இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.
இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.
நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!
ஐ.ஆர்.சி: 80-1981
வெளியிட்டது
இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்
ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,
புது தில்லி -110011
1981
விலை ரூ .60 / -
(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)
பிக்-அப் பஸ் ஸ்டாப்ஸிற்கான டைப் டிசைன்கள் ரூரல் (அதாவது நோன்-அர்பான்) ஹைவேஸ்
பயணிகளைக் கைவிடுவதற்கோ அல்லது அழைத்துச் செல்வதற்கோ வண்டியில் கண்மூடித்தனமாக நிற்கும் பேருந்துகள் விபத்துக்கான ஆதாரமாக இருப்பதைத் தவிர, சாலையின் திறனை கடுமையாக பாதிக்கும். ஆகையால், அனைத்து பிஸியான நகர்ப்புறமற்ற நெடுஞ்சாலைகளிலும், போக்குவரத்தின் மூலம் ஒழுங்காக நடப்பதை உறுதி செய்வதற்கு தேவையான இடங்களில் பொருத்தமான வடிவமைப்பின் பஸ் தளவமைப்புகளை நிர்மாணிப்பதில் கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும்.
இந்த விஷயத்தில் ஒரு தரநிலையின் அவசியத்தை உணர்ந்து, விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைகள் குழு இங்கு கொடுக்கப்பட்டுள்ள வகை வடிவமைப்புகளை உருவாக்கியுள்ளது.
அக்டோபர் 26, 1979 அன்று க au ஹாட்டியில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் இந்த வகை வடிவமைப்புகளை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு பரிசீலித்தது. 1980 ஆகஸ்ட் 20 ஆம் தேதி ஸ்ரீநகரில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் தரத்தை மறுஆய்வு செய்த பின்னர் குழு ஆர்.பி. சிக்கா மற்றும் டாக்டர் என்.எஸ் சீனிவாசன் சோதனைக்குச் சென்று மேலும் தேவையான நடவடிக்கைகளுக்கு இறுதி செய்ய வேண்டும். 1981 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 11 மற்றும் செப்டம்பர் 20 ஆம் தேதிகளில் நடைபெற்ற கூட்டங்களில் செயற்குழு மற்றும் கவுன்சில் செயற்குழுவினால் இறுதி செய்யப்பட்ட தரநிலை செயலாக்கப்பட்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது.
நகர்ப்புறமற்ற இடங்களில் வழிகாட்டும் பஸ் நிறுத்தங்களுக்கு தரநிலை முக்கியமாக பொருந்தும், இது பயணிகளை விரைவாக ஏற்றுவதற்கும் இறக்குவதற்கும் ஆகும். இது நகரங்களுக்கு இடையேயான சாலையின் ஓரத்தில் சில நேரங்களில் வழங்கப்படும் விரிவான பஸ் டிப்போக்கள் அல்லது டெர்மினல்களைக் கையாள்வதில்லை.
நகர்ப்புற அல்லது துணை நகர்ப்புற சூழ்நிலைகளில் தெருவில் பஸ் நிறுத்தங்களை வடிவமைப்பது குறித்து, குறிப்பு குறிப்பிடப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 70-1977 “நகர்ப்புறங்களில் கலப்பு போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துவதற்கான வழிகாட்டுதல்கள்”.1
ஒரு குறிப்பிட்ட சாலையில் லேபிகளின் தேவை, போக்குவரத்தின் அளவு, பயணிகளை அழைத்துச் செல்லும் பேருந்துகளின் அதிர்வெண், பஸ் நிறுத்தங்களின் காலம் போன்ற காரணிகளைப் பொறுத்தது.
பொதுவாக, தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள் போன்ற அனைத்து முக்கிய உடற்பகுதிகளிலும் தனித்தனி லேபிகளை வழங்குவது நியாயப்படுத்தப்படும்:
வழக்கமாக, மற்ற மாவட்ட சாலைகள் மற்றும் கிராம சாலைகள் போன்ற குறைந்த வகை சாலைகளில் பஸ் லேப்கள் தேவையில்லை, அங்கு போக்குவரத்து குறைவாக உள்ளது மற்றும் பல பேருந்துகள் பாதையில் செல்லவில்லை. இருப்பினும், பாதுகாப்புக் கருத்தில் இருந்து பஸ் முனையப் புள்ளிகளில் தனித்தனி லேபீக்களை வழங்குவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கலாம்.
