ਚਿੱਤਰ 5.1. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਰੂਪ (ਪੈਰਾ 5.2.2.1)10
![ਚਿੱਤਰ 5.2. ਪੈਰਲਲ ਅਤੇ ਡਾਇਵਰਜੈਂਟ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਸਮਰੱਥਾ [ਪੈਰਾ 5.2.2.1 (ਆਈ)]](irc.gov.in.089.1997_files/irc.gov.in.089.1997-2.png)
ਚਿੱਤਰ 5.2. ਪੈਰਲਲ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ
[ਪੈਰਾ 5.2.2.1 (ਆਈ)]
ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
(ਪਹਿਲਾ ਸੰਸ਼ੋਧਨ)
ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ:
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਗਰਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -110011
1977
ਕੀਮਤ 1220 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਬ੍ਰਿਜ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ
(ਜਿਵੇਂ 18-4-95 ਨੂੰ)
| Sl. No. | Name | Address |
| 1 | M.V. Sastry* (Convenor) |
DG (RD), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi-110 001 |
| 2. | M.R. Kachhwaha (Member-Secretary) |
Chief Engineer (B) S&R, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi |
| 3. | S.S. Chakraborty |
Managing Director Consulting Engg. Service (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110 019 |
| 4. | A.D. Narain | Chief Engineer (Bridges), MOST (Roads Wing), New Delhi-110001 |
| 5. | Prof. D.N. Trikha | Director, Structural Engg. Res. Centre, Sector-19, Central Govt. Enclave, Kamla Nehru Nagar, PB No. 10, Ghaziabad-201 002 |
| 6. | R.H. Sarma |
Chief Engineer, MOST (Retd.), C-7/175, Safdarjung Dev. Area, New Delhi-110 016 |
| 7. | Ninan Koshi | DG(RD) & Addl. Secy, MOST (Retd), 56, Nalanda Apartment, Vikaspuri, New Delhi |
| 8. | S.N. Mane |
Sr. Vice President Lok Global & National Constn. Ltd., Lok Centre, Marol-Maroshi Road, Andheri (E), Mumbai-400 059 |
| 9. | G. Bhatwa |
Chief Engineer (NH) P.W.D., B&R Branch, Patiala |
| 10. | A.G. Borkar | A-l, Susnehi Plot No. 22, Arun Kumar Vaidya Nagar, Bandra Reclamation, Mumbai-400 050 |
| 11. | N.K. Sinha |
Chief Engineer (PIC) Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhavan, New Delhi-110 001 |
| 12. | P.B. Vijay |
Addl. Director General (Border), Central Public Works Deptt., Nirman Bhavan, Room No. 424, New Delhi-110011. |
| 13. | H.P. Jamdar |
Secretary to the Govt. of Gujarat, R&B Deptt., Block No. 14, Sachivalaya Complex, Gandhinagar-382 010 |
| 14. | G.C. Mitra |
Engineer-in-Chief (Retd.) A-l/59, Saheed Nagar, Bhubaneswar-751 007 |
| 15. | Surjeet Singh | Secretary to the Govt. of Madhya Pradesh, E-2/CPC, Char Imli, Bhopal-462 016 |
| 16. | V. Murahari Reddy |
Engineer-in-Chief (R&B), Errum Manzil, Hyderabad-580 482 |
| 17. | M.V.B. Rao |
Head, Bridge Division, Central Road Research Institute, P.O. CRRI, Delhi-Mathura Road, New Delhi-110 020 |
| 18. | Prof. C.S. Surana |
Civil Engg. Department, Indian Institute of Technology, Hauz Khas, New Delhi-110 016 |
| 19. | C.R. Alimchandani | Chairman & Managing Director, STUP Consultants Ltd., 1004-5 & 7, Raheja Chambers, 213, Nariman Point, Mumbai-400 021 |
| 20. | N.C. Saxena |
Director Intercontinental Consultants & Technocrats (P) Ltd., A-ll, Green Park, New Delhi-110 016 |
| 21. | M.K. Bhagwagar |
Consulting Engineer, Engg. Consultants (P) Ltd., F-14/15, Connaught Place, New Delhi-110 001 |
| 22. | B.S. Dhiman |
Managing Director, Span Consultants (P) Ltd., Flats 3-5, (2nd Floor), Local Shopping Centre, J-Block, Saket, New Delhi-110 017 |
| 23. | S.R. Tambe |
Secretary (R), P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400 032 |
| 24. | S.A. Reddi |
Dy. Managing Director, Gammon India Ltd., Gammon House, Veer Savarkar Marg, Prabhadevi, Mumbai-400 025 |
| 25. | Dr G.P. Saha |
Chief Engineer, Hindustan Construction Co. Ltd, Hincon House, Lal Bahadur Shastri Marg, Vikhroli (West), Mumbai-400 083 |
| 26. | P.Y. Manjure |
Principal Executive Director, The Freyssinet Prestressad Concrete Co. Ltd., 6/B, 6th Floor, Sterling Centre, Dr. Annie Besant Road., Worli, Mumbai |
| 27. | Papa Reddy |
Managing Director Mysore Structurals Ltd., 12, Palace Road, Bangalore-560 052 |
| 28. | Vijay Kumar | General Manager UP State Bridge Constn. Co. Ltd., 486, Hawa Singh Block, Khel Gaon, New Delhi-110049 |
| 29. | P.C. Bhasin | 324, Mandakini Enclave, Greater Kailash-II, New Delhi-110 019 |
| 30. | D.T. Grover | D-1031, New Friends Colony, New Delhi-110 065 |
| 31. | Dr V.K. Raina | B-13, Sector-14, NOIDA (UP) |
| 32. | N.V. Merani | A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai -400 025 |
| 33. | C.V. Kand |
Consultant E-2/136, Mahavir Nagar, Bhopal-462 016 |
| 34. | M.K. Mukherjee | 40/182, Chitranjan Park, New Delhi-110 019 |
| 35. | Mahesh Tandon |
Managing Director Tandon Consultant (P) Ltd., 17, Link Road, Jangpura Extn., New Delhi-110 014 |
| 36. | U. Borthakur |
Secretary, PWD B&R (Retd.) C/o Secretary, PWD B&R, Shillong-793 001 |
| 37. | Dr. T.N. Subba Rao | Construma Consultancy (P) Ltd., 2nd Floor, Pinky Plaza, 5th Road, Khar (W), Mumbai-52 |
| 38. | S.C. Sharma |
Chief Engineer (R) S&R, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), New Delhi-110 001 |
| 39. | The Director | Highways Research Station, Guindy, Madras-25 |
| 40. | G.P. Garg |
Executive Director (B&S), Research Designs & Standards Organisation, Lucknow-226 011 |
| 41. | Vinod Kumar |
Director & Head (Civil Engg.), Bureau of Indian Standards, Manak Bhavan, New Delhi-110 002 |
| 42. |
President, Indian Roads Congress |
K.K. Madan -Ex-Officio Director General (Works), CPWD, New Delhi-110 011 |
| 43. | DG(RD) & Hon. Treasurer, Indian Roads Congress |
M.V. Sastry - Ex-Officio |
| 44. |
Secretary, Indian Roads Congress | S.C. Sharma - Ex-Officio |
| Corresponding Members | ||
| 1. | Shitala Sharan |
Adviser Consultant, Consulting Engg. Services(Ι) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110019 |
| 2. | Dr. M.G. Tamhankar |
Dy. Director & Head, Bridge Engg. Division, Structural Engg. Research Centre, Ghaziabad (U.P.) |
| * ADG(B) being not in position. The meeting was presided by Shri M.V. Sastry, DG(RD) Govt of India MOST | ||
“ਰੋਡ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਲਈ ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼” ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 1985 ਵਿਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਫਰਸ਼ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਦੇਖ-ਰੇਖ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਭੌਤਿਕ ਮਾੱਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਤਸਦੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੀਓ-ਸਿੰਥੈਟਿਕਸ ਵਰਗੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਹੁਣ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ, opeਲਾਨਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਐਪਰਨ ਨੂੰ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਵਿਚ ਵਰਤੋਂ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਮੌਜੂਦਾ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਲਈ ਹੇਠਾਂ ਦੱਸੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਇਕ ਕਮੇਟੀ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ:
| L.S. Bassi | ... | Convenor |
| M.P. Marwah | ... | Member-Secretary |
| MEMBERS | ||
| S.P. Chakrabarti | Rep. of Central Water Power Res. Station | |
| K.P. Poddar | (S.B. Kulkarni) | |
| N.K. Sinha | Rep. of RDSO (V.K. Govil) | |
| H.S. Kalsi | B.K. Bassi | |
| G. Bhatwa | Rep. of Central Water Commission | |
| H.N. Chakraborty | (G. Seturaman) | |
| S. Manchaiah | Research Officer, Hydraulic Div. Irrigation | |
| M. ChandersekheranCE (Design) Bldg. and | and Power Institute Rep. of DGBR (S.P. Mukherjee) | |
| Administration, | Rep. of IRI (Harish Chandra) | |
| Andhra Pradesh, PWD Director, H.R.S., Madras |
||
| EX-OFFICIO MEMBERS | ||
| President, IRC (M.K. Agarwal) | Hon. Treasurer, IRC (Ninan Koshi) | |
| Secretary, IRC (D.P. Gupta) | ||
| CORRESPONDING MEMBERS | ||
| J.S. Marya | B.J. Dave | |
| J.S. Sodhi | Coastal Engineer, B.P.T. | |
ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਵਰਕਸ ਕਮੇਟੀ (ਬੀ -9) ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕੀਤੀ ਅਤੇ 13-8-93 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 18.4.95 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਜ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਅਤੇ ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੀ ਕੌਂਸਲ ਨੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 19-4-95 ਅਤੇ 1-5-95 ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਮੀਟਿੰਗਾਂ ਵਿਚ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ।
ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਿਆ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਦਾ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਅਤੇ ਪੁਲਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ achesੰਗਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪੁਲਾਂਘਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪੱਖਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹਨ. ਖੁੱਲੇ ਅਤੇ ਘੱਟ owਾਣੀਆਂ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜ ਵੀ areੱਕੇ ਹੋਏ ਹਨ.
ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਦਾਇਰਾ ਸਿਰਫ ਉਪਰੋਕਤ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪਹਿਲੂਆਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਦਰਿਆ ਦੇ ਵਿਹਾਰ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਬਰਿੱਜ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ, ਆਦਿ ਦੀਆਂ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਫੈਲਦਾ.
ਗਾਈਡਬੈਂਡ, ਸਪੁਰਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਅਧੀਨ ਜਗ੍ਹਾ 'ਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਅਧੀਨ ਜਾਂ ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਧਾਰਾ 'ਤੇ ਦੂਜੀਆਂ ਸਾਈਟਾਂ' ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਾਰੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਵੀ ਇਕ ਵਧੀਆ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਕੰਮ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਦਾ ਖਰਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਸਹੀ decidedੰਗ ਨਾਲ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੰਮ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਿਆਂਪੂਰਨ .ੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.
ਵੱਡੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰਾਂ ਲਈ, ਸਰੀਰਕ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਹੱਦ ਅਤੇ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਲਈ, ਭੌਤਿਕ ਮਾੱਡਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਤੀਜੇ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾੱਡਲਾਂ 'ਤੇ ਉਸੇ ਖੋਜ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਚੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਨੇ ਸਰੀਰਕ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ.
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾਵਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ2
ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਅਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੂ, ਇਹ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਅਰਜ਼ੀ ਦੀ ਕੋਈ ਸਧਾਰਣ ਯੋਗਤਾ ਹੋਣ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਕੰਮ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਤਜ਼ਰਬੇ ਅਤੇ ਗਿਆਨ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਅਤੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਿਰਣਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਹਰੇਕ ਜਗ੍ਹਾ, ਨਦੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੁਲਾਂ ਦੇ mentedਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰੇਕ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਸੋਧਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾਵਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਲਾਗੂ ਹੋਣਗੀਆਂ.
ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਨਦੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਗੈਰ ਮਾਰਗ ਦਰਸ਼ਨ ਕਰੋ. ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ' ਤੇ ਇਕ ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਕੰਡਿਆਂ 'ਤੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਬਣਦੇ ਹਨ.
ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੇਠ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀਆਈਆਰਸੀ: 5-1985, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਰੇਕ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਅਤੇ ਹੱਦ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੁਲ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ.
ਦੋਵਾਂ ਨਦੀਆਂ ਦਾ ਸੰਗਮ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਜੋ ਪਹੁੰਚ ਸਮਝੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ ਹੇਠਲੀਆਂ ਸਹਾਇਕ ਨਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਹੱਦ ਤੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਸਾਈਟ ਯੋਜਨਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਦੀ ਦੂਰੀ ਅਤੇ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਫੈਲੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਹੜ੍ਹਾਂ ਅਤੇ ਸੁੱਕੇ ਮੌਸਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਰਿਆ ਦੇ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਿੰਨੇ ਵੀ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ. ਰੂਪਾਂਤਰ ਜਾਂ ਥਾਂ ਦਾ ਪੱਧਰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਇਕ ਸਮਾਨ ਖੇਤਰ ਵਿਚ 0.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ steਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰ ਲਈ 2 ਮੀਟਰ ਤਕ ਵੱਖਰਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਨੋਡਲ ਪੁਆਇੰਟ ਜੋ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਯੋਜਨਾ ਤੇ ਉਚਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
2.2. ਹਾਈਡ੍ਰੋਲਾਜੀਕਲ ਡੇਟਾ
Environmentalਾਂਚੇ ਦੇ ਨੇੜਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਵਾਤਾਵਰਣਿਕ / ਵਾਤਾਵਰਣਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ / ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਮਿੱਟੀ, ਪੱਥਰ ਦੀ ਖੱਡ 40 ਕਿਲੋ (ਜਾਂ 300 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਆਕਾਰ) ਵਾਲੇ ਬੌਲਡਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀ ਦਰਿਆ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਡਿਸਚਾਰਜ, ਜਿਸ ਲਈ ਨਦੀ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦਾ ਕੰਮ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 5-1985 "ਸਟੈਂਡਰਡ ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਰੋਡ ਪੁਲਾਂ ਲਈ ਅਭਿਆਸ ਕੋਡ, ਭਾਗ I, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਆਮ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ (ਛੇਵਾਂ ਸੰਸ਼ੋਧਨ)".
ਉੱਚ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਘਣ (ਡੀਐਸਐਮ) ਦੀ depthਸਤਨ ਡੂੰਘਾਈ, ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀਆਈਆਰਸੀ: 5.
ਏਫਲੈਕਸ ਦੀ ਗਣਨਾ ਅੰਦਰ ਦਿੱਤੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀਅੰਤਿਕਾ 1 (ਏ).
ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਲਈ, 3000 ਮੀ3/ ਸਕਿੰਟ., ਐਫਲੈਕਸ ਦੀ ਗਣਨ ਵਿੱਚ ਦੱਸੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀਅੰਤਿਕਾ 1 (ਅ) ਵੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਮੁੱਲ ਅਪਣਾਇਆ.
ਇੱਥੇ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਸਿਰਫ ਤੇਲ ਦਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਪਾਰ ਬਲਾਂ ਲਈ ਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਪ-ਮੌਨਟੇਨ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰਾਂ ਲਈ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਪੈਰਾ 9 ਵਿਚ ਵਿਚਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.8
ਇਕਸਾਰਤਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿ ਵਹਾਅ ਦੀ ਤਰਤੀਬ ਪੁਲ ਦੇ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵਾਪਸੀ ਦੀਆਂ ਧਾਰਾਵਾਂ ਨਾਲ.
ਪਹੁੰਚ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਇਸ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੇ ਸੰਭਾਵਤ ਰੂਪ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇਹ ਉੱਚ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਬੈਂਕਾਂ ਤੱਕ ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਬੈਂਕਾਂ ਤਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੜਕ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਇਕ ਵਕਰ ਦੇਣਾ ਪਏ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ, ਨਾ ਕਿ ਉੱਪਰ ਵੱਲ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਵੱਖਰੇ, ਪਰਿਵਰਤਕ ਅਤੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਚਿੱਤਰ 5.1.
ਚਿੱਤਰ 5.1. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਰੂਪ (ਪੈਰਾ 5.2.2.1)10
ਚਿੱਤਰ 5.2. ਪੈਰਲਲ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ
[ਪੈਰਾ 5.2.2.1 (ਆਈ)]
ਗਾਈਡ ਬੰਨ੍ਹ ਇਕ ਸਰਕੂਲਰ ਜਾਂ ਮਲਟੀ ਰੇਡੀਆਈ ਕਰਵਡ ਸਿਰ, ਚਿੱਤਰ 5.3 ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜਾਂ ਅੰਡਾਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਗੰਭੀਰ ਵਕਰ ਚੈਨਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਹ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਮਾਨਕੀਕਰਣ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਹਾਅ ਸਰਕੂਲਰ ਸਿਰਾਂ ਵਾਲੇ ਪੈਰਲਲ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦਾ ਪਾਲਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਚਿੱਤਰ 5.4 ਵਿਚ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਰਿੱਜ ਵੱਲ ਵਹਿਣ ਦੀ ਇਕ liੁਕਵੀਂ ਪਹੁੰਚ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਤ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਅਸਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦਕਿ ਬਾਕੀ ਖੱਡਾਂ ਵਿਚ ਵਹਾਅ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਵਹਾਅ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਅੰਡਾਕਾਰ ਗਾਈਡ ਬਾਂਡਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਛੋਟੇ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਧੁਰੇ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ 2 ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਨੂੰ 3.5. ਅੰਡਾਕਾਰ ਗਾਈਡ ਬਾਂਡ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਮੈਦਾਨ / ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ foundੁਕਵੇਂ ਪਾਏ ਗਏ ਹਨ.11
ਚਿੱਤਰ 5.3. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦਾ ਜਿਓਮੈਟਰਿਕ ਸ਼ਕਲ
(ਪੈਰਾ 5.2.2.2)12
ਚਿੱਤਰ 5.4. (ਏ) ਸਰਕੂਲਰ ਸਿਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਗਾਈਡ ਬੰਡ
(ਅ) ਅੰਡਾਕਾਰ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਸਰਕੂਲਰ ਏ.ਆਰ.ਸੀ. (ਪੈਰਾ 5.2.2.2.)13
ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਨੂੰ ਫਾਰਮ ਜਾਂ ਸ਼ਕਲ ਵਿਚ ਵੱਖਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, 'ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਹੈ.
