ప్రీమాబుల్ (స్టాండర్డ్ యొక్క భాగం కాదు)

భారతదేశం నుండి మరియు దాని గురించి పుస్తకాలు, ఆడియో, వీడియో మరియు ఇతర పదార్థాల ఈ లైబ్రరీని పబ్లిక్ రిసోర్స్ పర్యవేక్షిస్తుంది మరియు నిర్వహిస్తుంది. ఈ లైబ్రరీ యొక్క ఉద్దేశ్యం ఏమిటంటే, విద్యను అభ్యసించడంలో విద్యార్థులకు మరియు జీవితకాల అభ్యాసకులకు సహాయం చేయడం, తద్వారా వారు వారి హోదా మరియు అవకాశాలను మెరుగుపరుస్తారు మరియు తమకు మరియు ఇతరులకు న్యాయం, సామాజిక, ఆర్థిక మరియు రాజకీయ భద్రత కల్పించవచ్చు.

ఈ అంశం వాణిజ్యేతర ప్రయోజనాల కోసం పోస్ట్ చేయబడింది మరియు పరిశోధనతో సహా ప్రైవేట్ ఉపయోగం కోసం విద్యా మరియు పరిశోధనా సామగ్రిని న్యాయంగా వ్యవహరించడానికి వీలు కల్పిస్తుంది, పనిని విమర్శించడం మరియు సమీక్షించడం లేదా ఇతర రచనలు మరియు బోధన సమయంలో ఉపాధ్యాయులు మరియు విద్యార్థుల పునరుత్పత్తి. ఈ పదార్థాలు చాలా భారతదేశంలోని గ్రంథాలయాలలో అందుబాటులో లేవు లేదా అందుబాటులో లేవు, ముఖ్యంగా కొన్ని పేద రాష్ట్రాలలో మరియు ఈ సేకరణ జ్ఞానం పొందడంలో ఉన్న పెద్ద అంతరాన్ని పూరించడానికి ప్రయత్నిస్తుంది.

మేము సేకరించే ఇతర సేకరణల కోసం మరియు మరింత సమాచారం కోసం, దయచేసి సందర్శించండిభారత్ ఏక్ ఖోజ్ పేజీ. జై జ్ఞాన్!

ప్రీమ్బుల్ ముగింపు (స్టాండర్డ్ యొక్క భాగం కాదు)

IRC: 73-1980

రూరల్ (నాన్-అర్బన్) హైవేలకు జియోమెట్రిక్ డిజైన్ స్టాండర్డ్స్

ద్వారా ప్రచురించబడింది

ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్

జామ్‌నగర్ హౌస్, షాజహాన్ రోడ్,

న్యూ Delhi ిల్లీ -110011

1990

ధర రూ. 120 / -

(ప్లస్ ప్యాకింగ్ & తపాలా)

స్పెసిఫికేషన్ల సభ్యులు& స్టాండర్డ్స్ కమిటీ

1.	J.S. Marya (Chairman)	Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport
2.	R.P. Sikka (Member-Secretary)	Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport
3.	Qazi Mohd. Afzal	Development Commissioner, Jammu & Kashmir
4.	R.C. Arora	N.D S.E. Part I, New Delhi
5.	R.T. Atre	Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt.
6.	M.K. Chatterjee	Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn.
7.	E.C. Chandrasekharan	Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras
8.	M.G. Dandavate	Engineer, Concrete Association of India
9.	J. Datt	Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048
10.	Dr. M.P. Dhir	Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute
11.	Dr. R.K. Ghosh	Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute
12.	B.R. Govind	Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ
13.	I.C. Gupta	Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R
14.	S.A. Hoda	Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd.
15.	M.B. Jayawant	Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050
16.	D.R. Kohli	Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd.
17.	S.B. Kulkarni	Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd.
18.	F.K. Lauria	Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D.
19.	H.C. Malhotra	Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D.
20.	M.R. Malya	Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay
21.	O. Muthachen	Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala)
22.	K. Sunder Naik	Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore
23.	K.K. Nambiar	“Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020
24.	T.K. Natarajan	Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute
25.	M.D. Patel	Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department
26.	Satish Prasad	Manager, Indian Oil Corporation
27.	S.K. Samaddar	Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta
28.	Dr. O.S. Sahgal	Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh
29.	N. Sen	Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019
30.	D. Ajitha Simha	Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution
31.	Maj. Genl. J.S. Soin	Director General Border Roads
32.	Dr. N.S. Srinivasan	Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre
33.	Dr. Bh. Subbaraju	Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.)
34.	Prof. C.G. Swaminathan	Director, Central Road Research Institute
35.	Miss P.K. Thressia	Chief Engineer (Construction), Kerala
36.	The Director (Prof. G.M. Andavan)	Highways Research Station, Madras

రూరల్ (నాన్-అర్బన్) హైవేలకు జియోమెట్రిక్ డిజైన్ స్టాండర్డ్స్

1. పరిచయం

1.1.

“రేఖాగణిత రూపకల్పన” హైవే యొక్క కనిపించే అంశాలతో వ్యవహరిస్తుంది. సౌండ్ రేఖాగణిత రూపకల్పన వాహనాల ఆర్థిక ఆపరేషన్ ఫలితంగా భద్రతను నిర్ధారిస్తుంది.

1.2.

ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ యొక్క స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ గతంలో డిజైన్ యొక్క రేఖాగణిత అంశాలపై కొన్ని పేపర్లను ప్రచురించింది. మొదటి పేపర్: “హైవేల కోసం క్షితిజసమాంతర మరియు పరివర్తన వక్రతలు” I.R.C. 1947 లో జర్నల్. దీని తరువాత 1950 మరియు 1952 లో వరుసగా "సైట్ డిస్టెన్స్ అండ్ లంబ కర్వ్స్" పై మరో రెండు పేపర్లు వచ్చాయి. చాలా సంవత్సరాలు, ఈ పేపర్లు ఈ దేశంలో రహదారుల రూపకల్పనకు మార్గదర్శకంగా పనిచేశాయి. తరువాత, 1966 లో, ఈ పేపర్స్ నుండి కొన్ని ముఖ్యమైన సారాంశాలను కాంగ్రెస్ "రేఖాగణితాల రోడ్లు" పేరుతో ప్రచురించింది.

1.3.

మెట్రిక్ విధానాన్ని అవలంబించిన తరువాత, I.R.C తీసుకువచ్చిన ఇతర ప్రమాణాల వెలుగులో తగిన మార్పులతో ఈ ప్రచురణను సవరించాల్సిన అవసరం ఉంది. ఈ మధ్య కాలంలో, ప్రపంచవ్యాప్తంగా ఇటీవలి పద్ధతులు కూడా ఉన్నాయి. ఈ అవసరాన్ని నెరవేర్చడానికి, కొత్త ముసాయిదాను I.R.C. సెక్రటేరియట్ ఎల్.ఆర్. కడియాలి మరియు ఎ.కె. భట్టాచార్య. స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ ఏర్పాటు చేసిన వర్కింగ్ గ్రూప్ దీనిని సమీక్షించింది మరియు సవరించింది:

డాక్టర్ ఎం.పి. ధీర్

ఆర్.పి.సిక్కా

ఎ.కె. భట్టాచార్య

1.4.

సవరించిన ముసాయిదాను 1977 మే 16 న జరిగిన సమావేశంలో స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ ఆమోదించింది. తరువాత దీనిని ఎగ్జిక్యూటివ్ కమిటీ సర్క్యులేషన్ ద్వారా ఆమోదించింది మరియు తరువాత జూన్ 3 న జరిగిన వారి 93 వ సమావేశంలో ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ కౌన్సిల్ ఆమోదించింది. , 1978 ప్రొఫెసర్ సి.జి.తో కూడిన వర్కింగ్ గ్రూపుకు వదిలివేయబడిన కొన్ని మార్పులకు లోబడి ఉంటుంది స్వామినాథన్, ఆర్.సి. సింగ్, కల్నల్ అవతార్ సింగ్, ఆర్.పి.సిక్కా మరియు పి.సి. భాసిన్, కార్యదర్శి ఐఆర్సి. యొక్క చివరి మార్పు మరియు సవరణ1

ఆర్.పి.సిక్కా, సభ్యుల కార్యదర్శి, స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ మరియు కె. అరుణాచలం సంయుక్తంగా టెక్స్ట్ చేశారు.

2. స్కోప్

2.1.

ఈ ప్రచురణ ప్రధానంగా ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ యొక్క ప్రస్తుత ప్రమాణాలు మరియు సిఫారసులపై ఆధారపడింది, ప్రస్తుత ఇంజనీరింగ్ అభ్యాసం వెలుగులో తగిన మార్పులు మరియు చేర్పులతో. సూచించిన ప్రమాణాలు తప్పనిసరిగా ప్రకృతిలో సలహా ఇస్తాయి, కానీ న్యాయంగా పరిగణించినట్లయితే చాలా క్లిష్ట పరిస్థితులలో కొంతవరకు సడలించవచ్చు. అయితే, సాధారణంగా ప్రయత్నం సూచించిన కనీస కన్నా ఎక్కువ ప్రమాణాలను లక్ష్యంగా చేసుకోవాలి.

2.2.

టెక్స్ట్ గ్రామీణ రహదారుల కోసం రేఖాగణిత రూపకల్పన ప్రమాణాలతో వ్యవహరిస్తుంది **, అనగా పట్టణేతర రహదారులు అంతర్నిర్మిత ప్రాంతం వెలుపల బహిరంగ దేశంలో ఉన్నాయి. రహదారి మొత్తం మారనంతవరకు అమరిక అంతర్నిర్మిత స్వభావం యొక్క వివిక్త విస్తరణల గుండా వెళుతుంది. పట్టణ రోడ్లు లేదా నగర వీధులకు ప్రమాణం వర్తించదు. ఇది ఎక్స్‌ప్రెస్‌వేలకు కూడా వర్తించదు. రహదారి కూడళ్ల యొక్క రేఖాగణిత రూపకల్పన అంశాలు ప్రమాణంలో పరిగణించబడవు.

2.3.

క్రాస్సెక్షనల్ ఎలిమెంట్స్ మినహా హైవే యొక్క రేఖాగణిత లక్షణాలు దశ నిర్మాణానికి రుణాలు ఇవ్వవు. రేఖాగణిత క్షీణత ఖరీదైనది మరియు తరువాతి రోడ్‌సైడ్ అభివృద్ధి కారణంగా కొన్నిసార్లు సరిదిద్దడం అసాధ్యం. అందువల్ల, రేఖాగణిత అవసరాలను ప్రారంభంలోనే దృష్టిలో ఉంచుకోవడం చాలా అవసరం.

3. నాన్-అర్బన్ రోడ్ల వర్గీకరణ

3.1.

భారతదేశంలో పట్టణేతర రహదారులను ఐదు వర్గాలుగా వర్గీకరించారు:

జాతీయ రహదారులు
రాష్ట్ర రహదారులు
ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు
ఇతర జిల్లా రోడ్లు
గ్రామ రోడ్లు

** ఇవి ఇతర జిల్లా రోడ్లు మరియు గ్రామ రహదారులను సాధారణంగా సూచించే గ్రామీణ రహదారులతో అయోమయం చెందకూడదు. గ్రామీణ రహదారుల రేఖాగణిత రూపకల్పన అంశాలు ఈ కేటాయింపులో ఉన్నత వర్గాల రహదారులతో పాటుగా ఉంటాయి, గ్రామీణ రహదారుల రూపకల్పన మరియు నిర్మాణం యొక్క వివిధ కోణాల గురించి మరింత సమగ్రమైన మార్గదర్శకత్వం ఐఆర్సి స్పెషల్ పబ్లికేషన్ నెంబర్ 20, “మాన్యువల్ ఆన్ రూట్ లొకేషన్ , గ్రామీణ రహదారుల రూపకల్పన, నిర్మాణం మరియు నిర్వహణ (ఇతర జిల్లా రోడ్లు మరియు గ్రామ రహదారులు) ".

3.2.

జాతీయ రహదారులు ప్రధాన నౌకాశ్రయాలు, విదేశీ రహదారులు, రాష్ట్ర రాజధానులు, పెద్ద పారిశ్రామిక మరియు పర్యాటక కేంద్రాలను అనుసంధానించే దేశం యొక్క పొడవు మరియు వెడల్పు గుండా నడుస్తున్న ప్రధాన రహదారులు.

3.3.

రాష్ట్ర రహదారులు జిల్లా ప్రధాన కార్యాలయాలను మరియు రాష్ట్రంలోని ముఖ్యమైన నగరాలను కలిపే రాష్ట్ర ధమనుల మార్గాలు మరియు వాటిని జాతీయ రహదారులు లేదా పొరుగు రాష్ట్రాల రహదారులతో కలుపుతాయి.

3.4.

ప్రధాన జిల్లా రహదారులు ఉత్పత్తి మరియు మార్కెట్లలో పనిచేసే జిల్లాలోని ముఖ్యమైన రహదారులు మరియు వీటిని ఒకదానితో ఒకటి లేదా ప్రధాన రహదారులతో కలుపుతాయి.

3.5.

ఇతర జిల్లా రహదారులు గ్రామీణ ప్రాంతాల ఉత్పత్తికి ఉపయోగపడే రహదారులు మరియు వాటిని మార్కెట్ కేంద్రాలు, తాలూకా / తహసిల్ ప్రధాన కార్యాలయాలు, బ్లాక్ డెవలప్‌మెంట్ ప్రధాన కార్యాలయాలు లేదా ఇతర ప్రధాన ప్రాంతాలకు అవుట్‌లెట్‌ను అందిస్తున్నాయి.

రోడ్లు.

3.6.

గ్రామ రహదారులు గ్రామాలను లేదా గ్రామాల సమూహాలను ఒకదానితో ఒకటి అనుసంధానించే రహదారులు మరియు ఉన్నత వర్గానికి సమీప రహదారికి.

4. టెర్రైన్ వర్గీకరణ

4.1.

హైవే యొక్క రేఖాగణిత రూపకల్పన భూభాగ పరిస్థితుల ద్వారా గణనీయంగా ప్రభావితమవుతుంది. వివిధ రకాలైన భూభాగాలకు వేర్వేరు ప్రమాణాల ఎంపికను ఆర్థిక వ్యవస్థ నిర్దేశిస్తుంది. భూభాగం హైవే అమరిక అంతటా దేశంలోని సాధారణ వాలు ద్వారా వర్గీకరించబడింది, దీని కోసం టేబుల్ 1 లో ఇచ్చిన ప్రమాణాలను పాటించాలి. భూభాగాన్ని వర్గీకరించేటప్పుడు, విభిన్న భూభాగాల యొక్క చిన్న వివిక్త విస్తరణలను పరిగణనలోకి తీసుకోకూడదు.