பிக்-அப் பஸ் நிறுத்தங்களை கண்டுபிடிக்கும் போது ஆளும் பரிசீலனைகள் ஒட்டுமொத்த பாதுகாப்பையும், போக்குவரத்தின் மூலம் குறைந்தபட்ச குறுக்கீட்டையும் அதிகரிக்கின்றன.
பொதுவாக பஸ் நிறுத்தங்கள் பாலங்கள் மற்றும் பிற முக்கிய கட்டமைப்புகளிலிருந்து விலகி இருக்க வேண்டும், மேலும் நான்கு மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரமுள்ள கட்டைப் பிரிவுகளிலிருந்தும் இருக்க வேண்டும். முடிந்தவரை, இவை கிடைமட்ட வளைவுகளில் அல்லது உச்சிமாநாட்டின் செங்குத்து வளைவுகளின் உச்சியில் இருக்கக்கூடாது. மேலும், பாதுகாப்பான நிறுத்த பார்வை பார்வை தூரத்துடன் தொடர்புடைய நல்ல தெரிவுநிலையின் தேவையை பார்வையில் வைக்க வேண்டும்.
பஸ் நிறுத்தங்கள் சாலை சந்திப்புகளுக்கு மிக அருகில் இருக்கக்கூடாது. லேபியின் தொடக்க / முடிவுக்கு குறுக்குவெட்டு இடத்திலிருந்து 300 மீட்டர் இடைவெளி விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும், குறிப்பாக பிரதான சாலைகள் கொண்ட சந்திப்புகளில். மற்ற சந்தர்ப்பங்களில், உள்ளூர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து தூரம் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு தளர்த்தப்படலாம். சிறிய சந்திப்பில் (எ.கா. கிராம சாலைகள் கொண்ட சந்திப்புகள்), தூரம்2 60 மீட்டர் ஒரு சிறப்பு வழக்காக ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம். இருப்பினும், கணிசமான அளவு பேருந்துகள் குறுக்குவெட்டில் வலதுபுறம் திரும்ப வேண்டுமானால், பஸ் நிறுத்தம் குறுக்குவெட்டுக்கு முன்னால் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும், இதனால் இடது புறத்தில் உள்ள பிக்-அப் நிறுத்தத்திலிருந்து பேருந்துகளை எளிதாகக் கையாள முடியும். திரும்புவதற்கான தீவிர வலது பாதையில்.
கணிசமான எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஒரு பிக்-அப் நிறுத்தத்திலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாற்றுவது சம்பந்தப்பட்ட முக்கிய நான்கு வழி சந்திப்புகளில், அனைத்து பஸ் வழித்தடங்களையும் கூட்டாக பூர்த்தி செய்ய பொருத்தமான வடிவமைப்பின் ஒற்றை, கலப்பு பஸ் நிறுத்தத்தை நிர்மாணிப்பது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கலாம்.
மலைப்பாங்கான பகுதிகளில், பஸ் நிறுத்தங்கள் முன்னுரிமை அமைந்திருக்க வேண்டும், அங்கு சாலை இருபுறமும் நேராக இருக்கும், சாய்வு தட்டையானது மற்றும் தெரிவுநிலை நியாயமானதாக இருக்கும் (பொதுவாக 50 மீட்டருக்கும் குறையாது). இந்த தேவைகளுக்கு உட்பட்டு, பஸ் தளவமைப்புகள், பயணிகள் தங்குமிடங்கள் போன்றவற்றுக்கு இடமளிப்பதற்காக பொருளாதார ரீதியாக சாலைப்பாதையை அகலப்படுத்தக்கூடிய இடங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது நல்லது.