ਵਿਆਪਕ ਜਮ੍ਹਾਂ ਪੱਟੀ ਲਈ, ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਵਰਤਮਾਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਤੱਖਤਾ ਅਤੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਸੀਮਾ ਜਿਸ ਤੱਕ ਨਦੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਪਾੜ ਦੇ ਨੇੜੇ ਵਹਿਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਦਰਿਆ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਫਾਈ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ.
ਤਿੱਖੀ ਲੂਪ ਦੇ ਘੇਰੇ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਨਦੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਤੀਬਰ ਲੂਪਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਸਰਵੇ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਤਿੱਖੀ ਲੂਪ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਜ਼ਾਹਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਉਪਲਬਧ ਲੂਪਾਂ (ਚਿੱਤਰ 5.5.) ਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਰਾਹੀਂ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਤੇ ਹਰੇਕ ਦੇ ਘੇਰੇ (r) ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ.
ਚਿੱਤਰ 5.5. ਨਦੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੂਪ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਸਕੈਚ (ਪੈਰਾ 5.2.3.2.)
ਸੰਕੇਤ:
| ਮੀi | ਲੰਬੀ ਲੰਬਾਈ |
| ਮੀਬੀ | = ਮੀਂਡਰ ਬੈਲਟ |
| ਬੀ | = ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਚੈਨਲ ਦੀ widthਸਤ ਚੌੜਾਈ14 |
| ਕਿੱਥੇ | ਆਰ1 | = ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਲੂਪ ਦਾ ਘੇਰੇ |
| ਮੀ1 | = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਲੰਬਾਈ | |
| ਮੀਬੀ | ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਬੇਇੱਜ਼ਤ ਬੈਲਟ | |
| ਬੀ | ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਚੈਨਲ ਦੀ averageਸਤ ਚੌੜਾਈ |
ਉਪਰੋਕਤ ਤੋਂ, ਲੂਪ ਦੇ radਸਤ ਘੇਰੇ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ. 5000 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵਾਲੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਲਈ ਇਹ averageਸਤ ਘੇਰੇ 2.5 ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ3/ ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ 5000 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਿਸਚਾਰਜ ਲਈ 2.0 ਦੁਆਰਾ3/ ਸਕਿੰਟ ਤਿੱਖੀ ਲੂਪ ਦਾ ਘੇਰੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਤਿੱਖੀ ਲੂਪ ਦੇ ਘੇਰੇ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਕੱਲੇ ਜਾਂ ਦੋਹਰੇ ਲੂਪ ਨੂੰ ਸਰਵੇਖਣ ਯੋਜਨਾ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਬੈਂਕਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਨੁਮਾਨਤ ਤਿੱਖੀ ਲੂਪ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. L / 3 ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਿੱਥੇ L ਪੁਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਉੱਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਅਪਸਟਰੀਮ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 1.0 ਐਲ ਤੋਂ 1.5 ਐਲ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕੋਈ ਮਾਡਲ ਸਟੱਡੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਅੰਡਾਕਾਰ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਲਈ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਲੰਬਾਈ (ਅਰਧ ਮੇਜਰ ਐਕਸਿਸ ਅਲ) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 1.0 ਐਲ ਜਾਂ 1.25 ਐਲ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਰਿਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਬੈਂਕ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਇਸਦੇ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਣਗੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਵਿਕਸਤ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਸਾਈਡ' ਤੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਅਭਿਆਸਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ. ਜਿਥੇ ਪਹੁੰਚ ਬੈਂਕ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਥੇ ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਬੈਂਕਾਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਵਾਧੂ ਸਿਖਲਾਈ / ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.
Ofਾਂਚੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ, ਨਦੀ ਆਪਣੀ ਕੁਦਰਤੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦਾ ਕੰਮ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਨਦੀ ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਤੱਟਾਂ ਤੇ ਹਮਲਾ ਨਾ ਕਰੇ. 0.2 L ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ increasedੁਕਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਧਾਉਣਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਣਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ.15
ਕਰਵਡ ਸਿਰ ਦਾ ਕੰਮ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੈ ਕਿ ਨਦੀ ਦੇ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਅਚਨਚੇਤ bridgeੰਗ ਨਾਲ ਪੁੱਲ ਦੇ ਦੁਆਰਾ ਅੰਤ ਦੇ ਸਪੈਨਸ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਰੱਖਦਿਆਂ ਸੇਧ ਦੇਣਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਛੋਟਾ ਘੇਰਾ ਨਦੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੱਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਤਿੱਖੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਘੇਰੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਘੇਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਗੈਰ-ਕਾਨੂੰਨੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਸਹੀ ਕੰਮਕਾਜ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਮੋਲ ਦੇ ਸਿਰ ਦਾ ਰੇਡੀਅਸ ਬੰਦੋਬਸਤ ਵਿਚਕਾਰ ਪੁਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 0.4 ਤੋਂ 0.5 ਗੁਣਾ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 150 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਾਂ 600 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.
ਕਰਵ ਪੂਛ ਦਾ ਰੇਡੀਅਸ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਤਿਲ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਘੇਰੇ ਤੋਂ 0.3 ਤੋਂ 0.5 ਗੁਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਉੱਪਰਲੇ ਤਿਲ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਝਾੜੀ ਦਾ ਕੋਣ 120 ° ਤੋਂ 140 ° ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਰਵ ਵਾਲੀ ਪੂਛ ਲਈ 30 ° ਤੋਂ 60 ° ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ.
ਅੰਡਾਕਾਰ ਗਾਈਡ ਬਾਂਡਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਅੰਡਾਕਾਰ ਵਹਾਅ ਇਕ ਅੰਡਾਕਾਰ ਦੇ ਚਤੁਰਭੁਜ ਤੱਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਮਲਟੀ-ਰੇਡੀਓ ਜਾਂ ਸਿੰਗਲ ਰੇਡੀਅਸ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ, ਚਿੱਤਰ 5.3 ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਤਰਜੀਹੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਦਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਪਾਰ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਦੇ ਮਾਰਗਾਂ ਲਈ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਾੱਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ.
ਵੱਡੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰਾਂ ਲਈ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ riageੋਣ ਲਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਲੰਘਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 6 ਮੀਟਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਮੁਕਤ ਬੋਰਡ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ energyਰਜਾ ਦੇ ਸਿਰ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੇ slਲਾਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤਲਾਅ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.16
ਤਲਾਅ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮੁਫਤ ਬੋਰਡ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ 1.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 1.8 ਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵੱਡੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰ ਪੁਲਾਂ ਲਈ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਇਸ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਨਦੀ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ opeਲਾਣ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬਾਂਡਾਂ ਲਈ ਜਦੋਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਅਤੇ interੁਕਵੇਂ ਅੰਤਰਾਲਾਂ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਵੀ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਛੱਪੜ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਤਲਾਅ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇਵੇਗਾ.
ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਦਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਿਸਤਰੇ ਵਿੱਚ ਗੰਦਗੀ / ਰੇਤ ਦਾ ਜਮ੍ਹਾ ਹੋਣਾ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਲਾਬ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ whileਣ ਸਮੇਂ extraੁਕਵੇਂ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਕੱਠੇ ਹੋਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦਾ ਸਾਈਡ opeਲਾਣ ਪਾੜ ਦੀ opeਲਾਨ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 2 (ਐਚ) ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਈਡ opeਲਾਨ: 1 (ਵੀ) ਮੁੱਖ ਤੌਰ' ਤੇ ਸਹਿਜ ਰਹਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ ਅਪਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਨਦੀ ਦੇ ਕੰ eੇ ਦੀ ਮਿੱਟੀ opeਲਾਨ ਨੂੰ ਪੱਥਰਾਂ / ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਸਲੈਬਾਂ ਨਾਲ coveringੱਕ ਕੇ ਨਦੀ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਿੱਚਿੰਗ ਇਸਦੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 0.6 ਮੀਟਰ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਲਈ ਅੰਦਰ ਟੱਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ opਲਾਣ ਨਦੀ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਅਤੇ ਆਮ ਲਹਿਰ ਦੇ ਛਿੱਟੇ ਤੋਂ 0.3 - 0.6 ਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਕਵਰ ਜਾਂ ਸਿਲਟੀ ਧਰਤੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਡ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜਿੱਥੇ ਮੱਧਮ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਵੇਵ ਐਕਸ਼ਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ .ਲਾਨ ਪਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਤਲਾਬ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ 1 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਨਦੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਪਿਚਿੰਗ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ, ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕ ਹਨ - ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ / ਭਾਰ, ਇਸ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਗਰੇਡਿੰਗ, ਪਿਚਾਈ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਅਤੇ slਲਾਨ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਕਿਸਮ. ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਜੋ ਪਿਚਿੰਗ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਨਾਲ ਗਤੀ ਹੈ. ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਜਿਵੇਂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਪ੍ਰਤੱਖਤਾ, ਐਡੀ ਐਕਸ਼ਨ, ਲਹਿਰਾਂ, ਆਦਿ17
ਅਣਗਿਣਤ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਅਕਾਰ ਤੋਂ ਉੱਚਿਤ ਹਾਸ਼ੀਏ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸਮੀਕਰਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਖ਼ਰਾਬ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਗਾਈਡ ਬਾਂਡਾਂ ਦੇ opਲਦੇ ਚਿਹਰੇ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਡੀ = ਕੇਵੀ2
ਕਿੱਥੇ
ਕੇ: ०.२2828 1 of:: of ਦੇ ਚਿਹਰੇ :ਲਾਨ ਲਈ ਅਤੇ:: of ਦੇ 0.0216
d = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਵਿਆਸ
v = ਮੀਟਰ / ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗਤੀ.
ਪੱਥਰ ਦਾ ਭਾਰ ਗੋਲਾਕਾਰ ਪੱਥਰ ਨੂੰ ਮੰਨ ਕੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਖਾਸ ਗਰੈਵਿਟੀ 2.65 ()ਸਤ) ਹੈ. ਵੱਖ ਵੱਖ ਚਿਹਰੇ ਦੀਆਂ opਲਾਣਾਂ ਲਈ ਵਹਾਅ ਦੇ ਵੇਗ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਪੱਥਰ ਦੇ ਅਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦਾ ਪਲਾਟ ਚਿੱਤਰ 5.6 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. 5 ਮੀਟਰ / ਸੈਕਿੰਡ ਤੱਕ ਦੇ ਵੇਗ ਲਈ, ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਵੀ ਸਾਰਣੀ 5.1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
| ਮੀਨਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਗ ਐਮ / ਸਕਿੰਟ. | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਕਾਰ ਅਤੇ ਪੱਥਰ ਦਾ ਭਾਰ | ||||
| Opeਲਾਨ 2: 1 | Opeਲਾਨ 3: 1 | ||||
| ਵਿਆਸ (ਸੈ.ਮੀ.) | ਭਾਰ (ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) | ਵਿਆਸ (ਸੈ.ਮੀ.) | ਭਾਰ (ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) | ||
| ਤੱਕ ਦਾ | 2.5 | 30 | 40 | 30 | 40 |
| ... | 30 | 40 | 30 | 40 | |
| ... | 35 | 59 | 30 | 40 | |
| ... | 45 | 126 | 35 | 59 | |
| ... | 57 | 257 | 44 | 118 | |
| 5.0 | 71 | 497 | 54 | 218 | |
|
ਨੋਟ:
|
|||||
ਚਿੱਤਰ 5.6. ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿੱਚ ਪਾਉਣ ਦਾ ਆਕਾਰ v / s ਵੇਗ (ਪੈਰਾ 5.3.5.1)19
ਪਿਚਿੰਗ (ਟੀ) ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ:
ਟੀ = 0.06 ਕਿ.1/3
ਕਿੱਥੇ = ਐਮ ਵਿਚ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਡਿਸਚਾਰਜ3/ ਸਕਿੰਟ
ਉਪਰੋਕਤ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿਟਾਈ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 1.0 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਸੀਮਾ ਅਤੇ 0.3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਘੱਟ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਵੇਗੀ. ਵੱਡੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਪਾਰ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਿਚਿੰਗ ਦੀ ਮੋਟਾਈ increasedੁਕਵੀਂ ਵੱਧ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਤਾਰ ਦੇ ਟੋਕਰੇ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰਾਂ ਲਈ ਪਿੱਚ ਪਾਉਣ ਦੀ ਮੋਟਾਈ (ਟੀ) ਨੂੰ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਜਿੱਥੇ ਐਸ2 = ਪੱਥਰ ਦੀ ਖਾਸ ਗੰਭੀਰਤਾ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ 2.65 ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੰਤਿਕਾ -2 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ workingਣ ਵੇਲੇ ਪੁੰਜ ਸੰਬੰਧੀ ਗੰਭੀਰਤਾ (ਐੱਸ.)ਮੀ) ਅਤੇ ਪੋਰੋਸਿਟੀ (ਸੀ) ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਸਬੰਧਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੰਮ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ
ਜਿੱਥੇ ਡੀ50 = ਮਿਲੀਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੇਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਪੱਥਰਾਂ ਦਾ ਮੀਨ ਵਿਆਸ
ਖੰਭੇ ਦਾ ਪੱਥਰ ਗੋਲ ਬੌਲਡਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤਰਜੀਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਰੋਲ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਐਂਗੂਲਰ ਪੱਥਰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਵਿਚ ਬਿਹਤਰ ਫਿਟ ਬੈਠਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਕਰਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਰੱਖਦੇ ਹਨ.
ਹੱਥੀਂ ਰੱਖੀ ਗਈ ਪਿਚਿੰਗ ਵਿਚ, ਫਲੈਟ ਸਟ੍ਰੇਟਿਡ ਕੁਦਰਤ ਦਾ ਪੱਥਰ bedਲਾਨ ਤੇ ਆਮ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਰੱਖਣ ਦਾ patternੰਗ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਜੋੜੇ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਹੋਣ ਅਤੇ voids ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਪਲਿੰਗ ਨਾਲ ਪੈਕ ਕਰਕੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ. ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਦਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਪਾਰਾਂ ਲਈ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ stoneੁਕਵੇਂ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਤੇ ਪੱਥਰ ਦੀਆਂ ਚਾਂਦੀ ਦੀਆਂ ਪੱਤੀਆਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.
ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜ਼ ਬੱਜਰੀ, ਪੱਥਰ, ਝਾਮਾ (ਓਵਰਬੋਮਟ) ਇੱਟਾਂ ਦੇ ਗਲੇ ਅਤੇ ਮੋਟੇ ਰੇਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ. ਹੁਣ ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਦਿਨ ਜਿਓਟੇਕਸਾਈਲ ਵੀ ਫਿਲਟਰ ਸਮੱਗਰੀ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਪਰ, ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਮਾਹਰ ਮਾਰਗ-ਦਰਸ਼ਕ ਅਧੀਨ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਪੱਥਰ ਪਿਚਿੰਗ / ਸੀਮਿੰਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਸਲੈਬਾਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਅੰਡਰਲਾਈੰਗ ਬੰਨ੍ਹ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਚਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਪਿਚਿੰਗ 'ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਉੱਚੇ ਸਿਰ ਦੀ ਸਿਰਜਿਆਂ ਕੀਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਮੁਕਤ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ designedਲਾਨ ਪਿਚਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ designedੁਕਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਫਿਲਟਰ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਵਗਣ ਦਾ ਹਮਲਾ20
ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਲਹਿਰ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਆਦਿ. ਇਸ ਜਰੂਰਤ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਫਿਲਟਰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਪਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਨੋਟ:
ਲਾਂਚਿੰਗ ਅਪ੍ਰੋਨ ਨੂੰ ਅੰਗੂਠੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇਹ ਡੂੰਘੇ ਕੂੜੇ ਦੀ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਪਿਚਿੰਗ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਵਿਚ ਸੰਭਾਵਤ ਸਕੋਰ ਮੋਰੀ ਦੇ opeਲਾਨ 'ਤੇ ਇਕ ਨਿਰੰਤਰ ਲਚਕਦਾਰ ਕਵਰ ਬਣਾਏਗਾ. ਏਪਰਨ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰ ਨੂੰ theਲਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ21
ਘੁਰਾੜੇ ਦਾ ਮੋਰੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਰਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ ਜੋ ਨਦੀ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਣ ਤੋਂ ਰੋਕ ਸਕੇ. ਅਪ੍ਰੋਨ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸ਼ਕਲ ਪੱਥਰ ਦੇ ਆਕਾਰ, ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ एप्रਨ ਦੀ ਮੋਟਾਈ, ਸਕਾਰ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ एप्रਨ ਦੀ opeਲਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦੇ ਨਾਲ slਲਾਨ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਦੇ ਜੰਕਸ਼ਨ ਤੇ, ਇੱਕ ਪੈਰ ਦੀ ਕੰਧ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 5.7 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਪਿਚਿੰਗ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ एप्रਨ 'ਤੇ ਟਿਕ ਨਾ ਸਕੇ. ਇਹ ਐਪਰਨ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਸਮੇਂ opeਲਾਨ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਡਿੱਗਣ ਤੋਂ ਬਚਾਏਗਾ ਜਦੋਂ ਕਿ ਏਪਰਨ ਹੇਠਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ.
