதுவான வடிவமைப்பு படம் 7.3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

7.2.2. நேரடி முறை:

ஒழுங்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஏவுகணை கவசத்துடன் கல் அல்லது கான்கிரீட் தொகுதி வெளிப்பாடு.

7.3.

நிரந்தர நதிக் கரையோரப் பாதுகாப்புப் பணிகளை மேற்கொள்வதற்கு முன், கீழ்நிலைப்பகுதியில் அமைந்துள்ள பாலங்களின் மேம்பாட்டுக்கு அருகில் ஒருவித தற்காலிக பாதுகாப்புப் பணிகள் செய்யப்பட வேண்டும். சில நேரங்களில் நிரந்தர நதி கரை பாதுகாப்பு பணிகளுக்கு ஆற்றின் நடத்தையை கவனித்த பின்னரே.

7.4. வங்கி பாதுகாப்பு வடிவமைப்பு

7.4.1. தரம்:

மரங்கள், பிரஷ்வுட், புல் போன்றவை வங்கியை அழிக்க நீர் மட்டத்திற்கு மேலேயும் கீழேயும் அகற்றப்பட வேண்டும். துப்புரவு செய்யப்பட்ட வங்கி சாய்வு பின்னர் தரப்படுத்தப்பட வேண்டும், இதனால் அது தட்டையானது அல்லது குறைந்த பட்சம் மண்ணின் நீரின் கீழ் கோணத்திற்கு சமமாக இருக்கும். ஒரு கட்டின் வடிவத்தில் செய்யப்பட்ட பிட்ச் வங்கியின் நிலச்சரிவு சரிவு நிலையானதாக இருக்க போதுமானதாக இருக்க வேண்டும். கட்டின் மேல் அகலம் குறைந்தது 1.5 ஆக இருக்கலாம் மீ.

7.4.2. இலவச பலகை:

எச்.எஃப்.எல் மேலே 1.5 மீட்டர் குறைந்தபட்ச இலவச போர்டு பொதுவாக வழங்கப்படுகிறது.

7.4.3. சுருதி:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.5 ஐப் பார்க்கவும்).

7.4.4. வடிகட்டி பொருள்:

வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே (பாரா 5.3.6 ஐப் பார்க்கவும்).

7.4.5. ஏப்ரன்:

பிட்ச் வங்கியின் ஈர்க்கும் செல்வாக்கு அதன் கால்விரலில் எந்த அளவிற்கு ஸ்கோர் ஏற்படுகிறது என்பதைப் பொறுத்தது என்பதால், வெளிப்பாட்டை ஏப்ரனைத் தொடங்கும் வடிவத்தில் விரிவான கால் பாதுகாப்பை வழங்க வேண்டும். கவசத்தின் அதிகபட்ச ஆழத்திற்கு ஏப்ரன் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். பொதுவாக, ஸ்கோரின் அதிகபட்ச எதிர்பார்க்கப்பட்ட ஆழம் 1.5 என்று கருதப்படுகிறது d_sm நேராக அடைய மற்றும் மிதமான வளைவில் d_sm சராசரி ஆழம்43

படம் 7.3. வீரியமான வடிவமைப்பு (பாரா 7.2.1.4)44

அதன்படி கணக்கிடப்பட வேண்டிய மிக உயர்ந்த வெள்ள மட்டத்திற்கு கீழே அளவிடப்படும் ஸ்கோர்ஐ.ஆர்.சி: 5. கடுமையான வளைவில் வங்கியின் விஷயத்தில், இது 1.75 டி என கருதப்படுகிறது_sm வலது கோண வளைவில் வங்கியின் விஷயத்தில், இது 2.00 d ஆக கருதப்படுகிறது_sm. ஏப்ரனைத் தொடங்குவதற்கான வடிவமைப்பு வழிகாட்டி பண்டுகளைப் போலவே செய்யப்பட வேண்டும் (பாரா 5.3.7.1 ஐப் பார்க்கவும்.).

8. அப்ரோச் சாலை பாதுகாப்பு

8.1. பாலங்களுக்கான அணுகுமுறைகளின் வெவ்வேறு வகைகள் - அதன் பாதுகாப்பு

நெடுஞ்சாலை பாலங்களின் அணுகுமுறையை வழங்குவதற்கான பாதுகாப்பின் தன்மை அதன் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்தது, அவை பின்வரும் பரந்த வகைகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன:

1. வெள்ளத்திற்கு உட்பட்ட அணுகுமுறைகளை அணுகவும், ஆனால் அரிப்பு ஏற்படுவதற்கு ஓட்டத்தின் வேகம் மிகக் குறைவு (1 மீ / நொடிக்கு மிகாமல்).
2. நதி ஓட்டத்தின் நேரடி மற்றும் முன் தாக்குதலுக்கு உள்ளான அல்லது 1 மீ / வினாடிக்கு மேல் ஓட்டத்தின் வேகத்திற்கு உட்பட்டுள்ள கட்டுப்பாடுகளை அணுகவும்.
3. வழிகாட்டி பண்டுகள் தேவைப்படும் பெரிய கதீர் அகலத்துடன் கூடிய ஆறுகளின் படுக்கைகளில் அமைந்துள்ள பாலங்களுக்கான அணுகுமுறைகள்.

8.2. அணுகுமுறையை கட்டுப்படுத்துதல் வெள்ளத்திற்கு உட்பட்டது, ஆனால் அரிப்பு ஏற்படுவதற்கு ஓட்டத்தின் வேகம் மிகக் குறைவு (1 மீ / நொடிக்கு மிகாமல்)

8.2.1.

இந்த நிகழ்வுகள் நதி தட்டையான நிலப்பரப்பு வழியாக பெரிய கசிவுகளுடன் பாய்கிறது. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், வெள்ள நீரை விரைவாகவும் எளிதாகவும் பாய்ச்சுவதற்கு பாலங்கள் போதுமான நீர்வழிப்பாதையை வழங்க வேண்டும், இதனால் தேவையற்ற செல்வாக்கு மற்றும் அதன் விளைவாக மதிப்புமிக்க விவசாய மற்றும் பிற நிலங்கள் மூழ்கிவிடும். மேலும் படுக்கை பொருள் துளையிடக்கூடிய இடத்தில், திரைச்சீலை சுவர்களுடன் தரையையும் பெரும்பாலும் வழங்கப்படுகிறது. தரையிறக்கத்துடன் இணைந்து கசிவு-வகை வகை அபூட்மென்ட்கள் வழங்கப்பட்டால், அபுட்மென்ட்களுக்கு முன்னால் உள்ள சாய்வான கட்டுகள், பெரும்பாலும் ஆற்றில் விரிவடைந்து, ஓட்டத்தில் சில கட்டுமானங்களை ஏற்படுத்துகின்றன, ஓட்டத்தின் குறுக்கே வரும் அரிக்கும் தாக்குதலுக்கு எதிராக போதுமான அளவு பாதுகாக்கப்பட வேண்டும் கட்டு.45

8.2.1.1.

மேற்கூறியவற்றைத் தவிர, வழக்குகள் எழக்கூடும், இதில் கசிவு மூலம் வகை அபூட்மென்ட்கள் பொருளாதாரக் கருத்தில் இருந்து பாலங்கள் அல்லாத அல்லது பாறை படுக்கையில் திறந்த அஸ்திவாரங்களைக் கொண்ட பாலங்களுக்கான பொருளாதாரக் கருத்தில் இருந்து ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், அணுகுமுறைகள் போதுமான அளவில் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். இரண்டிலும், சிகிச்சை பாரா 8.2.2 இல் விவாதிக்கப்பட்ட வரிகளில் இருக்க வேண்டும்.

8.2.2.

ஒரு குறிப்பிட்ட வங்கி சாய்வு மற்றும் ஓட்டத்தின் வேகம் ஆகியவற்றிற்கு, சாய்வு சுருதியின் தடிமன், கல்லின் அளவு, அதன் தரம் மற்றும் வடிகட்டி வடிவமைப்பு ஆகியவை பாரா 5.3 இல் செய்யப்பட்ட பரிந்துரைகளுக்கு ஏற்ப செயல்பட வேண்டும். இருப்பினும், வடிவமைக்கப்பட்ட மதிப்புகள் அத்திப்பழத்தில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டதை விடக் குறையக்கூடாது. 8.1 (ஏ) அல்லது 8.1 (பி).

8.2.2.1.

படம் 8.1 (ஏ) இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளபடி சாய்வு சுருதி படுக்கை மட்டத்தில் ஒரு குறுகிய கவசத்தில் நிறுத்தப்பட வேண்டும் அல்லது படம் 8.1 (பி) இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி தரையையும் / பாறையிலும் நங்கூரமிடப்பட்ட சாய்வு சரிவு. இருப்பினும், அணுகுமுறையின் நீளத்துடன், வங்கியின் பாதுகாப்பு குறைந்தபட்சம் 15 மீ. ஆற்றங்கரைகள் பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய சந்தர்ப்பங்களில் அவை இதேபோன்ற முறையில் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும், மேலும் இதுபோன்ற நிலையான பிரிவுகள் கிடைக்கவில்லை என்றால், படம் 8.2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி பிட்சிங் செய்வதற்கான பொருத்தமான முனைய சிகிச்சை முனைகளில் வழங்கப்பட வேண்டும்.

8.3. ஆற்றின் நேரடி மற்றும் முன்னணி தாக்குதலின் கீழ் அல்லது 1 மீ / வினாடிக்கு மேல் ஓட்டத்தின் வேகத்திற்கு உட்பட்டுள்ள கட்டுப்பாடுகளை அணுகவும்.

8.3.1.

சாதாரண வெள்ளத்தின் போது வங்கிகளுக்குள் ஓட்டம் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருக்கும், ஆனால் அதிக வெள்ளத்தின் போது சிதறாமல் இந்த சந்தர்ப்பங்கள் ஏற்படுகின்றன. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், வழங்கப்பட்ட நீர்வழிகள் பெரும்பாலும் ஆற்றின் கரையிலிருந்து வங்கியின் அகலத்திற்கு குறைவாகவே இருக்கும், இது அதிக வெள்ளத்தின் போது மிகவும் அகலமானது மற்றும் பாலங்களுக்கான அணுகுமுறைகள் ஆற்றில் நீண்டு ஊடுருவி செயல்படுகின்றன. கட்டுடன் சேர்ந்து வேகம் அதிகரிப்பதன் மூலம் இணையான ஓட்டம் இருக்கும். அவ்வாறு பாதிக்கப்பட்டுள்ள கரையின் தூரம் நேரடியாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சுருக்கத்தின் சதவீதம் மற்றும் கடக்கும் கோணத்தைப் பொறுத்தது. பெரிய கட்டுப்பாடுகள் படுக்கையை ஆழமாக்குவதன் விளைவாக அதிகப்படியான பாதுகாப்பு செலவை ஏற்படுத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல், பாலங்களின் ஆழமான அடித்தளத்தையும், அத்துடன் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை சேனல் சுயவிவரத்தில் மாற்றத்தையும் ஏற்படுத்தும். கடைப்பிடிக்க வேண்டிய கட்டுப்பாட்டின் சதவீதம் குறித்த இறுதி முடிவு எடுக்கப்பட வேண்டும்46

படம் 8.1. கல் சாய்வு பாதுகாப்பின் பொதுவான பிரிவுகள் (பாரா 8.2.2)

படம் 8.2. ரிப்-ராப் போர்வையின் முனையங்களில் கட்-ஆஃப் விவரங்கள் (பாரா 8.2.2.1)47

பாலத்தின் செலவு மற்றும் வழங்கப்பட வேண்டிய பாதுகாப்பு குறைந்தபட்சம். அணுகுமுறைகளின் பாதுகாப்பு படைப்புகளின் வடிவமைப்பை பாதிக்கும் பல்வேறு அளவுருக்கள் பின்வருமாறு:

1. வெளியேற்றத்தின் தீவிரம்
2. கடக்கும் கோணம்
3. ஓட்டத்தின் வேகம்
4. அணுகுமுறைகளைச் சுற்றி ஸ்கோர் முறை; மற்றும்
5. கட்டு நிரப்பில் மண்.

8.3.2.

மேற்கூறிய நிபந்தனைகளின் கீழ், ஆற்றில் நீண்டு செல்லும் அணுகுமுறைக் கட்டுப்பாடு ஆற்றின் ஓட்டத்தின் நேரடித் தாக்குதலின் கீழ் உள்ளது, மேலும் இது ஒரு உற்சாகத்தைப் போல பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். வங்கியை நோக்கி ஒரு ஊடுருவலுடன் நகரும்போது ஸ்கோர் குறைகிறது என்று காணப்படுகிறது, அதற்காக வங்கியை நோக்கி பாதுகாப்பு அளவு குறைக்கப்படலாம். படம் 8.3 இல் கொடுக்கப்பட்ட துருவ வரைபடங்கள் ஸ்பர்ஸின் மையக் கோட்டை அடித்தளமாகவும், ஆழ்ந்த ஸ்கோர் ஆழத்தின் விகிதத்தையும் ஆர்டினேட்களாக ஸ்கோரின் ஆழத்தைக் குறிக்கின்றன. இந்த விகிதங்கள் ஸ்கோரின் சராசரி ஆழம் தெரிந்தவுடன் அதிகபட்ச ஸ்கோர் ஆழத்தை அறிய பயன்படுத்தலாம். அதன்பிறகு, ஆழ்ந்த ஸ்கோரின் புள்ளிகள் தெரிந்தவுடன், பாரா 5.3 இல் உள்ள விதிகளுக்கு ஏற்ப அணுகுமுறைக் கட்டுப்பாடுகளுக்கான கவச அகலங்களை வடிவமைக்க முடியும்.

8.3.3.

மற்றொரு அம்சம், பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய அணுகுமுறை கட்டுகளின் நீளம். பாதுகாப்பு தேவைப்படும் ஸ்பர்ஸின் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை பக்கத்தின் நீளம் படம் 8.4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி ஸ்பர் கோணத்துடன் ஒரு நேரியல் உறவைக் கொண்டுள்ளது. குறுகிய தூண்டுதல்களாக செயல்படும் அணுகுமுறைக் கட்டுப்பாடுகளின் ஒப்புமைகளில், பாதுகாப்பு தேவைப்படும் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை நீளங்கள் படம் 8.3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கப்படலாம். மற்றும் வகை sc 'சராசரி ஆழத்தின் புள்ளியிலிருந்து ஆழமான சேனலை நோக்கி ஆழமான ஸ்கோர் புள்ளி வரை நீண்டுள்ளது. பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய ஸ்பர்ஸின் நீளங்களின் தொடர்புடைய மதிப்புகளின் அடிப்படையில் ‘ஒய்’ பிரிவின் கீழ் உள்ள பகுதியை மதிப்பிட முடியும், அதாவது, ‘எல்_{எக்ஸ்}’மொத்த நீளத்தின் ஒரு பகுதியாக வழங்கப்படுகிறது‘ எல்₁அணுகுமுறையின் கட்டுப்பாட்டை ஆற்றில் செலுத்துதல் மற்றும் ஓட்டத்தின் திசையில் ஸ்பர் கோணத்தை எடுத்து படம் 8.4 இலிருந்து மதிப்புகளைப் படிப்பதன் மூலம் பெறப்படுகிறது. அணுகுமுறையின் நீளம் எல்₁-எல்_{எக்ஸ்}‘எக்ஸ்’ பிரிவின் கீழ் அணுகுமுறையின் நீளத்தை அளிக்கிறது. ‘எக்ஸ்’ பிரிவின் கீழ் சாய்வு சுருதி, வடிகட்டி ஆதரவு மற்றும் கவசத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் வகை ‘ஒய்’48

படம் 8.3. வகை மற்றும் திட்டத்தின் அளவைக் காட்டும் நேரான தூண்டுதலின் வெவ்வேறு சாய்வின் துருவ வரைபடம் (பாரா 8.3.2.)