పట్టిక 1. భూభాగ వర్గీకరణ
ఎస్.	భూభాగ వర్గీకరణ	దేశం యొక్క శాతం క్రాస్ వాలు
1.	సాదా	0-10
2.	రోలింగ్	10-25
3.	పర్వత	25—60
4.	నిటారుగా	60 కన్నా ఎక్కువ

5. డిజైన్ స్పీడ్

5.1. డిజైన్ వేగం యొక్క ఎంపిక రహదారి పనితీరుపై ఆధారపడి ఉంటుంది. ఇది అన్ని ఇతర రేఖాగణిత డిజైన్ లక్షణాలను నిర్ణయించే ప్రాథమిక పరామితి. వివిధ తరగతుల రోడ్ల రూపకల్పన వేగం టేబుల్ 2 లో ఇవ్వాలి.3

పట్టిక 2. డిజైన్ వేగం
s. లేదు.	రహదారి వర్గీకరణ	డిజైన్ వేగం, కిమీ / గం
		సాదా భూభాగం		రోలింగ్ భూభాగం		పర్వత భూభాగం		నిటారుగా ఉన్న భూభాగం
		రూలింగ్ డిజైన్ వేగం	కనీస డిజైన్ వేగం	రూలింగ్ డిజైన్ వేగం	కనీస డిజైన్ వేగం	రూలింగ్ డిజైన్ వేగం	కనీస డిజైన్ వేగం	రూలింగ్ డిజైన్ వేగం	కనీస డిజైన్ వేగం
1.	జాతీయ మరియు రాష్ట్ర రహదారులు	100	80	80	65	50	40	40	30
2.	ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు	80	65	65	50	40	30	30	20
3.	ఇతర జిల్లా రోడ్లు	65	50	50	40	30	25	25	20
4.	గ్రామ రోడ్లు	50	40	40	35	25	20	25	204

5.2.

సాధారణంగా “పాలక రూపకల్పన వేగం” వివిధ రేఖాగణిత రూపకల్పన లక్షణాలతో పరస్పర సంబంధం కలిగి ఉండటానికి మార్గదర్శక ప్రమాణంగా ఉండాలి. “కనీస డిజైన్ వేగం” అయితే, ఖర్చులతో సహా సైట్ పరిస్థితులు “పాలక రూపకల్పన వేగం” ఆధారంగా డిజైన్‌ను అనుమతించని విభాగాలలో అవలంబించవచ్చు.

5.3.

డిజైన్ వేగం ఇచ్చిన హైవే వెంట ఏకరీతిగా ఉండాలి. కానీ భూభాగంలోని వైవిధ్యాలు వేగంలో మార్పులు తప్పవు. ఇది ఎక్కడ ఉందో, డిజైన్ వేగాన్ని ఆకస్మికంగా మార్చకూడదని కోరుకుంటారు, కానీ క్రమంగా పద్ధతిలో డిజైన్ వేగాన్ని పెంచే / తగ్గించే విభాగాలను ప్రవేశపెట్టడం ద్వారా రహదారి వినియోగదారులు డిగ్రీల వారీగా మార్పుకు షరతులు పొందుతారు.

6. క్రాస్-సెక్షనల్ ఎలిమెంట్స్

6.1. రోడ్ ల్యాండ్, బిల్డింగ్ లైన్స్ మరియు కంట్రోల్ లైన్స్

6.1.1.

రహదారి భూమి వెడల్పు (కుడి-మార్గం అని కూడా పిలుస్తారు) అనేది రహదారి ప్రయోజనాల కోసం పొందిన భూమి. వివిధ తరగతుల రహదారులకు కావాల్సిన భూమి వెడల్పు టేబుల్ 3 లో సూచించబడింది.

పట్టిక 3. రహదారి యొక్క వివిధ తరగతులకు సిఫార్సు చేయబడిన భూమి వెడల్పు

(మీటర్లు)
ఎస్.	రహదారి వర్గీకరణ	సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగం				పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగం
		బహిరంగ ప్రదేశాలు		అంతర్నిర్మిత ప్రాంతాలు		బహిరంగ ప్రదేశాలు	అంతర్నిర్మిత ప్రాంతాలు
		సాధారణం	పరిధి	సాధారణం	పరిధి	సాధారణం	సాధారణం
1.	జాతీయ మరియు రాష్ట్ర రహదారులు	45	30-60	30	30-60	24	20
2.	ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు	25	25-30	20	15-25	18	15
3.	ఇతర జిల్లా రోడ్లు	15	15-25	15	15-20	15	12
4.	గ్రామ రోడ్లు	12	12-18	10	10-15	9	9

6.1.2.

అధిక బ్యాంకులలో లేదా లోతైన కోతలలో, భూమి వెడల్పు తగిన విధంగా పెంచాలి. అదేవిధంగా, అస్థిర లేదా కొండచరియలు విరిగిపడే ప్రాంతాల్లో అధిక విలువను అవలంబించాలి. ముఖ్యమైన రహదారి కూడళ్ల వద్ద విస్తృతమైన సరైన మార్గం యొక్క అవసరాన్ని కూడా దృష్టిలో ఉంచుకోవాలి.5

6.1.3.

భవిష్యత్తులో రహదారిని అధిక వర్గీకరణకు అప్‌గ్రేడ్ చేయాలని భావిస్తే, భూమి వెడల్పు రెండోదానికి అనుగుణంగా ఉండాలి.

6.1.4.

రద్దీని నివారించడానికి మరియు భవిష్యత్తులో రహదారి అభివృద్ధికి తగిన స్థలాన్ని కాపాడటానికి, రహదారుల వెంట భవన నిర్మాణ కార్యకలాపాలపై ఆంక్షలు విధించడం మంచిది. రహదారి నుండి నిర్దేశించిన దూరం లోపల భవన కార్యకలాపాలను అనుమతించకూడదు, ఇది రహదారి సరిహద్దు నుండి తిరిగి సెట్ చేయబడిన ot హాత్మక రేఖ ద్వారా నిర్వచించబడింది మరియు దీనిని “బిల్డింగ్ లైన్” అని పిలుస్తారు. అదనంగా, “కంట్రోల్ లైన్స్” అని పిలువబడే భవనం రేఖకు మించి మరింత దూరం భవనం కార్యకలాపాల స్వభావంపై నియంత్రణను ఉపయోగించడం అవసరం. రహదారి మధ్య మార్గం మరియు రహదారి సరిహద్దుకు సంబంధించి భవనం మరియు నియంత్రణ మార్గాలు అంజీర్ 1 లో వివరించబడ్డాయి.

6.1.5.

భవనం మరియు నియంత్రణ మార్గాల కోసం సిఫార్సు చేయబడిన ప్రమాణాలు టేబుల్ 4 లో ఇవ్వబడ్డాయి. నివారించే చర్యల గురించి మరిన్ని వివరాల కోసం

పట్టిక 4. బిల్డింగ్ లైన్స్ మరియు కంట్రోల్ లైన్స్ కొరకు సిఫార్సు చేయబడిన ప్రమాణాలు
రహదారి వర్గీకరణ	సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగం			పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగం
	బహిరంగ ప్రదేశాలు		అంతర్నిర్మిత ప్రాంతాలు	బహిరంగ ప్రదేశాలు	అంతర్నిర్మిత ప్రాంతాలు
	బిల్డింగ్ లైన్స్ మధ్య మొత్తం వెడల్పు (మీటర్లు)	కంట్రోల్ లైన్స్ మధ్య మొత్తం వెడల్పు (మీటర్లు)	బిల్డింగ్ లైన్ మరియు రహదారి సరిహద్దు మధ్య దూరం (సెట్-బ్యాక్) (మీటర్లు)	బిల్డింగ్ లైన్ మరియు రహదారి సరిహద్దు మధ్య దూరం (సెట్-బ్యాక్) (మీటర్లు)
1	2	3	4	5	6
1. జాతీయ మరియు రాష్ట్ర రహదారులు	80	150	3-6	3-5	3-5
2. ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు	50	100	3-5	3-5	3-5
3. ఇతర జిల్లా రోడ్లు	25/30 *	35	3-5	3-5	3-5
4. గ్రామ రోడ్లు	25	30	3-5	3-5	3-5

గమనికలు: 1. * ఈ కాలమ్‌లో సూచించిన భవనాల రేఖల మధ్య వెడల్పుకు భూమి వెడల్పు సమానంగా ఉంటే, రహదారి భూమి సరిహద్దు నుండి 2.5 మీ.

2. రోడ్ సెంటర్ లైన్ మరియు రోడ్ ల్యాండ్ సరిహద్దుకు సంబంధించి బిల్డింగ్ లైన్లు, కంట్రోల్ లైన్లు మరియు ఎదురుదెబ్బల దూరం కోసం Fig. 1 చూడండి.6

1. రహదారి భూమి సరిహద్దు, భవన నిర్మాణ మార్గాలు మరియు నియంత్రణ మార్గాలు

1. రహదారి భూమి సరిహద్దు, భవన నిర్మాణ మార్గాలు మరియు నియంత్రణ మార్గాలు7

రిబ్బన్. రహదారుల వెంట అభివృద్ధి, ఐఆర్సి స్పెషల్ పబ్లికేషన్ నెంబర్ 15, “హైవేల వెంట రిబ్బన్ అభివృద్ధి మరియు దాని నివారణ’ ’కు సూచన చేయవచ్చు.ఐఆర్‌సి: 62-1976 “హైవేలపై యాక్సెస్ నియంత్రణ కోసం మార్గదర్శకాలు”.

6.2. రహదారి వెడల్పు

6.2.1. సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగంలో సింగిల్-లేన్ మరియు రెండు లేన్ల రోడ్ల కోసం రహదారి వెడల్పు:

సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగాల్లోని సింగిల్ మరియు రెండు లేన్ల రహదారుల కోసం వెడల్పు టేబుల్ 5 లో ఇవ్వాలి.

పట్టిక 5. సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగంలోని సింగిల్-లేన్ మరియు రెండు లేన్ల రహదారుల కోసం రహదారి యొక్క వెడల్పు
ఎస్.	రహదారి వర్గీకరణ	రహదారి వెడల్పు (మీటర్లు)
1.	జాతీయ రహదారులు మరియు రాష్ట్ర రహదారులు (ఒకే లేదా రెండు దారులు)	12.0
2.	ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు (ఒకే లేదా రెండు దారులు)	9.0
3.	ఇతర జిల్లా రోడ్లు
	(i) సింగిల్ లేన్	7.5
	(ii) రెండు దారులు	9.0
4.	గ్రామ రోడ్లు (సింగిల్ లేన్)	7.5
గమనిక: సింగిల్ లేన్ పేవ్‌మెంట్ ఉన్న రాష్ట్ర రహదారుల విషయంలో, క్యారేజ్‌వేను రెండు లేన్‌లకు వెడల్పు చేసే అవకాశం రిమోట్‌గా పరిగణించినట్లయితే రహదారి వెడల్పు 9 మీ.

6.2.2. పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగాల్లో సింగిల్ లేన్ మరియు రెండు లేన్ల రోడ్ల కోసం రహదారి వెడల్పు:

పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగాల్లోని సింగిల్ మరియు రెండు లేన్ల రోడ్ల కోసం రహదారి యొక్క వెడల్పు, సైడ్ డ్రెయిన్లు మరియు పారాపెట్‌లు ప్రత్యేకమైనవి. టేబుల్ 6 లో సూచించిన విధంగా ఉండాలి. కొన్ని సందర్భాల్లో, ప్రయాణించే ప్రదేశాలు అదనంగా అవసరం కావచ్చు, పారా 6.2.3 చూడండి.

6.2.3. పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగంలోని రహదారుల కోసం ప్రయాణించే ప్రదేశాలు:

కింది అవసరాలను తీర్చడానికి పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగాల్లోని సింగిల్ లేన్ రోడ్లపై ప్రయాణించే ప్రదేశాలు లేదా లే-బైలను అందించాలి:

వ్యతిరేక దిశ నుండి వచ్చే వాహనాలను దాటడానికి వీలుగా; మరియు
ట్రాఫిక్కు ఆటంకం కలిగించకుండా వికలాంగ వాహనాన్ని పక్కన పెట్టడం.8

పట్టిక 6. పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగంలో సింగిల్-లేన్ మరియు రెండు లేన్ రోడ్ల కోసం రహదారి యొక్క వెడల్పు
ఎస్.	రహదారి వర్గీకరణ	రహదారి వెడల్పు (మీటర్లు)
1.	జాతీయ రహదారులు మరియు రాష్ట్ర రహదారులు
	(i) సింగిల్ లేన్	6.25
	(ii) రెండు దారులు	8.8
2.	ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు మరియు ఇతర జిల్లా రోడ్లు (సింగిల్ లేన్)	4.75
3.	గ్రామ రోడ్లు (సింగిల్ లేన్)	4.0
గమనికలు: పైన ఇచ్చిన రహదారి వెడల్పులు పారాపెట్‌లు (సాధారణ వెడల్పు 0.6 మీ) మరియు సైడ్ డ్రెయిన్‌లు (సాధారణ వెడల్పు 0.6 మీ). విలేజ్ రోడ్ల కోసం రహదారి వెడల్పులు 3 మీటర్ల సింగిల్ లేన్ క్యారేజ్ వే ఆధారంగా ఉన్నాయి. అధిక పేవ్మెంట్ వెడల్పును అవలంబిస్తే, రహదారి వెడల్పును తదనుగుణంగా పెంచాలి. కఠినమైన రాతి విస్తరణలలో లేదా అధికంగా కత్తిరించడం వాలు వైఫల్యానికి దారితీసే అస్థిర ప్రదేశాలలో, రహదారి యొక్క వెడల్పు రెండు లేన్ల రహదారులపై 0.8 మీ మరియు ఇతర సందర్భాల్లో 0.4 మీ. ఏదేమైనా, నిరంతర పొడవాటి పొడవులో ఇటువంటి విస్తరణలు సంభవించినప్పుడు, అవసరమైన ప్రయాణ ప్రదేశాలు పారా 6.2.3 అందించకపోతే తప్ప, రహదారి వెడల్పును తగ్గించకూడదు. క్షితిజ సమాంతర వక్రాలపై, వక్రత పారా పారా 9.6 కోసం క్యారేజ్‌వే యొక్క అదనపు వెడల్పుకు అనుగుణంగా రహదారి వెడల్పు పెంచాలి. భారీ హిమపాతానికి లోనయ్యే రహదారులపై, రహదారిని ట్రాఫిక్‌కు తెరిచి ఉంచడానికి చాలా కాలం పాటు సాధారణ మంచు క్లియరెన్స్ చేస్తారు, MDR లు, ODR లు మరియు VR ల కోసం రహదారి వెడల్పు 1.5 మీ.