ਚਿੱਤਰ 5.7. ਸਲੈਪ ਪਿਚਿੰਗ ਅਤੇ ਐਪਰਨ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਜੰਕਸ਼ਨ ਤੇ ਪੈਰ ਦੀ ਕੰਧ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਸਕੈਚ
(ਪੈਰਾ 5.3.7.1.)
ਮਤਲਬ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਗ (ਸਤ ਵੇਗ) ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਲਈ ਐਪਰਨ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:
ਕਿੱਥੇ
meter = ਮੀਟਰ / ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗਤੀ
d = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਵਿਆਸ
ਪੱਥਰ ਦਾ ਭਾਰ ਗੋਲਾਕਾਰ ਪੱਥਰਾਂ ਨੂੰ ਮੰਨ ਕੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਖਾਸ ਗਰੈਵਿਟੀ 2.65 ()ਸਤ) ਹੈ. ਵੇਗ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਪੱਥਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦਾ ਪਲਾਟ ਚਿੱਤਰ 5.8 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.22
ਚਿੱਤਰ 5.8. ਅਪ੍ਰੋਨ ਪੱਥਰ ਬਨਾਮ ਵੇਗ ਦਾ ਆਕਾਰ
(ਪੈਰਾ 5.3.7.2.)23
5.0 ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਵੇਗ ਲਈ, ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਵੀ ਸਾਰਣੀ 5.2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
| ਮੀਨਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਗ ਐਮ / ਸਕਿੰਟ. | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਕਾਰ ਅਤੇ ਪੱਥਰ ਦਾ ਭਾਰ | ||
|---|---|---|---|
| ਵਿਆਸ (ਸੈ.ਮੀ.) | ਭਾਰ (ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) | ||
| ਤੱਕ ਦਾ | 2.5 | 30 | 40 |
| ... | 38 | 76 | |
| ... | 51 | 184 | |
| ... | 67 | 417 | |
| ... | 85 | 852 | |
| 5.0 | 104 | 1561 | |
ਨੋਟ
|
|||
ਘੁਰਾੜੇ ਦੀ ਹੱਦ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ, ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ, ਹੜ ਦੀ ਅਵਧੀ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਤ ਡੂੰਘਾਈ ਦਾ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਲਈ ਡੂੰਘਾਈ ਨੂੰ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
| ਟਿਕਾਣਾ | ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੂੰਘਾਈ ਡੂੰਘਾਈ |
| ਗਾਈਡ ਬੰਨ੍ਹ ਦਾ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਦਾ ਕਰਵ ਵਾਲੀ ਮਾਨਕੀਕਰਣ | 2-2.5ਡੀਐਸਐਮ |
| ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਧਾਰਾ ਤੇ ਪੂਛ ਸਮੇਤ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਪਹੁੰਚ | 1.5ਡੀਐਸਐਮ |
|
ਜਿੱਥੇ ਡੀਐਸ.ਐਮ. ਬੇਚੈਨੀ ਦੀ ਗਹਿਰਾਈ ਹੈ.24 |
ਇਹ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਡਾਂਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਤੇ ਚੌੜੇ एप्रਨ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਇਹ ਰੁੱਖ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਪਰਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 'ਤੇ ਚੌੜਾਈ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਾਮੂਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਐਪਰਨ ਨੂੰ 1.5 ਡੈਮੈਕਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਚੌੜਾਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਜਿੱਥੇ ਡੀਐਮੈਕਸ ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੰਜੇ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਮਾਨਤ ਡੂੰਘਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਐਪਰਨ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ 1.5 ਟੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸਿਰੇ' ਤੇ 2.25 ਟੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 5.9 ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ 2: 1 ਦੇ opeਲਾਨ ਲਈ 2.25 dmax ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 3: 1 ਦੇ forਲਾਨ ਲਈ 3.20 ਡੋਮੈਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਪਰਨ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਪਿਚਿੰਗ (ਟੀ) ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਦੇ ਸਮਾਨ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਲਾਂਚਿੰਗ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦੀ opeਲਾਣ ਨੂੰ (ਿੱਲੇ ਪਥਰਾਂ ਜਾਂ ਪੱਥਰਾਂ ਲਈ 2 (Η): 1 (ਵੀ) ਅਤੇ ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਬਲਾਕਾਂ ਜਾਂ ਤਾਰ ਦੀਆਂ ਬਕਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰਾਂ ਲਈ 1.5 (Η): 1 (ਵੀ) ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਐਪਰਨ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇ ਦਰਿਆ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਵਿੱਚ ਮਿੱਟੀ ਜਾਂ ਮਿੱਟੀ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਜਿੱਥੇ ਮੰਜੇ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਾਖ ਦੇਣ ਦਾ ਕੋਣ ਪੱਥਰ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ एप्रਨ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ.
ਕੁਝ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਕੰਕਰ ਬਲਾਕ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੀਮੈਂਟਿੰਗ ਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਕਰ ਬਲਾਕ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.
ਇਕੋ ਨਦੀ ਜਾਂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਇਕ ਪਾਸੇ ਜਾਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਸਮੂਹਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਟੈਗ ਕਰਨ ਲਈ ਤਾਲਮੇਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਸਥਿਤ ਇਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸੇ ਉਚਿਤ ਜੋੜ ਲਈ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੈ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਾਡਲ ਟੈਗਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਸਹੀ tagੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਮਿੱਟੀ ਦੀ abilityੁਕਵੀਂਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਧਰਤੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਅਦਾਇਗੀ ਦੇ ਟੋਏ ਉਧਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਲਏ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਗਾਈਡ ਬੰਨ੍ਹ ਦਰਿਆ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਤੋਂ ਸਥਾਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਤਰਜੀਹੀ ਸਹਿਜ ਰਹਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਘੱਟ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀ ਏਕੜ ਮਿੱਟੀ (ਮਿੱਟੀ ਵਾਲੀ ਮਿੱਟੀ) ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਲਈ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਨ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦਾ ਕੰਮ ਇਕ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਮੌਸਮ ਵਿਚ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.25
ਚਿੱਤਰ 5.9. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦਾ ਵੇਰਵਾ
(ਪੈਰਾ 5.3.7.5)26
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈਆਈਆਰਸੀ: 36 “ਸੜਕ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਧਰਤੀ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ” ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ। ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਲਈਆਈਆਰਸੀ: 75 "ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ" ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਖੱਡਾਂ ਤੋਂ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰ bankੇ ਅਤੇ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰ fromੇ ਤੋਂ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੇ ਪੱਥਰ ਦੀ Transportੋਆ .ੁਆਈ ਕਰਨਾ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕੰਮ ਹੈ. ਹਰ ਰੋਜ਼ beੋਣ ਲਈ ਜਿੰਨੀ ਪੱਥਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ / ਟਰੱਕਾਂ, ਆਦਿ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਉਸੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇੜੀ ਜਾਂ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਿਆ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਪੱਥਰ ਲੈਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ, ਚਾਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਨਾਲ ਟੋਏ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਕ ਜਾਂ ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅੰਦਰ ਤਿਆਰ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕਿ ਪੱਥਰਾਂ ਨੂੰ ਏਪਰਨ ਅਤੇ opeਲਾਨ 'ਤੇ ਰੱਖਣਾ ਜਲਦੀ ਤੋਂ ਜਲਦੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ. ਪਿਚਿੰਗ ਲਈ ਲਗਭਗ 70 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀਜ਼ਨ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਧਰਤੀ ਦਾ ਕੰਮ ਕੰਮ ਦੇ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦਾ ਚੰਗਾ ਸੰਚਾਲਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹੜ ਦੌਰਾਨ ਕੋਈ ਵੀ ਤਿਲਕ ਤਬਾਹੀ ਵਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮਾਨਸੂਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਐਚਐਫਐਲ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਏਪਰਨ ਟੋਏ ਦੇ ਤਲ਼ੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੁਆਰਾ ਆਗਿਆ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਘੱਟ ਖੁਦਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਵਾਧੂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਸਿਖਿਅਤ ਸਟਾਫ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹੀ ਕਿਸਮ ਦੀ laborੁਕਵੀਂ ਕਿਰਤ ਅਤੇ / ਜਾਂ ਧਰਤੀ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਕੋਈ ਉਧਾਰ ਦੇ ਟੋਏ ਨਹੀਂ ਪੁੱਟੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ. ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਈ ਸਾਰੀ ਧਰਤੀ ਨੂੰ ਲੈਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ27
ਨਦੀ ਦੇ ਕੰ fromੇ ਤੋਂ. ਉਧਾਰ ਦੇ ਟੋਏ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਐਪਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਪਿਚਿੰਗ ਪੱਥਰ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕਿਰਤ, ਉਪਲੱਬਧ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਅਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹਣ ਅਤੇ ਸਮਾਰੋਹ ਦੇ ਨਾਲ ਹੱਥ ਵਿਚ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਿੱਥੇ ਇਕ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੂਰੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ੰਕਾ ਹੈ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦਾ ਕੰਮ ਐਬਿਟਮੈਂਟ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਵੱਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ. ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਕੰਮਕਾਜੀ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਚਿਤ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
Opਲਾਨਿਆਂ ਤੇ, ਪੱਥਰ ਰੱਖਣ ਵਿਚ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਡੀਆਂ ਵਾਇਡਾਂ ਨਾ ਹੋਣ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਪਾਣੀ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਪੱਥਰ ਤਲ' ਤੇ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਮੀਂਹ ਦੇ ਕੱਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ 15 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਬੱਜਰੀ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਦੀ ਦੇ ਕੰ onੇ, ਪੱਥਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਤੱਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਿਰਫ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਟ੍ਰਫਿੰਗ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਜੇ ਗਾਈਡ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਜਾਂ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲਾ ਬੰਧਨ ਨਦੀ ਦੇ ਇਕ ਸ਼ਾਖਾ ਨਦੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਖਾ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਸਪੁਰਸ ਆਦਿ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਨਦੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਚੈਨਲ ਵੱਲ ਮੋੜਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ. ਬ੍ਰਾਂਚ ਚੈਨਲ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਕਲੋਜ਼ਿੰਗ ਡਾਈਕ ਜਾਂ ਕਲੋਜ਼ਰ ਬੰਡ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰੋ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਚੈਨਲ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡ / ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2 ਤੋਂ 3 ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰਾਂਚ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਅਟੱਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਕਲੋਜ਼ਿੰਗ ਬੰਡਸ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡਾਈਕ ਜਾਂ ਪਹੁੰਚ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਆਰਮਸੋਰਿੰਗ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਨਿਰੰਤਰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.28
ਸਪਰਸ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:
ਸਪਰਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਪਾਰਿਨੇਬਲ ਸਪਰਸ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਸਤ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਨਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਤਲੀਆਂ ਦੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕੇ. ਇਹ, ਇਸ ਲਈ, ਤਿਲਾਂ ਨਾਲ ਲਿਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਧਾਰਾਵਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹਨ.
ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਫ ਦਰਿਆਵਾਂ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਤੱਖ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਸਿੱਲ੍ਹੇ ਅਸਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਨਕ ਬੈਂਕ ਦੇ roਹਿਣ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਹਨ.
ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਸਪਰਸ ਵਿਚ ਪੱਥਰ ਦੀ ਚਟਾਈ ਵਰਗੀਆਂ ਰੋਧਕ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਬੱਕਰੇਦਾਰ ਚੱਟਾਨ ਜਾਂ ਧਰਤੀ ਦੇ ਕੋਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ29
ਚਿੱਤਰ 6.1. ਸਪੁਰਸ ਜਾਂ ਗ੍ਰਾਇਨੇਸ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ (ਪੈਰਾ 6.1.2. (Iii) ਅਤੇ (iv)
ਜਾਂ ਪੱਥਰਾਂ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਸੌਸੀਆਂ. ਉਹ ਇੱਕ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਬੈਂਕ ਤੋਂ ਦੂਰ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ, ਘੇਰਨ ਜਾਂ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਇਕ ਡੁੱਬਣ ਵਾਲੀ ਤਾਕਤ ਉਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਚੋਟੀ ਦਾ ਪੱਧਰ ਨਦੀ ਵਿਚਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉਪਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਸਪੁਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਪਾਣੀ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ.30
ਇਹ ਸਪੁਰਸ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਕੰ flowੇ ਵੱਲ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਨੂੰ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਕ ਨਦੀ ਵਿਚ ਜਿਥੇ ਇਕ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਭਾਰੀ ਹਮਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਮੋੜ ਪਾਉਣ ਵਾਲੇ ਜੋੜ ਦੇ ਨਾਲ ਉਲਟ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਖਿੱਚ ਪਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਉਛਾਲਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇਕ ਪ੍ਰਫੁੱਲਤ ਪੁਆਇੰਟ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਿਆਂ ਦਰਿਆ ਦੇ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਪਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਰੀਪਿਲਿੰਗ ਸਪੁਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਜਿੱਥੇ ਸਪੁਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਭਜਾਏ ਬਗੈਰ ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਇਕ ਵਚਨਕਾਰੀ ਪ੍ਰੇਰਕ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਸਥਾਨਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਦਰਿਆ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੇ ਸੱਜੇ ਕੋਣਾਂ ਤੇ ਸਥਿਤ ਸਪੁਰਸ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆਉਂਦੇ ਹਨ.
ਇਹ ਸਪੱਰਸ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਿਲਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਡੇਨਹਾਈ ਦੀ ਟੀ ਹੈਡਡ, ਹਾਕੀ ਜਾਂ ਬਰਮਾ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਕਿਨਕਡ ਕਿਸਮ, ਆਦਿ. ਇੱਕ ਕਰਵਡ ਸਿਰ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਪੁਰ ਨੂੰ ਹਾਕੀ ਜਾਂ ਬਰਮਾ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਪੁਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੁਰਟ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸਿੱਧਾ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਡੇਨਹਾਈ ਦੀ ਟੀ ਹੈਡਡ ਸਪੁਰ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕੋਣੀ ਵਾਲਾ ਸਿਰ ਇਕ ਸਪੰਰ ਨੂੰ ਇਕ ਕਿੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਪੁਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸਪੁਰਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਸਥਾਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਆਮ ਨਿਯਮ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਉਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕ ਖਾਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਲੰਬਾਈ ਉਸ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਜੋ ਨੱਕ 'ਤੇ ਬਣੇ ਗੰਦੇ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਕੰ theੇ ਤੋਂ ਦੂਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹੋਣ. ਛੋਟੀ ਲੰਬਾਈ ਵੀ ਸਪੁਰ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੰroੇ ਦੇ roਹਿਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਲੰਮਾ ਸਮਾਂ ਨਦੀ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੜ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਧਾਰਣ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਚੈਨਲ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ.
ਰੀਪੈਲਿੰਗ ਸਪੂਰ ਲਈ (ਧਾਰਾ 6.1.2.6 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਸ਼ਿਤ) ਕੋਨਾ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ 60 ° ਤੋਂ 80 ° ਤੱਕ ਬੈਂਕ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਸਪੁਰ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ (ਧਾਰਾ 6.1.2.5 ਵਿਚ ਪ੍ਰਭਾਸ਼ਿਤ) ਕੋਣ ਅਕਸਰ 60 ° ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਬੈਂਕ ਵਿਚ 30 30 ਤੋਂ 60 of ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ. ਸਪੁਰ ਕੱ .ਣ ਲਈ ਸਥਿਤੀ (ਧਾਰਾ 6.1.2.7 ਵਿਚ ਪ੍ਰਭਾਸ਼ਿਤ)) 65 ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ° ਤੋਂ 85 °.31
ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਸਪੇਅਰ ਸਪੁਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਹੈ. ਸਪਾਰਸ ਇਕ ਤੰਗ ਨਦੀ ਨਾਲੋਂ ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਦੀ ਵਿਚ ਹੋਰ ਵੱਖਰੀ ਥਾਂ (ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ) ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਕਰਵਡ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਸਪੁਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 2 ਤੋਂ 3.5 ਗੁਣਾ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਵਿਸ਼ਾਲ ਅੰਤਰ (to ਤੋਂ times. times ਗੁਣਾ) ਅਵਧੀ ਵਾਲੇ ਬੈਂਕਾਂ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਅੰਤਰਾਂ (२ ਤੋਂ times ਵਾਰ) ਕਾਨਵੈਕਸ ਬੈਂਕਾਂ ਲਈ ਅਪਣਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਕਈ ਵਾਰ ਖਰਚਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਮਿਤੀ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਪੁਰਸ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਪੋਰਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸਥਾਨ, ਲੰਬਾਈ, ਰੁਕਾਵਟ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਮਾਡਲ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਸਪੁਰ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 3 ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ 6 ਨੂੰ ਗਠਨ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਐੱਮ.
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮੁਫਤ ਬੋਰਡ, ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਦੇ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ (ਐਚ.ਐਫ.ਐਲ.ਐੱਲ.) ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂ ਅਨੁਮਾਨਤ ਐਚ.ਐਫ.ਐਲ. ਤੋਂ ਉੱਪਰ. ਸਪੁਰ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ 'ਤੇ, ਜੋ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ 1.5 ਤੋਂ 1.8 ਮੀ.