பாரா 5.3 இல் கொடுக்கப்பட்ட பரிந்துரைகளின் அடிப்படையில் செய்யப்படலாம். ‘எக்ஸ்’ வகைக்கான கவச அகலம் பெயரளவில் வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கலாம் மற்றும் அதன் அகலம் ‘ஒய்’ பிரிவின் முடிவில் தேவைப்படும் அளவிலிருந்து 2.5 மீ (குறைந்தபட்சம்) வரை ஒரே மாதிரியாகக் குறைக்கப்படலாம்.49

படம் 8.4. ஸ்பர் சாய்வின் செயல்பாடாக பாதுகாப்பு தேவைப்படும் நீளம் (பாரா 8.3.3.)

8.4. வழிகாட்டி பண்டுகள் போன்ற பெரிய கதீர் அகலத்துடன் கூடிய நதிகளின் படுக்கைகளில் அமைந்துள்ள பாலங்களுக்கான அணுகுமுறைகள்.

8.4.1.

இந்த வழக்குகள் வண்டல் சமவெளிகளில் சுற்றிவரும் மற்றும் சாதாரண வெள்ள நிலைமைகளின் கீழ் கூட பெரிய காதிர் அகலங்களைக் கொண்ட ஆறுகள் தொடர்பானவை. எவ்வாறாயினும், ஆற்றின் கதிரின் முனைகளுக்கு இடையில் உள்ள அகலத்தை விட மிகக் குறைவான நீர்வழிகளை வழங்குவது பொருளாதாரக் கருத்தில் இருந்து கட்டாயமாகும். வழிகாட்டி பண்டுகளின் உதவியுடன் இது அடையப்படுகிறது, இதன் சிகிச்சை பாரா 5 இல் விவாதிக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு செயற்கை பள்ளத்தாக்கில் நதி ஓடுவதை கட்டுப்படுத்துகிறது. காதிர் பகுதியைத் தாண்டிய அணுகுமுறைக் கடையின் பகுதி வெள்ளத்திற்கு உட்பட்டது, ஆனால் இணையான ஓட்டம் காரணமாக நிலையை ஏற்படுத்துவதற்கு குறிப்பிடத்தக்க ஓட்டம் இல்லை அல்லது நிலைமைகளை இழுத்து, கரையின் இருபுறமும் தண்ணீரை சமநிலைப்படுத்துகிறது. எவ்வாறாயினும், இந்த நிபந்தனைகள் பூர்த்தி செய்ய, முறையே 5.2.1.1 மற்றும் 5.2.3.1 பாராக்களில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளபடி, அணுகுமுறைக் கட்டுப்பாட்டின் சீரமைப்பு மற்றும் மோசமான சாத்தியமான எம்பாய்மென்ட் லூப்பிலிருந்து அதன் தூரம் சரி செய்யப்பட வேண்டும்.

8.4.2.

இன்னும் நீர் நிலைகளைக் கருத்தில் கொண்டு, பெயரளவு சாய்வு சுருதி, எ.கா., 0.5 மீ தடிமன் 7.5 மீட்டர் வரை உயரம் 7.5 மீ தாண்டிய கீழ் பகுதியில் 0.5 மீட்டராக உயர்த்தப்படலாம். பயன்படுத்தப்படும் கற்களின் குறைந்தபட்ச எடை 40 கிலோவாக இருக்கும்.

8.4.3.

வடிகட்டி ஆதரவின் வடிவமைப்பு கல் சுருதி மற்றும் வங்கி பொருட்களின் தரம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. இன் பெயரளவு இயல்புக்கு50

முந்தைய துணை-பாராவில் பரிந்துரைக்கப்பட்ட சுருதி, 150 மிமீ தடிமன் கொண்ட அடிப்படை வடிகட்டி செய்யலாம்.

8.4.4.

அசாதாரண வெள்ளம் மற்றும் அலை நடவடிக்கைகளின் தேவைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு சாய்வு சுருதி குளத்தின் மட்டத்திற்கு மேலே நீட்ட வேண்டும். எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் இலவச போர்டு, 1.2 மீட்டருக்கும் குறைவாக இருக்கக்கூடாது. ஆறுகளை மோசமாக்கும் விஷயத்தில் அதிக இலவச வாரியம் அறிவுறுத்தப்படும்.

8.4.5.

பிட்ச் சரிவுகளுக்கு மிகக் குறைந்த வேகத்தைக் கருத்தில் கொண்டு பெயரளவு கால் பாதுகாப்பு வழங்கப்பட வேண்டும். எந்த வகையிலும், கால் சுவர்கள் தவிர்க்கப்பட வேண்டும் மற்றும் குறைந்தபட்சம் 2.50 மீ அகலம் மற்றும் 0.50 மீ தடிமன் கொண்ட பெயரளவு கவசம் படுக்கை மட்டத்தில் வழங்கப்பட வேண்டும். கீழ்நிலை சாய்வின் பாதுகாப்பு பொதுவாக அவசியமில்லை மற்றும் தரைமட்டத்தை வழங்குவது போதுமானதாக இருக்கலாம்.

தள நிலைமைகளின்படி பிற வகை பிட்ச் மற்றும் வடிகட்டி பொருட்கள் மற்றும் கால் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் தேவைப்பட்டால், பாரா 5.3 இல் பரிந்துரைக்கப்பட்டுள்ள பொருத்தமான வடிவமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்.

8.4.6.

காதிர் பகுதிக்குள் அணுகுமுறை கட்டுகளை நிர்மாணிப்பதற்காக, ஒருபுறம் வழிகாட்டி பண்ட், மறுபுறம் இயற்கையான வங்கி மற்றும் அணுகுவதற்கு இணையாக அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை வளைந்த தலைகளின் மேற்புறத்தில் வரையப்பட்ட கோடுகள் ஆகியவற்றால் எல்லைக்குட்பட்ட பகுதிக்கு கடன் குழிகள் அனுமதிக்கப்படாது கட்டு. மேலும், அருகிலுள்ள கடன் குழிகளின் விளிம்பு எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை பக்கங்களில் உள்ள கட்டின் கால்விரலில் இருந்து 200 மீட்டருக்கும் குறைவாக இருக்கக்கூடாது.

8.4.7.

முடிந்தவரை, ஆற்றின் காதிர் பகுதியில் விழும் பாலம் அணுகுமுறைகளில் எந்த திறப்பும் வழங்கப்படக்கூடாது. இருப்பினும், இவை தவிர்க்க முடியாதவை என்றால், கட்டமைப்பின் இருபுறமும் உடனடி அணுகுமுறைகளில் மாடி கட்டமைப்புகள் மட்டுமே வெளிப்பாட்டுடன் வழங்கப்பட வேண்டும். இந்த கட்டமைப்புகளுக்கு சதுப்பு வாயில்கள் வழங்கப்பட வேண்டும், அவை வெள்ள காலங்களில் மூடப்பட வேண்டும்.

8.4.8.

கதீரில் உள்ள அணுகுமுறை கட்டு ஒரு ஓரளவு பண்டில் அல்லது நீர்ப்பாசனம் / வெள்ளக் கட்டுப்பாட்டுத் துறையால் கட்டப்பட்ட எந்தவொரு பாதுகாப்புக் கட்டு / அப்ளக்ஸ் பண்டிலும் முடிவடையும் இடத்தில், உட்புகுத்தலின் செல்வாக்கின் மண்டலத்திற்குள் பிந்தையவற்றின் போதுமான அளவு சரிபார்க்கப்பட வேண்டும், தேவைப்பட்டால், அதே அந்த நீட்டிப்பில் பொருத்தமாக உயர்த்தப்பட வேண்டும் / பலப்படுத்தப்பட வேண்டும்.51

8.5. சிறப்பு கருத்தில்

மேற்கூறிய வழிகாட்டுதல்கள் கடல் அலைகள் அல்லது அலை துளைகளின் தாக்குதலின் கீழ் அணுகுமுறைக் கட்டுப்பாடுகள் இருக்கும் இடத்தை உள்ளடக்குவதில்லை. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், நிபுணத்துவ இலக்கியம் / மாதிரி சோதனைகளின் அடிப்படையில் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் உருவாகலாம். உள்ளூர் அனுபவம் மற்றும் / அல்லது பொருத்தமான மண் தரவு தொடர்பான சாய்வு நிலைத்தன்மை பகுப்பாய்வின் அடிப்படையில் பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய கட்டுகளின் நிலைத்தன்மை உறுதி செய்யப்பட வேண்டும்.

9. சப்-மொன்டேன் பிராந்தியங்களில் நதி பயிற்சி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பணிகளின் வடிவமைப்பு

சம-மொன்டேன் பிராந்தியங்களில் உள்ள ஆறுகள் சமவெளிகளில் வண்டல் நதிகளைப் போலவே வழக்கமான முறைகளை முன்வைக்கவில்லை. மலைப்பாங்கான பகுதிகளில் உள்ள ஆறுகளின் படுக்கை சரிவுகள் மிகவும் செங்குத்தானவை, அவை மிகப்பெரிய வேகத்தை உருவாக்குகின்றன மற்றும் படுக்கை பொருட்கள் அத்தகைய வேகங்களைத் தாங்க முடியாமல் துடைத்து ஆற்றின் கீழே கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. அவை கரடுமுரடான மணல், சிங்கிள் மற்றும் கற்பாறைகளின் மிக அதிக கட்டணம் வசூலிக்கின்றன, அவை பெரிய சரிவுகள் மற்றும் நிலச்சரிவுகளால் உச்சரிக்கப்படுகின்றன, அவை மலை சரிவுகளில் நிகழ்கின்றன, இதன் விளைவாக தட்டையான சரிவுகளில் ஏராளமான வைப்புக்கள் உருவாகின்றன. இந்த நாட்டின் வடகிழக்கு பகுதியில், இமயமலை மண்டலத்தின் நில அதிர்வு தன்மையால் இது மேலும் மோசமடைகிறது. நில அதிர்வுத் தொந்தரவுகள் காரணமாக, பாறைகள் தளர்ந்து நிலச்சரிவுகள் ஏற்படுகின்றன மற்றும் இமயமலை நதிகளின் வண்டல் சுமை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது. சேனல்கள் மேலோட்டமாகின்றன மற்றும் குறைக்கப்பட்ட வேகம் காரணமாக, குவியல்களின் வடிவத்தில் தடைகள் சேனலின் திசைதிருப்பலுக்கு காரணமாகின்றன. பாலத்தின் வழியே நதிப் படுக்கை உயரும்போது, வெள்ளம் பாலத்தின் வழியாக விரைவாகச் செல்ல முடியாது, மேலும் அது தாழ்வான பகுதிகளை மூழ்கடிக்கும் பாலத்தின் மேலே செல்கிறது. பாலத்தின் மேல்புறத்தில் ஆற்றின் படுக்கை நிலை படிப்படியாக உயர்கிறது, இதன் விளைவாக வெள்ள அளவு அதிகரித்து, பாலத்தின் மேல்புற பகுதிகளில் வெள்ளம் அதிகரிக்கும். முந்தைய பாராக்களில் ஏற்கனவே விவரிக்கப்பட்டுள்ள புள்ளிகளைத் தவிர, சப்மோன்டேன் பிராந்தியங்களுக்கான பாதுகாப்பு சிறப்பு கவனம் செலுத்துகிறது. ஆகையால், துணை மொன்டேன் பிராந்தியங்களில் உள்ள பாலங்களுக்கான பாதுகாப்புப் பணிகள் தள நிலைமைகள் மற்றும் பிற தொடர்புடைய காரணிகளைக் கருத்தில் கொண்டு பொறியாளர் பொறுப்பாளரால் நியாயமான முறையில் தீர்மானிக்கப்படுவது அவசியம்.

9.2.

துணை மொன்டேன் நிலப்பரப்பில் உள்ள பெரும்பாலான ஆறுகள் அதிக வெள்ளத்தின் போது கற்பாறைகளை உருட்டும் நிகழ்வுக்கு உட்பட்டவை. மிகப்பெரிய கற்பாறைகள் தாக்குகின்றன52

கப்பல்கள் மற்றும் அபூட்மென்ட்கள் பெரும் சேதத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், கப்பல் / அபூட்மென்ட்களைச் சுற்றி கடுமையான பாதுகாப்பு தேவைப்படலாம், அவை கல் எதிர்கொள்ளும் அல்லது எஃகு தட்டு புறணி வடிவத்தில் இருக்கலாம். தள நிலைமைகளைக் கருத்தில் கொண்டு பொறியாளர் பொறுப்பாளரால் இதைத் தீர்மானிக்கலாம். கனமான மிதக்கும் குப்பைகள் எதிர்பார்க்கப்பட்டால், கட்டமைப்பை அடைவதைத் தடுக்க தேவையான பொறிகளை வழங்கலாம்.

9.3.

ஏப்ரனைத் தொடங்குவதற்கான ஊடுருவக்கூடிய ஸ்பர்ஸ் மற்றும் கால் சுவர்கள் பாதுகாப்புப் பணிகளுக்காகவும் கருதப்படலாம்.

10. மாடி பாதுகாப்பு

10.1.

பாலங்களுக்கு மேலோட்டமான அஸ்திவாரங்களை தத்தெடுப்பது சிக்கனமாக இருப்பதால், பாலங்களுக்கு ஸ்கோர் தரை பாதுகாப்பை கட்டுப்படுத்த வேண்டும். தரை பாதுகாப்பு என்பது திரைச்சீலை சுவர்கள் மற்றும் நெகிழ்வான கவசங்களைக் கொண்ட கடினமான தரையையும் உள்ளடக்கியது, இதனால் குழாய், கழுவுதல் அல்லது குழாய் நடவடிக்கை மூலம் தொந்தரவு போன்றவற்றை சரிபார்க்கலாம். வழக்கமாக இதேபோன்ற படைப்புகளின் செயல்திறன் புதிய படைப்புகளின் வடிவமைப்பை இறுதி செய்வதற்கான சிறந்த வழிகாட்டியாகும். எவ்வாறாயினும், தரைப் பாதுகாப்பிற்கான பின்வரும் குறைந்தபட்ச விவரக்குறிப்பு குறைந்தபட்சம் பின்பற்றப்பட வேண்டும், புதிய கட்டமைப்புகளை வடிவமைக்கும்போது, பிந்தைய பாதுகாப்பு கட்டமைப்பின் கீழ் வேகம் 2 மீ / வி தாண்டாது மற்றும் வெளியேற்றத்தின் தீவிரம் 3 மீ³/ மீ.

10.2. பரிந்துரைக்கப்பட்ட விவரக்குறிப்புகள்

10.2.1.

அடித்தளம் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகளுக்கான அகழ்வாராய்ச்சி முறையான மேற்பார்வையின் கீழ் விவரக்குறிப்புகளின்படி மேற்கொள்ளப்படும். அடித்தளம் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகளை அமைப்பதற்கு முன், அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட அகழி அதை உறுதிப்படுத்த பொறியாளர் பொறுப்பாளரால் முழுமையாக பரிசோதிக்கப்படும்:

1. அகழியில் தளர்வான பைகளில், நிரப்பப்படாத மந்தநிலைகள் இல்லை.
2. ஸ்தாபக மட்டத்தில் உள்ள மண் உண்மையான கோடுகள் மற்றும் மட்டத்துடன் சரியாக சுருக்கப்பட்டுள்ளது.
3. அனைத்து கான்கிரீட் மற்றும் பிற கூறுகளும் உலர்ந்த படுக்கையில் போடப்பட்டுள்ளன.