టేబుల్ 6 ప్రకారం రహదారి వెడల్పు కలిగిన రెండు లేన్ల జాతీయ మరియు రాష్ట్ర రహదారులపై ప్రయాణించే ప్రదేశాలు అవసరం లేదు. అయితే ఇరుకైన రహదారిని కలిగి ఉన్న సింగిల్ లేన్ విభాగాలలో, వాస్తవ అవసరాలను బట్టి కొన్ని ప్రయాణించే ప్రదేశాలను అందించడం అవసరం. ఇతర రహదారులపై, వీటిని సాధారణంగా కిలోమీటరుకు 2-3 చొప్పున అందించాలి. వక్రతలు మరియు దృశ్యమానతపై అందుబాటులో ఉన్న అదనపు వెడల్పును పరిగణనలోకి తీసుకొని వారి ఖచ్చితమైన స్థానాన్ని న్యాయంగా నిర్ణయించాలి.

సాధారణంగా ప్రయాణించే ప్రదేశాలు / లే-బైలు 3.75 మీ వెడల్పు, లోపలి అంచున 30 మీటర్ల పొడవు (అనగా క్యారేజ్‌వే వైపు), మరియు 20 మీటర్ల పొడవు ఉండాలి.9

6.2.4. బహుళ లేన్ల రహదారుల కోసం రహదారి వెడల్పు:

న్యూల్టి-లేన్ రహదారుల కోసం, భుజాలు మరియు సెంట్రల్ మీడియన్‌తో పాటు అవసరమైన ట్రాఫిక్ లేన్‌ల కోసం రహదారి వెడల్పు సరిపోతుంది. భుజాల వెడల్పు సాధారణంగా 2.5 మీటర్లు ఉండాలి. క్యారేజ్‌వే మరియు మధ్యస్థ వెడల్పు కోసం, పారాస్ వరుసగా 6.4 మరియు 6.6 లకు సూచించవచ్చు.

6.3. క్రాస్ డ్రైనేజ్ స్ట్రక్చర్స్ వద్ద రహదారి వెడల్పు

6.3.1. జనరల్:

క్రాస్-డ్రైనేజీ నిర్మాణాలు తరువాతి దశలో విస్తరించడం కష్టం. అందుకని, వారికి రహదారి వెడల్పును ప్రణాళిక దశలోనే చాలా జాగ్రత్తగా నిర్ణయించాలి. ఈ విషయంలో కనీస సిఫార్సు చేసిన విలువలు పారా 6.3.2 మరియు 6.3.3 లలో ఇవ్వబడ్డాయి. కొన్ని కారణాల వల్ల మొదట్లో తక్కువ ప్రమాణాలకు నిర్మించబడిన రహదారుల కోసం, లేదా భవిష్యత్తులో అప్‌గ్రేడ్ / వెడల్పు అవుతుందని భావిస్తున్నారు. భవిష్యత్తులో, క్రాస్ డ్రైనేజీ నిర్మాణాల వద్ద ప్రారంభంలోనే అధిక రహదారి వెడల్పు కోసం వెళ్లడం అవసరం. .

6.3.2. కల్వర్ట్స్ (6 మీ. స్పాన్ వరకు):

సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగంలో, కల్వర్టులపై మొత్తం వెడల్పు(పారాపెట్ గోడల వెలుపల నుండి వెలుపల కొలుస్తారు) టేబుల్ 5 లో ఇచ్చిన సాధారణ రహదారి వెడల్పుకు సమానంగా ఉండాలి. పర్వత లేదా నిటారుగా ఉన్న భూభాగంలో, కల్వర్టులలో స్పష్టమైన రహదారి వెడల్పు అందుబాటులో ఉంది(పారాపెట్ గోడలు లేదా అడ్డాల లోపలి నుండి లోపలికి కొలుస్తారు) క్రింద ఉండాలి:

విలేజ్ రోడ్లు కాకుండా అన్ని రోడ్లు	...	టేబుల్ 6 లో ఇచ్చినట్లు
గ్రామ రోడ్లు
కనిష్ట	...	టేబుల్ 6 లో ఇచ్చినట్లు
కావాల్సినది	...	4.25 మీ

6.3.3.

వంతెనలు (6 మీ. కంటే ఎక్కువ): వంతెనల వద్ద, అడ్డాల మధ్య రహదారి యొక్క స్పష్టమైన వెడల్పు క్రింది విధంగా ఉండాలి:

సింగిల్ లేన్ వంతెన	...	4.25 మీ
రెండు లేన్ల వంతెన	...	7.5 మీ
బహుళ లేన్ వంతెన	...	ప్రతి క్యారేజ్‌వేకి లేన్‌కు 3.5 మీ ప్లస్ 0.5 మీ

కాజ్‌వేలు మరియు సబ్‌మెర్సిబుల్ వంతెనల వద్ద, రహదారి యొక్క కనీస వెడల్పు (అడ్డాల మధ్య) 7.5 మీ ఉండాలి, తప్ప వెడల్పు సమర్థ అధికారం ద్వారా తగ్గించబడదు.

పాదచారుల ఉపయోగం కోసం ఫుట్‌పాత్ అందించిన చోట, దాని వెడల్పు 1.5 మీ కంటే తక్కువ ఉండకూడదు.10

6.4. క్యారేజ్‌వే యొక్క వెడల్పు

6.4.1.

క్యారేజ్ వే యొక్క ప్రామాణిక వెడల్పు టేబుల్ 7 లో సూచించిన విధంగా ఉండాలి. రహదారి యొక్క డిజైన్ ట్రాఫిక్ మరియు సామర్థ్యానికి సంబంధించి మొత్తం వెడల్పు నిర్ణయించబడాలి, విభాగం 7 చూడండి.

పట్టిక 7. క్యారేజ్ వే యొక్క వెడల్పు
క్యారేజ్‌వే యొక్క వెడల్పు (మీటర్లు)
సింగిల్ లేన్	పెరిగిన అడ్డాలు లేకుండా రెండు దారులు	పెరిగిన అడ్డాలతో రెండు దారులు	బహుళ లేన్ పేవ్‌మెంట్లు, ప్రతి లేన్‌కు వెడల్పు
3.75 **	7.0	7.5	3.5
గమనికలు: ** గ్రామ రహదారులలో, క్యారేజ్‌వే వెడల్పు సాధారణంగా 3.0 మీ. ట్రాఫిక్, ఖర్చు మరియు సంబంధిత కారకాల రకం మరియు తీవ్రతను బట్టి 3.0 మీ కంటే ఎక్కువ వెడల్పులను న్యాయంగా స్వీకరించవచ్చు. ముఖ్యమైన ట్రంక్ మార్గాలు మినహా, సాధారణ రెండు సందులకు బదులుగా 5.5 మీటర్ల ఇంటర్మీడియట్ క్యారేజ్‌వే వెడల్పును కూడా ప్రయోజనకరంగా భావిస్తే వాటిని స్వీకరించవచ్చు.

6.4.2.

క్యారేజ్‌వే వెడల్పు మారిన చోట, ఉదా. సింగిల్ లేన్ నుండి రెండు లేన్ లేదా రెండు లేన్ నుండి నాలుగు లేన్ల వరకు, పరివర్తన 15 లో 1 నుండి 20 లో 1 వరకు ఉంటుంది.

6.5. భుజం వెడల్పు

ప్రతి తరగతి రహదారికి భుజాల వెడల్పు నేరుగా పట్టికలు 5, 6 మరియు 7 ఉపయోగించి పొందవచ్చు. భుజం వెడల్పు రహదారి వెడల్పు (టేబుల్ 5 లేదా 6) మరియు క్యారేజ్‌వే వెడల్పు (టేబుల్ 7) మధ్య సగం తేడా ఉంటుంది.

6.6. మధ్యస్థ వెడల్పు

6.6.1. మధ్యస్థులు వీలైనంత విస్తృతంగా ఉండాలి, కానీ వారి వెడల్పు తరచుగా ఆర్థిక పరిశీలనల ద్వారా పరిమితం చేయబడుతుంది. గ్రామీణ రహదారులపై మధ్యస్థాల కనీస వెడల్పు 5 మీటర్లు, అయితే ఇది భూమిని పరిమితం చేసిన 3 మీటర్లకు తగ్గించవచ్చు. పొడవైన వంతెనలు మరియు వయాడక్ట్లలో, మధ్యస్థ వెడల్పు 1.5 మీటర్లకు తగ్గించవచ్చు, అయితే ఏదైనా సందర్భంలో ఇది 1.2 మీ కంటే తక్కువ ఉండకూడదు.

6.6.2.

సాధ్యమైనంతవరకు, హైవే యొక్క ఒక నిర్దిష్ట విభాగంలో మధ్యస్థం ఏకరీతి వెడల్పుతో ఉండాలి. ఏదేమైనా, మార్పులు తప్పించలేని చోట, 15 లో 1 నుండి 20 కి 1 పరివర్తన తప్పక అందించాలి.11

6.6.3.

రోలింగ్ మరియు కొండ దేశంలో, మధ్యస్థ వెడల్పు స్థలాకృతి ద్వారా నిర్దేశించబడుతుంది మరియు వ్యక్తిగత క్యారేజీ మార్గాలు వివిధ స్థాయిలలో ఉండవచ్చు.

6.7. పేవ్మెంట్ కాంబర్ లేదా క్రాస్ఫాల్

6.7.1.

రహదారుల సరళ విభాగాలలోని కాంబర్ లేదా క్రాస్‌ఫాల్ వివిధ రకాల ఉపరితలాల కోసం టేబుల్ 8 లో సిఫారసు చేయాలి. ఇచ్చిన ఉపరితల రకం కోసం, వర్షపాతం యొక్క తీవ్రత మరియు వర్షపాతం యొక్క తీవ్రత తక్కువగా ఉన్న తక్కువ విలువలు ఉన్న ప్రాంతాలలో పట్టికలోని కోణీయ విలువలు అవలంబించవచ్చు.

పట్టిక 8. వేర్వేరు రహదారి ఉపరితల రకాలు కోసం కాంబ్‌ఎఫ్ఆర్ / క్రాస్‌ఫాల్ వాల్ఫ్‌లు
ఎస్.	ఉపరితల రకం	కాంబర్ / క్రాస్‌ఫాల్
1.	హై టైప్ బిటుమినస్ సర్ఫింగ్ లేదా సిమెంట్ కాంక్రీటు	1.7-2.0 శాతం (60 లో 1 నుండి 50 లో 1)
2.	సన్నని బిటుమినస్ ఉపరితలం	2.0-2.5 శాతం (50 లో 1 నుండి 40 లో 1)
3.	వాటర్ బౌండ్ మకాడమ్, కంకర	2.5-3.0 శాతం (40 లో 1 నుండి 33 లో 1)
4.	భూమి	3.0-4.0 శాతం (33 లో 1 నుండి 25 లో 1)

6.7.2.

సాధారణంగా, స్ట్రైట్స్‌లో అవిభక్త రహదారులకు మధ్యలో ఒక కిరీటం మరియు ఇరువైపులా అంచు వైపు వాలుగా ఉండాలి. అయితే కొండ రహదారులపై ఇది ప్రతి పరిస్థితిలోనూ సాధ్యం కాకపోవచ్చు, ప్రత్యేకించి మూసివేసే అమరికతో చేరుతుంది, ఇక్కడ సరళ విభాగాలు తక్కువగా ఉంటాయి. ఇటువంటి సందర్భాల్లో, విచక్షణతో వ్యాయామం చేయవచ్చు మరియు సాధారణ కాంబర్‌కు బదులుగా క్యారేజ్‌వేకు కొండ వైపు ఒక ఏక-దిశాత్మక క్రాస్‌ఫాల్ ఇవ్వవచ్చు, ఇది క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద సూపర్‌లీవేషన్ దిశ, పారుదల సౌలభ్యం, కోత సమస్య వంటి అంశాలకు సంబంధించి దిగువ కొండ ముఖం మొదలైనవి.

6.7.3.

విభజించబడిన రహదారులపై, అనగా మధ్యస్థం ఉన్న ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వేలు, ప్రతి క్యారేజ్‌వే బయటి అంచు వైపు వాలుగా ఉండటానికి ఏక-దిశాత్మక క్రాస్‌ఫాల్ కలిగి ఉండటం సాధారణం.

6.8. భుజాలకు క్రాస్‌ఫాల్

6.8.1.

భూమి భుజాల కోసం క్రాస్ఫాల్ పేవ్మెంట్ యొక్క వాలు కంటే కనీసం 0.5 శాతం కోణీయంగా ఉండాలి. కనిష్టంగా 3 శాతం.12

6.8.2.

భుజాలు సుగమం చేయబడితే, టేబుల్ 8 కు సూచనగా ఉపరితల రకానికి తగిన క్రాస్‌ఫాల్‌ను ఎంచుకోవాలి.

6.8.3.

అధునాతన విభాగాలలో, భుజాలు సాధారణంగా పేవ్‌మెంట్ మాదిరిగానే క్రాస్‌ఫాల్ కలిగి ఉండాలి.

7. డిజైన్ ట్రాఫిక్ మరియు కెపాసిటీ

7.1.