ਏਕੜ ਰਹਿਤ ਮਿੱਟੀ ਲਈ, 2 (Η): 1 (ਵੀ) ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਅਤੇ ਨੀਵਾਂ ਵਾਲੇ ਚਿਹਰੇ ਤੇ slਲਾਣ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਸਪੋਰਸ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੱਥਰ ਦੀਆਂ constructedਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ (ਪੈਰਾ 5.3.5.1 ਵੇਖੋ).
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ (ਪੈਰਾ 5.3.5.2 ਦੇਖੋ).
ਪਿਚਿੰਗ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 'ਟੀ' 30 ਤੋਂ 45 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਕੰਧ ਦੀ ਅਜਿਹੀ ਲੰਬਾਈ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤੱਕ ਦਰਿਆ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਬਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਜੋ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇ) ਅਤੇ ਅਰਧ-ਗੋਲਾ ਨੱਕ. ਅਗਲੇ 30 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 60 ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਪਿਚਿੰਗ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਤੇ ਘੱਟ ਕੇ 2/3 ਟੀ ਤੱਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸ਼ੰਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ 0.3 ਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਥੱਲੇ ਵੱਲ ਪਿਚਿੰਗ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ 2 ਮੀਟਰ ਟੂ 3 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 30 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਕੇ 60 ਮੀਟਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸ਼ੰਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿਚ ਮਾਮੂਲੀ ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਜਾਂ ਟਰਫਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.32
20 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ 30 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਵਾਲਾ ਫਿਲਟਰ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ (ਪੈਰਾ 5.3.6 ਵੇਖੋ) ਵਿਚ ਦੱਸੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਨੱਕ' ਤੇ ਪਿੱਚਣ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ 30 ਤੋਂ 45 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿਚ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਚਿਹਰੇ 'ਤੇ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਗਲੇ 30 ਤੋਂ 60 ਮੀਟਰ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ 15 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਵੀ (ਪੈਰਾ 5.3.7.2 ਦੇਖੋ).
ਸਪੁਰ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਡੂੰਘਾਈ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਨੂੰ ਗੋਦ 6.1 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ 6.2 ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਟਿਕਾਣਾ | ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੂੰਘਾਈ ਡੂੰਘਾਈ |
|---|---|---|
| (i) | ਨੱਕ | 2.0 ਡੀਐਸ.ਐਮ. ਤੋਂ 2.5 ਡੀਐਸ.ਐਮ. |
| (ii) | ਨੱਕ ਤੋਂ ਕੰਧ ਤੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ 30 ਤੋਂ 60 ਮੀਟਰ ਤਕ ਦੀ ਧਾਰਾ ਵਿੱਚ | 1.5 ਡੀਐਸ.ਐਮ. |
| (iii) | ਅਗਲੇ 30 ਤੋਂ 60 ਮੀ |
1.27 ਡੀਐਸ.ਐਮ. |
| (iv) | ਨੱਕ ਤੋਂ ਕੰਧ ਤੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ 15 ਤੋਂ 30 ਮੀ | 1.27 ਡੀਐਸ.ਐਮ. |
ਜਿੱਥੇ ਡੀਐਸ.ਐਮ. ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਦੇ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ (ਐਚਐਫਐਲ) ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਮਾਪੀ ਗਈ ਰਫਤਾਰ ਦੀ ਅਸਲ ਡੂੰਘਾਈ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 6.2. ਸਪਰਸ ਲਈ ਪੈਰ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਦਰਸਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ (ਪੈਰਾ 6.3.7.2)33
ਐਪਰਨ ਨੂੰ 1.5 ਡੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੀ ਚੌੜਾਈਅਧਿਕਤਮ (ਜਿੱਥੇ ਡੀਅਧਿਕਤਮ ਕੀ ਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਮਾਨਤ ਡੂੰਘਾਈ ਅਰਧ-ਗੋਲਾਕਾਰ ਨੱਕ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ' ਤੇ 60 ਤੋਂ 90 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਅਜਿਹੀ ਧਾਰਾ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤਕ ਨਦੀ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ (ਜੋ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇ) ). ਅਗਲੇ 30 ਤੋਂ 60 ਮੀਟਰ ਦੇ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਘਟ ਕੇ 1.0 ਡੀ ਤੱਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਅਧਿਕਤਮ. ਬਾਕੀ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਾਮਾਤਰ ਅਪ੍ਰੋਨ ਜਾਂ ਕੋਈ ਅਪ੍ਰੋਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਹੇਠਾਂ ਧਾਰਾ 'ਤੇ ਲਾਂਚਿੰਗ ਐਪਰਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.5 ਡੀ ਤੋਂ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈਅਧਿਕਤਮ ਤੋਂ 1.0 ਡੀਅਧਿਕਤਮ 15 ਤੋਂ 30 ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਅਤੇ ਅਗਲੇ 15 ਤੋਂ 30 ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਵਾਪਸੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਉਪਰੋਕਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਪਹੁੰਚਾਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ coverੱਕਣ ਲਈ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਧਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਐਪਰਨ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਮੋਟਾਈ 1.5 ਟੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸਿਰੇ' ਤੇ 2.25 ਟੀ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਪੁਰ ਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਚਿੱਤਰ 6.3 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਵੀ (ਪੈਰਾ 5.3.7.6 ਦੇਖੋ).
ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ ਤੇ, ਸਪੁਰਸ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 8 ਵਿਚ ਵਿਚਾਰੇ ਗਏ ਪੋਲਰ ਡਾਇਗਰਾਮ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਦਰੱਖਤ ਦੀਆਂ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਇਹ ਹੈ:
ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ, ਦਰੱਖਤ ਦੇ ਤੂੜੀ ਨੂੰ 60 ° ਤੋਂ 70 an ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਕੋਣ 'ਤੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਪੁਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਰੇਤ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਕ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਮੰਨ ਲਵੇਗੀ. ਅਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 60 ° ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਦੇ ਉਲਟ, ਇਕ ਪਾਰਬ੍ਰਗਤੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਬੈਂਕ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਡਾ ਕੋਣ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਤੈਰਦਾ ਮਲਬਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰ ਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤਕਰੀਬਨ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.34
ਚਿੱਤਰ 6.3. ਸਪੁਰ ਦਾ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ (ਪੈਰਾ 6.3.7.3.)35
ਸੇਵਾਦਾਰ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਅਟੱਲ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਤਾਕਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਮੰਨਣ ਲਈ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਸਿਰਫ ਧਾਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਦਰੱਖਤ ਦੇ ਤੂਫਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਟੀ ਤਾਰ ਦੀ ਰੱਸੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕੰ endੇ ਦੇ ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਕੰਕਰੀਟ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਵੱਡੀਆਂ ਸ਼ਾਖਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਪੱਤੇਦਾਰ ਰੁੱਖ ਤਾਰ ਦੀ ਰੱਸੀ ਤੋਂ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਦਰੱਖਤ ਦੀ ਫੁੱਲਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਵੀ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵੇਰਵੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:
ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਿੱਸੇ 1.5 ਤੋਂ 2.5 ਮੀਟਰ ਦਰਿਆ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ 3 ਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਚਿੱਤਰ 6.4 ਦੇਖੋ). ਅਜਿਹੀਆਂ ਦਾਅਾਂ ਦੀ ਹਰੇਕ ਕਤਾਰ ਲਗਭਗ 9 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਟਿਕਾਣਿਆਂ ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੜਕੇ ਦੀਆਂ ਰੱਸੀਆਂ ਫਰਮਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਵਿਚ ਪੱਕੀਆਂ ਮਜਬੂਤ ਬੱਤੀਆਂ ਵਿਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਲੰਬਕਾਰੀ (ਹਿੱਸੇ) ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਟੁਕੜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿਚ ਛੇਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਨਾਲ 75 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਵਰਟੀਕਲ ਦੇ ਟੇਪਰਡ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. 100 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀਆ, 0.3 ਮੀਟਰ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿਚ ਮੁੱਖ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਥਾਨਕ ਘਾਹ ਦੇ ਬੰਡਲਾਂ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਪਾਸੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੌੜੀਆਂ ਲਗਾ ਕੇ ਪੂਰੀ structureਾਂਚੇ ਨੂੰ ਵਾਟਰ-ਗੇਟ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿਚਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਰੁੱਖਾਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਛੇਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਟੈਮ ਨੂੰ 0.3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਡ੍ਰਿਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਰੁੱਖਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਾਰ ਦੀ ਰੱਸੀ ਦੁਆਰਾ 2.5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀਆ ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਰ ਦੀ ਰੱਸੀ ਨੂੰ ਕੰ firmੇ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਲੰਗਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੁੱਖ ਲਗਾਉਣੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ.
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਲੱਕੜ, ਚਾਦਰ ਦੇ ilesੇਰ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਆਰ.ਸੀ.ਸੀ. ਬਵਾਸੀਰ. Ileੇਰ ਦੇ ਚੱਕਰਾਂ ਵਿਚ (ਚਿੱਤਰ 6.5 ਦੇਖੋ) ਬਵਾਸੀਰ ਮੁੱਖ ਲੰਬਕਾਰੀ ਬਣਦੇ ਹਨ: ਉਹ ਦਰਿਆ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਅੰਦਰ 6 ਤੋਂ 9 ਮੀਟਰ, 2.4 ਤੋਂ 3.0 ਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2 ਸਮਾਨ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿਚ ਭੱਜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਲੰਬਕਾਰੀ ਦੀਆਂ ਕਤਾਰਾਂ 1.2 ਤੋਂ 1.8 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਦੋ ਵਿਚੋਲੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਮੰਜੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.2 ਮੀ. ਹਰ ਕਤਾਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਬਰੱਸ਼ ਲੱਕੜ ਦੀਆਂ ਸ਼ਾਖਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨੇੜਿਓਂ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਜਾਂ ਖਿਤਿਜੀ ਰੇਲਿੰਗ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਜਾਂਦੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਕਤਾਰ ਨੂੰ ਟਰਾਂਸਵਰਸ ਅਤੇ ਡਾਇਗਨਾਲਸ ਦੁਆਰਾ ਥੱਲੇ ਵੱਲ ਕਤਾਰ ਵੱਲ ਬ੍ਰੇਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਦੇ ਹਰ ਦੂਜੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਨੂੰ ਖੰਭੂ ਮਾਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਸਟ੍ਰੇਟ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2.4 ਮੀਟਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਏਮਬੇਡ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ. ਦੋ ਕਤਾਰਾਂ, ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ36
ਚਿੱਤਰ 6.4. ਰੁੱਖ ਉੱਗਦਾ ਹੈ (ਪੈਰਾ 6.4.1.2.)37
ਚਿੱਤਰ 6.5. Ileੇਰ spurs (ਪੈਰਾ 6.4.2.)38
ਸਪੇਸ ਬੁਰਸ਼-ਲੱਕੜ ਦੀਆਂ ਸ਼ਾਖਾਵਾਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਨੇੜਿਓਂ ਪੈਕ ਅਤੇ ਛੇੜਛਾੜ. ਭਰਨ ਵਿਚ 1.8 ਮੀਟਰ ਸੰਘਣੀ ਬੁਰਸ਼ ਲੱਕੜ ਦੀਆਂ ਬਦਲੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਸਦੇ ਭਾਰ 0.6 ਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਪੱਥਰਾਂ ਅਤੇ ਰੇਤ ਦੀਆਂ ਥੈਲੀਆਂ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਲਬਾ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਪੁਰ ਰੇਤ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਸੰਦ ਅਤੇ ਅਵਿਨਾਸ਼ੀ ਉਤਸ਼ਾਹ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਘੁਰਾੜੇ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ, ਬਿਸਤਰੇ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਕਰਨ ਲਈ ਉਚਿਤ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਅਤੇ ਉਤਰੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਨੱਕ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪੱਥਰ ਦੇ ਪੱਤਣ, 0.9 ਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ, ਕੰਧ ਦੇ ਨਾਲ 3 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ 6 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ. ਨੱਕ
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੜ੍ਹ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਥਾਰਟੀਆਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਦੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਜਾਂ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਕਿੱਲਬੰਦੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ, ਕਈ ਵਾਰ ਬੈਂਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਅਪਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਬੈਂਕ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਬੈਂਕ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ:
ਸਪਰਸ, ਪੋਰਕੁਪਾਈਨਜ਼, ਬੈੱਡ ਬਾਰਸ ਅਤੇ ਸਟੱਡਸ / ਡੈਂਪੇਨਰਸ.
ਇਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਅਧਿਆਇ 6 ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.39
ਇਹ ਇਕ ਖ਼ਾਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਾਰਬਿੰਧ ਗ੍ਰਾਇਨਜ਼ ਹਨ ਜੋ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਗੰਦਗੀ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਸਟੀਲ, ਬਾਂਸ ਜਾਂ ਲੱਕੜ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਇਕ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਸਕੋਰਿੰਗ ਬੈਂਕ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਸਪੋਰਟਸ ਚੈਨਲ ਦੀ ਮੋਟਾਪਾ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਂਕ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੋ ਰਹੀ ਨਿਘਾਰ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ, ਬਨਸਪਤੀ ਜੈੱਕਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਪੁਰ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪੋਰਕੁਪਾਈਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੈਲਨਰ ਜੈਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 5 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਤਿੰਨ ਸਟੀਲ ਦੇ ਕੋਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਲੱਤਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਰ ਦੇ ਤਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਬੈਂਕ ਤੋਂ ਵੇਖਣ ਵਾਲੀ ਪੋਰਕੁਪਾਈਨ ਦੀ ਇਕ ਆਮ ਇਕਾਈ ਚਿੱਤਰ 7.1 (ਏ) ਵਿਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ.
ਇਸੇ ਤਰਾਂ ਦੇ ਮਕਸਦ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਦਲੀਆ ਬਾਂਸ ਦੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਇਹ 75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਿਆਸ ਦੇ 3 ਤੋਂ 6 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਬਾਂਸ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਕ ਪੁਲਾੜੀ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ ਬੰਨ੍ਹੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ ਤਾਰ ਦੇ ਪਿੰਜਰੇ ਵਿਚ ਪਏ ਬੌਲਡਰ ਪੱਥਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹ ਕੇ ਤੋਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਆਮ ਬਾਂਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪੋਰਕੁਪਾਈਨ ਸਪੂਰ ਨੂੰ ਚਿੱਤਰ 7.1 (ਬੀ) ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਬੈੱਡ ਬਾਰਸ ਡੁੱਬੀਆਂ structuresਾਂਚੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਹਰੀਜੱਟਲ ਵਿਚ ਵੰਡਣ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਿਸਤਰੇ ਦੀਆਂ ਬਾਰਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਡੁੱਬਦੀ ਹੋਈ ਵੀਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਰ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਦਾ ਵਹਾਅ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨੱਕ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੂਰੀ ਉਚਾਈ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ. ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਬੈੱਡ ਬਾਰ ਦੀ ਤਰਤੀਬ ਨੂੰ ਸਕਿ. ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਿਸਤਰੇ ਦੀਆਂ ਬਾਰਾਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾਂ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਨੂੰ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.
ਜਦੋਂ ਬੈੱਡ ਬਾਰ ਬਾਰ ਵਹਾਅ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਵਿਕਸਤ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਬਾਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਤਲ ਨੂੰ ਜਮ੍ਹਾ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਂਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਚਿੱਤਰ 7.2 (ਏ) ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਬੈੱਡ ਬਾਰ ਬਾਰ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੇ ਵੱਲ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਦਬਾਅ ਦਾ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਤਲ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਤਹ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਬੈਂਕ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤਲਛਟ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ forਣ ਲਈ ਇਕ tਫਟੈਕ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ 7.2 (ਬੀ) ਵਿਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.40
ਚਿੱਤਰ 7.1 (ਏ): ਸਟੀਲ ਜੇਟੀ-ਕੈਲਨਰ ਜੈਕ
ਚਿੱਤਰ 7.1. (ਬੀ): ਪੋਰਕੁਪਾਈਨ ਸਪੁਰ (ਪੈਰਾ 7.2.1.2.)41
ਚਿੱਤਰ 7.2 (ਏ): ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਬੈੱਡ ਬਾਰ
ਚਿੱਤਰ 7.2 (ਅ): ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਬੈੱਡ ਬਾਰ (ਪੈਰਾ 7.2.1.3.)42
ਇਹ ਨਦੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਸਥਾਨਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਯਮਤ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੰਡੇ ਬੈਂਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਉਪਯੋਗੀ ਉਪਕਰਣ ਹਨ ਜਿਥੇ ਟੀ-ਹੈਡ ਗ੍ਰਾਇਨਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਫਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਚਿੱਤਰ ਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਚਿੱਤਰ 7.3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਐਪਰੋਨ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਨਾਲ ਪੱਥਰ ਜਾਂ ਕੰਕਰੀਟ ਬਲਾਕ ਦਾ ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ.
ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰ bankੇ ਦੀ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕੁਝ ਵਾਰੀ ਆਰਜ਼ੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਕੰਮ ਨੀਵੇਂ ਧਾਰਾ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਬੰਦ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਦਰਿਆ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਕਈ ਵਾਰ ਸਥਾਈ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰ protectionੇ ਦੀ ਰਾਖੀ ਲਈ ਕੰਮ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਕੰ clearੇ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕਰਨ ਲਈ ਦਰੱਖਤਾਂ, ਬੁਰਸ਼ਵੁੱਡ, ਘਾਹ ਆਦਿ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਹਟਾਉਣੇ ਪੈਣਗੇ. ਫਿਰ ਸਾਫ਼ ਕੀਤੇ ਕੰ bankੇ ਦੀ opeਲਾਣ ਨੂੰ ਫਿਰ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਚਾਪਲੂਸ ਹੋ ਸਕੇ ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਾਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਜੋ ਝੁਰਮਟ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇੱਕ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਪਿੱਚ ਬੈਂਕ ਦੇ ਲੈਂਡਸਾਈਡ opeਲਾਨ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਤਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਚੌੜਾਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.5 ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਮੀ.