10.2.2. கடுமையான தரையையும்:

கடினமான தரையையும் பாலத்தின் கீழ் வழங்க வேண்டும், மேலும் இது அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் குறைந்தது 3 மீ மற்றும் பாலத்தின் கீழ் ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் 5 மீ தூரத்திற்கு நீட்டிக்கப்படும். இருப்பினும், தெளிக்கப்பட்டால்53

கட்டமைப்பின் இறக்கை சுவர்கள் நீளமாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது, பாலத்தின் இருபுறமும் இறக்கை சுவர்களின் முடிவை இணைக்கும் கோடு வரை தரையையும் நீட்டிக்கும்.

10.2.2.1.

தரையின் மேற்பகுதி மிகக் குறைந்த படுக்கை மட்டத்திலிருந்து 300 மி.மீ.

10.2.2.2.

தரையில் 150 மிமீ தடிமன் கொண்ட தட்டையான கல் / செங்கற்கள் சிமென்ட் மோட்டார் 1: 3 இல் 300 மிமீ தடிமன் கொண்ட சிமென்ட் கான்கிரீட் எம் -15 கிரேடு 150 மிமீ தடிமன் கொண்ட சிமென்ட் கான்கிரீட் எம் -10 கிரேடு கொண்ட ஒரு அடுக்கில் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். பொருத்தமான இடைவெளிகளில் உள்ள மூட்டுகள் (20 மீ என்று சொல்லுங்கள்) வழங்கப்படலாம்.

10.2.3. திரை சுவர்கள்:

கடினமான தரையையும் திரை சுவர்களால் (இறக்கையின் சுவர்களுடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது) குறைந்தபட்ச ஆழம் தரையில் இருந்து 2 மீ மற்றும் அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் 2.5 மீ மற்றும் கீழ்நிலை பக்கத்தில் 2.5 மீ. திரை சுவர் சிமென்ட் கான்கிரீட் எம் -10 கிரேடு / செங்கல் / கல் கொத்து சிமென்ட் மோட்டார் 1: 3 இல் இருக்க வேண்டும். உறுதியான தரையையும் மேல் அகலம் அல்லது திரை சுவர்களில் தொடர வேண்டும்.

10.2.4. நெகிழ்வான கவசம்

10.2.4.1.

1 மீ தடிமன் கொண்ட தளர்வான கல் கற்பாறைகளை (40 கிலோவிற்கு குறையாத எடையுள்ள) நெகிழ்வான கவசம் திரைச்சீலை சுவர்களுக்கு அப்பால் குறைந்தபட்சம் 3 மீ அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்திலும் 6 மீ கீழ்நிலை பக்கத்திலும் வழங்கப்படும். தேவையான அளவு கற்கள் பொருளாதார ரீதியாக கிடைக்காத இடங்களில், தனிமைப்படுத்தப்பட்ட கற்களுக்கு பதிலாக சிமென்ட் கான்கிரீட் தொகுதிகள் அல்லது கம்பி கிரேட்டுகளில் உள்ள கற்கள் பயன்படுத்தப்படலாம்.

10.2.5.

தரையிறக்கம் / நெகிழ்வான கவசம், தளம் அமைத்தல் / கவசம் போன்றவற்றை வழங்குவதன் மூலம் எங்கு தடைசெய்யப்படுகிறதோ, அஸ்திவார வேலைகள் ஒரே நேரத்தில் முடிக்கப்பட வேண்டும், இதனால் அஸ்திவாரப் பணிகள் நிறைவடைந்து தனக்குத்தானே ஆபத்தை ஏற்படுத்தாது.

11. மாதிரி படிப்புகள்

11.1. மாதிரி ஆய்வுகளின் பொருள்கள்

நதி அதன் அளவு, சுமை பண்புகள், அது பாயும் நிலப்பரப்பு மற்றும் அதன் தன்மை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து அதன் தனித்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது54

வங்கிகள். எனவே, ஒவ்வொரு வழக்கையும் தனித்தனியாக பரிசீலிக்க வேண்டும். வடிவமைப்பை மேம்படுத்துவதற்கான எங்கள் முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், இயற்கையின் முழுமையான உண்மையைப் புரிந்துகொள்வதற்கு முன்னர் நாம் இன்னும் வெகுதூரம் செல்ல வேண்டியிருக்கிறது, அதுவரை ஒருவர் அறியப்படாத அளவுருக்களை ஒரு பாதுகாப்புக் காரணியுடன் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். மாதிரி ஆய்வுகள் வடிவமைப்பாளரின் பணிக்கு கூடுதலாகவும், முன்மாதிரிகளில் பெறக்கூடிய நிலைமைகள் குறித்த நுண்ணறிவை வழங்குவதன் மூலமும் ஒரு எளிய கருவியை வழங்குகின்றன.

11.2. மாதிரி ஆய்வுகள் உத்தரவாதமளிக்கும் சூழ்நிலைகள்

11.2.1.

நதி ஓட்டம் மிகவும் சிக்கலான நிகழ்வு என்பதால், பல சந்தர்ப்பங்களில் எளிதான பகுப்பாய்வைத் தவிர்க்கிறது. சாதாரண நதி நீர்வழிப்பாதை அமைந்துள்ள வண்டல் நதிகளில் பாலங்கள் விஷயத்தில் இது அதிகம். சில சந்தர்ப்பங்களில், பாலங்கள் நேராக அடையாத இடங்களில் அல்லது பிற கட்டமைப்புகளின் விளைவுகளைப் பற்றி ஆய்வு செய்ய வேண்டிய இடங்களில், ஏற்கனவே இருக்கும் பாலம், ஒரு வீர், ஒரு புதிய அணை அல்லது வெள்ளக் கட்டுகள் அல்லது ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள பள்ளத்தாக்குகள், அது இல்லை கட்டமைப்பின் கட்டுமானத்திற்குப் பிறகு, ஓட்டம் முறை, வெளியேற்ற விநியோகம் போன்றவற்றைப் பொறுத்து ஆற்றின் நடத்தை துல்லியமாகக் காண முடியும். இதுபோன்ற எல்லா நிகழ்வுகளிலும், மாதிரி ஆய்வுகள் உதவியாக இருக்கும்.

11.2.2.

ஒரு புதிய பாலம் திட்டத்தின் செலவு அல்லது இருக்கும் பாலத்திற்கான கூடுதல் நதி பயிற்சி பணிகள் கணிசமாக இருக்கும் சந்தர்ப்பங்களில், மாதிரி ஆய்வுகள் அறிவுறுத்தப்படுகின்றன. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் மாதிரி ஆய்வுகள் திட்டத்தின் மொத்த செலவில் மிகக் குறைவான சதவீதத்தை செலவழிக்கின்றன மற்றும் மேம்பாடுகளை பரிந்துரைப்பதன் கூடுதல் நன்மையைக் கொண்டுள்ளன, அவை சில நேரங்களில் கட்டமைப்பின் செலவைக் குறைக்க வழிவகுக்கும்.

11.2.3.

பாலத்தின் முக்கியத்துவம், மூலோபாய பாதைகளில் அதன் இருப்பிடம் அல்லது முக்கிய தொழில்துறை வளாகங்கள், நகரங்கள் போன்றவற்றுக்கு அருகாமையில் இருப்பது மாதிரி ஆய்வுகளை மேற்கொள்வதற்கான மற்றொரு கருத்தாகும்.

11.2.4.

மாதிரி ஆய்வுகளுக்கு உத்தரவாதமளிக்கும் சூழ்நிலைகளில் கணித மாதிரி ஆய்வுகள் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ள வழிகாட்டுதல்களின்படி மேற்கொள்ளப்படலாம்பின் இணைப்பு -3.

11.3. மாதிரி ஆய்வுகள் தேவைப்படும் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

11.3.1.

ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வடிவமைப்பு அம்சங்களுக்கு மாதிரி ஆய்வுகள் தேவைப்படலாம்55

கீழே குறிப்பிட்டுள்ளபடி.

11.3.1.1. தளத்தின் தேர்வு மற்றும் சீரமைப்பு:

பொருத்தமான தளத்தின் தேர்வு மற்றும் பாலத்தின் சீரமைப்பு நதி கட்டமைப்பு மற்றும் ஓட்டம் தொடர்பாக.

11.3.1.2. நீர்வழி:

திசைவேகங்கள், ஓட்டம் விநியோகம், வரத்து மற்றும் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் இருப்பிடம் தொடர்பாக பாலம் நீர்வழிப்பாதையின் போதுமான அளவு.

11.3.1.3. வழிகாட்டி மூட்டைகள்

1. தளவமைப்பு
2. பாலத்தின் குறுக்கே உள்ள திசைவேகங்கள் மற்றும் வெளியேற்ற விநியோகம் மற்றும் வழிகாட்டி பண்டுகளின் பாதுகாப்பிற்காக ஆற்றின் அணுகுமுறையின் சாத்தியமான அனைத்து நிபந்தனைகள் தொடர்பாகவும் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை பகுதிகளின் நீளம். மென்மையான ஓட்ட நிலைமைகளை உறுதிப்படுத்த வழிகாட்டி பண்டின் அப்ஸ்ட்ரீம் மோல் தலையின் வளைவின் ஆரம்.
3. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் பின்னால் மற்றும் அணுகுமுறைகளில் நீர் நிலைகள்.
4. வழிகாட்டி தொகுப்பின் நீளத்துடன் பொருத்தமான புள்ளிகளில் அதிகபட்ச ஸ்கோர் நிலை.

11.3.1.4. நதி கரை பாதுகாப்பு:

ஸ்பர்ஸ், பேங்க் பிட்சிங் போன்ற வேலைகள், ஏதேனும் இருந்தால், பாலத்தின் அப்ஸ்ட்ரீம் அல்லது கீழ்நிலை பக்கங்கள் தேவை.

11.3.1.5. பாலம் கப்பல்கள்:

பிரிட்ஜ் பியர்ஸ், பியர்ஸ் மற்றும் ஆற்றுப் படுக்கையில் சுற்றி வருதல் மற்றும் தொடர்புடைய பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள்.

11.3.1.6.

பாலங்கள் மீது அணைகள், காட், ஸ்பர்ஸ், ஏரி போன்றவற்றின் தற்போதைய அல்லது எதிர்கால கட்டமைப்புகளின் விளைவுகளை ஆய்வு செய்ய.

11.4. மாதிரி ஆய்வுகளுக்குத் தேவையான தரவு

மாதிரி ஆய்வுகளுக்கு தரை ஆய்வு, ஹைட்ராலிக் மற்றும் வண்டல் தரவு உள்ளிட்ட பின்வரும் விவரங்கள் தேவை.

11.4.1. அறிக்கை:

இதில் பின்வருவன அடங்கும்:

1. சிக்கலின் விளக்கம், அதன் வரலாறு மற்றும் சாத்தியமான காரணங்கள் ஏதேனும் இருந்தால்.
2. முந்தைய தீர்வு நடவடிக்கைகள், ஏதேனும் இருந்தால், அவற்றின் விவரங்கள் மற்றும் நடத்தை.56
3. நதி ஆட்சியை பாதிக்கும், ஆற்றின் சிக்கல் வரம்பில் அல்லது அதற்கு அருகில் இருக்கும் அணை, வீர், பாலம், காஸ்வே, கட்டுகள் போன்ற தற்போதைய / முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்புகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் ஹைட்ராலிக் கணக்கீடுகளுடன் விவரங்கள்.
4. வெள்ளத்தின் போது ஆற்றின் நடத்தை சித்தரிக்கும் புகைப்படங்கள், மற்றும்
5. அரிப்பு பிரச்சினைகள் ஏற்பட்டால்:
   1. அரிப்பு மிகவும் உச்சரிக்கப்படும் ஆற்றின் நிலை; மற்றும்
   2. பாதை உயரும் அல்லது வீழ்ச்சியடையும் போது வங்கிக்கு சேதம் ஏற்படுகிறதா.

11.4.2. தரவு ஆய்வு

1. குறியீட்டு வரைபடம்:பாரா 4.1 (i) இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது.
2. நதி கணக்கெடுப்பு திட்டம்:பாரா 4.1 (ii) இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளபடி, இந்த திட்டம் காட்ட வேண்டும்:
   1. மாதிரியாக இருக்க முழு அளவையும் உள்ளடக்கிய ஒரு நெருக்கமான பாதை
   2. அட்சரேகை மற்றும் தீர்க்கரேகைகள்
   3. வறண்ட வானிலை சேனல்
   4. ரேபிட்கள், குளங்கள் போன்றவற்றை உருவாக்குதல்.
   5. பாலங்கள், அணைகள், வீர்கள், தடுப்புகள், காட், ஸ்பர்ஸ் மற்றும் பிற பக்கா கட்டமைப்புகள் போன்ற தற்போதைய மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்புகளின் நிலை.
   6. சிக்கல் பகுதியின் இருப்பிடம், மற்றும்
   7. சடை நதியின் விஷயத்தில் பல்வேறு சேனல்கள்.
3. வான்வழி ஆய்வு திட்டம்:பாரா 4.5 (வி) இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட அதே.
4. குறுக்கு பிரிவுகள்:பாரா 4.1 (iv) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள தரவுக்கு கூடுதலாக, குறுக்குவெட்டுகள் மாதிரியாக இருக்க முழு அளவையும் மறைக்க வேண்டும் (குறுக்கு வெட்டு இடைவெளி தனிப்பட்ட நிகழ்வுகளில் குறிப்பிடப்படும், ஏனெனில் இது மாதிரி அளவீடுகளைப் பொறுத்தது). பாரா 11.4.2 (2) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கணக்கெடுப்பு திட்டத்தில் அவற்றின் பூஜ்ஜிய சங்கிலிகளுடன் குறுக்குவெட்டுகளின் நிலைகள் குறிக்கப்பட வேண்டும்.
5. விளிம்பு திட்டம்:பாரா 4.1 (iii) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதைப் போன்றது. எவ்வாறாயினும், இது பாரா 11.4.2 (2) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள முழு அளவையும் உள்ளடக்கும்.57
6. முந்தைய நதி ஆய்வுகள் ஏதேனும் இருந்தால், நதிப் பாதையில் ஏற்படும் மாற்றங்களைக் குறிக்கும் திட்டத்தில் சூப்பர் விதிக்கப்பட்டுள்ளன.

குறிப்பு: அனைத்து நிலைகளும் G.T.S. உடன் இணைக்கப்படும். பெஞ்ச் மார்க்.

11.4.3. ஹைட்ராலிக் தரவு

1. ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வெள்ள பருவங்களுக்கு தற்போதுள்ள அனைத்து ஸ்ட்ரீம் அளவீட்டு தளங்களிலும் தினசரி அளவீடு மற்றும் வெளியேற்ற தரவு. அத்தகைய தளங்கள் இல்லாவிட்டால், குறைந்தபட்சம் மூன்று புதிய நிலையங்கள் அமைந்திருக்க வேண்டும், ஒவ்வொன்றும் ஒவ்வொன்றும் மாதிரியாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் நடுவில் ஒன்று மற்றும் தரவு சேகரிக்கப்பட்டு குறைந்தபட்சம் ஒரு வெள்ள பருவத்திற்கு வழங்கப்பட வேண்டும். அனைத்து பாதை நிலையங்களின் நிலைகளும் பாரா 11.4.2 (2) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள திட்டத்திலும் அவற்றின் கொடுக்கப்பட்ட ஒருங்கிணைப்புகளிலும் காட்டப்பட வேண்டும்.
2. வெளியேற்றும் இடத்தில் நதி குறுக்கு வெட்டு, நதி படுக்கையின் தன்மை (மணல், கற்பாறைகள் அல்லது பாறை) மற்றும் மாதிரி வெளியேற்ற கணக்கீடுகள் ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது.
3. வெள்ள தரவு:பாராக்கள் 4.2 (vi), 4.2 (vii) மற்றும் 4.2 (viii) ஆகியவற்றில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டவை.
4. கட்டமைப்புகள் மற்றும் கசிவு ஓட்டத்தின் ஆழம் மற்றும் அதன் போக்கைப் பற்றிய வெள்ள மதிப்பெண்களின் ஆர்.எல்.எஸ்.
5. முக்கியமான கட்டங்களில் பல்வேறு சேனல்களில் வெளியேற்ற விநியோகம்.
6. நீர்ப்பிடிப்பு பண்புகள்:பாரா 4.2 (i) முதல் (iv) வரை சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது.