క్యారేజ్‌వే యొక్క వెడల్పు డిజైన్ ట్రాఫిక్‌కు సరిపోతుంది, అనగా డిజైన్ సంవత్సరంలో రహదారిపై ట్రాఫిక్ expected హించబడింది. డిజైన్ ట్రాఫిక్ ట్రాఫిక్ వృద్ధి రేటు, డిజైన్ కాలం, వ్యవస్థలో రహదారి యొక్క ప్రాముఖ్యత, రోడ్డు పక్కన అభివృద్ధి యొక్క స్వభావం మీద ఆధారపడి ఉంటుంది. మిశ్రమ ట్రాఫిక్ పరిస్థితులలో సామర్థ్య గణనలను చేయడానికి, వివిధ రకాల వాహనాలను a గా మార్చాలి 'పాస్పెంజర్ కార్ యూనిట్' అని పిలువబడే సాధారణ యూనిట్, వాటి సంఖ్యను సంబంధిత సమానత్వ కారకాలతో గుణించడం. తాత్కాలిక విలువలు సమాన కారకాల పట్టిక 9 లో ఇవ్వబడ్డాయి. ఇవి ఖండనలకు దూరంగా సాదా భూభాగంలో బహిరంగ విభాగాలలో ఉపయోగించడానికి ఉద్దేశించబడ్డాయి. ఈ విషయంలో మరిన్ని వివరాల కోసం, సూచన చేయవచ్చుఐఆర్‌సి: 64-1976 "గ్రామీణ ప్రాంతాల్లో రోడ్ల సామర్థ్యంపై తాత్కాలిక మార్గదర్శకాలు."

పట్టిక 9. వివిధ రకాల వాహనాలకు సమానమైన కారకాలు
ఎస్.	వాహన రకం	సమాన కారకం
1.	ప్రయాణీకుల కారు, టెంపో, ఆటో-రిక్షా లేదా వ్యవసాయ ట్రాక్టర్	1.0
2.	సైకిల్, మోటార్ సైకిల్ లేదా స్కూటర్	0.5
3.	ట్రక్, బస్సు లేదా వ్యవసాయ ట్రాక్టర్-ట్రైలర్ యూనిట్	3.0
4.	సైకిల్ రిక్షా	1.5
5.	గుర్రపు వాహనం	4.0
6.	ఎద్దుల బండి **	8.0
** చిన్న ఎద్దుల బండ్ల కోసం, 6 విలువ తగినది.

7.2.

డిజైన్ ప్రయోజనాల కోసం, టేబుల్ 10 లో ఇచ్చిన విధంగా వివిధ రకాల రోడ్ల సామర్థ్యాన్ని తీసుకోవచ్చు.13

పట్టిక 10. వివిధ రకాల రహదారుల సామర్థ్యం
ఎస్.	రహదారి రకం	సామర్థ్యం (రెండు దిశలలో రోజుకు ప్యాసింజర్ కార్ యూనిట్లు)
1.	సాధారణ మట్టి భుజాలతో 3.75 మీటర్ల వెడల్పు గల క్యారేజ్‌వే ఉన్న సింగిల్ లేన్ రోడ్లు	1,000
2.	1.075 వెడల్పుతో తగినంతగా రూపొందించిన హార్డ్ భుజాలతో 3.75 మీటర్ల వెడల్పు గల క్యారేజ్‌వే కలిగిన సింగిల్ లేన్ రోడ్లు	2,500
3.	సాధారణ మట్టి భుజాలతో 7 మీటర్ల వెడల్పు గల క్యారేజ్‌వే ఉన్న రెండు లేన్ల రోడ్లు	10,000
4.	ఇంటర్మీడియట్ వెడల్పు యొక్క రోడ్లు, అనగా సాధారణ మట్టి భుజాలతో 5.5 మీటర్ల క్యారేజ్‌వే ఉంది	5,000
గమనిక: ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వే ఉన్న రహదారుల సామర్థ్యం ట్రాఫిక్ యొక్క డైరెక్షనల్ స్ప్లిట్, యాక్సెస్ కంట్రోల్ డిగ్రీ, ట్రాఫిక్ కూర్పు వంటి అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది. వాస్తవ పరిస్థితులను బట్టి, 4 లేన్ల విభజించబడిన హైవే యొక్క సామర్థ్యం 20,000-30,000 pcus వరకు ఉంటుంది.

7.3

దృశ్యమానత అనియంత్రితంగా ఉన్న చోట టేబుల్ 10 లోని ప్రమాణాలు వర్తిస్తాయి మరియు పేవ్మెంట్ అంచు నుండి 1.75 మీ. లోపు పార్శ్వ అవరోధాలు లేవు. గరిష్ట సమయంలో ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో జంతువుల గీసిన వాహనాలు నామమాత్రంగా (5-10 శాతం మాత్రమే) ఉన్నాయని ఇవి ume హిస్తాయి. మరిన్ని వివరాల కోసం, సూచన చేయవచ్చుఐఆర్‌సి: 64-1976.

8. సైట్ డిస్టెన్స్

8.1. జనరల్

8.1.1.

రహదారులపై ప్రయాణ భద్రత కోసం దృశ్యమానత ఒక ముఖ్యమైన అవసరం. ఇందుకోసం, అనవసరమైన ప్రమాదాలు జరగకుండా ఉండటానికి డ్రైవర్లు తమ వాహనాలను నియంత్రించడానికి తగినంత సమయం మరియు దూరాన్ని అనుమతించడానికి వేర్వేరు పరిస్థితులలో తగినంత పొడవు అందుబాటులో ఉండాలి.

8.1.2.

మూడు రకాల దృష్టి దూరం ** శిఖరాగ్ర నిలువు వక్రతల రూపకల్పన మరియు క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద దృశ్యమానత వంటి వాటికి సంబంధించినవి: సైట్ దూరాన్ని ఆపడం; సైట్ దూరాన్ని అధిగమించడం; మరియు ఇంటర్మీడియట్ సైట్ దూరం. వీటికి ప్రమాణాలు పారాస్ 8.2 నుండి 8.4 వరకు ఇవ్వబడ్డాయి; మరియు పారా 8.5 లో వారి అప్లికేషన్ యొక్క సాధారణ సూత్రాలు. దృష్టి దూరాలను కొలవడానికి ప్రమాణాలు పారా 8.6 లో పేర్కొనబడ్డాయి. క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద దృష్టి దూర అవసరాల యొక్క అనువర్తనం పారా 9.7 లో చర్చించబడింది.

** వీటిని మరింత వివరంగా వ్యవహరిస్తారుఐఆర్‌సి: 66-1976 "గ్రామీణ రహదారులపై దూర దూరం కోసం సిఫార్సు చేయబడిన ప్రాక్టీస్".14

8.1.3.

లోయ వక్రతల కోసం, డిజైన్ రాత్రి దృశ్యమానతతో నిర్వహించబడుతుంది, ఇది హెడ్‌లైట్ సైట్ దూరం పరంగా లెక్కించబడుతుంది. ఇది డ్రైవర్ దృష్టిలో ఉన్న హెడ్‌లైట్ల ద్వారా ప్రకాశించే వాహనం ముందు దూరం. హెడ్లైట్ దృష్టి దూరం కోసం ప్రమాణాలు పారా 8.7 లో ఇవ్వబడ్డాయి.

8.2. సైట్ దూరం ఆపుతుంది

8.2.1.

దృష్టి దూరాన్ని ఆపడం అనేది డ్రైవర్ తన మార్గంలో స్థిరమైన వస్తువును కలుసుకునే ముందు తన వాహనాన్ని స్టాప్‌లోకి తీసుకురావడానికి అవసరమైన స్పష్టమైన దూరం. కనిష్ట ఆపు దృష్టి దూరం మొత్తం ద్వారా ఇవ్వబడుతుంది: (i) అవగాహన మరియు బ్రేక్ ప్రతిచర్య సమయంలో ప్రయాణించిన దూరం మరియు (ii) బ్రేకింగ్ దూరం. దూరం ఆపే కనీస రూపకల్పన విలువలు వేర్వేరు వాహన వేగం కోసం టేబుల్ 11 లో చూపబడ్డాయి. ఇవి 2.5 సెకన్ల అవగాహన మరియు బ్రేక్-రియాక్షన్ సమయం మరియు రేఖాంశ ఘర్షణ యొక్క గుణకం 0.40 నుండి 20 కిమీ / గం వద్ద 100 కిమీ / గంటకు 0.35 వరకు ఉంటాయి. టేబుల్ 11 యొక్క అనువర్తనం కోసం, ఎంచుకున్న వేగం రహదారి రూపకల్పన వేగానికి సమానంగా ఉండాలి.

పట్టిక 11. వివిధ వేగాలకు సైట్ దూరాన్ని ఆపడం
వేగం	అవగాహన మరియు బ్రేక్ ప్రతిచర్య		బ్రేకింగ్		దృష్టి దూరం (మీటర్లు) సురక్షితంగా ఆపుతుంది
వి (కిమీ / గం)	సమయం,టి (సెక.)	దూరం (మీటర్లు) d₁= 0.278vt	రేఖాంశ ఘర్షణ గుణకం (ఎఫ్)	దూరం (మీటర్లు)	లెక్కించిన విలువలు d₁+ డి₂	డిజైన్ కోసం రౌండ్ ఆఫ్ విలువలు
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

8.3. సైట్ దూరాన్ని అధిగమించడం

8.3.1.

దృష్టి దూరాన్ని అధిగమించడం అనేది రెండు-మార్గం రహదారిపై డ్రైవర్‌కు అందుబాటులో ఉండే కనీస దృష్టి దూరం15

అతన్ని మరొక వాహనాన్ని సురక్షితంగా అధిగమించటానికి. డిజైన్ కోసం ఆప్టిమం కండిషన్, దీనిలో అధిగమించే డ్రైవర్ కొద్దిసేపు వాహనాన్ని అనుసరించగలడు, అతను అధిగమించే అవకాశాలను అంచనా వేస్తాడు, తన వాహనాన్ని బయటకు తీస్తాడు, హైవే యొక్క డిజైన్ వేగంతో ఇతర వాహనాన్ని అధిగమిస్తాడు మరియు తిరిగి తన సొంత వైపుకు వెళ్తాడు అదే వేగంతో ప్రయాణించే వ్యతిరేక దిశ నుండి రాబోయే వాహనాన్ని కలుసుకునే ముందు రహదారి.

8.3.2.

దృష్టి దూరాన్ని అధిగమించడానికి డిజైన్ విలువలు టేబుల్ 12 లో ఇవ్వబడ్డాయి. ఇవి డిజైన్ వేగాన్ని బట్టి వాస్తవంగా అధిగమించే యుక్తికి 9 నుండి 14 సెకన్ల సమయ భాగంపై ఆధారపడి ఉంటాయి, వాహనం ప్రయాణించే దూరాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకోవడానికి 2/3 వ వంతు పెరుగుతుంది. అదే సమయంలో వ్యతిరేక దిశ నుండి.

పట్టిక 12. వివిధ వేగాలకు సైట్ దూరాన్ని అధిగమించడం
వేగం కిమీ / గం	సమయ భాగం, సెకన్లు			దృష్టి దూరం (మీటర్లు) అధిగమించడం
వేగం కిమీ / గం	అధిగమించే యుక్తి కోసం	వాహనాన్ని వ్యతిరేకించడం కోసం	మొత్తం	దృష్టి దూరం (మీటర్లు) అధిగమించడం
40	9	6	15	165
^. 50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300
65	11.5	7.5	19	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640

8.4. ఇంటర్మీడియట్ సైట్ దూరం

8.4.1.

ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపే దృష్టి దూరానికి రెండు రెట్లు నిర్వచించబడింది. ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం డ్రైవర్లకు జాగ్రత్తగా అధిగమించడానికి సహేతుకమైన అవకాశాలను అందిస్తుంది.

8.4.2.

వేర్వేరు వేగం కోసం ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం యొక్క డిజైన్ విలువలు టేబుల్ 13 లో ఇవ్వబడ్డాయి.16

పట్టిక 13. వివిధ వేగం కోసం ఇంటర్మీడియట్ సైట్ దూరం
వేగం కిమీ / గం	ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం (మీటర్లు)
20	40
25	50
30	60
35	80
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

8.5. సైట్ దూర ప్రమాణాల అనువర్తనం

ఒకే / రెండు లేన్ల రోడ్లు

8.5.1.

సాధారణంగా ప్రయత్నం సాధ్యమైనంత ఎక్కువ రహదారి పొడవును అధిగమించే దృష్టి దూరాన్ని అందించే ప్రయత్నం. ఇది సాధ్యం కాని చోట, అధిగమించడానికి సహేతుకమైన అవకాశాలను అందించే ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం తదుపరి ఉత్తమ ప్రత్యామ్నాయంగా అవలంబించాలి. ఏదేమైనా, దృశ్యమానత ఏ రహదారికి అయినా కనీస కనీసమైన సురక్షితమైన ఆపే దూరం కంటే తక్కువగా ఉండాలి.

8.5.2.

ఇది సైట్ పరిస్థితులు, ఆర్థికశాస్త్రం మొదలైన వాటిపై ఆధారపడి ఉంటుంది కాబట్టి ఇది దూరాన్ని అధిగమించడానికి కఠినమైన మరియు వేగవంతమైన నియమాన్ని నిర్దేశించదు. ఇది మంచిది. ఈ క్రింది పరిస్థితుల విషయంలో దృష్టి దూరాన్ని అధిగమించడానికి ఇంజనీరింగ్ అభ్యాసం:

రహదారి యొక్క నిటారుగా ఉన్న విభాగాలు వివిక్త ఓవర్‌బ్రిడ్జిలు లేదా శిఖరం నిలువు వక్రతలు, ఇక్కడ దృష్టి దూరాన్ని అధిగమించడం వల్ల రహదారి యొక్క పొడవైన పొడవులో అడ్డగించని దృశ్యమానత ఏర్పడుతుంది; మరియు
పొడవైన రీచ్‌ల ప్రక్కనే ఉన్న భూభాగం యొక్క సాపేక్షంగా సులభమైన విభాగాలు అస్సలు అధిగమించడానికి అవకాశం ఇవ్వవు, c.g. కొండ / రోలింగ్ భూభాగంలో మూసివేసే రహదారికి ఇరువైపులా.

విభజించబడిన రహదారులు

8.5.3.

విభజించబడిన రహదారులపై, అనగా సెంట్రల్ మీడియన్ ఉన్న ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వేలు, డిజైన్ కనీసం ఆపడానికి అనుగుణంగా ఉండాలి17

దృష్టి దూరం వైడ్ టేబుల్ 11. అయితే, కార్యాచరణ సౌలభ్యం మరియు హైవే యొక్క మెరుగైన రూపానికి 'కొంత ఎక్కువ ఉదార విలువలకు రూపకల్పన చేయడం అవసరం, టేబుల్ 11 లో ఇచ్చిన విలువలకు రెండింతలు చెప్పండి.