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ HFL ਤੋਂ 1.5 ਮੀਟਰ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮੁਫਤ ਬੋਰਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਵੀ (ਪੈਰਾ 5.3.5 ਵੇਖੋ).
ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਵੀ (ਪੈਰਾ 5.3.6 ਦੇਖੋ).
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿੱਚੇ ਹੋਏ ਬੈਂਕ ਦਾ ਆਕਰਸ਼ਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਪੈਰ ਦੇ ਅੰਗੂਠੇ' ਤੇ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੜਕੰਪ ਮਚਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ ਐਪਰਨ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅੰਗੂਠੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ. ਅਪ੍ਰੋਨ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੂੰਘਾਈ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਘੂਰ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਮਾਨਤ ਡੂੰਘਾਈ 1.5 ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਡੀਐਸ.ਐਮ. ਸਿੱਧੀ ਪਹੁੰਚ ਵਿਚ ਅਤੇ ਇਕ ਮੱਧਮ ਮੋੜ ਤੇ ਜਿੱਥੇ ਡੀਐਸ.ਐਮ. ਮਤਲਬ ਡੂੰਘਾਈ ਹੈ43
ਚਿੱਤਰ 7.3. ਸਟੱਡ ਦਾ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ (ਪੈਰਾ 7.2.1.4)44
ਹਿਸਾਬ ਦੀ ਹੱਦ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਮਾਪੀ ਗਈਆਈਆਰਸੀ: 5. ਬੈਂਕ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਮੋੜ 'ਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ 1.75 ਡੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈਐਸ.ਐਮ. ਅਤੇ ਸਹੀ ਕੋਣ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਤੇ ਬੈਂਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਸ ਨੂੰ 2.00 ਡੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈਐਸ.ਐਮ.. ਐਪਰਨ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਲਈ ਹੋਵੇ (ਪੈਰਾ 5.3.7.1 ਦੇਖੋ.)
ਹਾਈਵੇਅ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਦੇ ਪੁਲਾਂਘ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਇਸਦੇ ਸਥਾਨ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਇਹ ਕੇਸ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਦਰਿਆ ਵੱਡੇ ਫੈਲਣ ਵਾਲੇ ਸਮਤਲ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਅਸਾਨ ਵਹਾਅ ਲਈ ਪੁਲਾਂ ਨੂੰ adequateੁਕਵਾਂ ਜਲ-ਮਾਰਗ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੇਲੋੜੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ਮੀਨਾਂ ਦੇ ਅਣਉਚਿਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਡੁੱਬਣ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਿੱਥੇ ਮੰਜੇ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਡਰਾਉਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰਦੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਫਲੋਰਿੰਗ ਅਕਸਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਸਪਿਲ-ਥਰੂ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਫਲੋਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਵਹਾਅ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਤਿਲਕਦੇ ਤੰਦ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਵਹਾਅ ਵਿਚ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਨਦੀ ਵਿਚ ਫੈਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਪਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹਮਲੇ ਤੋਂ protectedੁਕਵੀਂ ਰਾਖੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੰਨ੍ਹ45
ਉਪਰੋਕਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਵੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਕਮਜ਼ੋਰ ਜਾਂ ਪੱਥਰ ਵਾਲੇ ਬਿਸਤਰੇ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਨੀਂਹਾਂ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਲਈ ਆਰਥਿਕ ਵਿਚਾਰਧਾਰਾ ਦੁਆਰਾ ਸਪਿਲ-ਥਰੂ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਪਹੁੰਚਾਂ ਨੂੰ adequateੁਕਵੀਂ ਰਾਖੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਲਾਜ ਪੈਰਾ 8.2.2 ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰੀਆਂ ਗਈਆਂ ਤਰਜ਼ਾਂ ਤੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੈਂਕ opeਲਾਣ ਅਤੇ ਵਹਾਅ ਦੇ ਵੇਗ ਲਈ, opeਲਾਣ ਪਿੱਚਿੰਗ ਦੀ ਮੋਟਾਈ, ਪੱਥਰ ਦਾ ਆਕਾਰ, ਇਸਦੇ ਗਰੇਡਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫਿਲਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 5.3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮੁੱਲ ਫਿੱਗ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ ਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. 8.1 (ਏ) ਜਾਂ 8.1 (ਬੀ).
ਚਿੱਤਰ 8..1 (ਏ) ਜਾਂ ਚਿੱਤਰ 8.1 (ਬੀ) ਵਿਚ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਫਲੋਰਿੰਗ / ਚੱਟਾਨ ਵਿਚ ਲੰਗਰ ਲਗਾਏ ਅਨੁਸਾਰ bedਲਾਣ ਪਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇਕ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਅਪ੍ਰੋਨ ਵਿਚ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੈਂਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 15 ਮੀਟਰ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖਤਮ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਜਿੱਥੇ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰ banksਿਆਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨੀ ਪਵੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਇਸੇ protectedੰਗ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇ ਅਜਿਹੇ ਸਥਿਰ ਭਾਗ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਪਿਚਿੰਗ ਦਾ terminalੁਕਵਾਂ ਟਰਮੀਨਲ ਇਲਾਜ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 8.2 ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇਹ ਕੇਸ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਆਮ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਸੀਮਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਉੱਚ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਫੈਲਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏ ਗਏ ਜਲ ਮਾਰਗ ਅਕਸਰ ਦਰਿਆ ਦੀ ਕੰ theੇ ਤੋਂ ਕੰ bankੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਤੇਜ਼ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਚੌੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੁਲਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਨਾਲ ਨਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਗਤੀ ਵਿਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਪੈਰਲਲ ਵਹਾਅ ਹੋਵੇਗਾ. ਇੰਨੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਪਣਾਏ ਗਏ ਕਬਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਦੇ ਕੋਣ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਵੱਡੇ ਅੜਿੱਕੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਡੂੰਘੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਚਾਅ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਆਉਣਗੇ ਬਲਕਿ ਪੁਲਾਂ ਦੀ ਡੂੰਘੀ ਨੀਂਹ ਪਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੈਨਲ ਪਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਧਾਰਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਲਿਆਉਣਗੇ. ਅਪਣਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਬਾਰੇ ਅੰਤਮ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ46
ਚਿੱਤਰ 8.1. ਪੱਥਰ ਦੀ opeਲਾਣ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਖਾਸ ਭਾਗ (ਪੈਰਾ 8.2.2)
ਚਿੱਤਰ 8.2. ਰਿਪ-ਰੈਪ ਕੰਬਲ ਦੇ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ ਕੱਟ-ਕੱਟ ਦਾ ਵੇਰਵਾ (ਪੈਰਾ 8.2.2.1)47
ਇੰਝ ਹੋਵੋ ਕਿ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਵੇ. ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਮਾਪਦੰਡ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹਨ:
ਉਪਰੋਕਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਨਦੀ ਵਿੱਚ ਫੈਲਣ ਵਾਲਾ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲਾ ਪਾੜ ਨਦੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਹਮਲੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਪੁਰ ਵਾਂਗ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਾਂਹ ਬੈਂਕ ਵੱਲ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਘੁਟਾਲੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਹੱਦ ਨੂੰ ਬੈਂਕ ਵੱਲ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਚਿੱਤਰ 8.3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਪੋਲਰ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮਸ ਸਪੋਰ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਬੇਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਡੂੰਘੀ ਸਕੋਰ ਡੂੰਘਾਈ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਆਰਡੀਨੇਟਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਕੋਰ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਦਾ ਮਤਲਬ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕੋਰ ਡੂੰਘਾਈ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਡੂੰਘਾਈ ਦੀ ਅਸਲ ਡੂੰਘਾਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਡੂੰਘੀ ਚਪੇਟ ਵਿਚ ਆਉਣ ਦੇ ਨੁਕਤਿਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਤਾਲਾਂ ਲਈ ਅਪ੍ਰੋਨ ਚੌੜਾਈ ਪੈਰਾ 5.3 ਵਿਚ ਦਰਜ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਇਕ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂ ਪਹੁੰਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਸਪੁਰਸ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਧਾਰਾ ਦੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਜਰੂਰਤ ਸਪੁਰ ਦੇ ਕੋਣ ਨਾਲ ਇਕ ਰੇਖਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 8.4 ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਤੰਦਾਂ ਦੀ ਸਮਾਨਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਛੋਟੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ, ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਅਤੇ ਡਾ downਨ ਸਟ੍ਰੀਮ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਦੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 8.3 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਤੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ sc 'ਡੂੰਘੇ ਚੈਨਲ ਵੱਲ ਡੂੰਘੇ ਕੂੜੇ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਘੁੰਗਰਣ ਦੀ ਗਹਿਰਾਈ ਦੇ ਅਰਥ ਤੋਂ ਡੂੰਘਾਈ ਤੱਕ. ਸ਼੍ਰੇਣੀ ‘ਵਾਈ’ ਅਧੀਨ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪਰਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਮੁੱਲਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ, ‘ਐਲ.x’ਕੁਲ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅੰਸ਼ ਵਜੋਂ ਦਿੱਤੇ ਗਏ‘ ਐਲ1ਨਜ਼ਰੀਏ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਪੁਲਾਂਘ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਿਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਲਿਜਾ ਕੇ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ 8.4 ਤੋਂ ਮੁੱਲ ਪੜ੍ਹ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਐੱਲ1-ਐੱਲxਸ਼੍ਰੇਣੀ 'ਐਕਸ' ਦੇ ਅਧੀਨ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸ਼੍ਰੇਣੀ ‘ਐਕਸ’ ਤਹਿਤ slਲਾਣ ਪਿਚਿੰਗ, ਫਿਲਟਰ ਬੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ 'ਵਾਈ'48
ਚਿੱਤਰ 8.3. ਇਕ ਸਿੱਧੀ ਸਪੁਰ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਝੁਕਾਅ ਦਾ ਪੋਲਰ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ, ਪ੍ਰਸਾਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਹੱਦ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਪੈਰਾ 8.3.2.)
ਪੈਰਾ 5.3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸ਼੍ਰੇਣੀ 'ਐਕਸ' ਲਈ ਅਪ੍ਰੌਨ ਚੌੜਾਈ ਇਕ ਨਾਮਾਤਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਇਕਸਾਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ' ਵਾਈ 'ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿਚ 2.5 ਮੀਟਰ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ) ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.49
ਚਿੱਤਰ 8.4. ਸਪੁਰਤ ਝੁਕਾਅ (ਪੈਰਾ 8.3.3.) ਦੇ ਕਾਰਜ ਵਜੋਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਇਹ ਕੇਸ ਦਰਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਨਾਲੇ ਦੇ ਮੈਦਾਨਾਂ ਵਿਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਮ ਖਾੜ ਦੀਆਂ ਚੌੜੀਆਂ ਵੀ ਆਮ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਆਰਥਿਕ ਪੱਖੋਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਨਦੀ ਦੇ ਖਦੀਰ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਲ ਸਪਲਾਈ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏ ਜਾਣ. ਇਹ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਇਲਾਜ ਬਾਰੇ ਪੈਰਾ 5 ਵਿਚ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਨਦੀ ਨੂੰ ਇਕ ਨਕਲੀ ਘਾਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵਹਿਣ ਤਕ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਖਦੀਰ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਪਾਰ ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੇ ਤਾਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੈ ਪਰੰਤੂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਵਹਾਅ ਕਾਰਨ ਜਾਂ ਬੰਨ੍ਹ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਪਾਣੀ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣ ਸਕਿਆ। ਇਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਤਾਲ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੇ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਲੂਪ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪੈਰਾ 5.2.1.1 ਅਤੇ 5.2.3.1 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਨਾਮਾਤਰ slਲਾਣ ਪਿਚਿੰਗ, ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, 0.3 ਮੀਟਰ ਸੰਘੜਾਈ 7.5 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੀ ਉਚਾਈ ਲਈ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵਧਾ ਕੇ 0.5 ਮੀਟਰ ਤਕ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਥੇ ਇਸ ਦੀ ਉਚਾਈ 7.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਪੱਥਰਾਂ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਭਾਰ 40 ਕਿਲੋ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਫਿਲਟਰ ਬੈਕਿੰਗ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੱਥਰ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਅਤੇ ਬੈਂਕ ਸਾਮੱਗਰੀ ਦੇ ਗਰੇਡਿੰਗ ਵਿਚ ਵੋਇਡਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਦੇ ਨਾਮਾਤਰ ਸੁਭਾਅ ਲਈ50
ਪਿੱਚਿੰਗ ਪਿਛਲੇ ਉਪ-ਪੈਰਾ ਵਿਚ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ, 150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮੋਟਾਈ ਦਾ ਅਧਾਰ ਫਿਲਟਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
Opeਲਾਨ ਦੀ ਪਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਹੜ੍ਹਾਂ ਅਤੇ ਤਰੰਗਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਛੱਪੜ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮੁਫਤ ਬੋਰਡ, 1.2 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਇਕੱਤਰ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਮੁਫਤ ਬੋਰਡ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ.
ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗਤੀ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਪਿੱਚ ਵਾਲੀਆਂ opਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਨਾਮਾਤਰ ਅੰਗੂਠੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਰ 'ਤੇ, ਅੰਗੂਠੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2.50 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ 0.50 ਮੀਟਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਦਾ ਨਾਮਾਤਰ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ downਲਾਨ ਦੀ ਕੋਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਧਾਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਦਾਨਾਂ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਜੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਪਿਚਿੰਗ ਅਤੇ ਫਿਲਟਰ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਅੰਗੂਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਉਪਾਅ ਅਪਣਾਏ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ designੁਕਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 5.3 ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਖਦੀਰ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ, ਇਕ ਪਾਸੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਾਸੇ ਕੁਦਰਤੀ ਕੰ bankਾ ਅਤੇ ਉਪਰ ਵੱਲ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਵਹਾਏ ਹੋਏ ਸਿਰਾਂ ਦੇ ਸਿਰੇ ਤਕ ਤਣਾਅਪੂਰਣ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੋਈ ਉਧਾਰ ਦੇ ਟੋਏ ਨਹੀਂ ਆਉਣਗੇ. ਬੰਨ੍ਹ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਉਧਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਉਂਗਲੀ ਤੋਂ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਨੀਵਾਂ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ 200 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ, ਨਦੀ ਦੇ ਖਦੀਰ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਪੈਂਦੇ ਪੁਲ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕੋਈ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਇਹ ਅਟੱਲ ਹਨ, ਸਿਰਫ floਾਂਚੇ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਪਹੁੰਚਾਂ ਵਿਚ ਸਿਰਫ ਫਰਸ਼ ਬਣੀਆਂ reveਾਂਚਾ ਹੀ ਸ਼ਰਧਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ structuresਾਂਚਿਆਂ ਨੂੰ ਸਲਾਈਸ ਗੇਟਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਸਮ ਦੌਰਾਨ ਬੰਦ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ.
ਜਿਥੇ ਖਾਦਿਰ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚ ਵਾਲਾ ਬੰਨ੍ਹ ਇਕ ਸੀਮਾਂਤ ਬੰਨ੍ਹ ਜਾਂ ਸਿੰਜਾਈ / ਹੜ੍ਹ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿਭਾਗ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੁਰੱਿਖਅਤ ਬੰਨ੍ਹ / ਮੁੱਕੇ ਬੰਨ੍ਹ 'ਤੇ ਸਮਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਦੂਤਘਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿਚਲੇ ਬਾਅਦ ਦੀ quੁਕਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੈ, ਉਹੀ ਉਸ ਖਿੱਚ ਵਿਚ ਉੱਚਿਤ / ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.51
ਉਪਰੋਕਤ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਥੇ ਪਹੁੰਚ ਬੰਧਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਲਹਿਰਾਂ ਜਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਬੋਰਾਂ ਦੇ ਹਮਲੇ ਅਧੀਨ ਹਨ, ਆਦਿ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਮਾਹਰ ਸਾਹਿਤ / ਮਾੱਡਲ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਸਥਾਨਕ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ / ਜਾਂ soilਲਵੀਂ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਉਚਿਤ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨਾਲ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਉਪ-ਮੌਨਟੇਨ ਖਿੱਤਿਆਂ ਵਿਚ ਨਦੀਆਂ ਸੁਗੰਧੀਆਂ ਦਾ ਨਿਯਮਤ patternੰਗ ਨਹੀਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਮੈਦਾਨੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ. ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਦਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਬਹੁਤ steਲ੍ਹੇ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵੇਗਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਵਿਚ ਅਸਮਰਥ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਨਦੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲਿਜਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਮੋਟੇ ਰੇਤਲੇ, ਚਮਕਦਾਰ ਅਤੇ ਪੱਥਰਾਂ ਦਾ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਪਹਾੜੀ opਲਾਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਤਿਲਕਣੀਆਂ ਅਤੇ ਲੈਂਡਸਾਈਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚਾਪ .ਲਾਣਾਂ ਤੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਣ ਦੇ inੇਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ, ਇਹ ਹਿਮਾਲਿਆਈ ਜ਼ੋਨ ਦੇ ਭੂਚਾਲ ਦੇ ਪਾਤਰ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਭੂਚਾਲ ਦੇ ਗੜਬੜ ਕਾਰਨ ਚਰਮ ਪੱਥਰ ਖਾਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਿਮਾਲਿਆਈ ਨਦੀਆਂ ਦਾ ਗੰਦਾ ਲੋਡ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਚੈਨਲ owਿੱਲੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਹੋਏ ਵੇਗ ਦੇ ਕਾਰਨ, resultੇਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚੈਨਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਉਂ ਜਿਉਂ ਦਰਿਆ ਦਾ ਬਿਸਤਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਪੁਲ ਦੇ ਉੱਪਰੋਂ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹੜ੍ਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪੁਲ ਤੋਂ ਪਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਇਹ ਨੀਵੇਂ ਨੀਵੇਂ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵਾਲੇ ਪੁਲ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੁਲ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਦਰਿਆ ਦਾ ਬਿਸਤਰੇ ਦਾ ਪੱਧਰ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵੱਧਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪੁਲ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਹੜ੍ਹ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਮੌਂਟੇਨ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ ਪਿਛਲੇ ਪੈਰਾ ਵਿਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਨੁਕਤੇ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਉਪ-ਮੌਨਟੇਨ ਖਿੱਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੁਲਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਕੰਮ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਚਾਰਜ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ factorsੁਕਵੇਂ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਨਿਰਣਾਇਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ.