குறிப்பு: அனைத்து பாதை மற்றும் வெளியேற்ற தளங்களும் குறுக்குவெட்டுகளுடன் ஒத்துப்போக வேண்டும் மற்றும் பாரா 11.4.2 (2) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கணக்கெடுப்பு திட்டத்தில் குறிக்கப்பட வேண்டும்.

11.4.4. வண்டல் தரவு

1. படுக்கை பொருள் தரவு:மாதிரிகள் மூன்று பிரிவுகளில் ஒன்று முனையிலும், ஆற்றின் மையத்தில் ஒரு பகுதியிலும் பரிசீலிக்கப்படலாம். இந்த மாதிரிகள் துகள் அளவு விநியோகம் மற்றும் சராசரி விட்டம் தீர்மானிக்க பகுப்பாய்வு செய்யப்படலாம்.
2. துளை துளை தரவு:பாரா 4.3 (ii) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதைப் போன்றது.58
3. வங்கி பொருள் தரவு:பாரா 4.2 (xiv) இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளபடி கவனிக்கப்பட்டால், படுக்கை மாதிரிகள் சேகரிக்கப்பட்ட மற்றும் / அல்லது செயலில் அரிப்பு ஏற்படும் இடங்களில் இரு வங்கிகளும் தயாரிக்கப்படும் பொருட்கள் சேகரிக்கப்பட வேண்டும். பின்வரும் பண்புகளை தீர்மானிக்க மாதிரி பகுப்பாய்வு செய்யப்படலாம்.
   1. துகள் அளவு விநியோகம் மற்றும் எடையுள்ள சராசரி விட்டம்
   2. புல அடர்த்தி
   3. புல அடர்த்தியில் ஈரப்பதம்
   4. பிளாஸ்டிக் குறியீடு மற்றும் திரவ வரம்பு
   5. உள் உராய்வின் ஒத்திசைவு மற்றும் கோணம், மற்றும்
   6. பொருள் ஒத்திசைவற்றதாக இருந்தால், தண்ணீருக்கு அடியில் இருக்கும் கோணம்.
4. இடைநிறுத்தப்பட்ட வண்டல் தரவு:பாரா 4.3 (iii) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள தரவுக்கு கூடுதலாக, பின்வரும் தரவுகளும் தேவை:

அடையக்கூடிய மத்திய பாதை நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள பொருத்தமான மாதிரிகளைப் பயன்படுத்தி இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டல் தரவு சேகரிக்கப்படலாம். மாதிரிகள் நடுத்தர மற்றும் உயர் வெள்ள நிலைகளில் சேகரிக்கப்பட வேண்டும். கரடுமுரடான, நடுத்தர மற்றும் சிறந்த பின்னங்களின் சதவீதத்தை மதிப்பிடுவதற்கு மாதிரிகள் பகுப்பாய்வு செய்யப்படலாம்.

குறிப்பு: பாரா 11.4.2 (2) இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கணக்கெடுப்பு திட்டத்தில் படுக்கை-வங்கி பொருள் மாதிரிகள், துளை-துளைகள் மற்றும் மாதிரி துகள்களின் நிலை குறிக்கப்பட வேண்டும்.

11.4.5. பிற தரவு

1. குறிப்பிட்ட வெள்ள நிலைகளில் ஓட்டம் கோடுகள், குறைந்த, நடுத்தர மற்றும் உயர்.
2. வடிவமைப்பு வெளியேற்றம், அதிகபட்ச வெள்ள வெளியேற்றம், முன்மொழியப்பட்ட நீர்வழி, ஆழமான வடு மற்றும் வீழ்ச்சி.
3. கப்பல்கள், அபூட்மென்ட்கள் போன்றவற்றின் வரைதல் மற்றும் அவற்றின் அடித்தளம்.
4. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் வரைபடங்கள்.59

11.4.6. குறிப்பு விதிமுறைகள்

1. குறிப்பு விதிமுறைகளை அதிகாரம் வழங்குவதன் மூலம் தெளிவாகக் கூற வேண்டும்.
2. மாதிரியாக அடையும்போது துணை நதிகள் அல்லது கிளைகள் அல்லது இரண்டு ஆறுகளின் சங்கமம் ஆகியவை அடங்கும் என்றால், சம்பந்தப்பட்ட ஒவ்வொரு இடத்திற்கும் ஒத்த தரவு தேவைப்படும்.

11.5. மாதிரி வரம்புகள்

11.5.1.

சில வகையான சிக்கல்களை அதிக அளவிலான துல்லியத்துடன் மாதிரி ஆய்வுகளின் உதவியுடன் தீர்க்க முடியும் என்றாலும், அலுவியத்தில் பாயும் ஆறுகளுடன் தொடர்புடைய ஆய்வுகளின் சில அம்சங்கள் தற்போது சிரமங்களை ஏற்படுத்துகின்றன. மொபைல் பெட் ரிவர் மாடல்களில், முடிவுகள் முன்மாதிரிக்கு அளவிடக்கூடிய மாற்றத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. எனவே, அவற்றை அளவுகோலாகப் பயன்படுத்த முடியாது, ஆனால் அவை தரமானதாக கருதப்படலாம். இந்த அம்சங்களில் சில விவரிக்கப்பட்டுள்ளனபின் இணைப்பு -4. மாதிரி முடிவுகளுக்கும் இயற்கையான நிகழ்வுகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளியைக் குறைக்க பொருத்தமான மாதிரி நுட்பங்கள் வகுக்கப்பட்டுள்ளன, அவை மாதிரி முடிவுகளிலிருந்து நியாயமான முறையில் எதிர்பார்க்கப்படலாம், எதை எதிர்பார்க்கக்கூடாது என்பதைக் காட்டுகிறது. மாதிரிகள் எப்போதுமே அதற்கு உதவியாக இருக்கும், அவை சிக்கல்களைக் காண்பதை எளிதாக்குகின்றன மற்றும் மாதிரி வரம்புகளுக்கு கொடுப்பனவு செய்யும் வெவ்வேறு சிகிச்சையின் உறவினர் பாதிப்புகளை மதிப்பீடு செய்கின்றன, ஆனால் வெற்றி முதன்மையாக சரியான நோயறிதல் மற்றும் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் அனைத்து காரணிகளின் மதிப்பீட்டையும் சார்ந்துள்ளது.

11.5.2.

இறுதி பகுப்பாய்வில், மாதிரி ஆய்வின் முடிவுகளின் செல்லுபடியாகும் மற்றும் அதன் முடிவுகளின் விளக்கமும் அனுபவம், ஒலி தீர்ப்பு மற்றும் பரிசோதனையாளரின் பகுத்தறிவு ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.

12. ஆய்வு

12.1. நோக்கம்

எந்தவொரு நதி பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்புப் பணிகளின் வெற்றிகரமான செயல்பாடு அதன் சரியான வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்பு ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. நதி பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்புப் பணிகள் முடிந்தபின், அவற்றின் செயல்திறனை உன்னிப்பாகக் கண்காணிக்க வேண்டும், இதனால் தேவையான இடங்களில் சரியான நேரத்தில் நடவடிக்கை எடுக்கப்படலாம், பிற்காலத்தில் பெரிய சேதங்கள் மற்றும் சிரமங்களைத் தவிர்க்கலாம்.60

12.2. அதிர்வெண் மற்றும் நோக்கம்

வழிகாட்டி பண்ட்ஸ் ஸ்பர்ஸ், அபூட்மென்ட்களைச் சுற்றுவது போன்ற பாதுகாப்புப் பணிகள் ஆய்வு செய்யப்படும்.

1. வெள்ள காலத்திற்கு ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு
2. வெள்ளத்தின் போது மற்றும்
3. வெள்ளத்திற்குப் பிறகு உடனடியாக

புதிய பணிகள் ஏற்பட்டால் வடிவமைப்பின் படி அனைத்து வெள்ள பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன என்பதை உறுதிப்படுத்த வெள்ளத்திற்கு முன் ஆய்வு மேற்கொள்ளப்படும். தற்போதுள்ள படைப்புகளைப் பொறுத்தவரை, வடிவமைப்பு மற்றும் வரைபடங்களின்படி இவை அப்படியே மற்றும் நிலையில் உள்ளன என்பதை உறுதிப்படுத்தும்.

எச்.எஃப்.எல் பெறப்பட்டவை, படுக்கையைத் துடைப்பது, மற்றும் கவசத்தைத் தொடங்குவது போன்ற தகவல்களைப் பெறுவதற்கு வெள்ளத்தின் போது ஆய்வு மேற்கொள்ளப்படும், இதனால் தேவையான விரைவில் சரியான நடவடிக்கைகளை எடுக்க வேண்டும். ஏப்ரனைத் தொடங்குவது, சரிவுகளைத் தீர்ப்பது, குழாய் பதித்தல், மழை நீரை முறையற்ற முறையில் வடிகட்டுவது, சாய்வைத் தொந்தரவு செய்வது, அலைகளின் தாக்கம், சிறிய துகள்களை எடுத்துச் செல்வது, இதனால் சாய்வைத் தொந்தரவு செய்வது போன்ற அம்சங்களை ஆய்வு அதிகாரி கவனிக்க வேண்டும். பண்டின் மூக்கில் மற்றும் / அல்லது பிட்சின் கால்விரலில் ஏதேனும் தேவையற்ற ஸ்கோர் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகள் போதுமான அளவு செயல்படுவதை உறுதி செய்ய அவரது பரிந்துரைகளை வழங்கவும். வெளிப்படையான சூழ்நிலைகளைச் சந்திப்பதற்கான தளத்தில் கிடைக்கும் இருப்பு கற்களின் அளவு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு எதிராக வெள்ளத்திற்கு முன் சரிபார்க்கப்பட்டு முறையாக அறிவிக்கப்படும்.

துண்டிக்கப்பட்ட சுவர்கள் மற்றும் கவசங்கள் ஏதேனும் இருந்தால், போதுமான அளவு இருந்தால், தரையின் பாதுகாப்பு, விரிசல் மற்றும் சேதத்தின் அளவைக் கண்டறிய வெள்ளத்திற்கு முன்னும் பின்னும் மற்றும் அதற்குப் பின்னரும் தரையின் பாதுகாப்பு ஆய்வு செய்யப்படும். ஏற்கனவே உள்ள ஏற்பாடுகளை அதிகரிப்பதற்கான குறிப்பிட்ட பரிந்துரைகள் , ஏதேனும் இருந்தால், வழங்கப்படும்.

12.3. பார்வையில் வைக்கப்பட வேண்டிய புள்ளிகள்

1. (ஒவ்வொரு வெள்ள காலத்திலும் குறிப்பாக முதல் வெள்ள பருவத்தில் கட்டுமானத்தில் ஏதேனும் பலவீனத்தைக் கண்டறிந்து உடனடியாக சரியான நடவடிக்கை எடுக்க மிகவும் கவனமாக ரோந்து மற்றும் கண்காணிப்பு அவசியம்.61
2. பாதுகாப்புப் பணிகளின் கடந்த கால வரலாறு மற்றும் ஆற்றின் நடத்தை ஆகியவற்றைப் பற்றி பொறியியலாளர் தன்னைப் பற்றி அறிந்து கொள்ள வேண்டும், ஏனெனில் இந்த அறிவு அனைத்தையும் அவர் கொண்டிருக்கும்போதுதான் அவர் எழும் எந்தவொரு பிரச்சினையையும் திறம்பட சமாளிக்க முடியும்.
3. அவசர காலங்களில் பயன்படுத்தக்கூடிய கல் இருப்பு அளவு வைத்திருப்பது நல்லது. கல்லின் ஒரு பகுதியை வழிகாட்டி பண்டில் அடுக்கி வைக்கலாம் மற்றும் அருகிலுள்ள கடையில் ஒரு பகுதியை ஏற்றலாம் மற்றும் அதை விரைவாக தளத்திற்கு கொண்டு செல்லலாம். இருப்பு கற்பாறைகளின் அளவு தள நிலைமைகளைப் பொறுத்தது. இருப்பினும், கவசம் மற்றும் சாய்வு சுருதிகளில் பயன்படுத்தப்படும் மொத்த கற்பாறைகளின் 2 சதவிகிதம் வெளிப்படையான பயன்பாட்டிற்காக கையிருப்பில் இருப்பு வைக்கப்படலாம்.
4. வெள்ளப் பருவத்தில் கள பொறியாளர்கள் விழிப்புடன் இருப்பதுடன், பயிற்சிப் பணிகளை பாதிக்கும் என்பதால் ஆற்றின் நடத்தை குறித்து கவனமாக கண்காணிக்க வேண்டியது அவசியம். வெள்ள பருவத்தில், வழிகாட்டி பண்ட் மற்றும் அணுகுமுறை வங்கிகளின் வழக்கமான ரோந்துப் பணிகள் மற்றும் ஏதேனும் அசாதாரண சுழற்சிகள், எடிஸ் அல்லது ஸ்கோர் கைது செய்யப்படும்போது சரியான நடவடிக்கை எடுக்கப்படுவது நல்லது. வழிகாட்டி பண்ட் அல்லது அணுகுமுறை வங்கியில் அலைகளால் ஏதேனும் சிறிய மழை வெட்டுக்கள் அல்லது இடப்பெயர்ச்சி உடனடியாக சரிசெய்யப்பட வேண்டும், ஏனெனில் ஒரு சிறிய வெட்டு ஒரு பெரிய பேரழிவாக உருவாகும் அபாயம் எப்போதும் உள்ளது, இல்லையென்றால், அதில் கலந்து கொள்ளலாம்.
5. வங்கி அல்லது பாலம் அல்லது சாய்வில் உள்ள எந்தவொரு தீர்விலும் உடனடி கவனம் தேவை.
6. குளிர்காலம் அல்லது வறண்ட காலநிலையின்போது, நதிப் பாதையின் ஒரு கணக்கெடுப்பு வழிகாட்டி மூட்டைகளைக் கொண்ட பாலங்களின் அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலைகளில் போதுமான தூரத்திற்கு மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.
7. நதி வெள்ளத்தில் இருக்கும்போது வழிகாட்டி பண்டின் அருகே எதிரொலி சவுண்டரின் உதவியுடன் ஒலிகள் எடுக்கப்படும்.62

13. நதி பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்பான பணிகளின் பராமரிப்பு அம்சங்கள்

13.1.

பாதுகாப்புப் பணிகள் எதுவும் வழங்கப்படாத பாலங்களுக்கு ஏற்படும் சேதங்களை விட நதி பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்புப் பணிகளை முறையாக பராமரிப்பது மிகவும் முக்கியமானது. ஆகையால், பராமரிப்புப் பொறியாளர்கள் வெவ்வேறு பாதுகாப்புப் பணிகளில் செய்யப்பட்ட பல்வேறு விதிகள் மற்றும் சேதங்களின் காரணங்கள் மற்றும் இயல்பு ஆகியவற்றின் அடிப்படையிலான வடிவமைப்புக் கொள்கைகளைப் பற்றி அறிந்திருப்பது முக்கியம், இதனால் அவற்றின் முக்கியத்துவம் நன்கு புரிந்து கொள்ளப்பட்டு பராமரிப்பு திறம்பட மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பாலங்களின் கடந்த கால வரலாறு, அவற்றின் பாதுகாப்புப் பணிகள் மற்றும் ஆற்றின் நடத்தை ஆகியவற்றை அவர்கள் அறிந்து கொள்ள வேண்டும், இந்த அறிவு அனைத்தையும் அவர்கள் கொண்டிருக்கும்போதுதான் எந்தவொரு பராமரிப்புப் பிரச்சினையையும் திறம்பட சமாளிக்க முடியும்.

முறையான பராமரிப்பிற்காக தளத்தில் கிடைக்க வேண்டிய முக்கியமான பதிவுகளின் பட்டியலை மேலே குறிப்பிட்டுள்ளதன் மூலம் வரையப்பட்டுள்ளது. ஆனால் இந்த பட்டியல் எந்த வகையிலும் முழுமையானது அல்ல, மேலும் ஒவ்வொரு தனிப்பட்ட வழக்கிலும் தேவையான பிற பதிவுகளும் தளத்தில் வைக்கப்பட வேண்டும்.

1. சேனலின் போக்கைக் குறிக்கும் நீளமான பிரிவு, குறுக்கு வெட்டு மற்றும் திட்டம்.
2. பாலத்தின் இருப்பிடத்தைக் காட்டும் திட்டம்.
3. பாலம் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகளின் முக்கிய வடிவமைப்பு விவரங்கள்.
4. கட்டு சாய்வு சுருதி, வடிகட்டி அடுக்குகள், துண்டிக்கப்பட்ட சுவர்கள் தரைமட்ட ஏப்ரன், வடிகால்கள் போன்றவற்றைக் குறிக்கும் திட்டம் மற்றும் கட்டுமான தரப்படுத்தல், திரவ வரம்பு, பிளாஸ்டிசிட்டி இன்டெக்ஸ் ப்ரொக்டர் அடர்த்தி மற்றும் உகந்த ஈரப்பதம் உள்ளடக்கம் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களின் விவரங்கள்.
5. கவனிக்கப்பட்ட உயர் வெள்ள நிலை, வெளியேற்றம், ஓட்டத்தின் வேகம், ஓட்டத்தின் சாய்வு, பாலத்தின் செயல்பாடு மற்றும் ஓட்டம்-வடிவத்தில் மாற்றங்கள் உள்ளிட்ட பாதுகாப்புப் பணிகளின் பதிவு. முக்கியமான பாலங்களுக்கு வெளியேற்றத்தை அளவிட பாதை நிலையங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும்.
6. அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் பாலத்தின் நீளம் 5 மடங்கு (அல்லது 1 கி.மீ எது எதுவாக இருந்தாலும்) மற்றும் கீழ்நோக்கி உள்ள பாலத்தின் நீளத்திற்கு 3 மடங்கு சமமான தூரத்திற்கு நதி கணக்கெடுப்பு விவரங்களின் பதிவு பொருத்தமான இடைவெளிகளில் குறுக்கு வெட்டுக்களுடன் கடந்த பத்து ஆண்டுகள்.
7. கடந்த காலங்களில் காணப்பட்ட சேதங்களின் தன்மை மற்றும் அளவு மற்றும் மேற்கொள்ளப்பட்ட தீர்வு நடவடிக்கைகள் குறித்த புகைப்பட ஆதாரங்களின் மூலம் பதிவு செய்யுங்கள்.63
8. பாலத்தின் இருப்பிடம் மற்றும் பாதுகாப்பு பணிகளுக்கு மாதிரி சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டால் மாதிரி ஆய்வு அறிக்கையின் நகல்.
9. தேசிய தொலைநிலை உணர்திறன் நிறுவனம் மூலம் ஒவ்வொரு ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை புதுப்பிக்கப்படும் முக்கியமான பாலங்களுக்கான செயற்கைக்கோள் படங்களின் பதிவு. ஏதேனும் அசாதாரண சூழ்நிலை காணப்பட்டால், குறைந்த இடைவெளியில் கூட கூடுதல் செயற்கைக்கோள் படங்கள் எடுத்து பதிவு செய்யப்பட வேண்டும்.

13.2. பராமரிப்பு பணிகளை இரண்டு வகைகளின் கீழ் வகைப்படுத்தலாம்:

1. பருவமழைக்கு முந்தைய பராமரிப்பு வேலை
2. பருவமழை பராமரிப்பு வேலை

1. பருவமழைக்கு முந்தைய பராமரிப்பு வேலை
   1. ஏற்கனவே உள்ள பாதுகாப்புப் பணிகளை அசல் வடிவமைப்பு பிரிவுக்கு முன்கூட்டியே சரிசெய்தல் அல்லது மறுசீரமைத்தல், இதனால் அவை அடுத்தடுத்த வெள்ளத்தின் அழுத்தத்தைத் தாங்கும்.
   2. பாலம் மற்றும் பாதுகாப்புப் பணிகளின் செயல்திறனில் எந்தவிதமான பாதகமும் ஏற்படாமல், அலை நடவடிக்கையால் அல்லது வடிவமைக்கப்பட்டதை விட அதிக தீவிரம் கொண்ட வெள்ளம் ஏற்படுவதன் மூலம் ஆற்றின் படுக்கையை மோசமாக்குவதன் மூலம் எந்தவொரு எதிர்பாராத தீர்வையும் பூர்த்தி செய்ய போதுமான இலவச பலகையை உறுதி செய்தல்.
   3. அனைத்து தளர்வான மற்றும் தாவரப் பொருட்களின் தளத்தைத் துடைத்தபின், இருக்கும் எல்லா இடங்களிலும் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் கட்டில் உள்ள அனைத்து வெற்று மற்றும் மந்தநிலைகளை நிரப்புதல் மற்றும் பூமியைச் சுற்றுவது.
   4. 10 சதவிகிதம் முதல் 15 சதவிகிதம் களிமண்ணைக் கொண்ட மண்ணின் ஒரு அட்டையை வழங்குதல் மற்றும் நிரப்பப்பட்ட மேல் பொருள் மணல் அல்லது மெல்லியதாக இருக்கும் இடத்தில் உருட்டப்படுகிறது.
   5. கொறித்துண்ணிகள் மற்றும் பிற விலங்குகள் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் கட்டு வழியாகவும் அதன் கீழும் துளைகள், துவாரங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களை உருவாக்குகின்றன. இவை அதிகப்படியான ஆபத்துக்களை ஏற்படுத்தும் அபாய ஆதாரங்கள், அவை வெள்ள காலத்தில் கடுமையான மீறல்களுக்கு வழிவகுக்கும். இத்தகைய துளைகளை கவனமாக அமைத்து, பரிசோதித்து, தலைகீழ் வடிகட்டியை வழங்க வேண்டும், பூமியால் நிரப்பப்பட்டு ஓட வேண்டும். மாற்றாக இத்தகைய துளைகளை நன்கு கசப்பான களிமண்ணால் நிரப்பலாம்.
   6. வழிகாட்டி மூட்டைகளின் மேல் மரங்களை நடவு செய்ய அனுமதிக்கக்கூடாது, ஏனெனில் அவற்றின் வேர்கள் வழிகாட்டி மூட்டைகளின் மையத்தை தளர்த்தும். ஆழமாக வேரூன்றிய புதர் புதர்கள் அல்லது64

      குறுகிய புல் அல்லது கட்டுகளின் சரிவுகளில் வளரும் இரண்டும் அரிப்பு மற்றும் அலை கழுவலுக்கு எதிராக நல்ல பாதுகாப்பாகும். பொதுவாக, சரிவுகளை புல் சோடுகளால் தரைமட்டமாக்க வேண்டும்.

   7. பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளின் அவசியத்தை வெளிப்படுத்துதல் / ரிப்-ராப், ஏப்ரன், தரை பாதுகாப்பு போன்றவற்றைத் தொடங்குதல், மற்றும் மழைக்காலம் துவங்குவதற்கு முன்பே அதைச் செயல்படுத்துதல், பாலம் அஸ்திவாரங்கள், அணுகல் கட்டுகள் மற்றும் வழிகாட்டல் பண்டுகள் போன்றவை அரிப்பு அபாயத்தில் உள்ளன.
   8. வழிகாட்டுதலின் மேல் பகுதி வாகன போக்குவரத்தை கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள இடங்களில் நல்ல நிலையில் வைக்கப்பட வேண்டும், இதனால் அவை மழைக்காலம் மற்றும் பருவமழை காலங்களில் பொருட்கள் மற்றும் ஆய்வு ஆகியவற்றின் நோக்கத்தை திறம்பட வழங்குகின்றன.
   9. அனைத்து துறை வாகனங்கள், படகுகள் மற்றும் ஏவுதளங்கள் செயல்பட வைக்க வேண்டும். டார்ச் விளக்குகள் சூறாவளி விளக்குகள் மற்றும் மண்வெட்டிகள் உள்ளிட்ட அனைத்து கருவிகள் மற்றும் தாவரங்கள், மற்றும் தீயணைப்பு கட்டுரைகள் மற்றும் தொழிலாளர்களுக்கான வேலை தளங்களில் தற்காலிக கொட்டகைகளை அமைப்பதற்கான பொருட்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு பொருத்தமான இடத்தில் சேமிக்கப்பட வேண்டும்.
   10. மணல் பைகள், கல் கற்பாறைகள், ஏப்ரன் ஜி.ஐ கம்பியில் கம்பி கிரேட்டுகளை தயாரிப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் மொத்த அளவுகளில் சுமார் 2 சதவீதம், அவசரகால சூழ்நிலைகளில் பயன்படுத்த.
   11. .
   12. உயர் அதிகாரிகளுக்கு செய்திகளை விரைவாக அனுப்ப சரியான தகவல் தொடர்பு அமைப்பு நிறுவப்பட வேண்டும்.
2. பருவமழை பராமரிப்பு வேலை
   1. மழைக்காலத்தில் ஆற்றின் வெள்ள நீர் அச்சுறுத்தல், வழிகாட்டி மூட்டைகளின் பாதுகாப்பு, ஸ்பர்ஸ் மற்றும் அணுகுமுறைக் கட்டுகள் போன்றவற்றால் பாதுகாப்புப் பணிகளை மிகவும் கவனமாக பராமரிக்க வேண்டும். புதிய வழிகாட்டி பண்டுகளின் விஷயத்தில் இது மேலும் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. சரியான பராமரிப்புக்காக ஈடுபட வேண்டிய ஸ்தாபனம் ஆற்றின் முக்கியத்துவம் மற்றும் நடத்தை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. நீர் வழிகாட்டி மூட்டைகளைத் தொட்டு, அதன் மட்டத்தில் மேலும் உயரும் போக்கைக் காட்டியவுடன், ஒரு கட்டுப்பாட்டு அறை அமைக்கப்பட்டு, கடிகார ரோந்துப் பணியைத் தொடங்க வேண்டும். நீர் குறைந்த நீர் மட்டத்தை குறைக்கும் வரை இது தொடர வேண்டும். இந்த காலகட்டத்தில் மூத்த அதிகாரியின் பரிசோதனையும் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.65
   2. வழிகாட்டல் பண்டின் நாட்டின் பக்கம் சிறப்பு விழிப்புணர்வு அவசியம்.
   3. வழிகாட்டி மூட்டை கழுவப்படுவதை அச்சுறுத்தும் நீர் மட்டத்தில் அசாதாரண உயர்வு ஏற்பட்டால், வழிகாட்டி பண்டின் மேற்புறத்தின் அளவு பொருத்தமான முறையில் உயர்த்தப்படலாம். வழிகாட்டி மூட்டைகளின் மேற்புறத்தின் ஆற்றின் ஓரத்தில் பூமியை நிரப்பிய பைகளுடன் டோவலை வழங்குவதன் மூலம் உயரத்தை உருவாக்குவதற்கான பொதுவான முறை. இந்த பைகள் பாதி நிரம்பியிருக்க வேண்டும், இதனால் இவை ஒருவருக்கொருவர் நெருக்கமாக பொருந்தும். களிமண் அல்லது களிமண் மண் கிடைத்தால், சாக்குகளை நிரப்ப மணல் பயன்படுத்தக்கூடாது.
   4. வெள்ளத்தின் போது ஸ்கோர் ஆழத்தை தினமும் அளவிட வேண்டும், மேலும் இது வடிவமைக்கப்பட்ட ஸ்கோர் ஆழத்தை ஸ்கோர் துளையில் உள்ள கற்பாறைகளை கொட்டினால் பெரிய அளவிலான கற்பாறைகள் மற்றும் கம்பி கிரேட்டுகளில் உள்ள கற்பாறைகளை நாட வேண்டும்.
   5. சாய்வு சுருதி / வடிகட்டி மீடியாவின் இடப்பெயர்ச்சி ஏற்பட்டால், மணல் பைகள் / கல் கற்பாறைகள் / கம்பி கிரேட்டுகள் / சிமென்ட் கான்கிரீட் தொகுதிகள் ஆகியவற்றில் தேவையான இடங்களில் உடனடியாக அதை மீட்டெடுக்க வேண்டும்.
   6. நீர்மட்டம் வீழ்ச்சியடைந்த வெள்ளப் பருவத்திற்குப் பிறகு, ஒவ்வொரு 50 மீ இடைவெளியிலும் வழிகாட்டி பண்டின் நீளத்துடன் குறுக்கு வெட்டுக்கள் எடுக்கப்பட வேண்டும் அல்லது சாய்வு மற்றும் கவசத்தில் கல்லின் நிலையை அறிய தேவையான இடங்களில் பரிசோதனைகள் மூலம் தூண்ட வேண்டும். குறுக்குவெட்டுகள் கவசத்தைத் தொடங்குவதில் முன்னேற்றம், அதன் இறுதி நிலை ஆகியவற்றைக் குறிக்கும் மற்றும் தீர்வு தேவைப்படும் எந்தவொரு குறைபாட்டையும் வெளிப்படுத்தும். ஒவ்வொரு வெள்ளப் பருவத்திற்கும் பின்னர் எடுக்கப்பட்ட குறுக்குவெட்டுகளை அசல் குறுக்குவெட்டுகளுடன் ஒப்பிட வேண்டும், வேறுபாடுகள் ஏதேனும் இருந்தால் அவற்றை ஆராய வேண்டும். தேவையான இடங்களில் தளர்வான கல் அல்லது தேவையான அளவிலான கம்பி கிரேட்டுகளில் கற்பாறைகளை கொட்டுவதன் மூலம் பாதுகாப்புப் பணிகளுக்கான சேதங்களை அதன் அசல் நிலைக்கு மீட்டெடுக்க வேண்டும். சேதமடைந்த கம்பி கிரேட்டுகளை மாற்ற வேண்டும்.
   7. மாதிரி சோதனைகள் மற்றும் கள அவதானிப்புகள் ஏப்ரனை திருப்திகரமாக தொடங்குவதற்கு படுக்கை பொருட்கள் எளிதாகவும் சமமாகவும் தேய்க்க வேண்டும் என்பதை உறுதிப்படுத்தியுள்ளன. மணல் மற்றும் களிமண்ணின் மாற்று அடுக்குகளைக் கொண்ட ஆற்றுப் படுக்கையில் ஒரு கவசம் போடப்பட்டால், மணல் அடுக்குகள் கசக்கி, களிமண் அடுக்குகள் குறைந்து சீரற்ற பாறைகளை ஏற்படுத்துகின்றன, இதன் விளைவாக ஏப்ரன் சீராக தொடங்க முடியாது. ஆற்றின் படுக்கையில் கற்கள் விழுந்து நீரோட்டத்தால் கழுவப்படுகின்றன. ஆகையால், களிமண் படுக்கைகளை ஏப்ரன்களுக்கான நம்பகமான அடித்தளமாகப் பயன்படுத்த முடியாது. களிமண் படுக்கைகள் தவிர்க்க முடியாத இடங்களில் கையிருப்பில் போதுமான அளவு இருப்பு கல் வைக்கப்பட வேண்டும்.
   8. .66
   9. சாய்வு செயலிழப்பு அல்லது நதி நடத்தையில் பெரிய மாற்றங்கள் போன்ற பெரிய சேதங்களின் விஷயத்தில், உடனடி அடிப்படையில் போக்குவரத்து நிலுவையில் உள்ள மறுசீரமைப்பிற்கான பாலத்தை மூடுவது அவசியமாக இருக்கலாம், இது கவனிக்கப்பட்ட சேதங்களை மறு மதிப்பீடு செய்வதன் அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும், வடிவமைப்பு அளவுருக்கள் கடந்த மற்றும் தற்போது.
   10. ஒவ்வொரு ஆண்டும் உடனடி ஆபத்தில் இருக்கும் பாலங்கள் மற்றும் பாதுகாப்புப் பணிகளில், நிரந்தர தீர்வு நடவடிக்கைகள் மாதிரி ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் மட்டுமே இறுதி செய்யப்பட வேண்டும்.67

AFFLUX இன் கணக்கீட்டுக்கான ஃபார்முலா

கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள மோல்ஸ்வொர்த் சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி அஃப்ளக்ஸ் தோராயமாக கணக்கிடப்படுகிறது:

பின் இணைப்பு 1 (அ)

(பாரா 4.6.3)

எங்கே

^*h₁ = மீட்டரில் செல்வம்

வி = மீட்டர் நொடியில் தடைபடுவதற்கு முன்பு ஆற்றின் சராசரி வேகம்.