అవిభక్త నాలుగు లేన్ల రహదారులు

8.5.4.

అవిభక్త 4-లేన్ల రహదారులపై క్యారేజ్‌వేలో సగం లోపల అధిగమించడానికి తగిన అవకాశాలు ఉన్నాయి మరియు రహదారి సామర్థ్యం చాలా లోటుగా ఉంటే తప్ప మధ్య రేఖను దాటవలసిన అవసరం లేదు. అందువల్ల, ఇటువంటి రహదారులు విభజించబడిన రహదారుల మార్గంలో రూపొందించబడతాయి, అనగా పారా 8.5.3 చూడండి.

8.6. దూరాన్ని కొలవడానికి ప్రమాణం

పైన చర్చించిన వివిధ రకాల దృష్టి దూరాన్ని కొలిచే ప్రమాణాలు టేబుల్ 14 లో ఇవ్వబడ్డాయి.

పట్టిక 14. సైట్ దూరాన్ని కొలవడానికి ప్రమాణాలు
ఎస్.	సైట్ దూరం	డ్రైవర్ కంటి ఎత్తు	వస్తువు యొక్క ఎత్తు
1.	దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపుతుంది	1.2 మీ	0.15 మీ
2.	ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరం	1.2 మీ	1.2 మీ
3.	దృష్టి దూరాన్ని అధిగమించడం	1.2 మీ	1.2 మీ

8.7. వ్యాలీ కర్వ్స్ వద్ద హెడ్లైట్ సైట్ దూరం

8.7.1.

పగటిపూట, లోయ వక్రతలపై దృశ్యమానత సమస్య కాదు. అయితే రాత్రి ప్రయాణానికి, అవసరమైతే వాహనాన్ని హెడ్‌లైట్ల ద్వారా తగినంత పొడవు వరకు ప్రకాశింపజేసేలా డిజైన్ ఉండాలి. హెడ్‌లైట్ దృష్టి దూరం అని పిలువబడే ఈ దూరం, టేబుల్ 11 లో ఇచ్చిన సురక్షితమైన ఆపే దృష్టి దూరానికి కనీసం సమానంగా ఉండాలి.

8.7.2.

లోయ వక్రరేఖల రూపకల్పనలో, -హెడ్లైట్ దృష్టి దూరానికి సంబంధించి కొలత యొక్క క్రింది ప్రమాణాలను పాటించాలి:

రహదారి ఉపరితలం పైన హెడ్లైట్ యొక్క ఎత్తు 0.75 మీ;
హెడ్లైట్ యొక్క ఉపయోగకరమైన పుంజం రహదారి గ్రేడ్ నుండి ఒక డిగ్రీ వరకు ఉంటుంది; మరియు
వస్తువు యొక్క ఎత్తు నిల్.18

9. హారిజోంటల్ అలైన్‌మెంట్

9.1. జనరల్

9.1.1.

డిజైన్ ప్రమాణాల యొక్క ఏకరూపత అనేది రహదారి అమరిక యొక్క అవసరమైన. అవసరాలు. ఇచ్చిన విభాగంలో, డ్రైవర్ల కోసం unexpected హించని పరిస్థితులను సృష్టించకుండా ఉండటానికి డిజైన్ మూలకం యొక్క స్థిరమైన అనువర్తనం ఉండాలి. ఉదాహరణకు, డిజైనర్ అప్రమత్తంగా లేకపోతే మంచి అమరికలో చిన్న పదునైన వక్రత ప్రమాదానికి గురయ్యే ప్రదేశంగా పనిచేస్తుంది. అదేవిధంగా, క్రాస్-డ్రైనేజీ నిర్మాణాల వద్ద క్షితిజ సమాంతర అమరికలో అనవసరమైన విరామం నివారించాలి.

9.1.2.

సాధారణ నియమం ప్రకారం, క్షితిజ సమాంతర అమరిక సరళంగా ఉండాలి మరియు చుట్టుపక్కల స్థలాకృతితో బాగా కలపాలి. సహజ ఆకృతులకు అనుగుణంగా ఉండే ప్రవహించే రేఖ భూభాగం గుండా పొడవైన టాంజెంట్లు ఉన్నవారికి సౌందర్యంగా ఉత్తమం. ఇది పర్యావరణానికి జరిగే నష్టాన్ని పరిమితం చేయడంలో సహాయపడటమే కాకుండా సహజ వాలుల సంరక్షణ మరియు మొక్కల పెరుగుదలకు సహాయపడుతుంది. ఇప్పటికే ఉన్న లక్షణాల పరిరక్షణకు కూడా తగిన పరిశీలన చేయాలి. ఈ అంశం ఐఆర్సి స్పెషల్ పబ్లికేషన్ నెంబర్ 21-1979 “మాన్యువల్ ఆన్ ల్యాండ్ స్కేపింగ్ ఆన్ రోడ్స్” లో సుదీర్ఘంగా వ్యవహరించబడుతుంది.

9.1.3.

3 కి.మీ పొడవు మించిన పొడవైన టాంజెంట్ విభాగాలను వీలైనంత వరకు నివారించాలి. పొడవైన వక్రతలతో కర్విలినియర్ అమరిక భద్రత మరియు సౌందర్యం నుండి మంచిది .-

9.1.4.

సాధారణ నియమం ప్రకారం, పొడవైన టాంజెంట్ల చివరలో పదునైన వక్రతలు ప్రవేశపెట్టకూడదు ఎందుకంటే ఇవి చాలా ప్రమాదకరం.

9.1.5.

చిన్న వక్రతలు కింక్స్ యొక్క రూపాన్ని ఇస్తాయి, ముఖ్యంగా చిన్న విక్షేపం కోణాల కోసం, మరియు వీటిని నివారించాలి. వక్రతలు తగినంత పొడవుగా ఉండాలి మరియు ఆహ్లాదకరమైన రూపాన్ని అందించడానికి తగిన పరివర్తనాలను కలిగి ఉండాలి. 5 డిగ్రీల విక్షేపం కోణానికి వక్ర పొడవు కనీసం 150 మీటర్లు ఉండాలి మరియు విక్షేపం కోణంలో ప్రతి డిగ్రీ తగ్గడానికి ఇది 30 మీటర్లు పెంచాలి. ఒక డిగ్రీ కంటే తక్కువ విక్షేపం కోణాల కోసం, వక్రరేఖను రూపొందించడం అవసరం లేదు.

9.1.6.

కష్టతరమైన భూభాగంలో రివర్స్ వక్రతలు అవసరం కావచ్చు. అవసరమైన పరివర్తన వక్రతలను ప్రవేశపెట్టడానికి రెండు వక్రాల మధ్య తగినంత పొడవు ఉందని నిర్ధారించుకోవాలి.

9.1.7.

చిన్న టాంజెంట్లచే వేరు చేయబడిన అదే దిశలో ఉన్న వక్రతలు, విరిగిన-వెనుక వక్రతలు అని పిలుస్తారు, సౌందర్య మరియు భద్రత యొక్క ఆసక్తిని సాధ్యమైనంతవరకు నివారించాలి మరియు వాటి స్థానంలో ఒకే వక్రరేఖ ఉంటుంది. ఇది సాధ్యం కాకపోతే, ఒక టాంజెంట్ పొడవు అనుగుణంగా ఉంటుంది19

10 వ సెకన్ల ప్రయాణ సమయం కనీసం రెండు వక్రాల మధ్య ఉండేలా చూడాలి.

9.1.8.

కాంపౌండ్ వక్రతలు కష్టమైన స్థలాకృతిలో ఉపయోగించబడతాయి కాని ఒకే వృత్తాకార వక్రంలో సరిపోయేటప్పుడు మాత్రమే. ఒక వక్రరేఖ నుండి మరొకదానికి సురక్షితమైన మరియు సున్నితమైన పరివర్తనను నిర్ధారించడానికి, చదునైన వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థం పదునైన వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థానికి అసమానంగా ఉండకూడదు. 1.5: 1 నిష్పత్తిని పరిమితం చేసే విలువగా పరిగణించాలి.

9.1.9.

ప్రదర్శనలో వక్రీకరణలను నివారించడానికి, రహదారి త్రిమితీయ అస్తిత్వం మరియు కేవలం ప్రణాళిక మరియు ఎల్-సెక్షన్ కలిగి ఉండదని గుర్తుంచుకొని, క్షితిజ సమాంతర అమరికను రేఖాంశ ప్రొఫైల్‌తో జాగ్రత్తగా సమన్వయం చేయాలి. దీనికి సంబంధించి అవసరాలు సెక్షన్ 11 లో చర్చించబడ్డాయి.

9.1.10.

మొత్తం సాంకేతిక సాధ్యత, ఆర్థిక వ్యవస్థ, అమరిక యొక్క సరళత మరియు సౌందర్యాన్ని దృష్టిలో ఉంచుకుని వంతెనల అమరిక మరియు విధానాల స్థానాన్ని సరిగ్గా సమన్వయం చేయాలి. కింది ప్రమాణాలను సాధారణంగా అనుసరించవచ్చు:

300 మీటర్ల విస్తీర్ణంలో ఉన్న ప్రధాన వంతెనల కోసం, వంతెన యొక్క సరైన అమరిక ప్రధాన పరిశీలనగా ఉండాలి మరియు విధాన అమరిక దానితో సరిపోలాలి;
60 మీటర్ల కంటే తక్కువ వ్యవధిలో ఉన్న చిన్న వంతెనల కోసం, అమరిక యొక్క పటిమ వంతెన స్థానం యొక్క ఎంపికను నియంత్రిస్తుంది; మరియు
60 మరియు 300 మీటర్ల మధ్య ఉన్న ప్రదేశాల కోసం, రహదారి యొక్క ప్రాముఖ్యత, మొత్తం ఆర్థిక పరిగణనలు మరియు సౌందర్యాన్ని దృష్టిలో ఉంచుకుని డిజైనర్ తన అభీష్టానుసారం ఉపయోగించాలి.

9.2. క్షితిజసమాంతర కార్వ్స్

9.2.1.

సాధారణంగా, క్షితిజ సమాంతర వక్రతలు రెండు చివర్లలో మురి పరివర్తనాలతో చుట్టుముట్టబడిన వృత్తాకార భాగాన్ని కలిగి ఉండాలి. డిజైన్ వేగం, సూపర్‌లీవేషన్ మరియు సైడ్ ఘర్షణ యొక్క గుణకం వృత్తాకార వక్రాల రూపకల్పనను ప్రభావితం చేస్తాయి. పరివర్తన వక్రత యొక్క పొడవు సెంట్రిఫ్యూగల్ త్వరణం యొక్క మార్పు రేటు లేదా సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క మార్పు రేటు ఆధారంగా నిర్ణయించబడుతుంది.

9.3. పర్యవేక్షణ

9.3.1. డిజైన్ విలువలు:

క్షితిజ సమాంతర వక్రాలపై అవసరమైన సూపర్‌లీవేషన్ క్రింది సూత్రం నుండి లెక్కించాలి. ఇది సెంట్రిఫ్యూగల్ ఫోర్స్ మూడు-నాలుగవ వంతుకు అనుగుణంగా ఉంటుంది20

డిజైన్ వేగం సూపర్‌లీవేషన్ ద్వారా సమతుల్యమవుతుంది మరియు మిగిలినవి సైడ్ ఘర్షణ ద్వారా ఎదుర్కోబడతాయి:

చిత్రం

ఎక్కడ

ఇ = మీటరుకు మీటర్‌లో సూపర్‌లీవేషన్,

వి = km / h లో వేగం, మరియు

ఆర్ = మీటర్లలో వ్యాసార్థం

పై వ్యక్తీకరణ నుండి పొందిన సూపర్‌లీవేషన్ అయితే ఈ క్రింది విలువలకు పరిమితం చేయాలి:

(ఎ) సాదా మరియు నూనె భూభాగంలో	7 శాతం
(బి) మంచుతో కప్పబడిన ప్రాంతాల్లో	7 శాతం
(సి) మంచుతో కప్పని కొండ ప్రాంతాల్లో	10 శాతం

ప్లేట్ 1 ఈ ప్రాతిపదికన వివిధ డిజైన్ వేగం కోసం సూపర్‌లీవేషన్‌ను సూచిస్తుంది.

9.3.2. రేడికి మించి సూపర్‌లీవేషన్ అవసరం లేదు:

పారా 9.3.1 ద్వారా పొందిన సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క విలువ రహదారి కాంబర్ కంటే తక్కువగా ఉన్నప్పుడు, సాధారణ కేంబర్డ్ విభాగం ఎటువంటి వశీకరణను అందించకుండా వక్ర భాగంలో కొనసాగించాలి. వేర్వేరు కాంబర్ రేట్ల కోసం క్షితిజ సమాంతర వక్రరేఖల రేడియేషన్‌ను టేబుల్ 15 చూపిస్తుంది, అంతకు మించి సూపర్‌లీవేషన్ అవసరం లేదు.

పట్టిక 15. రేడి బియాండ్ దీనికి మించి సూపర్‌లీవేషన్ అవసరం లేదు
డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం)	యొక్క కాంబర్ కోసం వ్యాసార్థం (మీటర్లు)
డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం)	4 శాతం	3 శాతం	2.5 శాతం	2 శాతం	1.7 శాతం
20	50	60	70	90	100
25	70	90	110	140	150
30	100	130	160	200	240
35	140	180	220	270	320
40	180	240	280	350	420
50	280	370	450	550	650
65	470	620	750	950	1100
80	700	950	1100	1400	1700
100	1100	1500	1800	2200	260021

9.3.3. అధునాతనతను పొందే పద్ధతులు:

రహదారి యొక్క సాధారణ కేంబర్డ్ విభాగం రెండు దశలలో సూపర్లీలేటెడ్ విభాగంగా మార్చబడుతుంది. మొదటి దశ పేవ్మెంట్ యొక్క బయటి భాగంలో ప్రతికూల కాంబర్ తొలగించడం. రెండవ దశలో, క్యారేజ్‌వే యొక్క పూర్తి వెడల్పుపై సూపర్‌లీవేషన్ క్రమంగా నిర్మించబడుతుంది, తద్వారా వృత్తాకార వక్రత ప్రారంభంలో అవసరమైన సూపర్‌లీవేషన్ లభిస్తుంది. అధునాతనతను సాధించడానికి మూడు వేర్వేరు పద్ధతులు ఉన్నాయి: (i) మధ్య రేఖ గురించి తిరిగే పేవ్మెంట్; (ii) లోపలి అంచు గురించి తిరిగే పేవ్మెంట్; మరియు (iii) బయటి అంచు గురించి తిరిగే పేవ్మెంట్. ప్లేట్ 2 ఈ పద్ధతులను రేఖాచిత్రంగా వివరిస్తుంది. ప్రతి రేఖాచిత్రం దిగువన ఉన్న చిన్న క్రాస్ సెక్షన్లు వేర్వేరు పాయింట్ల వద్ద పేవ్మెంట్ క్రాస్ వాలు స్థితిని సూచిస్తాయి.