ਸਬ-ਮੌਨਟੇਨ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਦੀਆਂ ਉੱਚ ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਚੱਟਾਨਾਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਵਰਤਾਰੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ. ਵੱਡੇ ਵੱਡੇ ਪੱਥਰ ਮਾਰ ਰਹੇ ਹਨ52
ਬੰਨ੍ਹ ਅਤੇ ਅਟੈਬਮੈਂਟਸ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਬੰਨਿਆਂ / ਅਟੈਬਮੈਂਟਸ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਭਾਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪੱਥਰ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਸਟੀਲ ਪਲੇਟ ਦੀ ਪਰਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹੀ ਇੰਚਾਰਜ ਇੰਜਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਸਾਈਟ ਦੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਭਾਰੀ ਤੈਰ ਰਹੇ ਮਲਬੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ traਾਂਚੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਜਾਲ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਐਪਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਰਗਮੈਟ ਸਪਰਾਂ ਅਤੇ ਪੈਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਪੁਲਾਂ ਲਈ ਜਿਥੇ ਘੱਟ ਫਾ .ਂਡੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ ਸਵੱਛ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਥੇ ਹੀ ਪੁਲਾਂ ਤੱਕ ਸਕੋਰ ਫਰਸ਼ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੀਮਤ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਫਰਸ਼ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਚ ਪਰਦੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਅਪ੍ਰੋਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਫਰਸ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੇਗੀ ਤਾਂ ਜੋ ਪਾਈਪ ਐਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਧੋਣ, ਧੋਣ ਜਾਂ ਗੜਬੜੀ ਆਦਿ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਕੰਮਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਵੇਂ ਕੰਮਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਰਸ਼ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਰਧਾਰਣ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵੇਂ structuresਾਂਚੇ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਆਮ ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਧੀਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ structureਾਂਚੇ ਅਧੀਨ ਪ੍ਰੋਟੈਕਸ਼ਨ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਗਤੀ 2 m / s ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ 3 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ3/ ਐਮ.
ਨੀਂਹ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਖੁਦਾਈ ਸਹੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗੱਲਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਨੀਂਹ ਪੱਥਰ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁਦਾਈ ਕੀਤੀ ਖਾਈ ਦੀ ਇੰਚਾਰਜ ਇੰਚਾਰਜ ਦੁਆਰਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ:
ਸਖ਼ਤ ਫਲੋਰਿੰਗ ਪੁਲ ਦੇ ਹੇਠ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਅਤੇ ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਅਤੇ 5 ਮੀਟਰ ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਧਾਰਾ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਫੈਲੀ ਹੋਏਗੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਸਪਲੇਅ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ53
wingਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਦੀਵਾਰਾਂ ਲੰਬੀਆਂ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਪੁਲ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ ਤਕ ਫਰਸ਼ਿੰਗ ਲੰਬੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਫਲੋਰਿੰਗ ਦੇ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਬੈੱਡ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ 300 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਫਲੋਰਿੰਗ ਵਿਚ 150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਫਲੈਟ ਸਟੋਨ / ਇੱਟਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਸੀਮਿੰਟ ਮੋਰਟਾਰ 1: 3 ਵਿਚ 300 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟੇ ਸੀਮਿੰਟ ਕੰਕਰੀਟ ਐਮ -15 ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ 150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੰਘਣੇ ਸੀਮਿੰਟ ਕੰਕਰੀਟ ਐਮ -10 ਗ੍ਰੇਡ ਦੀ ਪਰਤ 'ਤੇ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ. Spੁਕਵੀਂ ਥਾਂ 'ਤੇ ਜੋੜਾਂ (ਕਹੋ ਕਿ 20 ਮੀਟਰ) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਕਠੋਰ ਫ਼ਰਸ਼ਿੰਗ ਪਰਦੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ (ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੀਆਂ ਹਨ) ਉੱਪਰਲੇ ਪਾਸੇ 2 ਮੀਟਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ 2.5 ਮੀਟਰ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ. ਪਰਦੇ ਦੀ ਕੰਧ ਸੀਮਿੰਟ ਕੰਕਰੀਟ ਵਿੱਚ ਐਮ -10 ਗ੍ਰੇਡ / ਇੱਟ / ਪੱਥਰ ਦੀ ਚਾਂਦੀ ਸੀਮਿੰਟ ਮੋਰਟਾਰ 1: 3 ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗੀ. ਕਠੋਰ ਫਰਸ਼ਿੰਗ ਚੋਟੀ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਜਾਂ ਪਰਦੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤੇ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗੀ.
ਲਚਕੀਲੇ ਅਪ੍ਰੋਨ 1 ਮੀਟਰ ਦੇ ਸੰਘਣੇ looseਿੱਲੇ ਪੱਥਰ ਵਾਲੇ ਪੱਥਰਾਂ (40 ਕਿੱਲੋ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਾ ਵਜ਼ਨ) ਵਾਲੇ ਪਰਦੇ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਲਈ ਅਤੇ ਉਪਰ ਵੱਲ 6 ਮੀਟਰ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਜਿੱਥੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਪੱਥਰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਵੱਖਰੇ ਪੱਥਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ ਬਲਾਕ ਜਾਂ ਤਾਰ ਦੇ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਪੱਥਰ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਜਿੱਥੇ ਵੀ ਫਲੋਰਿੰਗ / ਲਚਕਦਾਰ ਐਪਰਨ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਰਕੇ ਸਕੋਰਾਂ 'ਤੇ ਰੋਕ ਹੈ, ਫਾਉਂਡੇਸ਼ਨ / ਅਪ੍ਰੋਨ ਆਦਿ ਦਾ ਕੰਮ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਬੁਨਿਆਦ' ਤੇ ਕੰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੁਨਿਆਦ ਦਾ ਕੰਮ ਪੂਰਾ ਹੋ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਖਤਰੇ ਵਿਚ ਨਾ ਪਵੇ.
ਨਦੀ ਦੇ ਆਪਣੇ ਅਕਾਰ, ਲੋਡ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਇਸ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਵਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ54
Bank. ਇਸ ਲਈ, ਹਰੇਕ ਕੇਸ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਸਾਡੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਦਰਤ ਦੀ ਸੰਪੂਰਨ ਸੱਚਾਈ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਰਸਤਾ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤਕ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਕਾਰਕ ਨਾਲ ਅਣਜਾਣ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਨੀ ਪਏਗੀ. ਇਹ ਇੱਥੇ ਹੈ ਕਿ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪੂਰਕ ਕਰਨ ਲਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਣ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸੂਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਸੌਖਾ ਸੰਦ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਦਰਿਆ ਦਾ ਵਹਾਅ ਇਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਰਤਾਰਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਜਦੋਂ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਦਰਿਆਵਾਂ 'ਤੇ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਜਿਥੇ ਸਧਾਰਣ ਦਰਿਆ ਦਾ ਜਲਮਾਰਗ ਹੈ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਪੁਲਾਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਪਹੁੰਚਾਂ ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਜਾਂ ਜਿਥੇ ਹੋਰ structuresਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮੌਜੂਦਾ ਪੁਲ, ਇੱਕ ਵੇਈਰ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਡੈਮ ਜਾਂ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਜਾਂ ਘਾਟ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਣਤਰ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਹਾਅ ਦੇ ਨਮੂਨੇ, ਡਿਸਚਾਰਜ ਵੰਡ, ਆਦਿ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਦਰਿਆ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸਹੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੇਖਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਮਦਦਗਾਰ ਹੋਣਗੇ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਜਦੋਂ ਮੌਜੂਦਾ ਬ੍ਰਿਜ ਲਈ ਨਵੇਂ ਬ੍ਰਿਜ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ਜਾਂ ਵਾਧੂ ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨਮੂਨੇ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਧੂ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ theਾਂਚੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪੁਲ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਣਨੀਤਕ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਕੰਪਲੈਕਸਾਂ, ਕਸਬਿਆਂ, ਆਦਿ ਦੀ ਨੇੜਤਾ, ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕ ਹੋਰ ਵਿਚਾਰ ਹੈ.
ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈਅੰਤਿਕਾ -3.
ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪਹਿਲੂਆਂ ਲਈ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ55
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
Siteੁਕਵੀਂ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਚੋਣ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨਦੀ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ ਅਤੇ ਵਹਾਅ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ.
ਵੇਗ, ਵਹਾਅ ਦੀ ਵੰਡ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਜ਼ਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਬ੍ਰਿਜ ਜਲ ਮਾਰਗ ਦੀ ਯੋਗਤਾ.
ਸਪੁਰਸ, ਬੈਂਕ ਪਿਚਿੰਗ ਆਦਿ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੇ ਕੋਈ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੁਲ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਉੱਪਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ.
ਬਰਿੱਜ ਦੇ ਬੰਨ੍ਹ ਤੇ ਮੁੱਕਣਾ, ਬੰਨਿਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਅਤੇ ਦਰਿਆ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ.
ਮੌਜੂਦਾ ਜਾਂ ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਬਣਤਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਬੰਨ੍ਹ, ਘਾਟ, ਸਪਰਸ, ਬੰਨ੍ਹ, ਆਦਿ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨਾ.
ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਰਵੇਖਣ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਡੇਟਾ ਸਮੇਤ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵੇਰਵੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ.
ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
ਨੋਟ: ਸਾਰੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਜੀ.ਟੀ.ਐੱਸ. ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਬੇਂਚਮਾਰਕ.
ਨੋਟ: ਸਾਰੀਆਂ ਗੇਜ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਸਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਕ੍ਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਰਾ 11.4.2 (2) ਵਿਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਰਵੇਖਣ ਯੋਜਨਾ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਮੁਅੱਤਲ ਤਲ਼ਣ ਵਾਲਾ ਡੇਟਾ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰੀ ਗੇਜ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ .ੁਕਵੇਂ ਸੈਂਪਲਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸੈਂਪਲ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਉੱਚ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ 'ਤੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਨਮੂਨੇ ਮੋਟੇ, ਦਰਮਿਆਨੇ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਭਿੰਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਨੋਟ: ਬੈੱਡ-ਬੈਂਕ ਸਾਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਮੂਨੇ, ਬੋਰ-ਹੋਲਜ਼ ਅਤੇ ਨਮੂਨੇ ਵਾਲੇ ਕਣਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਪੈਰਾ 11.4.2 (2) ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਸਰਵੇਖਣ ਯੋਜਨਾ ਉੱਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਹੱਲ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਨਦੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਮੋਬਾਈਲ ਬੈੱਡ ਨਦੀ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਾਤਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਪਰ ਗੁਣਾਤਮਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈਅੰਤਿਕਾ -4. ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਘਟਨਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ Suੁਕਵੀਂ ਮਾਡਲ ਤਕਨੀਕਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਤੋਂ ਕੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ. ਮਾਡਲਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਦਦਗਾਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਹ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਲਈ ਭੱਤਾ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਇਲਾਜਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧਤ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਸਫਲਤਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਸਹੀ ਨਿਦਾਨ ਅਤੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਅੰਤਮ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿੱਚ, ਮਾੱਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਅਨੁਭਵ, ਸਹੀ ਨਿਰਣੇ ਅਤੇ ਪ੍ਰਯੋਗਕਰਤਾ ਦੇ ਤਰਕ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਦੀ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦਾ ਸਫਲ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇਸ ਦੇ designੁਕਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਇਕ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਤਾਰੀਖ' ਤੇ ਵੱਡੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ.60
ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗਾਈਡ ਬੰਡਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਸ, ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪਿਚਿੰਗ ਆਦਿ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ.
ਹੜ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੁਆਇਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਨਵੇਂ ਕੰਮਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਹੜ੍ਹ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਦੇ ਸਾਰੇ ਉਪਾਅ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਬਰਕਰਾਰ ਹਨ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹਨ.
ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੌਰਾਨ ਨਿਰੀਖਣ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ, ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਐਚਐਫਐਲ ਬਾਰੇ, ਬਿਸਤਰੇ 'ਤੇ ਡਿੱਗਣ ਅਤੇ ਅਪਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਆਦਿ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਤਾਂ ਜੋ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਜਲਦੀ ਸੁਧਾਰਕ ਉਪਾਅ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਣ. ਨਿਰੀਖਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਨੂੰ ਅਪ੍ਰਾਂਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, theਲਾਣਿਆਂ ਦਾ ਨਿਪਟਾਰਾ, ਪਾਈਪਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ, ਮੀਂਹ ਦੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਗਲਤ ਨਿਕਾਸੀ, opeਲਾਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ, ਤਰੰਗਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਛੋਟੇ ਛੋਟੇਕਣਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਲੈ ਜਾਣ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ theਲਾਨ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਰਗੇ ਪਹਿਲੂ ਲੱਭਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਬੰਡ ਦੇ ਨੱਕ ਅਤੇ / ਜਾਂ ਪਿਚਿੰਗ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਪੈਰਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਬੇਲੋੜੀ ਚਪੇੜ ਅਤੇ ਉਸਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਰਿਜ਼ਰਵ ਪੱਥਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹੜ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਅਤੇ ਉਚਿਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ.
ਫਲੋਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਵੀ ਹੜ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁਆਇਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਤਾਂ ਜੋ ਫਰਸ਼ ਦੀ ਦੁਰਘਟਨਾ, ਕਰੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਹੱਦ, ਜੇ ਕੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਕੱਟੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਅਪਰਾਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ, ਆਦਿ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ , ਜੇ ਕੋਈ ਹੈ, ਵੀ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.
ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ Properੁਕਵੀਂ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਪੁਲਾਂ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਕੋਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜ ਨਹੀਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸੰਭਾਵਤ ਕਾਰਨਾਂ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਅਧਾਰਤ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਬਾਰੇ ਜਾਗਰੂਕ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ isੰਗ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਇਤਿਹਾਸ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜਾਂ ਅਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਤੋਂ ਵੀ ਜਾਣੂ ਕਰਵਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਸਾਰਾ ਗਿਆਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਭਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ dealੰਗ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਉਪਰੋਕਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਜੋ ਸਹੀ ਦੇਖਭਾਲ ਲਈ ਸਾਈਟ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਇਹ ਸੂਚੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਰਿਕਾਰਡ ਵੀ ਹਰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ.
ਛੋਟਾ ਘਾਹ ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਪਾੜ ਦੀਆਂ opਲਾਣਾਂ ਤੇ ਉਗਣ ਨਾਲ ਵਾਧੇ ਅਤੇ ਵੇਵ ਧੋਣ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, opਲਾਨਾਂ ਨੂੰ ਘਾਹ ਦੀਆਂ ਚੂੜੀਆਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਅਫਫਲਕਸ ਦੀ ਕੰਪਿ FORਟੇਸ਼ਨ ਲਈ ਫਾਰਮੂਲਾ
ਐਫਲੈਕਸ ਦੀ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮੋਲਸਵਰਥ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਗਿਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:
ਅੰਤਿਕਾ 1 (ਏ)
(ਪੈਰਾ 6.6..3)
ਕਿੱਥੇ
*h1 = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਐਫਲੈਕਸ
ਮੀਟਰ ਸੈਕਿੰਡ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ = ਦਰਿਆ ਦਾ riverਸਤਨ ਵੇਗ.
ਏ = ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਨਦੀ ਦਾ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵਿਭਾਗੀ ਖੇਤਰ.