வழக்கமான தளவமைப்புகள் 1 முதல் 3 வரை புள்ளிவிவரங்களில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் தளவமைப்பைத் தேர்ந்தெடுப்பது ஒரு நேரத்தில் நிறுத்தப்படும் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை, நிறுத்தப்படும் காலம், சாலையில் போக்குவரத்தின் அளவு, பயணிகளின் எண்ணிக்கை போன்ற உள்ளூர் காரணிகளின் அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும். பஸ் நிறுத்தத்தில் இறங்குவது போன்றவை. தேவையான தளவமைப்பைத் தீர்மானிக்க, பல்வேறு காரணிகளை கவனமாக ஆய்வு செய்ய வேண்டும், மேலும் பஸ் அதிகாரிகளும் ஆலோசனை நடத்த வேண்டும்.
சாதாரண ஓட்டத்தில், நெடுஞ்சாலைகளின் பிஸியான பிரிவுகளில் பஸ் நிறுத்தங்களுக்கு படம் 1 இல் உள்ள தளவமைப்பு பொருத்தமானதாக இருக்கும். லேசாக கடத்தப்பட்ட பாதைகளில் பஸ் நிறுத்தங்களுக்கு அல்லது ஒவ்வொரு நாளும் நிறுத்தப்படும் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை பெயரளவில் இருந்தால், படம் 2 இல் காட்டப்பட்டுள்ள தளவமைப்பு மிகவும் பொருத்தமானதாக இருக்கும். விண்வெளியில் பொதுவான கட்டுப்பாடு உள்ள மலைப்பாங்கான பகுதிகளுக்கு, படம் 3 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட மிகவும் எளிமையான தளவமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம். அத்திப்பழத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள நீளம் ‘எல்’. 1-3 வழக்கமாக 15 மீட்டராக இருக்க வேண்டும், ஆனால் ஒரே நேரத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பஸ் பிக்-அப் நிறுத்தத்தில் நிறுத்தப்படுமானால் 15 மீட்டர் மடங்காக அதிகரிக்கலாம்.
வழக்கமாக பஸ் நிறுத்தங்கள் சாலையின் இருபுறமும் பயணத்தின் ஒவ்வொரு திசையிலும் சுயாதீனமாக வழங்கப்பட வேண்டும், இதனால் பேருந்துகள் சாலையின் குறுக்கே வெட்டப்பட வேண்டியதில்லை. நெடுஞ்சாலையில் தேவையற்ற நெரிசலைத் தவிர்ப்பதற்காக படம் 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி எதிர் பக்கங்களில் உள்ள பேருந்து நிறுத்தங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு தடுமாற வேண்டும். குறுக்குவெட்டுகளில் பஸ் நிறுத்தங்களை மேலே மற்றும் கீழ் திசைகளில் கண்டறிவது விரும்பத்தக்கது குறுக்குவெட்டின் தொலைவில்.3
சாதாரணமாக பஸ் நிறுத்தங்களில் பயணிகளுக்கான கொட்டகைகளைத் தவிர வேறு எந்த அமைப்பையும் அனுமதிக்கக்கூடாது. கொட்டகைகள் கட்டமைப்பு ரீதியாக பாதுகாப்பாகவும் அழகாகவும் இருக்க வேண்டும், அதே நேரத்தில் காத்திருக்கும் பயணிகளை சூரியன், காற்று மற்றும் மழையிலிருந்து பாதுகாக்க போதுமானதாக இருக்கும். மலைப்பாதையில் கொட்டகை கட்டப்பட்டால், சரிவுகளை ஒழுங்காக உடைத்து, சீட்டுகளைத் தவிர்க்க பொருத்தமான முறையில் பாதுகாக்க வேண்டும். கொட்டகைகளை கர்ப் வரியிலிருந்து குறைந்தது 0.25 மீட்டர் தூரத்திற்கு அமைக்க வேண்டும்.
முக்கியமான பேருந்து நிறுத்தங்களில், கழிவுகளை அகற்றுவதற்கு தேவையான ஏற்பாடுகளுடன் கூடிய தற்காலிக வகை கழிப்பறை வசதிகளும் (உதாரணமாக ஊறவைக்கும் குழிகளின் உதவியுடன்) பயணிகள் தங்குமிடங்களிலிருந்து விலகி சாலை நில எல்லைக்கு அருகில் வழங்கப்படலாம்.