A = சதுர மீட்டரில் ஆற்றின் தடையற்ற பகுதி பகுதி.

அ₁ = சதுர மீட்டரில் தடையில் ஆற்றின் பிரிவு பகுதி.68

பின் இணைப்பு 1

(துணை பாரா 4.6.3)

3000 மீ.³/ நொடி.

1. பின்னணி அல்லது AFFLUX

பாலம் தளத்தில் நீரோடையின் மையத்தில் உள்ள சுயவிவரம் அத்திப்பழத்தில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 1 மற்றும் 2. பாலத்தின் கட்டுமானத்தின் காரணமாக பிரிவு 1 இல் சாதாரண நீர் மேற்பரப்பில் நீர் மட்டம் உயர்வது h ஆல் குறிக்கப்படுகிறது^*₁ இது அஃப்ளக்ஸின் உப்பங்கரை என்று அழைக்கப்படுகிறது.

படம் 1. இயல்பான கிராசிங்-விங் சுவர் மற்றும் அபூட்மென்ட்கள்69

படம் 2. இயல்பான கடத்தல்-கசிவு-மூலம் abutments70

2. பேக் வாட்டர் (AFFLUX) கணக்கிடுவதற்கான வெளிப்பாடு

பிரிவு 4 (அத்தி. 1 A மற்றும் 2 A). பாலத்தின் அருகிலுள்ள சேனல் அடிப்படையில் நேராக இருந்தால், ஸ்ட்ரீமின் குறுக்கு வெட்டு பகுதி மிகவும் சீரானது, அடிப்பகுதியின் சாய்வு 1 மற்றும் 4 பிரிவுகளுக்கு இடையில் ஏறக்குறைய மாறாமல் இருந்தால், வெளிப்பாடு நியாயமானதாக இருக்கும் விரிவாக்குங்கள், படுக்கையில் படுக்கையின் மதிப்புமிக்க வடு இல்லை மற்றும் ஓட்டம் துணை சிக்கலான வரம்பில் உள்ளது.

உப்பங்கழியை கணக்கிடுவதற்கான வெளிப்பாடு h^*₁ (FPS அலகுகளில்) மாதிரி ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்தும் ஒரு பாலத்திலிருந்து அப்ஸ்ட்ரீம் பின்வருமாறு:

பின்னணியைக் கணக்கிட, h இன் தோராயமான மதிப்பைப் பெறுவது அவசியம்^*₁ வெளிப்பாட்டின் முதல் பகுதியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் (1)

A இன் மதிப்பு₁ வெளிப்பாட்டின் இரண்டாம் பகுதியில் (1) இது h ஐப் பொறுத்தது^*₁ பின்னர் தீர்மானிக்க முடியும் மற்றும் இரண்டாவது வெளிப்பாடு விதிமுறைகள் (1) மதிப்பீடு செய்யப்படலாம்.

3.பின்னணி COFFICIENT

3.1.

ஒட்டுமொத்த உப்புநீரின் குணகம் K * இன் மதிப்பு பின்வருவனவற்றைப் பொறுத்தது:

1. பாலம் திறப்பு விகிதம் எம், அதாவது, சம்பந்தப்பட்ட நீரோடை சுருக்கத்தின் அளவு, பாலத்தின் குறுக்கீடு வழியாக ஆற்றின் மொத்த ஓட்டம் மற்றும் பாலம் அபூட்மென்ட்களின் வகைக்கு இடையூறாக கடந்து செல்லக்கூடிய ஓட்டத்தின் விகிதமாக வெளிப்படுத்தப்படுகிறது.
2. குறுக்கீட்டில் உள்ள கப்பல்களின் எண்ணிக்கை, அளவு, வடிவம் மற்றும் நோக்குநிலை.
3. பள்ளத்தாக்கு குறுக்குவெட்டு தொடர்பாக பாலத்தின் விசித்திரத்தன்மை அல்லது சமச்சீரற்ற நிலை; மற்றும்
4. வளைவு (பாலம் 90 ° கோணத்தைத் தவிர வேறு நீரோட்டத்தைக் கடக்கிறது).

3.2. அடிப்படை குணகம் (கே_b):

கே_b ஒரு பாலத்திற்கான பின்னணி நீர் குணகம் மட்டுமே

பாலம் திறப்பு விகிதம் எம் கருதப்படுகிறது. Abutments வகை, இறக்கை சுவர்களின் வடிவம் மற்றும் M இன் மதிப்பு ஆகியவற்றை அறிந்து, K ஐ மதிப்பிடுவதற்கு படம் 3 ஐப் பயன்படுத்தவும்_b.71

படம் 3. உப்புநீரின் குணக அடிப்படை வளைவுகள் (துணை-முக்கியமான ஓட்டம்)

3.3.பியர்ஸின் விளைவு (சாதாரண கடத்தல்)

ஒரு பாலத்தில் கப்பல்களின் அறிமுகம் குறுக்கீடு மற்றும் அதன் விளைவாக உப்பங்கழியை ஏற்படுத்துகிறது. இந்த அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம் Δ K என குறிப்பிடப்படுகிறது_ப, இது படம் 4 இலிருந்து பெறலாம். J இன் சரியான மதிப்புடன் விளக்கப்படம்-A ஐ உள்ளிட்டு, சரியான கப்பல் வகைக்கு மேல்நோக்கி வாசிப்பதன் மூலம், Δ K ஆர்டினேட்டிலிருந்து படிக்கப்படுகிறது. திருத்தும் காரணியைப் பெறுங்கள், Fig ஒற்றுமை தவிர வேறு விகிதங்கள் (எம்) திறக்க படம் 4 இல் உள்ள விளக்கப்படம்-பி இலிருந்து. அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம் பின்னர்

3.4.பியர்ஸின் விளைவு (வளைந்த குறுக்குவெட்டுகள்)

வளைந்த குறுக்குவெட்டுகளின் விஷயத்தில், J, An இன் கணக்கீட்டைத் தவிர சாதாரண குறுக்குவெட்டுகளுக்கு கப்பல்களின் விளைவு கணக்கிடப்படுகிறது.₂ மற்றும் எம். ஒரு வளைந்த குறுக்குவெட்டுகளுக்கான கப்பல் பகுதி ஏபி என்பது படத்தில் விளக்கப்பட்டுள்ளபடி ஓட்டத்தின் பொதுவான திசைக்கு இயல்பான தனி கப்பல் பகுதிகளின் கூட்டுத்தொகை ஆகும்.₂ ஒரு வளைந்த குறுக்குவெட்டு பாலத்தின் திட்டமிடப்பட்ட நீளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது b_கள் cos ϕ மற்றும் கப்பல்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பகுதியும் அடங்கும். J இன் மதிப்பு கப்பல் பகுதி. அ_ப, பாலம் சுருக்கத்தின் திட்டமிடப்பட்ட மொத்த பரப்பால் வகுக்கப்படுகிறது, இரண்டும் இயல்பாக அளவிடப்படுகின்றன72

படம் 4. கப்பல்களுக்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்73

ஓட்டத்தின் பொதுவான திசை. வளைந்த குறுக்குவெட்டுக்கான எம் கணக்கீடும் பாலத்தின் திட்டமிடப்பட்ட நீளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது.

3.5.விசித்திரத்தின் விளைவு

அதிகரிக்கும் உப்பங்கழியின் குணகத்தின் அளவு e கே விசித்திரத்தின் விளைவை படம் 5 இலிருந்து கணக்கிடலாம். விசித்திரமானது 1 பாலத்தின் நீளத்திற்கு வெளியே உள்ள பெரிய வெளியேற்றத்திற்கான விகிதத்தை 1 கழித்தல் என வரையறுக்கப்படுகிறது.

படம் 5. விசித்திரத்திற்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்74

(குறுக்கு வெட்டு மிகவும் சமச்சீரற்றதாக இருந்தால், Qa <20 சதவீதம் Qc அல்லது அதற்கு நேர்மாறாக, அடிப்படை வளைவில் காட்டப்படும் M இன் ஒப்பிடத்தக்க மதிப்பை விட பெரியது குணகம் சில பெரியதாக இருக்கும்).

3.6.வளைவின் விளைவு

அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகத்தை கணக்கிடும் முறை₅ வளைந்த குறுக்குவெட்டு பின்வரும் விஷயங்களில் சாதாரண குறுக்குவழியிலிருந்து வேறுபடுகிறது:

பாலம் திறப்பு விகிதம் எம் மையக் கோட்டின் நீளத்தை விட பாலத்தின் திட்டமிடப்பட்ட நீளத்தில் கணக்கிடப்படுகிறது. படம் 6 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி வெள்ள ஓட்டத்தின் பொதுவான திசைக்கு இணையாக பாலத்தை திறப்பதன் மூலம் நீளம் பெறப்படுகிறது. ஓட்டத்தின் பொதுவான திசையானது, நீரோட்டத்தில் உள்ள கட்டுகளை வைப்பதற்கு முன்னர் இருந்ததால் வெள்ள ஓட்டத்தின் திசையை குறிக்கிறது. சுருக்கப்பட்ட திறப்பின் நீளம் bs cos ϕ மற்றும் பகுதி An₂ இந்த நீளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது. திசைவேக தலை, வி²_n2/ 2 கிராம் வெளிப்பாட்டில் மாற்றப்பட வேண்டும் (1) திட்டமிடப்பட்ட பகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்டது₂. அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம் () ஐ தீர்மானிக்க படம் 7 பயன்படுத்தப்படலாம்₅. இது தொடக்க விகிதம் M, பாலத்தின் வளைவின் கோணம் with, வெள்ள ஓட்டத்தின் பொதுவான திசை மற்றும் படம் 7 இல் உள்ள ஓவியங்களால் சுட்டிக்காட்டப்பட்டபடி அபூட்மென்ட் முகங்களின் சீரமைப்பு ஆகியவற்றுடன் மாறுபடும்.

4.இயக்கவியல் ஆற்றல் கூட்டுறவு

(Q / A என கணக்கிடப்பட்ட சராசரி திசைவேக தலையை பெருக்குவதன் மூலம் இயக்க ஆற்றலின் எடையுள்ள சராசரி மதிப்பு பெறப்படுகிறது₁)²இயக்க ஆற்றல் குணகத்தால் / 2 கிராம் α₁ என வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது

இரண்டாவது குணகம் α₂ பாலத்தின் கீழ் ஒரே மாதிரியான வேகம் விநியோகத்திற்கான திசைவேக தலையை சரிசெய்ய வேண்டும்.75

படம் 6. வளைந்த குறுக்குவெட்டுகள்

Of இன் மதிப்பு₁ கணக்கிடலாம் ஆனால் α₂ அதன் மதிப்பை அறிந்து உடனடியாக கிடைக்காது₁ மற்றும் தொடக்க விகிதம் M, ing ஐ மதிப்பிடுவதற்கு படம் 8 ஐப் பயன்படுத்தவும்₂.76

படம் 7. வளைவுக்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்77

படம் 8. மதிப்பிடுவதற்கான உதவி₂78

5. K * இன் மதிப்பை அறிந்திருப்பது, α₂ மற்றும் Vn h இன் தோராயமான மதிப்பு₁ வெளிப்பாட்டின் முதல் பகுதியைப் பயன்படுத்துதல் (1) முதலில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. A இன் மதிப்பு₁ வெளிப்பாட்டின் இரண்டாம் பகுதியில் (1) இது h * ஐப் பொறுத்தது₁ பின்னர் தீர்மானிக்க முடியும் மற்றும் வெளிப்பாட்டின் இரண்டாவது சொல் (1) மதிப்பீடு செய்யப்பட்டு மொத்த உப்புநீர் அல்லது பாதிப்பு h *₁ (அடி) கிடைத்தது.

குறிப்பு: இந்த பிற்சேர்க்கையில் கொடுக்கப்பட்ட சாறு யு.எஸ். டெப்டின் அனுமதியுடன் “பாலம் நீர்வழிகளின் ஹைட்ராலிக்ஸ்” புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டுள்ளது. போக்குவரத்து (கூட்டாட்சி நெடுஞ்சாலை நிர்வாகம்).79

பின் இணைப்பு 1 (ஆ)

(போட்டி.)

(பாரா 4.6.3)

குறிப்புகள்

சின்னம்		வரையறை	படம் பற்றிய குறிப்பு.
அ1	=	பிரிவு 1 (சதுர அடி) இல் உள்ள நீர் உட்பட ஓட்டத்தின் பரப்பளவு	1 (பி) மற்றும் 2 (பி)
ஒரு1	=	பிரிவு 1 (சதுர அடி) இல் சாதாரண நீர் மேற்பரப்பிற்குக் கீழே ஓட்டத்தின் பரப்பளவு	1 (பி) மற்றும் 2 (பி)
அ2	=	பிரிவு 2 (சதுர அடி) இல் உள்ள நீர் உட்பட ஓட்டத்தின் பரப்பளவு	1 (சி) மற்றும் 2 (சி)
ஒரு2	=	பிரிவு 2 (சதுர அடி) இல் சாதாரண நீர் மேற்பரப்பிற்குக் கீழே உள்ள சுருக்கத்தின் மொத்த பரப்பளவு	1 (சி) மற்றும் 2 (சி)
அ4	=	பிரிவு 4 இல் ஓட்டத்தின் பரப்பளவு சாதாரண நீர் மேற்பரப்பு மீண்டும் நிறுவப்பட்டுள்ளது (சதுர அடி)	1 (ஏ) மற்றும் 2 (ஏ)
ஆப்	=	இயல்பான நீர் மேற்பரப்பு மற்றும் நீரோடை படுக்கைக்கு இடையில், பாய்களின் இயல்பான பகுதி) (சதுர அடி)	4
b	=	சுருக்கத்தின் அகலம் (அடி)	1 (சி) மற்றும் 2 (சி)
bகள்	=	சாலைப்பாதையின் மையக் கோடு (அடி) உடன் அளவிடப்படும் ஒரு வளைவு குறுக்குவெட்டின் அகலத்தின் அகலம்	6
e	=
g	=	ஈர்ப்பு காரணமாக முடுக்கம் = 32.2 அடி. / செ2
h1*	=	பிரிவு 1 (அடி) இல் மொத்த பின்னணி நீர் (அலை) அல்லது சாதாரண நிலைக்கு மேலே உயர்வு	1 (ஏ) மற்றும் 2 (ஏ)
ஜெ	=	பிரிவு 2 இல் சாதாரண நீர் மேற்பரப்பிற்குக் கீழே பாலம் நீர்வழிப்பாதையின் மொத்த பகுதிக்கு கப்பல்களால் தடைசெய்யப்பட்ட பகுதி காரணமாக விகிதம்	4
கேb	=	அடிப்படை வளைவிலிருந்து உப்புநீரின் குணகம்	3
.Kப	=	கப்பல்களுக்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்	480
ΔΚe	=	விசித்திரத்திற்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்	5
ΔΚகள்	=	வளைவுக்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகம்	7
கே *	=	Kb + ∆Kp + eKe + sKs
		துணை-சிக்கலான ஓட்டத்திற்கான மொத்த உப்புநீரின் குணகம்
எம்	=	பாலம் திறக்கும் விகிதம்
கேb	=	பிரிவு 1 (கியூசெக்ஸ்) இல் திட்டமிடப்பட்ட பாலத்தின் நீளத்திற்குள் சேனலின் ஒரு பகுதியின் ஓட்டம்	1 மற்றும் 2
QaQc	=	சாலைப் பாதையால் (கியூசெக்ஸ்) தடைபட்ட இயற்கை வெள்ள சமவெளியின் அந்தப் பகுதியின் மீது பாய்கிறது	1 மற்றும் 2
கே	=	Qa + Qb + Qc = மொத்த வெளியேற்றம் (cusecs)
q	=	துணைப்பிரிவில் வெளியேற்றம் (கியூசெக்ஸ்)
v2	=	பிரிவு -1 இல் சராசரி வேகம் (அடி / நொடி)
v2		பிரிவு 2 (அடி / நொடி) இல் சுருக்கத்தின் சராசரி வேகம்
வி.என்2	=	இயல்பான கட்டத்தில் ஓட்டத்திற்கான சுருக்கத்தில் சராசரி வேகம் (அடி / நொடி.)
வி	=	துணை பிரிவில் சராசரி வேகம் (அடி / நொடி)
1	=	பிரிவு 1 இல் வேகம் தலை குணகம்
2	=	சுருக்கத்திற்கான வேக தலை குணகம்	8
σ	=	கப்பல்களுக்கான அதிகரிக்கும் பின்னணி நீர் குணகத்தில் M இன் செல்வாக்கிற்கான பெருக்கல் காரணி	4 (பி)
φ	=	வளைவின் கோணம் (டிகிரி)	681

பின் இணைப்பு 2

(பாரா 5.3.7.3)

1. வயர் மெஷ் கிரேட்ஸின் விவரங்கள்

பாலங்களின் கவசங்களில் கம்பி கிரேட்டுகளை இடுவதற்கு, இரண்டு சூழ்நிலைகள் எழுகின்றன.

1. ஆழமான நீரில் கிரேட்சுகள் போடப்பட வேண்டிய இடத்தில் கொட்டப்பட்டு பின்னர் ஒன்றாக இணைக்கப்பட வேண்டும்.
2. நீரின் ஆழம் குறைவாக அல்லது உலர்ந்த படுக்கை கிடைக்கும் இடத்தில். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், கிரேட்சுகளை தளத்தில் வைக்கலாம்.

2. வயர் கிரேட்ஸ்

300-450 எம்.பி.ஏ.ஐ.எஸ்: 280-1978 (மென்மையான). கால்வனைஸ் பூச்சு மென்மையான நிலைக்கு இணையான கனமான பூச்சுஐ.எஸ்: 4826 - 1979. கூட்டை கண்ணி 150 மிமீக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. ஆழமற்ற அணுகக்கூடிய சூழ்நிலைகளுக்கான கம்பி கிரேட்டுகள் 3 மீ × 1.5 மீ × 1.25 மீ அளவு இருக்கும். இவை டெபாசிட் செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் கவிழ்க்க வாய்ப்பு உள்ளது, கிரேட் குறுக்கு வலையின் மூலம் 1.5 மீ பெட்டிகளாக பிரிக்கப்படும்.

ஆழ்ந்த அல்லது அணுக முடியாத சூழ்நிலைகளுக்கு, இன்ஜினியர்-இன்-சார்ஜின் ஒப்புதலுக்கு உட்பட்டு கம்பி கிரேட்களை சிறியதாக மாற்றலாம்.

இடத்திலேயே கட்டப்பட்ட கம்பி கிரேட்டுகள் 7.5 மீ × 3.0 மீ × 0.6 மீ அல்லது 2 மீ × 1 மீ × 0.3 மீ விட சிறியதாக இருக்காது. வீக்கத்தைத் தடுக்க பெரிய வண்டிகளின் பக்கங்கள் 1.5 மீட்டருக்கு மிகாமல் இடைவெளியில் பாதுகாப்பாக வைக்கப்படும்.

கண்ணிக்கு சமமான இடைவெளியில் ஒரு கற்றை மீது ஒரு வரிசை கூர்முனைகளை சரிசெய்வதன் மூலம் வலையமைப்பு செய்யப்படும். தேவைப்படும் வலையின் அகலத்தை விட பீம் சற்று நீளமாக இருக்க வேண்டும். கம்பி தேவைப்படும் வலையின் நீளத்தை விட மூன்று மடங்கு நீளமாக வெட்டப்பட வேண்டும். ஒவ்வொரு துண்டுகளும் ஒரு கூர்முனையைச் சுற்றி நடுவில் வளைந்து, நெசவு ஒரு வருகையாளரிடமிருந்து தொடங்கியது.

ஒவ்வொரு இடை பிரிவிலும் இரட்டை திருப்பம் வழங்கப்படும். இந்த முறுக்கு ஒரு வலுவான இரும்புக் கம்பி மூலம் கவனமாக செய்யப்படும், ஒவ்வொரு பிளவிலும் ஐந்து மற்றும் அரை திருப்பங்கள் பட்டியில் கொடுக்கப்படுகின்றன.

கூட்டை அல்லது மெத்தையின் கீழ் மற்றும் இரண்டு முனைகள் ஒரு நேரத்தில் செய்யப்படும். மற்ற இரு பக்கங்களும் தனித்தனியாக உருவாக்கப்பட்டு, அருகிலுள்ள கம்பிகளை ஒன்றாக முறுக்குவதன் மூலம் கீழும் முனைகளிலும் பாதுகாக்கப்படும். மேற்புறம் தனித்தனியாக செய்யப்பட வேண்டும், மேலும் பக்கவாட்டு கூட்டை அல்லது மெத்தை நிரப்பப்பட்டதைப் போலவே சரி செய்யப்படும்.

சாத்தியமான இடங்களில், கற்பாறைகளை நிரப்புவதற்கு முன்பு கிரேட்சுகள் வைக்கப்படும். கற்பாறைகளை கவனமாக கையால் முடிந்தவரை இறுக்கமாக அடைப்பதன் மூலம் நிரப்ப வேண்டும், வெறுமனே கற்களிலோ அல்லது கற்பாறைகளிலோ எறிவதன் மூலம் அல்ல.82

பின் இணைப்பு 3

(பாரா 11.2.4)

கணித மாதிரி படிப்புகள்

1. அறிமுகம்

1.1.

வண்டல் ஆறுகள் சுற்றுச்சூழலில் எந்தவொரு மாற்றத்திற்கும் பதிலளிக்கும் வகையில் அவற்றின் குணாதிசயங்களை சரிசெய்கின்றன என்ற பொருளில் ஒழுங்குபடுத்தப்படுகின்றன. இந்த சுற்றுச்சூழல் மாற்றங்கள் இயற்கையாக நிகழலாம் அல்லது நதி பயிற்சி, திசை திருப்புதல், அணைகள் கட்டுதல், சேனலைசேஷன், வங்கி பாதுகாப்பு, பாலங்களின் கட்டுப்பாடு, மணல் மற்றும் சரளை சுரங்க போன்ற மனித நடவடிக்கைகளின் விளைவாக இருக்கலாம். நதி அதன் சாய்வு, கடினத்தன்மை, குறுக்கு வெட்டு வடிவம் அல்லது மென்டரிங் முறையை மாற்றுவதன் மூலம் புதிய நிலைமைகளை சரிசெய்யும். தற்போதுள்ள தடைகளுக்குள், நதி அதன் வண்டலைக் கொண்டு செல்வதற்கான திறனுக்கும் விதிக்கப்பட்ட வண்டல் சுமைக்கும் இடையிலான சமநிலையைத் தக்கவைக்க முற்படுவதால், இந்த குணாதிசயங்களில் ஏதேனும் ஒன்று அல்லது சேர்க்கை சரிசெய்யப்படலாம்.

1.2.

நதி சேனல் நடத்தை பெரும்பாலும் அதன் இயல்பான நிலையில் ஆய்வு செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் மேற்கூறிய மனித நடவடிக்கைகளுக்கு அதன் பதில்கள். நதி ஹைட்ராலிக்ஸ், வண்டல் போக்குவரத்து மற்றும் நதி சேனல் மாற்றங்கள் பற்றிய ஆய்வுகள் உடல் மாடலிங் அல்லது கணித மாடலிங் அல்லது இரண்டின் மூலமாகவும் இருக்கலாம். அத்தியாவசிய வடிவமைப்பு தகவல்களைப் பெறுவதற்கு இயற்பியல் மாடலிங் பாரம்பரியமாக நம்பப்பட்டுள்ளது. இயற்பியல் மாதிரியின் துல்லியத்தை கட்டுப்படுத்துவது அளவின் விலகல் ஆகும், இது குறிப்பாக வண்டல் சம்பந்தப்பட்டிருக்கும் போது தவிர்க்க முடியாதது. புளூவல் செயல்முறைகள் மற்றும் கணினி நுட்பங்களின் இயற்பியலில் முன்னேற்றத்துடன் அழிக்கக்கூடிய சேனல்களின் கணித மாடலிங் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கணித மாதிரியில் உண்மையான அளவு நதி பயன்படுத்தப்படுவதால், அளவிலான விலகல் இல்லை. மாதிரியின் பொருந்தக்கூடிய தன்மை மற்றும் துல்லியம் இயற்பியல் அடித்தளம் மற்றும் எண் நுட்பங்களைப் பொறுத்தது.

1.3.

நதி சேனல் மாற்றங்களின் கணித மாதிரியானது புளூவல் செயல்முறைகளுக்கு போதுமான மற்றும் போதுமான உடல் உறவுகள் தேவை. செயல்முறைகள் தொடர்ச்சி, ஓட்டம் எதிர்ப்பு, வண்டல் போக்குவரத்து மற்றும் வங்கி ஸ்திரத்தன்மை ஆகிய கொள்கைகளால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன என்றாலும், ஒரு வண்டல் ஆற்றில் சேனல் வடிவவியலின் நேரம் மற்றும் இட மாறுபாடுகளை விளக்க இத்தகைய உறவுகள் போதுமானதாக இல்லை. பொதுவாக அகல சரிசெய்தல் நதி படுக்கை சுயவிவரம், சாய்வு, சேனல் முறை, கடினத்தன்மை மற்றும் பலவற்றில் ஏற்படும் மாற்றங்களுடன் நிகழ்கிறது. இந்த மாற்றங்கள் ஒன்றோடு ஒன்று தொடர்புடையவை மற்றும் சமநிலையின் மாறும் நிலையை நிலைநாட்ட அல்லது பராமரிக்க நேர்த்தியாக சரிசெய்கின்றன. ஆற்றின் மீது சுமத்தப்படும் எந்தவொரு காரணியும் பொதுவாக மேற்கண்ட பதில்களின் கலவையால் உறிஞ்சப்படும், ஒவ்வொரு வகை எதிர்ப்பின் அளவும் மாற்றத்திற்கான எதிர்ப்போடு நேர்மாறாக தொடர்புடையது. எடுத்துக்காட்டாக, வண்டல் விநியோகத்தில் உள்ள பற்றாக்குறையின் பிரதிபலிப்பாக, ஆற்றின் சாய்வு பொதுவாக சீரழிவைக் காட்டிலும் குறைவான வளர்ச்சியின் மூலம் குறைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் பிந்தையது பொதுவாக படுக்கைப் பொருளின் கரடுமுரடான தடுப்பால் தடுக்கப்படுகிறது. மேலும், அரிப்பு தடுப்பு வங்கிப் பொருட்களைக் காட்டிலும் அழிக்கக்கூடிய வங்கிப் பொருட்களில் அகலத்தில் அதிக சரிசெய்தல் இருக்கும்.83

1.4.

மனிதன் செய்த மாற்றங்கள் ஆற்றின் மாறும் சமநிலையை பாதிக்கும் சில நிகழ்வுகள் பின்வருமாறு:

1. ஒரு பாலத்தின் மேல்நோக்கி கட்டப்பட்ட மின் உற்பத்திக்கான சேமிப்பு அணை - அணை அப்ஸ்ட்ரீமின் விளைவு என்னவென்றால், மொத்த அளவு இல்லாவிட்டாலும் ஓட்டத்தின் நேர விநியோகம் மாற்றப்படுகிறது. வெள்ள சிகரங்கள் குறைக்கப்பட்டு வண்டல் போக்குவரத்து துண்டிக்கப்படுகிறது. இந்த நிலைமைகள் பாலத்தின் அருகே அதிகப்படியான வடுக்களைத் தூண்டக்கூடும்.
2. ஒரு பாலத்தின் கீழ்நிலை அணை கட்டுதல் - நீர்த்தேக்கத்திற்குள் நுழைந்ததும் ஆற்றின் ஓட்டம் குறைந்து அதன் வண்டல் சுமையை வைப்பதால் மோசமடைகிறது. படிதல் முறை பொதுவாக நல்ல வண்டல் சுமை கொண்ட ஆறுகளில் சிக்கலானது, ஆனால் கரடுமுரடான மணல் படுக்கை ஆறுகளில், வண்டல் பெரும்பாலும் டெல்டா வடிவத்தில் நீர்த்தேக்கத்தின் நுழைவாயிலில் வைக்கப்படுகிறது.
3. அப்ஸ்ட்ரீம் கட்டுகளை வலுப்படுத்துதல் - அப்ஸ்ட்ரீம் கட்டுகளை அமைப்பதன் மூலம் சிறு சேனல்கள் பிரதான பாலத்தின் கீழ் திசை திருப்பப்படும்போது பல விளைவுகள் உள்ளன. முதலாவதாக, பாலத்தின் அடைப்பு உடனடியாக மேல்நோக்கி ஓட்டத்தின் ஆழத்தை அதிகரிக்கிறது மற்றும் உள்ளூர் வெள்ளப் பிரச்சினையை மோசமாக்குகிறது. செறிவூட்டப்பட்ட ஓவர் பேங்க் ஓட்டம் பாலத்தின் மேலிருந்து ஆற்றில் திரும்பி நில அரிப்புக்கு காரணமாகிறது. சேனலில் அதிகரித்த ஓட்டம் சேனல் ஸ்கோர் மற்றும் வங்கி தாக்குதலை அதிகரிக்கிறது, அதிகப்படியான ஓட்டம் கீழ்நிலை வெள்ள விமானத்திற்கு திரும்பும் வரை.
4. ஒருங்கிணைப்புடன் கூடிய நீர் - கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சேனலில் ஒரு பாலத்தை நிர்மாணிப்பது பின்னலாடை விளைவுகளைத் தூண்டுகிறது. பிரிட்ஜ் கிராசிங்கில், ஒரு சிறிய அகலத்தின் காரணமாக, நீரோடைப் படுக்கை அப்ஸ்ட்ரீம் பக்கத்தில் இருக்கும்போது ஒரு நீர்வழங்கல் விளைவு படிவு ஏற்படுகிறது. இந்த வரம்பில் சேனல் விரிவாக்கம் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

2.கணித மாடலிங்

2.1.நீர் வழித்தடம்

நீர் வழித்தடமானது சேனலில் நிலை, வெளியேற்றம், ஆற்றல் சாய்வு மற்றும் பிற ஹைட்ராலிக் அளவுருக்களின் தற்காலிக மற்றும் இடஞ்சார்ந்த மாறுபாடுகளை வழங்குகிறது. நீர் ரூட்டிங் கூறு பின்வரும் முக்கிய அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது:

1. நீளமான ஓட்டத்திற்கான தொடர்ச்சி மற்றும் வேக சமன்பாடுகளின் எண்ணியல் தீர்வு,
2. நீளமான மற்றும் குறுக்குவெட்டு ஓட்டங்கள் காரணமாக ஓட்ட எதிர்ப்பின் மதிப்பீடு, மற்றும்
3. அப்ஸ்ட்ரீம் மற்றும் கீழ்நிலை எல்லை நிலைகள்.

நீளமான திசையில் தொடர்ச்சி மற்றும் வேக சமன்பாடுகள் பின்வருமாறு பெறப்படுகின்றன:

84

நீர் வழித்தடத்திற்கான அப்ஸ்ட்ரீம் எல்லை நிபந்தனை வரத்து ஹைட்ரோகிராஃப் மற்றும் கீழ்நிலை நிலை என்பது நிலை வெளியேற்ற உறவாகும்.

எந்தவொரு செல்லுபடியாகும் ஓட்ட எதிர்ப்பு உறவையும் பயன்படுத்தி நீளமான ஆற்றல் சாய்வு மதிப்பீடு செய்யப்படலாம். மானிங்கின் சூத்திரம் பயன்படுத்தப்பட்டால், படுக்கை விட்டம் மற்றும் நதி நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப கரடுமுரடான குணகம் ‘என்’ தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டும்.

2.2.வண்டல் வழித்தடம்

வண்டல் ரூட்டிங் கூறு பின்வரும் முக்கிய அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது:

1. உடல் நிலைமைகளுக்கு பொருத்தமான சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி வண்டல் போக்குவரத்து திறனைக் கணக்கிடுதல்
2. கிடைக்கும், வரிசைப்படுத்துதல் மற்றும் பரவலுக்கான திருத்தங்களைச் செய்வதன் மூலம் உண்மையான வண்டல் வெளியேற்றத்தை தீர்மானித்தல்
3. வண்டல் வரத்துக்கான அப்ஸ்ட்ரீம் நிலைமைகள்
4. வண்டலுக்கான தொடர்ச்சியான சமன்பாட்டின் எண்ணியல் தீர்வு

இந்த அம்சங்கள் ஒவ்வொரு கால கட்டத்திலும் மதிப்பீடு செய்யப்படுகின்றன, மேலும் பெறப்பட்ட முடிவுகள் சேனல் உள்ளமைவில் மாற்றங்களைத் தீர்மானிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு பகுதியிலும் உள்ள படுக்கை பொருள் பல அளவு பின்னங்களாக பிரிக்கப்பட்டு, பொருத்தமான சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி வண்டல் போக்குவரத்து கணக்கிடப்படுகிறது.

நீளமான திசையில் வண்டலுக்கான தொடர்ச்சியான சமன்பாடு பின்வருமாறு:

இந்த சமன்பாட்டின் படி, குறுக்கு வெட்டு பகுதியின் நேர மாற்றம் வண்டல் வெளியேற்றம் மற்றும் பக்கவாட்டு வண்டல் வரத்து ஆகியவற்றில் உள்ள நீளமான சாய்வுடன் தொடர்புடையது. பக்கவாட்டு வண்டல் வரத்து இல்லாத நிலையில், Q இல் நீளமான ஏற்றத்தாழ்வு_கள் Q இல் சீரான தன்மையை நிறுவுவதற்கான சேனல் மாற்றங்களால் உறிஞ்சப்படுகிறது_கள்.

ஒவ்வொரு கால கட்டத்திலும் ஒவ்வொரு பிரிவிற்கும் குறுக்கு வெட்டு பகுதியில் மாற்றம் சமன்பாடு 3 இன் எண் தீர்வு மூலம் பெறப்படுகிறது. சேனல் அகலம் மற்றும் சேனல் படுக்கை சுயவிவரத்திற்கான திருத்தம் நுட்பங்களைப் பின்பற்றி படுக்கை மற்றும் வங்கிகளுக்கு இந்த பகுதி மாற்றம் பயன்படுத்தப்படும்.

2.3.

அணை உடைப்பு, வெள்ள அலை பரவுதல், பாலம் கட்டுப்படுத்தலின் விளைவு போன்ற சிக்கல்களைத் தீர்க்க நீர் ரூட்டிங் மற்றும் பேக் வாட்டர் மாதிரிகள் போன்ற ஒரு பரிமாண கணித மாதிரிகள் பொதுவாக கணினிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு பயன்பாட்டில் இருந்தன. இப்போது பெரிய நினைவுகளுடன் மெயின்பிரேம் கணினி மற்றும் தனிநபர் கணினிகளுக்கு எளிதாக அணுகுவதன் மூலம், மென்பொருளை உருவாக்குவதற்கும், உருவகப்படுத்துதல் மாதிரிகள் மூலம் குறுகிய மற்றும் நீண்ட கால உருவ மாற்றங்களை ஆய்வு செய்வதற்கும் சாத்தியமாகியுள்ளது. மத்திய நீர் ஆணையம், மத்திய நீர் மற்றும் மின் ஆராய்ச்சி நிலையம், புனே, தேசிய நீர்நிலை நிறுவனம், ரூர்க்கி, மற்றும் சில மாநில நீர்ப்பாசன ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள் மற்றும் டெல்லி, பம்பாயில் உள்ள இந்திய தொழில்நுட்ப நிறுவனம் போன்றவை இந்த அம்சங்களை ஆய்வு செய்ய பொருத்தமான மென்பொருட்களை உருவாக்கியுள்ளன. நதி பொறியியல் பகுதியில்.86

பின் இணைப்பு 4

(பாரா 11.5.1)

மாதிரி வரம்புகள்

1.

மொபைல் பெட் ரிவர் மாதிரியில், முடிவுகள் முன்மாதிரிக்கு அளவிடக்கூடிய மாற்றத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. அவற்றை அளவுகோலாகப் பயன்படுத்த முடியாது, இருப்பினும், அவை தரமானதாக கருதப்படலாம். இவற்றில் சில:

1.1.மிகைப்படுத்தப்பட்ட ஸ்கோர் துளைகள்

மாதிரியில் ஹைட்ரகிராப்பின் ஆரம்ப கட்டங்களில் ஸ்கோரிங் நடைபெறும் அதே வேளையில் முன்மாதிரியை விட மாதிரியில் சில்டிங் மிகவும் மெதுவாக இருக்கும். முதலாவதாக, இந்த பரிந்துரைக்கப்பட்ட ஸ்கோர் துளை வேறுபட்ட கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து செதில்களால் ஏற்படுகிறது, ஸ்கோர் துளைகள் செங்குத்து அளவிற்கு விகிதாசாரமாக இருக்கும், அகலம் கிடைமட்ட அளவிற்கு விகிதாசாரமாக இருக்கும். இரண்டாவதாக, மாதிரியில் ஹைட்ரோகிராப் படுக்கை இயக்கத்தின் வீழ்ச்சி நிலைகளில் மிகக் குறைவு, ஏனெனில் முன்மாதிரிகளில் நிரப்பப்பட்ட ஸ்கோர் துளை மாதிரியில் நிரப்பப்படாது. எவ்வாறாயினும், பெறப்பட்ட ஸ்கோர் ஆழம் புதிய சேனல்களின் உருவாக்கம் மற்றும் திசையைப் பற்றிய ஒரு கருத்தைத் தருகிறது மற்றும் ஏப்ரனைத் தொடங்க வடிவமைப்பிற்கு உதவியாக இருக்கும்.

1.2.மாதிரியில் சில்டிங் இனப்பெருக்கம் செய்யாதது

முன்மாதிரிகளில், பெரும்பாலான வண்டல் இடைநீக்கத்தில் நகர்கிறது மற்றும் படுக்கை சுமை மிகக் குறைவு. சில்லிங் பெரும்பாலும் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டல் காரணமாகும், அதே நேரத்தில் மாதிரியில், படுக்கை சுமை இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டதை விட அதிகமாக உள்ளது. மேலும், மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நீளம் மற்றும் மாதிரியின் கால அளவு காரணமாக இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டல் குடியேறாது. சில்டிங் என்பது மந்தமான ஓட்டம் அல்லது குறைந்த தீவிரங்களின் வருவாய் ஓட்டத்தால் மட்டுமே குறிக்கப்படுகிறது.

1.3.தவறான தூக்கி எறியுங்கள்

சிதைந்த மாதிரியில் வீசுவது முன்மாதிரிகளில் தொடர்புடைய வீசுதலில் இருந்து வேறுபட்டது. இது கட்டமைப்பின் அகலத்துடன் ஒப்பிடுகையில் அதிகரித்த உயரம் காரணமாகவும், ஓரளவு மிகவும் செங்குத்தான பக்க சரிவுகளாலும் ஏற்படுகிறது. சில ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள் ஏறக்குறைய ஒத்த விளைவுகளை இனப்பெருக்கம் செய்ய முழு அகலத்தையும் பகுதி அகல நதி மாதிரிகளையும் உருவாக்கியுள்ளன. முதல் முழு அகல நதி மாதிரி சிறிய அளவீடுகளுக்கு கட்டப்பட்டுள்ளது, பகுதி அகல மாதிரியில் நுழைவு நிலைமைகள் முழு அகல மாதிரியிலிருந்து காணப்பட்ட ஓட்டத்தின் கோடுகளை இனப்பெருக்கம் செய்ய சரிசெய்யப்படுகின்றன. பெறப்பட்ட பகுதி அகல மாதிரியில் வீசுதல் முழு அகல மாதிரியில் மீண்டும் உருவாக்கப்படுகிறது. தோராயமான ஒற்றுமை கிடைக்கும் வரை செயல்முறை மீண்டும் நிகழ்கிறது.

1.4.தவறான அளவீடு

சீரான படுக்கை இயக்கத்தின் நிச்சயமற்ற தன்மை காரணமாக, நதிகளைச் சுற்றிலும் மேலும் மேம்பாடு, சிதைந்த மாதிரிகளில் சரியாக இனப்பெருக்கம் செய்யப்படவில்லை, இந்த காரணத்தினால்தான் புதிய சேனல்களின் சரியான வளர்ச்சி, பழைய சேனல்களின் புத்துயிர் மற்றும் தீவுகளை மேலும் மெருகூட்டுதல் இந்த மாதிரிகளிலிருந்து எப்போதாவது சித்தரிக்கப்படுகிறது.87

1.5.நீளமான விலகல்

பாலங்கள் மற்றும் தடுப்புகளுக்கான செங்குத்தாக மிகைப்படுத்தப்பட்ட மாதிரிகளில், கப்பல்களின் தடிமன் மிகவும் குறைவாக உள்ளது மற்றும் மாதிரி இடைவெளி மற்றும் முன்மாதிரி இடைவெளியின் அகலத்திலிருந்து ஆழம் விகிதம் ஒரே மாதிரியாக இருக்காது. சில நேரங்களில் மேற்கண்ட விகிதத்தை பராமரிக்க கப்பல்களின் எண்ணிக்கை குறைக்கப்படுகிறது, அல்லது ஒரு சில கப்பல்கள் ஒன்றிணைந்து ஒரு கப்பலை உருவாக்குகின்றன, அத்தகைய கப்பல்களின் வடிவம் முன்மாதிரிகளிலிருந்து வேறுபடுகிறது மற்றும் மாற்றப்பட்ட வடிவத்தின் காரணமாக குணகத்தை பாதிக்கிறது.

1.6.வெவ்வேறு நேர அளவுகோல்

மாதிரியில் சரியான சில்டிங்கை இனப்பெருக்கம் செய்ய, மாதிரியில் உள்ள ஹைட்ரோகிராப் நீண்ட நேரம் இயக்கப்பட வேண்டும். இந்த நேரம் ஹைட்ராலிக் நேரம் என வரையறுக்கப்படுகிறது மற்றும் ஹைட்ராலிக் நேரத்திற்கான நேர அளவு:

(டி₁)^r = Lr hr^(-05)

வண்டல் இயக்கம் டிராக்டிவ் சக்தியால் வழிநடத்தப்படும்போது மற்றும் வண்டல் நேர அளவை டிராக்டிவ் ஃபோர்ஸ் முறையால் பெற முடியும், இது (டி₂) r = ம_r^1.5. இதற்கு ஒரே தீர்வு h_r L க்கு சமமாக இருக்க வேண்டும்_r^0.5இது அதிக மிகைப்படுத்தல்களுக்கு வழிவகுக்கிறது, எனவே முன்மாதிரிகளிலிருந்து அதிக விலகல். பொதுவாக, ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட நேர அளவு ஹைட்ராலிக் நேரம். மேலே உள்ள சூத்திரங்களில் (டி₁)_r மற்றும் (டி₂)_r நேர அளவுகள், எல்_r நீள அளவு மற்றும் h ஆகும்_r மாதிரியின் உயர அளவு.88

குறிப்புகள்

1. Manual on River Behaviour, Control and Training; Central Board of Irrigation and Power, Publication No.60 (Revised) 1971.
2. INGLIS, C.C., “The Behaviour and Control of Rivers and Canals”, Research Publication No.13, Central Water Irrigation and Navigation Research Station, Pune.
3. SPRING, F.J.E., “River Training and Control on the Guide Bank System”, Government of India, Technical Paper No. 153, 1903.
4. “Scour at Bridge Piers,” Central Board of Irrigation and Power, Status Report No. 4, September, 1974.
5. “River Training and Bank Protection,” Flood Control Series No. 4, United Nation Economic Commission for Asia and the Far East, Bangkok, 1953, pp. 16-17.
6. SETHI, H.K.L. (1960), “River Training and Control for Bridges”, Technical Paper No.335, Research Designs and Standards Organisation, Ministry of Railways, Lucknow.
7. BARDLEY, J.N., “Hydraulics of Bridge Waterways”, Hydraulic Design Series No.l, U.S. Deptt. of Transportation/Federal Highway Administration, (2nd edition revised March, 1978).
8. Ministry of Shipping and Transport (Roads Wing)’s Specification for Road and Bridge Works (Published in 1978).
9. GALES, R., “The Principles of River Training for Railway Bridges and their Application to the case of Harding Bridge over the Lower Ganga at Sora,” Journal of the Institution of Engineers, December, 1938.
10. 1SHARMA, H.D. and ASTHANA, B.N., “Study of Waterway for Bridges and Barrages,” Irrigation and Power Journal, Vol.33, No.3, July, 1976, New Delhi.
11. GARG, S.P., ASTHANA, B.N. and IAIN, S.K., “River Training of Bridges and Barrages.” Journal of Institution of Engineers (India), Vol.5, May, 1971.
12. BALWANT RAO, B., NARAIN, A.D., and MOTWANI, S.C., “Protection to Approach Embankments of Highway Bridges,” Indian Highways, December, 1975.
13. GARG, S.P., ASTHANA, B.N. and JAIN, S.K., “Design of Guide Bunds for Alluvial Rivers.” Journal of Institution of Engineers (India), Vol. 52, Sept., 1971.89
14. Indian Standard No. IS: 8408, 1994, “Planning and Design of Groyens in Alluvial River Guidelines,’’ (First Revision).
15. Standard Specifications and Code of Practice for Road Bridges, Section I, (IRC: 5-1985).
16. Standard Specifications and Code of Practice for Road Bridges, Section-VII, Foundations and Substructure (IRC: 78 - 1983).
17. Manual for Highway Bridge Maintenance Inspection - IRC Special Publication 18.
18. Indian Standard No. IS: 10751, 1994, Planning and Design of Guide Banks for Alluvial Rivers, Guidelines (First Revision).90