ਏ1 = ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਹੋਣ ਤੇ ਨਦੀ ਦਾ ਵਿਭਾਗੀ ਖੇਤਰ.68
ਅੰਤਿਕਾ 1
(ਉਪ-ਪੈਰਾ 6.6..3)
ਬੈਕ ਵਾਟਰ ਦੀ ਸੰਪਤੀ ਲਈ ਜਾਂ ਦੁਪਹਿਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਪੀਅਰਾਂ' ਤੇ ਫੈਲਣ ਲਈ MP, m m m ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੀਟਰ3/ ਸਕਿੰਟ
ਬਰਿੱਜ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੇ ਧਾਰਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਅੰਜੀਰ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. 1 ਅਤੇ 2. ਪੁਲ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਨ ਸੈਕਸ਼ਨ 1 ਵਿਖੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਉਪਰਲੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਐਚ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ*1 ਅਤੇ ਏਫਲੈਕਸ ਦਾ ਬੈਕਵਾਟਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਚਿੱਤਰ 1. ਸਧਾਰਣ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ-ਵਿੰਗ ਦੀਵਾਰ ਅਤੇ ਅਟੈਬਮੈਂਟਸ69
ਚਿੱਤਰ 2. ਸਧਾਰਣ ਪਾਰ-ਫੈਲਣ-ਦੁਆਰਾ abutments70
ਬੈਕ ਵਾਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ ਬ੍ਰਿਜ ਸੈਕਸ਼ਨ 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੈਕਵਾਟਰ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਪੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਇਕ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ energyਰਜਾ ਦੀ ਰਾਖੀ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਦਿਆਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਸੈਕਸ਼ਨ 4 (ਅੰਜੀਰ) ਵਿਚ ਆਮ ਪੜਾਅ ਦੁਬਾਰਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. 1 ਏ ਅਤੇ 2 ਏ). ਸਮੀਕਰਨ ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਇਜ਼ ਹਨ ਜੇ ਪੁਲ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਦਾ ਚੈਨਲ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ' ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਧਾਰਾ ਦਾ ਕਰਾਸ ਵਿਭਾਗੀ ਖੇਤਰ ਕਾਫ਼ੀ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਲ ਦਾ gradਾਲਵਾਂ ਭਾਗ 1 ਅਤੇ 4 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਨਿਰੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਹਾਅ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਲਈ ਸੁਤੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫੈਲਾਓ, ਮੰਜੇ ਵਿਚ ਮੰਜੇ ਦੀ ਕੋਈ ਕਦਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੜਾਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਵਹਾਅ ਉਪ-ਨਾਜ਼ੁਕ ਸੀਮਾ ਵਿਚ ਹੈ.
ਬੈਕਵਾਟਰ ਐੱਚ ਦੀ ਗਣਨਾ ਲਈ ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ*1 (ਐਫਪੀਐਸ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿਚ) ਇਕ ਬ੍ਰਿਜ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਾਡਲ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:
ਬੈਕਵਾਟਰ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਐਚ ਦੇ ਲਗਭਗ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ*1 ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਭਾਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ (1)
ਏ ਦਾ ਮੁੱਲ1 ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ (1) ਜੋ h ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ*1 ਫਿਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੀਕਰਨ ਦੀਆਂ ਦੂਜੀ ਸ਼ਰਤਾਂ (1) ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸਮੁੱਚੇ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਕ ਕੇ * ਦਾ ਮੁੱਲ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ:
ਕੇਬੀ ਇੱਕ ਬ੍ਰਿਜ ਲਈ ਬੈਕ ਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ
ਬ੍ਰਿਜ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਐਮ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਬਟਮੈਂਟਸ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਐਮ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕੇ. ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 3 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋਬੀ.71
ਚਿੱਤਰ 3. ਬੈਕਵਾਟਰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਗੁਣਾਂਕ ਅਧਾਰ ਵਕਰ (ਉਪ-ਨਾਜ਼ੁਕ ਪ੍ਰਵਾਹ)
ਇੱਕ ਬ੍ਰਿਜ ਵਿੱਚ ਪਾਇਅਰਜ਼ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਗੜਬੜੀ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੈਕਵਾਟਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਵਾਧੇ ਵਾਲਾ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ Δ ਕੇਪੀ, ਜੋ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 4 ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਦੇ ਉਚਿਤ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰਟ-ਏ ਦਰਜ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਸਹੀ ਪਾਇਅਰ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਪੜ੍ਹ ਕੇ, Δ ਕੇ ਆਰਡੀਨੇਟ ਤੋਂ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸੁਧਾਰੀ ਕਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ, unity ਏਕਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਐਮ) ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 4 ਵਿੱਚ ਚਾਰਟ-ਬੀ ਤੋਂ. ਇੰਕਰੀਮੈਂਟਲ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾ ਹੈ
ਸਕਿ crossਡ ਕਰਾਸਿੰਗਜ਼ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਅਰਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਜੇ, ਐਨ ਦੀ ਗਣਨਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਆਮ ਕਰਾਸਿੰਗਾਂ ਲਈ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.2 ਅਤੇ ਐਮ. ਇੱਕ ਸਕਿ crossਡ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗਜ਼ ਦਾ ਪਿਅਰ ਖੇਤਰ ਏਪੀ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਜੋੜ ਹੈ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਆਮ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 4 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ2 ਬੰਨ੍ਹਣ ਲਈ ਲੰਘਣਾ ਪੁਲ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈਐੱਸ ਕੋਸ ϕ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਾਇਅਰਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਕਬਜ਼ਾ ਕੀਤਾ ਖੇਤਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਜੇ ਦਾ ਮੁੱਲ ਪਾਇਅਰ ਖੇਤਰ ਹੈ. ਏਪੀ, ਬ੍ਰਿਜ ਕੰਸਟਰੱਕਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਕੁੱਲ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ, ਦੋਵੇਂ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ72
ਅੰਜੀਰ. 4. ਬੰਨਿਆਂ ਲਈ ਵਾਧੂ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ73
ਵਹਾਅ ਦੀ ਆਮ ਦਿਸ਼ਾ. ਸਕਿ crossingਸਿੰਗ ਪਾਰ ਲਈ ਐਮ ਦੀ ਗਣਨਾ ਵੀ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ.
ਵਾਧੂ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ec ਕੇ ਲੇਖਾ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਲੇਖਾ ਨੂੰ ਅੰਜੀਰ ਤੋਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਅੰਕੜਾ74
(ਜੇ ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਅਸਮਿਤ੍ਰਮਿਕ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਕਯੂ. ਕੇ.ਸੀ. ਦਾ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਐਫਲਕਸ ਗੁਣਾ ਕੁਝ ਬੇਸ ਕਰਵ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਐਮ ਦੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਮੁੱਲ ਨਾਲੋਂ ਕੁਝ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ).
ਵਾਧੇ ਵਾਲੇ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ ਦੀ ਗਣਨਾ ਦਾ ਤਰੀਕਾ method5 ਸਿਕਉਡਿੰਗ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਆਮ ਕਰਾਸਿੰਗ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ:
ਬ੍ਰਿਜ ਓਪਨਿੰਗ ਰੇਸ਼ੋ ਐਮ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਪੁਲ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 6 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਵਹਾਅ ਦੀ ਆਮ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਅਰਥ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਧਾਰਾ ਵਿਚ ਬੰਨ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੌਜੂਦ ਸੀ. ਕੰਟਰੈਕਟਡ ਓਪਨਿੰਗ ਦੀ ਲੰਬਾਈ bs cos ϕ ਅਤੇ ਏਰੀਆ ਏ2 ਇਸ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਵੇਗ ਦੇ ਸਿਰ, ਵੀ2n2/ 2 ਜੀ ਨੂੰ ਸਮੀਕਰਨ ਵਿਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਏਗਾ (1) ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਖੇਤਰ ਏ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ2. ਚਿੱਤਰ 7 ਦੀ ਵਾਧਾ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ (ΔΚ) ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ5) ਸਕਿ of ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ, ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਸਪਿਲ-ਥ੍ਰੀ ਟਾਈਪ ਐਬਯੂਮੈਂਟਸ ਲਈ. ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਐਮ, ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਤਿਲਕਣ ਦਾ ਕੋਣ with ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਦਿਸ਼ਾ ਅਤੇ ਡਿੱਗਣ ਵਾਲੇ ਚਿਹਰਿਆਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 7 ਵਿਚਲੇ ਚਿੱਤਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਗਤੀਆਤਮਕ energyਰਜਾ ਦਾ ਭਾਰ ਦਾ averageਸਤਨ ਮੁੱਲ theਸਤਨ ਵੇਗ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਗੁਣਾ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (Q / A1)2ਇੱਕ ਗਤੀਆਤਮਕ eਰਜਾ ਗੁਣਕ co ਦੁਆਰਾ 2 ਜੀ1 ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ
ਇੱਕ ਦੂਜਾ ਗੁਣਾ α2 ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਹੇਠ ਗੈਰ-ਇਕਸਾਰ ਗਤੀ ਵੰਡ ਲਈ ਵੇਗ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਦਰੁਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.75
ਚਿੱਤਰ 6. 6. ਸਕਿ Sਡ ਕਰਾਸਿੰਗਸ
Α ਦਾ ਮੁੱਲ1 ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ α2 ਦੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਜਾਣਦਿਆਂ, ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ1 ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਐਮ, ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 8 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ2.76
ਚਿੱਤਰ 7. ਸਕਿ for ਲਈ ਬੈਕਵਾਟਰ ਦਾ ਵਾਧਾ ਗੁਣਕ77
ਚਿੱਤਰ 8. ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਸਹਾਇਤਾ278
5. ਕੇ *, of ਦੀ ਕੀਮਤ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ2 ਅਤੇ ਐਚ * ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਤ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਵੀ ਐਨ.1 ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਿੱਸੇ (1) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਏ ਦਾ ਮੁੱਲ1 ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ (1) ਜੋ h * ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ1 ਫਿਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਦ (1) ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਬੈਕਵਾਟਰ ਜਾਂ ਐਫਲੈਕਸ ਐਚ *1 (ਫੁੱਟ ਵਿਚ) ਮਿਲਿਆ.
ਨੋਟ: ਇਸ ਅੰਤਿਕਾ ਵਿਚ ਦਿੱਤਾ ਐਬਸਟਰੈਕਟ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਡਿਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਾਲ ਬ੍ਰਿਜ ਵਾਟਰਵੇਜ਼ ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਕਿਤਾਬ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਆਵਾਜਾਈ (ਫੈਡਰਲ ਹਾਈਵੇਅ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ)79
ਅੰਤਿਕਾ 1 (ਅ)
(ਜਾਰੀ)
(ਪੈਰਾ 6.6..3)
ਨੋਟਿਸ
| ਚਿੰਨ੍ਹ | ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ | ਅੰਜੀਰ ਦਾ ਹਵਾਲਾ. | |
|---|---|---|---|
| ਏ1 | = | ਭਾਗ 1 (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) ਵਿੱਚ ਬੈਕ ਵਾਟਰ ਸਮੇਤ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਖੇਤਰ | 1 (ਬੀ) ਅਤੇ 2 (ਬੀ) |
| ਇੱਕ1 | = | ਸੈਕਸ਼ਨ 1 (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) ਵਿਚ ਆਮ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵਹਾਅ ਦਾ ਖੇਤਰ | 1 (ਬੀ) ਅਤੇ 2 (ਬੀ) |
| ਏ2 | = | ਭਾਗ 2 (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) ਵਿੱਚ ਬੈਕ ਵਾਟਰ ਸਮੇਤ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਖੇਤਰ | 1 (ਸੀ) ਅਤੇ 2 (ਸੀ) |
| ਇੱਕ2 | = | ਸੈਕਸ਼ਨ 2 (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) 'ਤੇ ਸਧਾਰਣ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਰੁਕਾਵਟ ਦਾ ਕੁੱਲ ਵਹਾਅ. | 1 (ਸੀ) ਅਤੇ 2 (ਸੀ) |
| ਏ4 | = | ਸੈਕਸ਼ਨ at ਵਿਖੇ ਵਹਾਅ ਦਾ ਖੇਤਰ, ਜਿਥੇ ਸਧਾਰਣ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਮੁੜ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) | 1 (ਏ) ਅਤੇ 2 (ਏ) |
| ਏ.ਪੀ. | = | ਆਮ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਅਤੇ ਧਾਰਾ ਦੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਹਿਣ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਫੋਇਆਂ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਖੇਤਰ) (ਵਰਗ ਫੁੱਟ) | 4 |
| ਬੀ | = | ਕਮੀ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਫੁੱਟ) | 1 (ਸੀ) ਅਤੇ 2 (ਸੀ) |
| ਬੀਐੱਸ | = | ਰੋਡਵੇਅ ਦੀ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਗਈ ਇੱਕ ਸਕਿw ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਫੁੱਟ.) | 6 |
| ਈ | = | 
| |
| ਜੀ | = | ਗਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਵੇਗ = 32.2 ਫੁੱਟ. / ਸੇਕ2 | |
| h1* | = | ਕੁੱਲ ਬੈਕਵਾਟਰ (ਐਫਲੈਕਸ) ਜਾਂ ਸੈਕਸ਼ਨ 1 (ਫੁੱਟ) 'ਤੇ ਆਮ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉੱਠਣਾ | 1 (ਏ) ਅਤੇ 2 (ਏ) |
| ਜੇ | = |
|
4 |
| ਕੇਬੀ | = | ਅਧਾਰ ਕਰਵ ਤੋਂ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ | 3 |
| ਕੇਪੀ | = | ਬੰਨਿਆਂ ਲਈ ਵਾਧੂ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ | 480 |
| ΔΚਈ | = | ਖੂਬਸੂਰਤੀ ਲਈ ਵਧ ਰਹੇ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ | 5 |
|
ΔΚਐੱਸ | = | ਸਕਿ for ਲਈ ਬੈਕਵਾਟਰ ਵਾਧੇ ਦਾ ਗੁਣਾ | 7 |
| ਕੇ * | = | ਕੇਬੀ + ∆ਕੇਪੀ + eਕੇ + s ਕੇ | |
| ਉਪ-ਨਾਜ਼ੁਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲਈ ਕੁੱਲ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ | |||
| ਐਮ | = | ਬ੍ਰਿਜ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ
|
|
| ਪ੍ਰਬੀ | = | ਸੈਕਸ਼ਨ 1 (ਕਿuseਸਕ) 'ਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚੈਨਲ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਵਹਿਣਾ | 1 ਅਤੇ 2 |
| QaQc | = | ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ (ਕਿuseਸਕ) ਦੁਆਰਾ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣ ਰਹੇ ਕੁਦਰਤੀ ਹੜ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਦੇ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਪਾਰ | 1 ਅਤੇ 2 |
| ਪ੍ਰ | = | Qa + Qb + Qc = ਕੁੱਲ ਡਿਸਚਾਰਜ (ਕਿuseਸਕ) | |
| ਕਿ | = | ਸਬ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿਚ ਡਿਸਚਾਰਜ (ਕਿuseਸਕ) | |
| ਵੀ2 | = |  ਸੈਕਸ਼ਨ -1 (ਫੁੱਟ / ਸਕਿੰਟ) ਵਿਖੇ ਸਤਨ ਵੇਗ |
|
| ਵੀ2 |  ਸੈਕਸ਼ਨ 2 (ਫੁੱਟ / ਸਕਿੰਟ) ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਵਿਚ ਸਤਨ ਵੇਗ |
||
| ਵੀ.ਐੱਨ2 | = |  ਸਧਾਰਣ ਪੜਾਅ (ਫੁੱਟ / ਸਕਿੰਟ) ਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲਈ ਰੁਕਾਵਟ ਵਿਚ ਸਤਨ ਵੇਗ. |
|
| ਵੀ | = | ਇੱਕ ਉਪ-ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਸਤਨ ਵੇਗ (ਫੁੱਟ / ਸਕਿੰਟ) | |
|
1 | = | ਭਾਗ 1 ਵਿਚ ਵੇਲਸਿਟੀ ਹੈਡ ਕੋਫੀਫੀਸ਼ੀਅਨ | |
| 2 | = | ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਲਈ ਵੇਗ ਦਾ ਸਿਰ ਗੁਣਕ | 8 |
| σ | = | ਐਮ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਗੁਣਾ ਫੈਕਟਰ ਜੋ ਵਾਦੀਆਂ ਲਈ ਵਾਧੇ ਵਾਲੇ ਬੈਕਵਾਟਰ ਗੁਣਾਂਕ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ | 4 (ਬੀ) |
| ϕ | = | ਸਕਿ of ਦਾ ਕੋਣ (ਡਿਗਰੀ) | 681 |
ਅੰਤਿਕਾ 2
(ਪੈਰਾ 5.3.7.3)
ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਦੇ ਅਪਰਾਂ ਵਿਚ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਬਕਸੇ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਦੋ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਬਕਸੇ ਗਰਮ ਚੁਗਣ ਵਾਲੇ ਗੈਲਵੈਨਾਈਜ਼ਡ ਹਲਕੇ ਸਟੀਲ ਦੀ ਤਾਰ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ, 4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਖ਼ਰਾਬ ਹਾਲਤ ਵਿਚ 300-450 ਐਮਪੀਏ ਦੀ ਤਣਾਅ ਵਾਲੀ ਤਾਕਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.ਹੈ: 280-1978 (ਨਰਮ) ਗੈਲਵਲਾਇਜਡ ਪਰਤ ਨਰਮ ਅਵਸਥਾ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਭਾਰੀ ਪਰਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਹੈ: 4826 - 1979. ਕਰੇਟ ਦਾ ਜਾਲ 150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਘੱਟ shallੁਕਵੀਂ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਕਰੇਟ 3m × 1.5 ਮੀਟਰ × 1.25 ਮੀਟਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੋਣਗੇ. ਜਿਥੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਮ੍ਹਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਲਟਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕ੍ਰਾਸ ਨੈਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਟੁਕੜੇ ਨੂੰ 1.5 ਮੀਟਰ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਏਗਾ.
ਡੂੰਘੀਆਂ ਜਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾਯੋਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ, ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਬਕਸੇ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਚਾਰਜ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਛੋਟਾ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਤਾਰ ਦੇ ਕਰੇਟ, ਨਾ ਤਾਂ 7.5 ਮੀਟਰ × 3.0 ਮੀਟਰ × 0.6 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਹੋਣਗੇ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ 2 ਮੀਟਰ × 1 ਮੀਟਰ × 0.3 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਹੋਣਗੇ. ਵੱਡੇ ਬਕਸੇ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜ਼ਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ 1.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ lyੰਗ ਨਾਲ ਰੁਕਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਜਾਲ ਨੂੰ ਜਾਮ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਇੱਕ ਸਪੇਸ ਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਤੀਰ ਉੱਤੇ ਸਪਾਈਕਸ ਦੀ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਫਿਕਸਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ. ਸ਼ਤੀਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਲੰਮਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਤਾਰ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਨੈੱਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾਂ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਕੱਟਣਾ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਟੁਕੜੇ ਮੱਧ 'ਤੇ ਇਕ ਸਪਾਈਕਸ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਬੰਨਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇਕ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ.