லேபி பகுதியில் நடைபாதை எதிர்பார்க்கப்படும் சக்கர சுமைகளைப் பொறுத்தவரை போதுமான மேலோடு இருக்க வேண்டும். மேலும், பேருந்துகளின் தொடர்ச்சியான உடைப்பு மற்றும் முடுக்கம் காரணமாக சக்திகளைத் தாங்கும் அளவுக்கு மேற்பரப்பு வலுவாக இருக்க வேண்டும். லேபி மேற்பரப்பின் நிறம் மற்றும் அமைப்பு முக்கிய வண்டிப்பாதையிலிருந்து வேறுபட வேண்டும்.
அவ்வப்போது வாகனங்களை நிறுத்துவதற்கும், வடிகால் வசதி செய்வதற்கும் லேபிகளுக்கு நெருக்கமான தோள்களை சிறிது தூரம் (அத்தி. 1, 3 & 4 ஐப் பார்க்கவும்) அமைக்க வேண்டும். செங்கல் மீது விளிம்பு; ஒல்லியான சிமென்ட் கான்கிரீட், ஒல்லியான சிமென்ட்-ஈ சாம்பல் கான்கிரீட் மற்றும் சுண்ணாம்பு-பறக்கும் சாம்பல் கான்கிரீட் ஆகியவை காஸ்ட்-இன்-சிட்டு அல்லது ப்ரீகாஸ்ட்; பிரீகாஸ்ட் ஓடுகள்; கல் பலகைகள் / தொகுதிகள்; மேற்பரப்பு ஆடை போன்றவற்றைக் கொண்ட நீர் பிணைப்பு மக்காடம், இந்த நோக்கத்திற்காக கருதக்கூடிய சில பொருட்கள். நடைபாதை தோள்களை அருகிலுள்ள வண்டிப்பாதையின் மேற்பரப்புடன் பறிக்க வேண்டும் மற்றும் வடிகால் செயல்படுத்துவதற்கு அதிலிருந்து சாய்வாக இருக்க வேண்டும். நடைபாதை மற்றும் தோள்கள் ஒரே நிறத்தில் இருந்தால், அவற்றின் சந்திப்பில் விளிம்பில் கோடுகளை வழங்குவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும்ஐ.ஆர்.சி: 35-1970 “சாலை அடையாளங்களுக்கான பயிற்சி குறியீடு (வண்ணப்பூச்சுகளுடன்)”.
பிக்-அப் பஸ் நிறுத்தங்களுக்கான லேபீக்கள் அதிகப்படியான தண்ணீரை வெளியேற்ற சரியான குறுக்கு சாய்வு இருக்க வேண்டும். காத்திருக்கும் பயணிகள் மீது தெறிக்கக் கூடிய எந்த நீரையும் பஸ் முகாம்களுக்கு அருகில் சேகரிக்க அனுமதிக்கக்கூடாது.
அனைத்து கெர்பெட் விளிம்புகளிலும், தண்ணீரை விரைவாக அகற்றுவதை உறுதி செய்வதற்கு தேவையான நீளமான சாய்வு மற்றும் இடைவெளிகளில் பொருத்தமான கர்ப்-குழல் பகுதியை வழங்க விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும்.4
அத்திப்பழத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி பஸ் நிறுத்தங்களில் நடைபாதை அடையாளங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும். 1-3 நடைபாதையில் முக்கியமாக எழுதப்பட்ட ‘பஸ்’ என்ற வார்த்தையுடன். பாதசாரி மோதல்களைக் குறைப்பதற்காக பேருந்துகளின் குறுக்குவெட்டுகளை பேருந்துகளின் நிற்கும் நிலைக்கு சற்று பின்னால் குறிக்க வேண்டும். மேலும், பார்க்கிங் இல்லை என்பதைக் குறிக்க தொடர்ச்சியான மஞ்சள் கோடுடன் தடைகள் குறிக்கப்பட வேண்டும்.
சாலை அடையாளங்கள் பற்றிய கூடுதல் விவரங்களுக்கு குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 35-1970.
அடையாளங்களை தவறாமல் பராமரிக்க வேண்டும்.5