పైన పేర్కొన్న ప్రతి పద్ధతులు వేర్వేరు పరిస్థితులలో వర్తిస్తాయి. భౌతిక నియంత్రణలు లేని చాలా సందర్భాలలో పేవ్మెంట్ యొక్క కనీసం వక్రీకరణను కలిగి ఉన్న విధానం (i) తగినదిగా కనిపిస్తుంది మరియు సాధారణ కోర్సులో అవలంబించవచ్చు. దిగువ అంచు ప్రొఫైల్ ప్రధాన నియంత్రణగా ఉన్న విధానం (ii) ఉత్తమం, ఉదా. పారుదల కారణంగా. మొత్తం ప్రదర్శన ప్రమాణం అయిన చోట, పద్ధతి (iii) డ్రైవర్లకు బాగా గుర్తించదగిన బాహ్య అంచు ప్రొఫైల్ వక్రీకరించబడనందున మంచిది.

పరివర్తన వక్రత యొక్క పూర్తి పొడవుపై క్రమంగా సూపర్‌లీవేషన్ సాధించాలి, తద్వారా వృత్తాకార భాగం యొక్క ప్రారంభ దశలో డిజైన్ సూపర్‌లీవేషన్ లభిస్తుంది. ఈ ప్రాతిపదికన ప్లేట్ 2 లోని స్కెచ్‌లు గీసారు. కొన్ని కారణాల వలన పరివర్తన వక్రతను అందించలేని సందర్భాల్లో, వృత్తాకార వక్రత ప్రారంభానికి ముందు సరళ విభాగంలో రెండు వంతుల సూపర్‌లీవేషన్ మరియు వక్రరేఖపై మూడింట ఒక వంతు లభిస్తుంది.

అవసరమైన సూపర్‌లీవేషన్‌ను అభివృద్ధి చేయడంలో, మధ్య-రేఖతో పోల్చితే పేవ్‌మెంట్ అంచు యొక్క రేఖాంశ వాలు (అనగా సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క మార్పు రేటు) సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగంలోని రహదారులకు 150 లో 1 కంటే కోణీయంగా లేదని మరియు 1 60 లో పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగంలో.

క్రాస్-డ్రైనేజ్ నిర్మాణాలు క్షితిజ సమాంతర వక్రతపై పడినప్పుడు, వాటి డెక్ పైన వివరించిన విధంగానే అతిశయించుకోవాలి.

9.4. క్షితిజసమాంతర వక్రాల రేడియేషన్

9.4.1.

ఒక క్షితిజ సమాంతర వక్రంలో, సెంట్రిఫ్యూగల్ ఫోర్స్ సూపర్లీవేషన్ మరియు సైడ్ ఘర్షణ యొక్క మిశ్రమ ప్రభావాల ద్వారా సమతుల్యమవుతుంది. ది22

సమతుల్యత యొక్క ఈ పరిస్థితికి ప్రాథమిక సమీకరణం: లేదా చిత్రం

ఎక్కడ

v	= సెకనుకు మీటర్‌లో వాహన వేగం
వి	= గంటకు కిమీలో వాహన వేగం
g	= చూసేందుకు మీటర్‌లో గురుత్వాకర్షణ కారణంగా త్వరణం²
ఇ	= మీటరుకు మీటర్‌లో సూపర్‌లీవేషన్ రేషియో
f	= వాహన టైర్లు మరియు పేవ్‌మెంట్ మధ్య సైడ్ ఘర్షణ గుణకం (0.15 గా తీసుకోబడింది)
ఆర్	= మీటర్లలో వ్యాసార్థం

ఈ సమీకరణం మరియు పారా 9.3.1 లో ఇవ్వబడిన సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క గరిష్ట అనుమతించదగిన విలువల ఆధారంగా. పాలక కనిష్ట మరియు సంపూర్ణ కనీస రూపకల్పన వేగాలకు అనుగుణమైన క్షితిజ సమాంతర వక్రతలకు రేడియేషన్ టేబుల్ 16 లో చూపబడింది.

9.4.2.

కొత్త రహదారులపై, క్షితిజ సమాంతర వక్రతలు అతిపెద్ద ఆచరణాత్మక వ్యాసార్థం ఉండేలా రూపొందించాలి; పాలక రూపకల్పన వేగానికి అనుగుణమైన విలువల కంటే సాధారణంగా ఎక్కువ (టేబుల్ 16 చూడండి). ఏదేమైనా, కనీస రూపకల్పన వేగం (టేబుల్ 16) ఆధారంగా సంపూర్ణ కనీస విలువలు నిర్మాణ ఆర్థిక శాస్త్రం లేదా సైట్ పరిస్థితులు నిర్దేశిస్తే ఆశ్రయించవచ్చు. ఇప్పటికే ఉన్న రహదారులను మెరుగుపరుస్తున్నప్పుడు, సంపూర్ణ కనీస ప్రమాణాలకు అనుగుణంగా రేడియేషన్ కలిగిన వక్రతలు చదును చేయబడవు తప్ప కొన్ని ఇతర కారణాల వల్ల రహదారిని మార్చడం అవసరం.

9.5. పరివర్తన వక్రతలు

9.5.1.

ఒక వాహనం సరళ విభాగం నుండి వృత్తాకార వక్రంలోకి సున్నితంగా ప్రవేశించడానికి పరివర్తన వక్రతలు అవసరం. పరివర్తన వక్రతలు రహదారి యొక్క సౌందర్య రూపాన్ని మెరుగుపరుస్తాయి, అంతేకాకుండా సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క గ్రాడ్యుల్ అనువర్తనాన్ని మరియు క్యారేజ్‌వే యొక్క అదనపు వెడల్పును అనుమతించడం. ఈ ప్రయోజనం కోసం మురి వక్రతను ఉపయోగించాలి.

9.5.2.

పరివర్తన వక్రత యొక్క కనీస పొడవు క్రింది రెండు పరిశీలనల నుండి నిర్ణయించబడాలి మరియు డిజైన్ కోసం స్వీకరించిన రెండు విలువలలో పెద్దది.23

పట్టిక 16. వేర్వేరు భూభాగ పరిస్థితుల కోసం క్షితిజసమాంతర వక్రరేఖల కనీస వ్యాసార్థం

(మీటర్లు)
రహదారి వర్గీకరణ	సాదా భూభాగం		రోలింగ్ భూభాగం		పర్వత భూభాగం				నిటారుగా ఉన్న భూభాగం
	సాదా భూభాగం		రోలింగ్ భూభాగం		మంచుతో ప్రభావితం కాని ప్రాంతాలు		మంచుతో కప్పబడిన ప్రాంతాలు		మంచుతో ప్రభావితం కాని ప్రాంతాలు		మంచుతో కప్పబడిన ప్రాంతాలు
	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట	కనీస పాలన	సంపూర్ణ కనిష్ట
1. జాతీయ రహదారులు మరియు రాష్ట్ర రహదారులు	360	230	230	155	80	50	90	60	50	30	60	33
2. ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు	230	155	155	90	50	30	60	33	30	14	33	15
3. ఇతర జిల్లా రోడ్లు	155	90	90	60	30	20	33	23	20	14	23	15
4. గ్రామ రోడ్లు	90	60	60	45	20	14	23	15	20	14	23	15
గమనికలు: 1. సంపూర్ణ కనిష్ట మరియు పాలక కనీస రేడియాలు వరుసగా కనిష్ట రూపకల్పన వేగం మరియు పాలక రూపకల్పన వేగానికి అనుగుణంగా ఉంటాయి. 2. అనువర్తనంలో మార్గదర్శకత్వం కోసం, పేరా 9.4.2 చూడండి.24

(i) సెంట్రిఫ్యూగల్ త్వరణం యొక్క మార్పు రేటు డ్రైవర్లకు అసౌకర్యాన్ని కలిగించకూడదు. ఈ పరిశీలన నుండి, పరివర్తన వక్రత యొక్క పొడవు వీటి ద్వారా ఇవ్వబడుతుంది:

చిత్రం

ఎక్కడ

ఎల్₈ = మీటర్లలో పరివర్తన పొడవు

వి = గంటకు కిమీలో వేగం

ఆర్ మీటర్లలో వృత్తాకార వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థం

చిత్రం (గరిష్టంగా 0.8 మరియు కనిష్టంగా 0.5 కి లోబడి ఉంటుంది)

(ii) సూపర్‌లీవేషన్ యొక్క మార్పు రేటు (అనగా మధ్య రేఖ వెంట గ్రేడ్‌తో పోలిస్తే పేవ్‌మెంట్ అంచు వద్ద అభివృద్ధి చేసిన రేఖాంశ గ్రేడ్) ప్రయాణికులకు అసౌకర్యాన్ని కలిగించకుండా లేదా రహదారి వికారంగా కనిపించేలా ఉండాలి. మార్పు రేటు సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగంలోని రహదారులకు 150 లో 1 కంటే, మరియు పర్వత / నిటారుగా ఉన్న భూభాగాలలో 60 లో 1 కంటే ఎక్కువగా ఉండకూడదు. ఈ ప్రాతిపదికన పరివర్తన యొక్క కనీస పొడవు యొక్క సూత్రాలు:

సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగం కోసం:

చిత్రం

పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగం కోసం:

చిత్రం

9.5.3.

పై పరిశీలనలకు సంబంధించి, వేర్వేరు వేగం మరియు వక్ర రేడియాల కనీస పరివర్తన పొడవు టేబుల్ 17 లో ఇవ్వబడింది.

9.5.4.

మిశ్రమ వృత్తాకార మరియు పరివర్తన వక్రాల యొక్క అంశాలు అంజీర్ 2 లో వివరించబడ్డాయి. షిఫ్ట్, టాంజెంట్ దూరం, అపెక్స్ దూరం మొదలైన వ్యక్తిగత మూలకాల విలువలను పొందడం మరియు ఫీల్డ్‌లో వక్రతలు వేయడానికి కోఆర్డినేట్‌లను రూపొందించడం కోసం, ఉపయోగించడం సౌకర్యంగా ఉంటుంది వక్ర పట్టికలు. దీని కోసం, సూచన చేయవచ్చుఐఆర్‌సి: 38 “హైవేల కోసం క్షితిజసమాంతర వక్రాల కోసం డిజైన్ పట్టికలు”.

9.6. వక్రరేఖలపై క్యారేజ్‌వే యొక్క వెడల్పు

9.6.1.

పదునైన క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద, వాహనాలను సురక్షితంగా ప్రయాణించడానికి క్యారేజ్‌వేను వెడల్పు చేయడం అవసరం. అవసరమైన వెడల్పుకు రెండు భాగాలు ఉన్నాయి: (i) యాంత్రిక వెడల్పు కంపెన్-25

పట్టిక 17. వేర్వేరు వేగం మరియు కర్వ్ రేడియాలకు కనీస పరివర్తన పొడవు
సాదా మరియు రోలింగ్ భూభాగం							పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగం
కర్వ్ వ్యాసార్థం R (మీటర్లు)	డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం)						కర్వ్ వ్యాసార్థం (మీటర్లు)	డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం)
కర్వ్ వ్యాసార్థం R (మీటర్లు)	100	80	65	50	40	35	కర్వ్ వ్యాసార్థం (మీటర్లు)	50	40	30	25	20
	పరివర్తన పొడవు - మీటర్లు							పరివర్తన పొడవు - మీటర్లు
45					NA	70	14				NA	30
60				NA	75	55	20				35	20
90				75	50	40	25			NA	25	20
100			NA	70	45	35	30			30	25	15
150			80	45	30	25	40		NA	25	20	15
170			70	40	25	20	50		40	20	15	15
200		NA	60	35	25	20	55		40	20	15	15
240		90	50	30	20	ఎన్.ఆర్	70	NA	30	15	15	15
300	NA	75	40	25	ఎన్.ఆర్		80	55	25	15	15	ఎన్.ఆర్
360	130	60	35	20			90	45	25	15	15
400	115	55	30	20			100	45	20	15	15
500	95	45	25	ఎన్.ఆర్			125	35	15	15	ఎన్.ఆర్
600	80	35	20				150	30	15	15
700	70	35	20				170	25	15	ఎన్.ఆర్
800	60	30	ఎన్.ఆర్				200	20	15
900	55	30					250	15	15
1000	50	30					300	15	ఎన్.ఆర్
1200	40	ఎన్.ఆర్					400	15
1500	35						500	ఎన్.ఆర్
1800	30
2000	ఎన్.ఆర్
NA-వర్తించదు ఎన్.ఆర్Trans పరివర్తన అవసరం లేదు26

2. మిశ్రమ వృత్తాకార మరియు పరివర్తన వక్రత యొక్క అంశాలు

2. మిశ్రమ వృత్తాకార మరియు పరివర్తన వక్రత యొక్క అంశాలు27

వెనుక చక్రాల ట్రాకింగ్ కారణంగా వక్రరేఖపై వాహనం ఆక్రమించిన అదనపు వెడల్పును నిర్ణయించండి మరియు (ii) ఒక సందులో వాహనాలు సూటిగా చేరుకోవడం కంటే వక్రరేఖపై ఎక్కువ తిరుగుతూ ఉంటాయి కాబట్టి వాహనాలను సులభంగా దాటడానికి మానసిక వెడల్పు.

9.6.2.

రెండు లేన్ల లేదా విస్తృత రహదారులపై, పైన పేర్కొన్న భాగాలను పూర్తిగా అందించడం అవసరం, తద్వారా వక్రరేఖలపై వాహనాల మధ్య పార్శ్వ క్లియరెన్స్ స్ట్రైట్స్‌లో లభించే క్లియరెన్స్‌కు సమానంగా నిర్వహించబడుతుంది. సింగిల్-లేన్ రోడ్ల స్థానం కొంత భిన్నంగా ఉంటుంది, ఎందుకంటే యుక్తిని దాటే సమయంలో వాహనాల బయటి చక్రాలు నిటారుగా లేదా వక్రంగా ఉన్నా భుజాలను ఉపయోగించుకుంటాయి. అందువల్ల వెడల్పు యొక్క యాంత్రిక భాగాన్ని మాత్రమే పరిగణనలోకి తీసుకుంటే సింగిల్ లేన్ రోడ్లపై ఇది సరిపోతుంది.

9.6.3.

పై పరిశీలనల ఆధారంగా, సింగిల్ మరియు రెండు లేన్ల రహదారులపై క్షితిజ సమాంతర వక్రరేఖల వద్ద అందించాల్సిన క్యారేజ్‌వే యొక్క అదనపు వెడల్పు టేబుల్ 18 లో ఇవ్వబడింది. బహుళ లేన్ల రహదారుల కోసం, రెండు కోసం సగం వెడల్పును జోడించడం ద్వారా పేవ్మెంట్ వెడల్పును లెక్కించవచ్చు. ప్రతి సందుకు లేన్ రోడ్లు.

పట్టిక 18. క్షితిజసమాంతర వక్రాల వద్ద పేవ్మెంట్ యొక్క అదనపు వెడల్పు
వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థం (m) అదనపు వెడల్పు (మీ)	20 వరకు	21 నుండి 40 వరకు	41 నుండి 60 వరకు	61 నుండి 100 వరకు	101 నుండి 300 వరకు	300 పైన
రెండు లేన్ల	1.5	1.5	1.2	0.9	0.6	శూన్యం
సింగిల్ లేన్	0.9	0.6	0.6	శూన్యం	శూన్యం	శూన్యం

9.6.4.

పరివర్తన వక్రరేఖ వెంట వెడల్పును సుమారుగా ఏకరీతి రేటుతో పెంచడం ద్వారా వెడల్పును ప్రభావితం చేయాలి. వృత్తాకార వక్రత యొక్క పూర్తి పొడవుపై అదనపు వెడల్పు కొనసాగించాలి. పరివర్తన లేని వక్రతలపై, విస్తరణను సూపర్లీవేషన్ మాదిరిగానే సాధించాలి, అనగా వక్రరేఖ ప్రారంభానికి ముందు రెండు వంతులు సరళ విభాగంలో మరియు వక్రరేఖలో మూడింట ఒక వంతు సాధించాలి.

9.6.5.

క్యారేజ్‌వేకి రెండు వైపులా వెడల్పు సమానంగా వర్తింపజేయాలి, కొండ రోడ్లపై తప్ప, మొత్తం వెడల్పు లోపలి భాగంలో మాత్రమే చేస్తే మంచిది. అదేవిధంగా, వక్రరేఖ సాదా వృత్తాకారంగా ఉన్నప్పుడు మరియు పరివర్తన లేనప్పుడు లోపలి భాగంలో మాత్రమే వెడల్పును అందించాలి.28

9.6.6.

మధ్య రేఖకు రేడియల్ ఆఫ్‌సెట్ల ద్వారా అదనపు వెడల్పు పొందవచ్చు. పేవ్మెంట్ అంచు పంక్తులు మృదువైనవని మరియు స్పష్టమైన కింక్ లేదని నిర్ధారించుకోవాలి.

9.7. క్షితిజసమాంతర వక్రాల వద్ద సెట్-బ్యాక్ దూరం

9.7.1.

క్షితిజ సమాంతర వక్రత లోపలికి అవసరమైన దృష్టి దూరం అందుబాటులో ఉండాలి. గోడలు, కత్తిరించిన వాలులు, భవనాలు, చెట్ల ప్రాంతాలు, అధిక వ్యవసాయ పంటలు వంటి అడ్డంకుల వల్ల పార్శ్వ దిశలో దృశ్యమానత లేకపోవడం తలెత్తుతుంది. రహదారి మధ్య రేఖకు దూరం, అవసరమైన దృశ్యమానతను నిర్ధారించడానికి అడ్డంకులను క్లియర్ చేయాలి, అనగా “ సెట్-బ్యాక్ దూరం ”, పారా 9.7.2 లో వివరించిన వీడియో విధానాన్ని లెక్కించవచ్చు. కానీ కొన్ని సందర్భాల్లో, అమరిక, రహదారి క్రాస్-సెక్షన్ మరియు అడ్డంకుల రకం మరియు ప్రదేశాల వైవిధ్యాల కారణంగా, క్లియరెన్స్ పరిమితులను నిర్ణయించడానికి క్షేత్ర కొలతలను ఆశ్రయించాల్సిన అవసరం ఉంది.

9.7.2.

సెట్-బ్యాక్ దూరం కింది సమీకరణం నుండి లెక్కించబడుతుంది (నిర్వచనాల కోసం Fig. 3 చూడండి):

ఎక్కడ చిత్రం

m = మీటర్లలో దృష్టి అడ్డంకికి కనీస సెట్-బ్యాక్ దూరం (రహదారి మధ్య రేఖ నుండి కొలుస్తారు);

ఆర్ మీటర్లలో రహదారి మధ్య రేఖ వద్ద = వ్యాసార్థం;

n = రహదారి మధ్య రేఖకు మరియు లోపలి సందు యొక్క మధ్య రేఖకు మధ్య దూరం మీటర్లలో; మరియు

ఎస్ = మీటర్లలో దృష్టి దూరం

పై సమీకరణంలో, లోపలి లేన్ మధ్యలో దృష్టి దూరం కొలుస్తారు. సింగిల్ లేన్ రోడ్లపై, రహదారి మధ్య రేఖ వెంట దృష్టి దూరం కొలుస్తారు మరియు ′ n 'సున్నాగా తీసుకోబడుతుంది.

9.7.3.

పై సమీకరణం ఆధారంగా, సురక్షితంగా ఆపే దృష్టి దూరానికి అనుగుణంగా సెట్‌బ్యాక్ దూరం కోసం డిజైన్ చార్ట్‌లు అంజీర్ 4 లో ఇవ్వబడ్డాయి.

9.7.4.

అధిగమించడానికి లేదా ఇంటర్మీడియట్ దృష్టి దూరానికి సెట్-బ్యాక్ దూరం అదేవిధంగా లెక్కించబడుతుంది, అయితే అవసరమైన క్లియరెన్స్ సాధారణంగా చాలా ఫ్లాట్ వక్రతలలో తప్ప ఆర్థికంగా సాధ్యమయ్యేంత పెద్దది.

9.7.5.

క్షితిజ సమాంతర వక్రత లోపలి భాగంలో కట్ వాలు ఉన్నప్పుడు, క్లియరెన్స్ పరిధిని నిర్ణయించడానికి దృష్టి రేఖ యొక్క సగటు ఎత్తును సుమారుగా ఉపయోగించవచ్చు. దృష్టిని ఆపడానికి29

3. క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద దృశ్యమానత

3. క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద దృశ్యమానత30

దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపడానికి క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద కనీస సెట్-బ్యాక్ దూరం అవసరం

దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపడానికి క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద కనీస సెట్-బ్యాక్ దూరం అవసరం31

దూరం, ఇది రూపకల్పనకు కనీస అవసరం, సగటు ఎత్తు 0.7 మీ. కట్ వాలులను ఈ ఎత్తు కంటే తక్కువగా సెట్-బ్యాక్ దూర కవరును గుర్తించే రేఖ వద్ద ఉంచాలి, వాలును తిరిగి కత్తిరించడం ద్వారా లేదా తగిన విధంగా బెంచ్ చేయడం ద్వారా. ఇంటర్మీడియట్ లేదా అధిగమించే దృష్టి దూరం విషయంలో, భూమి పైన ఉన్న దృష్టి రేఖ యొక్క ఎత్తు 1.2 మీ.

9.7.6.

క్షితిజ సమాంతర మరియు శిఖరం నిలువు వక్రతలు అతివ్యాప్తి చెందుతున్నప్పుడు, పేవ్మెంట్ వెంట నిలువు దిశలో మరియు వక్ర లోపలి భాగంలో సమాంతర దిశలో అవసరమైన దృష్టి దూరానికి డిజైన్ అందించాలి.

9.8. హెయిర్-పిన్ బెండ్లు

కొండ ప్రాంతాలలో రహదారి దిశ తిరగబడే వంపులను నివారించడం కష్టం అవుతుంది. సాధారణంగా హెయిర్-పిన్ వంగి అని పిలువబడే అటువంటి వంపుల రూపకల్పన ప్రమాణాలు 'పారా 10.5' లో పరిష్కరించబడతాయి.

10. VERTICAL ALIGNMENT

10.1. జనరల్

10.1.1.

నిలువు అమరిక రహదారి యొక్క వర్గానికి మరియు భూభాగం యొక్క లేకు అనుగుణంగా ఉండే సున్నితమైన రేఖాంశ ప్రొఫైల్ కోసం అందించాలి. గ్రేడ్ మార్పులు చాలా తరచుగా ఉండకూడదు ఎందుకంటే ప్రొఫైల్‌లో కింక్స్ మరియు దృశ్య నిలిపివేతలు ఏర్పడతాయి. కోరికగా, 150 మీటర్ల దూరంలో గ్రేడ్‌లో ఎటువంటి మార్పు ఉండకూడదు.

10.1.2.

నిరంతర ప్రొఫైల్‌లోని ఒక చిన్న లోయ వక్రత అవాంఛనీయమైనది ఎందుకంటే ఇది దృక్పథ వీక్షణను వక్రీకరిస్తుంది మరియు ప్రమాదకరంగా ఉంటుంది.

10.1.3.

బ్రోకెన్-బ్యాక్ గ్రేడ్ పంక్తులు, అనగా ఒక చిన్న టాంజెంట్ ద్వారా వేరు చేయబడిన ఒకే దిశలో రెండు నిలువు వక్రతలు, పేలవమైన ప్రదర్శన కారణంగా నివారించాలి మరియు ప్రాధాన్యంగా ఒకే పొడవైన వక్రతతో భర్తీ చేయబడతాయి.

10.1.4.

చిన్న క్రాస్-డ్రైనేజీ నిర్మాణాల డెక్స్, (అనగా కల్వర్టులు మరియు చిన్న వంతెనలు) గ్రేడ్ లైన్‌లో ఎటువంటి విరామం లేకుండా, పక్క రహదారి విభాగం వలె అదే ప్రొఫైల్‌ను అనుసరించాలి.

10.1.5.

లాంగిటండినల్ ప్రొఫైల్ క్షితిజ సమాంతర అమరికతో తగిన విధంగా సమన్వయం చేయాలి. ఇది సెక్షన్ II లో చర్చించబడింది.

10.2. ప్రవణతలు

10.2.1.

డిజైన్ వేగం, భూభాగ పరిస్థితులు మరియు traffic హించిన ట్రాఫిక్ స్వభావాన్ని దృష్టిలో ఉంచుకుని గ్రేడ్‌లను జాగ్రత్తగా ఎంచుకోవాలి32

రహదారిపై. ప్రవణతలను తరువాత చదును చేయడం కష్టం మరియు ఖరీదైనది.

10.2.2.

వివిధ తరగతుల భూభాగాలకు సిఫార్సు చేయబడిన ప్రవణతలు టేబుల్ 19 లో ఇవ్వబడ్డాయి.

పట్టిక 19. వివిధ భూభాగాల్లోని రోడ్ల కోసం ప్రవణతలు
ఎస్.	భూభాగం	రూలింగ్ ప్రవణత	ప్రవణతను పరిమితం చేస్తుంది	అసాధారణమైన ప్రవణత
1.	సాదా లేదా రోలింగ్	3.3 శాతం (30 లో 1)	5 శాతం (20 లో 1)	6.7 శాతం (15 లో 1)
2.	పర్వత భూభాగం మరియు సగటు సముద్ర మట్టానికి 3,000 మీటర్ల ఎత్తులో ఉన్న నిటారుగా ఉన్న భూభాగం	5 శాతం (20 లో 1)	6 శాతం (16.7 లో 1)	7 శాతం (14.3 లో 1)
3.	3,000 మీటర్ల వరకు నిటారుగా ఉన్న భూభాగం సగటు సముద్రం పైన ఎత్తు స్థాయి	6 శాతం (16.7 లో 1)	7 శాతం (14.3 లో 1)	8 శాతం (12.5 లో 1)

10.2.3.

‘పాలక ప్రవణత’ వరకు ప్రవణతలు రూపకల్పనలో ఒక కోర్సుగా ఉపయోగించవచ్చు. ఏదేమైనా, ఫ్లాట్ కంట్రీలో వివిక్త ఓవర్ బ్రిడ్జిలు లేదా నెమ్మదిగా కదిలే ట్రాఫిక్ ఉన్న రోడ్లు వంటి ప్రత్యేక పరిస్థితులలో, సౌందర్యం, ట్రాఫిక్ ఆపరేషన్లు మరియు భద్రత యొక్క కోణం నుండి 2 శాతం ఫ్లాటర్ ప్రవణతను అవలంబించడం అవసరం.

10.2.4.

స్థలం యొక్క స్థలాకృతి ఈ కోర్సును బలవంతం చేసే చోట లేదా సున్నితమైన ప్రవణతలను స్వీకరించడం ఖర్చుకు భారీగా చేర్చే చోట ‘పరిమితం చేసే ప్రవణతలు’ ఉపయోగించవచ్చు. ఇటువంటి సందర్భాల్లో, పాలక ప్రవణత కంటే నిరంతర గ్రేడ్ కోణీయ పొడవు సాధ్యమైనంత తక్కువగా ఉండాలి.

10.2.5.

‘అసాధారణమైన ప్రవణతలు’ చాలా క్లిష్ట పరిస్థితులలో మరియు చిన్న పొడవు 100 మీ. మించకుండా సాగదీయడం. పర్వత మరియు నిటారుగా ఉన్న భూభాగంలో, అసాధారణమైన ప్రవణతలను వరుసగా 100 మీటర్ల పొడవుతో సున్నితమైన ప్రవణత కలిగి ఉండాలి (అనగా ప్రవణత లేదా ముఖస్తుతిని పరిమితం చేయడం).

10.2.6.

2 కిలోమీటర్ల పొడవులో ఎత్తు పెరగడం పర్వత భూభాగంలో 100 మీ మరియు ఎత్తైన భూభాగంలో 120 మీ.

10.2.7. పారుదల కోసం కనీస ప్రవణతలు:

గట్టులోని అపరిష్కృత పేవ్‌మెంట్‌లపై, తుఫాను నీటిని హరించడానికి పేవ్‌మెంట్‌కు తగినంత కాంబర్ ఉన్నప్పుడు సమీప స్థాయి తరగతులు అభ్యంతరకరంగా ఉండవు33

పార్శ్వంగా. ఏదేమైనా, కట్ విభాగాలలో లేదా పేవ్‌మెంట్‌కు అడ్డాలను అందించిన చోట, రహదారికి సమర్థవంతమైన పారుదల కోసం కొంత ప్రవణత ఉండాలి. ఈ ప్రయోజనం కోసం కావాల్సిన కనీస ప్రవణత సైడ్ డ్రెయిన్‌లను కప్పుకుంటే 0.5 శాతం మరియు ఇవి అన్‌లైన్ చేయబడితే 1.0 శాతం.

10.2.8. కొండ రోడ్లపై వక్రత వద్ద గ్రేడ్ పరిహారం:

క్షితిజ సమాంతర వక్రాల వద్ద, వక్రరేఖల వద్ద ఉన్న అదనపు ట్రాక్టివ్ ప్రయత్నాన్ని పూడ్చడానికి ఉద్దేశించిన ‘గ్రేడ్ పరిహారం’ అని పిలువబడే మొత్తంతో ప్రవణతలను తగ్గించాలి. కింది సూత్రం నుండి దీనిని లెక్కించాలి:

గ్రేడ్ పరిహారం (శాతం) = చిత్రం

గరిష్టంగా 75 / R కు లోబడి ఉంటుందిఆర్ మీటర్లలో వక్రరేఖ యొక్క వ్యాసార్థం.

గ్రేడియం పరిహారం 4 శాతం కంటే పొగిడేవారికి గ్రేడ్ పరిహారం అవసరం లేదు కాబట్టి, గ్రేడ్ పరిహార దిద్దుబాటును వర్తించేటప్పుడు, ప్రవణతలను 4 శాతానికి మించి తగ్గించాల్సిన అవసరం లేదు.

10.3. లంబ వక్రతలు

10.3.1.

గ్రేడ్ మార్పులలో సున్నితమైన పరివర్తన కోసం లంబ వక్రతలు ప్రవేశపెట్టబడతాయి .. కుంభాకార నిలువు వక్రతలను శిఖరం వక్రతలు మరియు పుటాకార నిలువు వక్రతలు లోయ లేదా సాగ్ వక్రతలుగా పిలుస్తారు. ఈ రెండింటినీ చదరపు పారాబొలాస్‌గా రూపొందించాలి.

10.3.2.

నిలువు వక్రాల పొడవు దృష్టి దూర అవసరాల ద్వారా నియంత్రించబడుతుంది, అయితే ఎక్కువ పొడవు ఉన్న వక్రతలు సౌందర్యంగా మెరుగ్గా ఉంటాయి.

10.3.3.

టేబుల్ 20 లో సూచించిన వాటిని మించిన అన్ని గ్రేడ్ మార్పులలో వక్రతలు అందించాలి. సంతృప్తికరమైన ప్రదర్శన కోసం, పట్టికలో చూపిన విధంగా కనీస పొడవు ఉండాలి.

పట్టిక 20. లంబ వక్రరేఖల కనీస పొడవు
డిజైన్ వేగం (కిమీ / గం)	గరిష్ట గ్రేడ్ మార్పు (శాతం) నిలువు వక్రత అవసరం లేదు	నిలువు వక్రత యొక్క కనీస పొడవు (మీటర్లు)
35 వరకు	1.5	15
40	1.2	20
50	1.0	30
65	0.8	40
80	0.6	50
100	0.5	6034

10.4. సమ్మిట్ వక్రతలు:

10.4.1.

శిఖరం వక్రాల పొడవు దృష్టి దూరం ఎంపిక ద్వారా నిర్వహించబడుతుంది. కింది సూత్రాల ఆధారంగా పొడవు లెక్కించబడుతుంది:

(ఎ)దృష్టి దూరం సురక్షితంగా ఆపడానికి

కేసు (i)వక్రరేఖ యొక్క పొడవు అవసరమైన దృష్టి దూరాన్ని మించినప్పుడు, అనగా L S కంటే ఎక్కువగా ఉంటుంది

చిత్రం

ఎక్కడఎన్ = విచలనం కోణం, అనగా రెండు తరగతుల మధ్య బీజగణిత వ్యత్యాసం

ఎల్ = మీటర్లలో పారాబొలిక్ నిలువు వక్రత యొక్క పొడవు

ఎస్ = మీటర్లలో దృష్టి దూరం

కేసు (ii)వక్రరేఖ యొక్క పొడవు అవసరమైన దృష్టి దూరం కంటే తక్కువగా ఉన్నప్పుడు, అనగా L S కంటే తక్కువగా ఉంటుంది

చిత్రం

(బి)ఇంటర్మీడియట్ లేదా అధిగమించే దృష్టి దూరం కోసం

చిత్రం

10.4.2.

పైన పేర్కొన్న వివిధ సందర్భాల్లో శిఖరం వక్రత యొక్క పొడవు ప్లేట్లు 3, 4 మరియు 5 నుండి చదవవచ్చు. ఈ ప్లేట్లలో, ఆర్డినేట్ విలువ “ఓం“గ్రేడ్ పంక్తుల ఖండన స్థానం నుండి వక్రరేఖకు కూడా చూపబడుతుంది.

10.5. లోయ వక్రతలు

10.5.1.

యొక్క పొడవు^.లోయ వక్రతలు రాత్రి ప్రయాణానికి, హెడ్లైట్ పుంజం దూరం సమానంగా ఉండాలి. దృష్టి ఆపు35

దూరం. వక్రత యొక్క పొడవును ఈ విధంగా లెక్కించవచ్చు:

చిత్రం

రెండు సందర్భాల్లో

N = విచలనం కోణం, అనగా రెండు తరగతుల మధ్య బీజగణిత వ్యత్యాసం

ఎల్ = మీటర్లలో పారాబొలిక్ నిలువు వక్రత యొక్క పొడవు

S = మీటర్లలో దృష్టి దూరాన్ని ఆపడం

10.5.2.

వివిధ గ్రేడ్ తేడాల కోసం లోయ వక్రత యొక్క పొడవు ప్లేట్ 6 లో గ్రాఫికల్ రూపంలో ఇవ్వబడింది.

10.6. హెయిర్-పిన్ బెండ్ల కోసం డిజైన్ ప్రమాణాలు

10.6.1.

హెయిర్-పిన్ వంపులు, అనివార్యమైన చోట, ప్రతి చివర పరివర్తనతో వృత్తాకార వక్రంగా లేదా ఒకs సమ్మేళనం వృత్తాకార వక్రత. వాటి రూపకల్పన కోసం కింది ప్రమాణాలను సాధారణంగా పాటించాలి:

(ఎ)	కనీస డిజైన్ వేగం	...	గంటకు 20 కి.మీ.
(బి)	శిఖరాగ్రంలో కనీస రహదారి వెడల్పు
	(i) జాతీయ / రాష్ట్ర రహదారులు	...	డబుల్ లేన్ కోసం 11.5 మీ సింగిల్ లేన్ కోసం 9.0 మీ
	(ii) ప్రధాన జిల్లా రోడ్లు మరియు ఇతర జిల్లా రోడ్లు	...	7.5 మీ
	(iii) గ్రామ రహదారులు	...	6.5 మీ
(సి)	లోపలి వక్రరేఖకు కనీస వ్యాసార్థం	...	14.0 మీ
(డి)	పరివర్తన వక్రత యొక్క కనిష్ట పొడవు	...	15.0 మీ
(ఇ)	ప్రవణత
	గరిష్టంగా	...	40 లో 1 (2.5 శాతం)
	కనిష్ట	...	200 లో 1 (0.5 శాతం)
(ఎఫ్)	పర్యవేక్షణ	...	10 లో 1 (10 శాతం)

10.6.2.

రహదారి లోపలి మరియు బయటి అంచులు పేవ్మెంట్ యొక్క మధ్య రేఖకు సంబంధించి కేంద్రీకృతమై ఉండాలి. ఎక్కడ ఒక36

హెయిర్-పిన్ సంఖ్య. వంపులను ప్రవేశపెట్టాలి, అమరికను సజావుగా చర్చించడానికి డ్రైవర్‌ను అనుమతించడానికి వరుస వంపుల మధ్య కనీసం 60 మీటర్ల దూరం ఉండాలి.

10.6.3.

హెయిర్-పిన్ వంగి విస్తరించడం తరువాత కష్టమైన మరియు ఖరీదైన ప్రక్రియ. అంతేకాక, ప్రవణతలు పదునుగా మారతాయి, ఎందుకంటే సాధారణంగా కొండ వైపు కత్తిరించడం ద్వారా మాత్రమే విస్తరించడం సాధించవచ్చు. ఈ పాయింట్లను ప్రణాళిక దశలో ఉంచాలి, ప్రత్యేకించి హెయిర్-పిన్ వంగి వరుసలో ఉంటే.

10.6.4.

హెయిర్-పిన్ వంపుల వద్ద, పూర్తి రహదారి వెడల్పు కనిపించాలి.

11. హారిజోంటల్ మరియు వెర్టికల్ అలైన్‌మెంట్ల కో-ఆర్డినేషన్

11.1.

క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు అమరికల యొక్క న్యాయమైన కలయిక ద్వారా హైవే యొక్క మొత్తం రూపాన్ని గణనీయంగా మెరుగుపరచవచ్చు. రహదారి యొక్క ప్రణాళిక మరియు ప్రొఫైల్ స్వతంత్రంగా రూపకల్పన చేయకూడదు, కానీ తగిన త్రిమితీయ ప్రభావాన్ని ఉత్పత్తి చేయడానికి ఏకీకృతంగా ఉండాలి. ఈ విషయంలో సరైన సమన్వయం భద్రతను నిర్ధారిస్తుంది, హైవే యొక్క ప్రయోజనాన్ని మెరుగుపరుస్తుంది మరియు మొత్తం సౌందర్యానికి దోహదం చేస్తుంది.

11.2.

వక్రత యొక్క డిగ్రీ ప్రవణతలతో సరైన సమతుల్యతతో ఉండాలి. నిటారుగా లేదా పొడవైన గ్రేడ్‌ల వ్యయంతో స్ట్రెయిట్ అలైన్‌మెంట్ లేదా ఫ్లాట్ హారిజాంటల్ వక్రతలు లేదా ఫ్లాట్ గ్రేడ్‌లతో కూడిన రహదారిలో అధిక వక్రత సమతుల్య డిజైన్లను కలిగి ఉండవు మరియు వీటిని నివారించాలి.

11.3.

క్షితిజ సమాంతర వక్రతపై నిలువుగా ఉండే లంబ వక్రత ఆహ్లాదకరమైన ప్రభావాన్ని ఇస్తుంది. అందువల్ల నిలువు మరియు క్షితిజ సమాంతర వక్రతలు సాధ్యమైనంతవరకు సమానంగా ఉండాలి మరియు వాటి పొడవు ఎక్కువ లేదా తక్కువ సమానంగా ఉండాలి. ఏ కారణం చేతనైనా ఇది కష్టంగా ఉంటే, క్షితిజ సమాంతర వక్రత నిలువు వక్రరేఖ కంటే కొంత పొడవుగా ఉండాలి.

11.4.

పదునైన క్షితిజ సమాంతర వక్రతలను భద్రతా పరిశీలనల నుండి ఉచ్చారణ శిఖరం / సాగ్ నిలువు వక్రాల శిఖరం వద్ద లేదా సమీపంలో నివారించాలి.

11.5.

మంచి మరియు చెడు అమరిక సమన్వయం యొక్క కొన్ని సాధారణ సందర్భాలను ప్లేట్ 7 వివరిస్తుంది.

12. అండర్ పాసెస్ వద్ద లాటరల్ మరియు వెర్టికల్ క్లియరెన్సెస్

12.1.

పార్శ్వ క్లియరెన్స్

12.1.1.

అప్రోచ్‌ల వద్ద పూర్తి రహదారి వెడల్పును అండర్‌పాస్ ద్వారా తీసుకెళ్లాలి. ఇది సూచిస్తుంది37

కనిష్ట పార్శ్వ క్లియరెన్స్ (అనగా క్యారేజ్‌వే యొక్క విపరీతమైన అంచు మరియు సమీప మద్దతు ముఖం మధ్య దూరం, దృ ab మైన అబ్యూట్‌మెంట్, పీర్ లేదా కాలమ్ అయినా) సాధారణ భుజం వెడల్పుకు సమానంగా ఉండాలి.

12.1.2.

సాపేక్షంగా ఇరుకైన భుజాలు ఉన్న కొండ ప్రాంతాల్లోని తక్కువ వర్గ రహదారులపై, పారా 6.3 ను దృష్టిలో ఉంచుకుని అండర్‌పాస్‌ల వద్ద రహదారి వెడల్పును కొంతవరకు పెంచడం అవసరం. మరియు సూత్రాలుఐఆర్‌సి: 54-1974 "వాహనాల రాకపోకలకు అండర్‌పాస్‌ల వద్ద పార్శ్వ మరియు లంబ అనుమతులు"

12.1.3.

ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వే రహదారుల వద్ద కావాల్సిన పార్శ్వ అనుమతుల కోసం, సూచన చేయవచ్చుఐఆర్‌సి: 54-1974.

12.2. లంబ క్లియరెన్స్

12.2.1.

అండర్‌పాస్‌ల వద్ద లంబ క్లియరెన్స్ కనిష్టంగా ఉండాలి5 అండర్‌పాస్ రహదారి యొక్క భవిష్యత్ పెంచడం / స్ట్రెంగ్-థినింగ్ కోసం తగిన భత్యం చేసిన తర్వాత మీటర్లు.38

చిత్రం