ਹਰੇਕ ਅੰਤਰ-ਭਾਗ ਵਿਚ ਇਕ ਦੋਹਰਾ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਮਰੋੜਨਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਲੋਹੇ ਦੀ ਪੱਟੀ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ, ਹਰੇਕ ਸਪਲਿਸ 'ਤੇ ਬਾਰ ਨੂੰ ਸਾ andੇ ਪੰਜ ਮੋੜ ਦਿੱਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ.
ਕ੍ਰੇਟ ਜਾਂ ਚਟਾਈ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਸਿਰੇ ਇਕ ਸਮੇਂ ਬਣਾਏ ਜਾਣਗੇ. ਦੂਸਰੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ ਅਤੇ ਆਸ ਪਾਸ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਮਰੋੜ ਕੇ ਤਲ ਅਤੇ ਸਿਰੇ ਤੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਚੋਟੀ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏਗਾ ਅਤੇ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਕਰੇਟ ਜਾਂ ਚਟਾਈ ਨੂੰ ਭਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਜਿਥੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ, ਬੱਟਿਆਂ ਨਾਲ ਭਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਕਸੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਰੱਖਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਬਰੇਟਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਹੱਥਾਂ ਨਾਲ ਪੈਕਿੰਗ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਪੱਕਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਪੱਥਰ ਜਾਂ ਪੱਥਰ ਸੁੱਟ ਕੇ.82
ਅੰਤਿਕਾ 3
(ਪੈਰਾ 11.2.4)
ਗਣਿਤਵਾਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਅਧਿਐਨ
ਗੰਦਗੀ ਵਾਲੀਆਂ ਨਦੀਆਂ ਇਸ ਅਰਥ ਵਿਚ ਨਿਯਮਿਤ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿਚ ਕਿਸੇ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿਚ ਆਪਣੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਨਦੀ ਸਿਖਲਾਈ, ਮੋੜ, ਡੈਮਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ, ਚੈਨਲਕਰਨ, ਕੰ protectionੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਪੁਲਾਂ ਦੀ ਜੜ, ਰੇਤ ਅਤੇ ਬੱਜਰੀ ਦੀ ਮਾਈਨਿੰਗ ਆਦਿ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਦੀ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦੀਆਂ ਹਨ. ਨਦੀ ਆਪਣੀ slਲਾਣ, ਮੋਟਾਪੇ, ਕਰਾਸ ਵਿਭਾਗੀ ਸ਼ਕਲ ਜਾਂ ਸੁਧਾਰਨ ਦੇ patternੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਨਵੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰੇਗੀ. ਮੌਜੂਦਾ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਇਹਨਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਇੱਕ ਜਾਂ ਜੋੜ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਨਦੀ ਇਸ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਨੂੰ transportੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਗੰਦੇ ਲੋਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਦਰਿਆ ਦੇ ਨਹਿਰ ਦੇ ਵਿਹਾਰ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਇਸਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਮਨੁੱਖੀ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ, ਗੰਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਨਦੀ ਦੇ ਚੈਨਲਾਂ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਭੌਤਿਕ ਮਾਡਲਿੰਗ ਜਾਂ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾਡਲਿੰਗ ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਰੀਰਕ ਮਾਡਲਿੰਗ ਜ਼ਰੂਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਕਿਹੜੀ ਚੀਜ਼ ਸਰੀਰਕ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਉਹ ਪੈਮਾਨੇ ਦਾ ਵਿਗਾੜ ਹੈ ਜੋ ਲਗਭਗ ਅਟੱਲ ਹੈ ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਇਸ ਵਿਚ ਤਲਖਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਈਰੋਡਬਲ ਚੈਨਲਾਂ ਦਾ ਗਣਿਤ ਦਾ ਮਾਡਲਿੰਗ ਫਲੁਵੀਅਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਅਸਲ ਆਕਾਰ ਦੀ ਨਦੀ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾਡਲਿੰਗ ਵਿਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਪੈਮਾਨਾ ਵਿਗਾੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸਰੀਰਕ ਬੁਨਿਆਦ ਅਤੇ ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਤਕਨੀਕਾਂ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਨਦੀ ਦੇ ਚੈਨ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਈ adequateੁਕਵੇਂ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰੀਰਕ ਸੰਬੰਧਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨਿਰੰਤਰਤਾ, ਪ੍ਰਵਾਹ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਗੰਦਗੀ ਦੇ transportੋਆ andੁਆਈ ਅਤੇ ਬੈਂਕ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਜਿਹੇ ਸੰਬੰਧ ਚਟਾਨ ਦੀ ਰੇਖਾ ਵਿੱਚ ਚੈਨਲ ਦੀਆਂ ਰੇਖਾਵਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਸਥਾਨਿਕ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦਰਿਆ ਦੇ ਪਲੰਘ ਦੇ ਪਰੋਫਾਈਲ, opeਲਾਣ, ਚੈਨਲ ਦੇ ਨਮੂਨੇ, ਮੋਟਾਪੇ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੋਰਨਾਂ ਬਦਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਨੇੜਿਓਂ ਸਬੰਧਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਵਸਥਾ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਜਾਂ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਨਾਜ਼ੁਕ adjustੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਦੀ 'ਤੇ ਥੋਪਿਆ ਗਿਆ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰਕ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਉਪਰੋਕਤ ਜਵਾਬਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਲੀਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦੀ ਹੱਦ ਉਲਟ lyੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਤਿਲਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਘਾਟੇ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਨਦੀ ਦੇ opeਲਾਨ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਗਾੜ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਕਮਜ਼ੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਮੋਟੇ ਹੋਣ ਨਾਲ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਈਰੋਜ਼ਨ ਯੋਗ ਬੈਂਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਵਿਚ ਕਟਾਈ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਬੈਂਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਧੇਰੇ ਵਿਵਸਥਤਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.83
ਹੇਠਾਂ ਕੁਝ ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਹਨ ਜਿਥੇ ਮਨੁੱਖ ਨੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਰਿਆ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ:
ਪਾਣੀ ਦਾ ਰਸਤਾ ਚੈਨਲ ਵਿਚਲੇ ਪੜਾਅ, ਡਿਸਚਾਰਜ, energyਰਜਾ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਅਸਥਾਈ ਅਤੇ ਸਥਾਨਿਕ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਾਟਰ ਰੂਟਿੰਗ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਦੀਆਂ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ:
ਲੰਬੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸਮੀਕਰਣ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ:
84
| ਕਿੱਥੇ | ਪ੍ਰ | = | ਡਿਸਚਾਰਜ |
| ਏ | = | ਵਹਾਅ ਦੇ ਪਾਰ ਵਿਭਾਜਨਕ ਖੇਤਰ | |
| ਟੀ | = | ਸਮਾਂ | |
| ਐਕਸ | = | ਡਿਸਚਾਰਜ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬਾਈ ਦਿਸ਼ਾ ਉਪਰ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਤੋਂ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ | |
| ਕਿ | = | ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਰੇਟ | |
| ਐੱਚ | = | ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਉਚਾਈ ਦੀ ਅਵਸਥਾ | |
| ਐਸ | = | gradਰਜਾ ਗਰੇਡੀਐਂਟ | |
| ਜੀ | = | ਗੰਭੀਰਤਾ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਵੇਗ |
ਪਾਣੀ ਦੇ ਰਸਤੇ ਲਈ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਬਾਉਂਡਰੀ ਸ਼ਰਤ ਇਨਫਲੋ ਹਾਈਡ੍ਰਾਫ੍ਰਾਫ ਹੈ ਅਤੇ ਥੱਲੇ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਸਟੇਜ ਡਿਸਚਾਰਜ ਰਿਲੇਸ਼ਨ ਹੈ.
ਲੰਬਕਾਰੀ energyਰਜਾ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਤਾ ਸੰਬੰਧ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਮੈਨਿੰਗ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨੂੰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੇਚੈਨੀ ਦੇ ਗੁਣਕ ‘ਐਨ’ ਨੂੰ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਨਦੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚੁਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਰੂਟਿੰਗ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ:
ਇਹਨਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਹਰ ਸਮੇਂ ਕਦਮ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਚੈਨਲ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਮੇਂ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਅਤੇ ਗੈਰ ਸੰਤੁਲਨ ਤਿਲਾਂ ਦੀ transportੋਆ atੁਆਈ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰ ਭਾਗ ਵਿਚ ਬੈੱਡ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਕਈ ਅਕਾਰ ਦੇ ਭੰਡਾਰਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ imentੁਕਵੇਂ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਗੰਦਗੀ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਲੰਬਕਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤਿਲਕਣ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਦਾ ਸਮੀਕਰਨ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:
| ਕਿੱਥੇ | λ | = | ਬਿਸਤਰੇ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਧਮਕੀ |
| ਪ੍ਰਐੱਸ | = | ਮੰਜੇ ਪਦਾਰਥ ਡਿਸਚਾਰਜ | |
| ਕਿਐੱਸ | = | ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਤਾਰ ਦੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰ85 |
ਇਸ ਸਮੀਕਰਣ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨਲ ਏਰੀਆ ਦਾ ਸਮਾਂ ਤਬਦੀਲੀ ਤਿਲਛੁੱੜਿਆਂ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਨਲਬੰਦੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਲੰਬਾਈ gradਾਂਚੇ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ. ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਤਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਵਿਚ, ਕਿ Q ਵਿਚ ਲੰਬਾਈ ਅਸੰਤੁਲਨਐੱਸ ਕਿ in ਵਿਚ ਇਕਸਾਰਤਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਪ੍ਰਤੀ ਚੈਨਲ ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੁਆਰਾ ਲੀਨ ਹੈਐੱਸ.
ਹਰ ਭਾਗ ਲਈ ਹਰ ਭਾਗ ਲਈ ਕ੍ਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨਲ ਏਰੀਆ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਸਮੀਕਰਣ 3 ਦੇ ਅੰਕੀ ਹੱਲ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਖੇਤਰ ਤਬਦੀਲੀ ਚੈਨਲ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਚੈਨਲ ਬੈੱਡ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਲਈ ਸਹੀ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਿਆਂ ਬੈੱਡ ਅਤੇ ਬੈਂਕਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ.
ਕੰਪਿ dimenਟਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਡੈਮ ਬਰੇਕ, ਹੜ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਹਿਰ ਦਾ ਸੰਚਾਰ, ਬ੍ਰਿਜ ਕੰਟਰਕਸ਼ਨ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਆਦਿ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਹੱਲ ਲਈ ਇਕ ਅਯਾਮੀ ਗਣਿਤ ਦੇ ਮਾਡਲ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਾਣੀ ਦਾ ਰਸਤਾ ਅਤੇ ਬੈਕਵਾਟਰ ਮਾੱਡਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. ਹੁਣ ਮੇਨਫ੍ਰੇਮ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਵਾਲੇ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਿ computersਟਰਾਂ ਦੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ, ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਮਾੱਡਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਅਰਸੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਗਿਆਨਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਸੈਂਟਰਲ ਵਾਟਰ ਕਮਿਸ਼ਨ, ਸੈਂਟਰਲ ਵਾਟਰ ਐਂਡ ਪਾਵਰ ਰਿਸਰਚ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਪੁਣੇ, ਨੈਸ਼ਨਲ ਇੰਸਟੀਚਿ ofਟ ਆਫ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੋਲੋਜੀ, ਰੁੜਕੀ ਅਤੇ ਕੁਝ ਰਾਜ ਸਿੰਚਾਈ ਖੋਜ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਦਿੱਲੀ, ਬੰਬੇ ਵਿਖੇ ਇੰਡੀਅਨ ਇੰਸਟੀਚਿ ofਟ ਆਫ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਆਦਿ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਹਿਲੂਆਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ softwareੁਕਵੇਂ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਨਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ.86
ਅੰਤਿਕਾ 4
(ਪੈਰਾ 11.5.1)
ਮਾੱਡਲ ਸੀਮਾਵਾਂ
ਮੋਬਾਈਲ ਬੈੱਡ ਨਦੀ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਵਿੱਚ, ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਕੇਲਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਾਤਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗੁਣਾਤਮਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਇਹ ਹਨ:
ਮਾੱਡਲ ਵਿਚ ਸਿਲਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾੱਡਲ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਗ੍ਰਾਫ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਸਕੋਰਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੌਰ ਹੋਲ ਖਿਤਿਜੀ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਘੁਰਾੜੇ ਦੇ ਛੇਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਚੌੜਾਈ ਖਿਤਿਜੀ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਦੂਜਾ, ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰਾਫ੍ਰਾਫਸ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਡਿੱਗਣ ਵਾਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਕੋਰ ਹੋਲ ਜੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਮਾੱਡਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਭਰਦੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਡੂੰਘਾਈ ਡੂੰਘਾਈ ਨਵੇਂ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ ਗਠਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਐਪਰਨ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ.
ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤਲਵਾਰ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿੱਚ ਚਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ. ਸਿਲਟਿੰਗ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੁਅੱਤਲ ਤਲਵਾਰ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਪਲੰਘ ਦਾ ਭਾਰ ਮੁਅੱਤਲ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਚੱਲਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਅੱਤਲ ਤਲਵਾਰ ਸਥਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਸਿਲਟਿੰਗ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਤੀਬਰਤਾ ਦੇ theਿੱਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਜਾਂ ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ.
ਵਿਗੜੇ ਹੋਏ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਸੁੱਟ ਦੇਣਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿਚ ਸੰਬੰਧਿਤ ਥਰੋਅ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ structureਾਂਚੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੱਧਦੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੜ੍ਹੀਆਂ slਲਾਣਾਂ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਕੁਝ ਖੋਜ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਪਾਰਟ ਚੌੜਾਈ ਨਦੀ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦਰਿਆ ਦਾ ਨਮੂਨਾ ਛੋਟੇ ਸਕੇਲਾਂ ਤੱਕ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਗ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਦੁਆਰਾ ਵੇਖੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਾਪਤ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਵਿਚ ਸੁੱਟ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮਾਡਲ ਵਿਚ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤਕਰੀਬਨ ਸਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਣ ਤਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਕਸਾਰ ਬਿਸਤਰੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਦੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਦਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਨਰਮਾ ਦਾ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਸਹੀ repੰਗ ਨਾਲ ਵਿਗਾੜੇ ਗਏ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ, ਇਹ ਇਸ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਚੈਨਲਾਂ ਦਾ ਸਹੀ ਵਿਕਾਸ, ਪੁਰਾਣੇ ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਜੀਵਿਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਟਾਪੂਆਂ ਦੀ ਅਗਲੀ ਸਿਲਿਟਿੰਗ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ.87
ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਅਤੇ ਬੈਰਾਜਾਂ ਲਈ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤਿਕਥਨੀ ਮਾੱਡਲਾਂ ਵਿਚ ਪਾਇਅਰਸ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾੱਡਲ ਦੀ ਮਿਆਦ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਪੈਨ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਅਨੁਪਾਤ ਇਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਈ ਵਾਰੀ ਉਪਰੋਕਤ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪਾਇਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਕੁਝ ਬੰਨ੍ਹ ਜੋੜ ਕੇ ਇਕ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹੇ ਪਾਇਅਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਾਲੋਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਦਲੇ ਹੋਏ ਆਕਾਰ ਕਾਰਨ ਗੁਣਾਂਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਮਾਡਲ ਵਿਚ ਸਹੀ ਸਿਲਟਿੰਗ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਗ੍ਰਾਫ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟਾਈਮ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਮਾਪ ਇਹ ਹੈ:
(ਟੀ1)ਆਰ = ਐਲਆਰ ਐਚ(-05)
ਜਦੋਂ ਤਿਲਕਣ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਸੇਧ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗੰਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਫੋਰਸ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ (ਟੀ.2) ਆਰ = ਐਚਆਰ1.5. ਇਸ ਦਾ ਇਕੋ ਇਕ ਹੱਲ ਹੈ ਕਿ ਐੱਚਆਰ ਐਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਆਰ0.5ਜਿਸਦਾ ਨਤੀਜਾ ਉੱਚ ਅਤਿਕਥਨੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤੋਂ ਹੋਰ ਵਿਦਾ ਹੋਣਾ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਮੇਂ ਦਾ ਪੱਧਰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਮਾਂ. ਉਪਰੋਕਤ ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿਚ (ਟੀ1)ਆਰ ਅਤੇ (ਟੀ.)2)ਆਰ ਟਾਈਮ ਸਕੇਲ ਹਨ, ਐਲਆਰ ਲੰਬਾਈ ਸਕੇਲ ਹੈ ਅਤੇ hਆਰ ਮਾਡਲ ਦਾ ਕੱਦ ਮਾਪ ਹੈ.88
= ਭਾਗ 2 ਵਿਖੇ ਆਮ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਬ੍ਰਿਜ ਜਲਵੇਅ ਦੇ ਕੁੱਲ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਪਥਰਾਅ ਦੁਆਰਾ ਰੁਕਾਵਟ ਖੇਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਨੁਪਾਤ