முன்னுரை (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.

இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.

நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!

முன்னுரையின் முடிவு (தரத்தின் பகுதி அல்ல)

ஐ.ஆர்.சி: 73-1980

ரூரல் (NON-URBAN) ஹைவேக்களுக்கான ஜியோமெட்ரிக் டிசைன் தரநிலைகள்

வெளியிட்டது

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்

ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,

புது தில்லி -110011

1990

விலை ரூ. 120 / -

(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)

விவரக்குறிப்புகளின் உறுப்பினர்கள்& ஸ்டாண்டர்ட்ஸ் கமிட்டி

1.	J.S. Marya (Chairman)	Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport
2.	R.P. Sikka (Member-Secretary)	Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport
3.	Qazi Mohd. Afzal	Development Commissioner, Jammu & Kashmir
4.	R.C. Arora	N.D S.E. Part I, New Delhi
5.	R.T. Atre	Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt.
6.	M.K. Chatterjee	Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn.
7.	E.C. Chandrasekharan	Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras
8.	M.G. Dandavate	Engineer, Concrete Association of India
9.	J. Datt	Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048
10.	Dr. M.P. Dhir	Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute
11.	Dr. R.K. Ghosh	Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute
12.	B.R. Govind	Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ
13.	I.C. Gupta	Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R
14.	S.A. Hoda	Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd.
15.	M.B. Jayawant	Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050
16.	D.R. Kohli	Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd.
17.	S.B. Kulkarni	Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd.
18.	F.K. Lauria	Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D.
19.	H.C. Malhotra	Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D.
20.	M.R. Malya	Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay
21.	O. Muthachen	Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala)
22.	K. Sunder Naik	Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore
23.	K.K. Nambiar	“Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020
24.	T.K. Natarajan	Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute
25.	M.D. Patel	Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department
26.	Satish Prasad	Manager, Indian Oil Corporation
27.	S.K. Samaddar	Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta
28.	Dr. O.S. Sahgal	Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh
29.	N. Sen	Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019
30.	D. Ajitha Simha	Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution
31.	Maj. Genl. J.S. Soin	Director General Border Roads
32.	Dr. N.S. Srinivasan	Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre
33.	Dr. Bh. Subbaraju	Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.)
34.	Prof. C.G. Swaminathan	Director, Central Road Research Institute
35.	Miss P.K. Thressia	Chief Engineer (Construction), Kerala
36.	The Director (Prof. G.M. Andavan)	Highways Research Station, Madras

ரூரல் (NON-URBAN) ஹைவேக்களுக்கான ஜியோமெட்ரிக் டிசைன் தரநிலைகள்

1. அறிமுகம்

1.1.

"வடிவியல் வடிவமைப்பு" ஒரு நெடுஞ்சாலையின் புலப்படும் கூறுகளைக் கையாள்கிறது. ஒலி வடிவியல் வடிவமைப்பு வாகனங்களின் பொருளாதார செயல்பாட்டில் விளைகிறது மற்றும் பாதுகாப்பை உறுதி செய்கிறது.

1.2.

இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸின் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு முன்னர் வடிவமைப்பின் வடிவியல் அம்சங்கள் குறித்து ஒரு சில ஆவணங்களை வெளியிட்டது. முதல் கட்டுரை: “நெடுஞ்சாலைகளுக்கான கிடைமட்ட மற்றும் மாற்றம் வளைவுகள்” I.R.C. 1947 இல் ஜர்னல். இதைத் தொடர்ந்து முறையே 1950 மற்றும் 1952 ஆம் ஆண்டுகளில் “பார்வை தூரம் மற்றும் செங்குத்து வளைவுகள்” குறித்த இரண்டு ஆவணங்களும் வந்தன. பல ஆண்டுகளாக, இந்த ஆவணங்கள் இந்த நாட்டில் நெடுஞ்சாலைகளை வடிவமைப்பதற்கான வழிகாட்டியாக செயல்பட்டன. பின்னர், 1966 ஆம் ஆண்டில், இந்த ஆவணங்களிலிருந்து சில முக்கியமான சாறுகள் காங்கிரஸால் “சாலைகளின் வடிவியல்” என்ற தலைப்பில் வெளியிடப்பட்டன.

1.3.

மெட்ரிக் முறையை ஏற்றுக்கொண்டதைத் தொடர்ந்து, ஐ.ஆர்.சி. கொண்டு வந்த பிற தரங்களின் வெளிச்சத்தில் பொருத்தமான மாற்றங்களுடன் இந்த வெளியீட்டைத் திருத்த வேண்டிய அவசியம் இருந்தது. இடைப்பட்ட காலத்தில் உலகெங்கிலும் சமீபத்திய நடைமுறைகள். இந்த தேவையை பூர்த்தி செய்ய, ஒரு புதிய வரைவு I.R.C. செயலகம் எல்.ஆர். கடியாலி மற்றும் ஏ.கே. பட்டாச்சார்யா. விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் அமைக்கப்பட்ட ஒரு செயற்குழு இதை மதிப்பாய்வு செய்து மாற்றியமைத்தது:

டாக்டர் எம்.பி. திர்

ஆர்.பி.சிக்கா

ஏ.கே. பட்டாச்சார்யா

1.4.

மாற்றியமைக்கப்பட்ட வரைவு 1977 மே 16 அன்று நடைபெற்ற கூட்டத்தில் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பின்னர் இது நிர்வாகக் குழுவால் புழக்கத்தின் மூலம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, பின்னர் ஜூன் 3 ஆம் தேதி நடைபெற்ற 93 வது கூட்டத்தில் இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸின் கவுன்சில் ஒப்புதல் அளித்தது. , 1978 பேராசிரியர் சி.ஜி.யைக் கொண்ட ஒரு செயற்குழுவில் விடப்பட்ட சில மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டது சுவாமிநாதன், ஆர்.சி. சிங், கர்னல் அவ்தார் சிங், ஆர்.பி. சிக்கா மற்றும் பி.சி. பாசின், செயலாளர் ஐ.ஆர்.சி. இறுதி மாற்றம் மற்றும் திருத்துதல்1

உரையை ஆர்.பி.சிக்கா, உறுப்பினர்-செயலாளர், விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு மற்றும் கே.அருணாச்சலம் ஆகியோர் இணைந்து செய்தனர்.

2. ஸ்கோப்

2.1.

இந்த வெளியீடு முதன்மையாக இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸின் தற்போதைய தரநிலைகள் மற்றும் பரிந்துரைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது, தற்போதைய பொறியியல் நடைமுறையின் வெளிச்சத்தில் பொருத்தமான மாற்றங்கள் மற்றும் சேர்த்தல்களுடன். பரிந்துரைக்கப்பட்ட தரநிலைகள் அடிப்படையில் இயற்கையில் அறிவுறுத்துகின்றன, ஆனால் நியாயமானதாகக் கருதப்பட்டால் மிகவும் கடினமான சூழ்நிலைகளில் ஓரளவு தளர்த்தப்படலாம். எவ்வாறாயினும், பொதுவாக முயற்சி சுட்டிக்காட்டப்பட்ட குறைந்தபட்சத்தை விட உயர்ந்த தரங்களை இலக்காகக் கொள்ள வேண்டும்.

2.2.

உரை கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளுக்கான வடிவியல் வடிவமைப்பு தரங்களைக் கையாளுகிறது **, அதாவது நகர்ப்புறமற்ற சாலைகள் முக்கியமாக திறந்த நாட்டில் கட்டப்பட்ட பகுதிக்கு வெளியே அமைந்துள்ளன. ஒட்டுமொத்தமாக சாலையின் தன்மை மாறாத வரை இந்த சீரமைப்பு கட்டமைக்கப்பட்ட இயற்கையின் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட நீளங்களைக் கடந்து செல்லக்கூடும். நகர்ப்புற சாலைகள் அல்லது நகர வீதிகளுக்கு தரநிலை பொருந்தாது. அதிவேக நெடுஞ்சாலைகளுக்கும் இது பொருந்தாது. சாலை சந்திப்புகளின் வடிவியல் வடிவமைப்பு கூறுகள் தரத்தில் கருதப்படவில்லை.

2.3.

குறுக்குவெட்டு கூறுகளைத் தவிர நெடுஞ்சாலையின் வடிவியல் அம்சங்கள் மேடை கட்டுமானத்திற்கு கடன் வழங்குவதில்லை. அடுத்தடுத்த சாலையோர வளர்ச்சியின் காரணமாக வடிவியல் குறைபாடுகள் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் சில நேரங்களில் சரிசெய்ய இயலாது. எனவே, வடிவியல் தேவைகள் ஆரம்பத்திலேயே பார்வைக்கு வைக்கப்பட வேண்டியது அவசியம்.

3. நோன்-அர்பான் சாலைகளின் வகைப்பாடு

3.1.

இந்தியாவில் நகர்ப்புறமற்ற சாலைகள் ஐந்து வகைகளாக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன:

தேசிய நெடுஞ்சாலைகள்
மாநில நெடுஞ்சாலைகள்
முக்கிய மாவட்ட சாலைகள்
பிற மாவட்ட சாலைகள்
கிராம சாலைகள்

** இவை மற்ற மாவட்ட சாலைகள் மற்றும் கிராம சாலைகளை பொதுவாகக் குறிக்கும் கிராமப்புற சாலைகளுடன் குழப்பமடையக்கூடாது. கிராமப்புற சாலைகளின் வடிவியல் வடிவமைப்பு கூறுகள் இந்த வகைப்பாட்டில் உயர் வகை சாலைகளுடன் முறையாக உள்ளடக்கப்பட்டிருந்தாலும், கிராமப்புற சாலைகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தின் பல்வேறு அம்சங்களைப் பற்றிய விரிவான வழிகாட்டுதல்களை ஐ.ஆர்.சி சிறப்பு வெளியீடு எண் 20, “பாதை இருப்பிடத்தின் கையேடு” , கிராமப்புற சாலைகளின் வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்பு (பிற மாவட்ட சாலைகள் மற்றும் கிராம சாலைகள்) ".

3.2.

தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் முக்கிய துறைமுகங்கள், வெளிநாட்டு நெடுஞ்சாலைகள், மாநில தலைநகரங்கள், பெரிய தொழில்துறை மற்றும் சுற்றுலா மையங்களை இணைக்கும் நாட்டின் நீளம் மற்றும் அகலம் வழியாக இயங்கும் முக்கிய நெடுஞ்சாலைகள்.

3.3.

மாநில நெடுஞ்சாலைகள் மாவட்ட தலைமையகம் மற்றும் மாநிலத்திற்குள் உள்ள முக்கியமான நகரங்களை இணைத்து அவற்றை தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் அல்லது அண்டை மாநிலங்களின் நெடுஞ்சாலைகளுடன் இணைக்கும் ஒரு மாநிலத்தின் தமனி வழிகள் ஆகும்.

3.4.

முக்கிய மாவட்ட சாலைகள் என்பது ஒரு மாவட்டத்திற்குள் உற்பத்தி மற்றும் சந்தைகளுக்கு சேவை செய்யும் முக்கியமான சாலைகள், இவை ஒருவருக்கொருவர் அல்லது பிரதான நெடுஞ்சாலைகளுடன் இணைக்கப்படுகின்றன.

3.5.

பிற மாவட்ட சாலைகள் கிராமப்புற உற்பத்தியில் சேவை செய்யும் சாலைகள் மற்றும் சந்தை மையங்கள், தாலுகா / தெஹ்ஸில் தலைமையகம், தொகுதி மேம்பாட்டு தலைமையகம் அல்லது பிற பிரதானங்களுக்கு விற்பனை நிலையங்களை வழங்குகின்றன.

சாலைகள்.

3.6.

கிராம சாலைகள் என்பது கிராமங்களை அல்லது கிராமங்களின் குழுக்களை ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கும் சாலைகள் மற்றும் உயர் வகையின் அருகிலுள்ள சாலை.

4. டெர்ரெய்ன் கிளாசிஃபிகேஷன்

4.1.

ஒரு நெடுஞ்சாலையின் வடிவியல் வடிவமைப்பு நிலப்பரப்பு நிலைமைகளால் கணிசமாக பாதிக்கப்படுகிறது. பல்வேறு வகையான நிலப்பரப்புகளுக்கு வெவ்வேறு தரங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதை பொருளாதாரம் ஆணையிடுகிறது. நெடுஞ்சாலை சீரமைப்பு முழுவதும் நாட்டின் பொதுவான சரிவால் நிலப்பரப்பு வகைப்படுத்தப்படுகிறது, இதற்காக அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள அளவுகோல்களைப் பின்பற்ற வேண்டும். ஒரு நிலப்பரப்பை வகைப்படுத்தும்போது, மாறுபட்ட நிலப்பரப்புகளின் குறுகிய தனிமைப்படுத்தப்பட்ட நீளங்களை கவனத்தில் கொள்ளக்கூடாது.

அட்டவணை 1. நிலப்பரப்பு வகைப்பாடு
எஸ்.	நிலப்பரப்பு வகைப்பாடு	நாட்டின் குறுக்கு சாய்வு சதவீதம்
1.	வெற்று	0-10
2.	உருட்டுதல்	10-25
3.	மலை	25—60
4.	செங்குத்தான	60 ஐ விட பெரியது

5. டிசைன் ஸ்பீட்

5.1. வடிவமைப்பு வேகத்தின் தேர்வு சாலையின் செயல்பாட்டையும் நிலப்பரப்பு நிலைமைகளையும் பொறுத்தது. இது மற்ற அனைத்து வடிவியல் வடிவமைப்பு அம்சங்களையும் தீர்மானிக்கும் அடிப்படை அளவுருவாகும். அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி பல்வேறு வகை சாலைகளுக்கான வடிவமைப்பு வேகம் இருக்க வேண்டும்.3

அட்டவணை 2. வடிவமைப்பு வேகம்
கள். இல்லை.	சாலை வகைப்பாடு	வடிவமைப்பு வேகம், கிமீ / மணி
		வெற்று நிலப்பரப்பு		ரோலிங் நிலப்பரப்பு		மலைப்பிரதேசம்		செங்குத்தான நிலப்பரப்பு
		வடிவமைப்பு வேகத்தை நிர்வகித்தல்	குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்	வடிவமைப்பு வேகத்தை நிர்வகித்தல்	குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்	வடிவமைப்பு வேகத்தை நிர்வகித்தல்	குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்	வடிவமைப்பு வேகத்தை நிர்வகித்தல்	குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்
1.	தேசிய மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள்	100	80	80	65	50	40	40	30
2.	முக்கிய மாவட்ட சாலைகள்	80	65	65	50	40	30	30	20
3.	பிற மாவட்ட சாலைகள்	65	50	50	40	30	25	25	20
4.	கிராம சாலைகள்	50	40	40	35	25	20	25	204

5.2.

பொதுவாக “ஆளும் வடிவமைப்பு வேகம்” என்பது பல்வேறு வடிவியல் வடிவமைப்பு அம்சங்களுடன் தொடர்புபடுத்துவதற்கான வழிகாட்டும் அளவுகோலாக இருக்க வேண்டும். எவ்வாறாயினும், "குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்", தளங்கள், செலவுகள் உட்பட, "ஆளும் வடிவமைப்பு வேகத்தை" அடிப்படையாகக் கொண்ட வடிவமைப்பை அனுமதிக்காத பிரிவுகளில் ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்.

5.3.

வடிவமைப்பு வேகம் கொடுக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலையில் ஒரே மாதிரியாக இருக்க வேண்டும். ஆனால் நிலப்பரப்பில் உள்ள மாறுபாடுகள் வேகத்தில் மாற்றங்களைத் தவிர்க்க முடியாது. இது எங்கே, வடிவமைப்பு வேகத்தை திடீரென மாற்றக்கூடாது என்பது விரும்பத்தக்கது, ஆனால் படிப்படியாக வடிவமைப்பு வேகத்தை அதிகரிக்கும் / குறைக்கும் தொடர்ச்சியான பிரிவுகளை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் சாலை பயனர்கள் டிகிரி மூலம் மாற்றத்திற்கு நிபந்தனை பெறப்படுவார்கள்.

6. குறுக்கு-பிரிவு கூறுகள்

6.1. சாலை நிலம், கட்டிட கோடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகள்

6.1.1.

சாலை நில அகலம் (சரியான வழி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது சாலை நோக்கங்களுக்காக கையகப்படுத்தப்பட்ட நிலமாகும். வெவ்வேறு வகை சாலைகளுக்கு விரும்பத்தக்க நில அகலம் அட்டவணை 3 இல் குறிக்கப்பட்டுள்ளது.

அட்டவணை 3. சாலையின் வெவ்வேறு வகுப்புகளுக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்ட நில அகலம்

(மீட்டர்)
எஸ்.	சாலை வகைப்பாடு	வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பு				மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பு
		திறந்த பகுதிகள்		கட்டப்பட்ட பகுதிகள்		திறந்த பகுதிகள்	கட்டப்பட்ட பகுதிகள்
		இயல்பானது	சரகம்	இயல்பானது	சரகம்	இயல்பானது	இயல்பானது
1.	தேசிய மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள்	45	30-60	30	30-60	24	20
2.	முக்கிய மாவட்ட சாலைகள்	25	25-30	20	15-25	18	15
3.	பிற மாவட்ட சாலைகள்	15	15-25	15	15-20	15	12
4.	கிராம சாலைகள்	12	12-18	10	10-15	9	9

6.1.2.

உயர் வங்கிகளில் அல்லது ஆழமான வெட்டுக்களில், நிலத்தின் அகலத்தை ஏற்றவாறு அதிகரிக்க வேண்டும். இதேபோல், நிலையற்ற அல்லது நிலச்சரிவு ஏற்படக்கூடிய பகுதிகளில் அதிக மதிப்பைப் பின்பற்ற வேண்டும். முக்கியமான சாலை சந்திப்புகளில் சரியான வழியில் செல்ல வேண்டியதன் அவசியத்தையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.5

6.1.3.

எதிர்காலத்தில் ஒரு சாலை உயர் வகைப்பாட்டிற்கு மேம்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டால், நிலத்தின் அகலம் பிந்தையவற்றுடன் ஒத்திருக்க வேண்டும்.

6.1.4.

கூட்ட நெரிசலைத் தடுப்பதற்கும், எதிர்கால சாலை மேம்பாட்டிற்கு போதுமான இடத்தைப் பாதுகாப்பதற்கும், சாலைகளில் கட்டிட நடவடிக்கைகளுக்கு கட்டுப்பாடுகளை விதிக்க அறிவுறுத்தப்படுகிறது. சாலையிலிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திற்குள் கட்டிட செயல்பாடு அனுமதிக்கப்படக்கூடாது, இது சாலை எல்லையிலிருந்து அமைக்கப்பட்ட ஒரு கற்பனையான வரியால் வரையறுக்கப்படுகிறது மற்றும் “கட்டிடக் கோடு” என்று அழைக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, "கட்டுப்பாட்டு கோடுகள்" என்று அழைக்கப்படும் வரை, கட்டிடக் கோட்டைத் தாண்டி மேலும் தூரத்திற்கு கட்டிட நடவடிக்கைகளின் தன்மையைக் கட்டுப்படுத்துவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும். சாலை மையக் கோடு மற்றும் சாலை எல்லையைப் பொறுத்து கட்டிடம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகள் படம் 1 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளன.

6.1.5.

கட்டிடம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட தரநிலைகள் அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. தடுப்பதற்கான நடவடிக்கைகள் குறித்த கூடுதல் விவரங்களுக்கு

அட்டவணை 4. கட்டிடக் கோடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட தரநிலைகள்
சாலை வகைப்பாடு	வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பு			மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பு
	திறந்த பகுதிகள்		கட்டப்பட்ட பகுதிகள்	திறந்த பகுதிகள்	கட்டப்பட்ட பகுதிகள்
	கட்டிடக் கோடுகளுக்கு இடையில் ஒட்டுமொத்த அகலம் (மீட்டர்)	கட்டுப்பாட்டு கோடுகளுக்கு இடையில் ஒட்டுமொத்த அகலம் (மீட்டர்)	கட்டிடம் மற்றும் சாலை எல்லைக்கு இடையிலான தூரம் (செட்-பேக்) (மீட்டர்)	கட்டிடம் மற்றும் சாலை எல்லைக்கு இடையிலான தூரம் (செட்-பேக்) (மீட்டர்)
1	2	3	4	5	6
1. தேசிய மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள்	80	150	3-6	3-5	3-5
2. முக்கிய மாவட்ட சாலைகள்	50	100	3-5	3-5	3-5
3. பிற மாவட்ட சாலைகள்	25/30 *	35	3-5	3-5	3-5
4. கிராம சாலைகள்	25	30	3-5	3-5	3-5

குறிப்புகள்: 1. * இந்த நெடுவரிசையில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ள கட்டிடக் கோடுகளுக்கு இடையிலான அகலத்திற்கு நில அகலம் சமமாக இருந்தால், கட்டிடக் கோடுகள் சாலை நில எல்லையிலிருந்து 2.5 மீ தொலைவில் அமைக்கப்பட வேண்டும்.

2. சாலை மையக் கோடு மற்றும் சாலை நில எல்லையுடன் தொடர்புடைய கட்டிடக் கோடுகள், கட்டுப்பாட்டு கோடுகள் மற்றும் பின்னடைவு தூரம் ஆகியவற்றின் நிலை 1 ஐப் பார்க்கவும்.6

படம் 1. சாலை நில எல்லை, கட்டிடக் கோடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகள்

படம் 1. சாலை நில எல்லை, கட்டிடக் கோடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோடுகள்7

நாடா. சாலைகளில் மேம்பாடு, ஐ.ஆர்.சி சிறப்பு வெளியீடு எண் 15, “நெடுஞ்சாலைகளில் ரிப்பன் மேம்பாடு மற்றும் அதன் தடுப்பு’ ’ஆகியவற்றிலும் குறிப்பிடப்படலாம்.ஐ.ஆர்.சி: 62-1976 “நெடுஞ்சாலைகளில் அணுகலைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான வழிகாட்டுதல்கள்”.

6.2. சாலைவழி அகலம்

6.2.1. வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பில் ஒற்றை வழி மற்றும் இருவழி சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம்:

வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பில் ஒற்றை மற்றும் இருவழி சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம் அட்டவணை 5 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி இருக்க வேண்டும்.

அட்டவணை 5. எளிய மற்றும் ரோலிங் நிலப்பரப்பில் ஒற்றை வழிப்பாதை மற்றும் இருவழிச் சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம்
எஸ்.	சாலை வகைப்பாடு	சாலைவழி அகலம் (மீட்டர்)
1.	தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள் (ஒற்றை அல்லது இரண்டு பாதைகள்)	12.0
2.	முக்கிய மாவட்ட சாலைகள் (ஒற்றை அல்லது இரண்டு பாதைகள்)	9.0
3.	பிற மாவட்ட சாலைகள்
	(i) ஒற்றை பாதை	7.5
	(ii) இரண்டு பாதைகள்	9.0
4.	கிராம சாலைகள் (ஒற்றை பாதை)	7.5
குறிப்பு: மாநில நெடுஞ்சாலைகளில் ஒற்றை வழிப்பாதை நடைபாதை இருந்தால், வண்டிப்பாதையை இரண்டு வழித்தடங்களாக அகலப்படுத்தும் சாத்தியம் தொலைதூரமாகக் கருதப்பட்டால், சாலைப்பாதையின் அகலம் 9 மீட்டராகக் குறைக்கப்படலாம்.

6.2.2. மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் ஒற்றை வழி மற்றும் இருவழி சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம்:

மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் ஒற்றை மற்றும் இருவழிச் சாலைகளுக்கு சாலைவழி அகலம், பக்க வடிகால்கள் மற்றும் அணிவகுப்புகள் அட்டவணை 6 இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளபடி இருக்க வேண்டும். சில சந்தர்ப்பங்களில், கடந்து செல்லும் இடங்கள் கூடுதலாக தேவைப்படலாம், பாரா 6.2.3 ஐப் பார்க்கவும்.

6.2.3. மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் சாலைகளுக்கான இடங்கள்:

பின்வரும் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் ஒற்றை வழிச்சாலைகளில் கடந்து செல்லும் இடங்கள் அல்லது லே-பைக்கள் வழங்கப்பட வேண்டும்:

எதிர் திசையில் இருந்து வரும் வாகனங்களை கடக்க வசதியாக; மற்றும்
ஊனமுற்ற வாகனத்தை போக்குவரத்திற்கு இடையூறு செய்யாமல் ஒதுக்கி வைப்பது.8

அட்டவணை 6. மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் ஒற்றை வழி மற்றும் இருவழி சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம்
எஸ்.	சாலை வகைப்பாடு	சாலைவழி அகலம் (மீட்டர்)
1.	தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள்
	(i) ஒற்றை பாதை	6.25
	(ii) இரண்டு பாதைகள்	8.8
2.	முக்கிய மாவட்ட சாலைகள் மற்றும் பிற மாவட்ட சாலைகள் (ஒற்றை பாதை)	4.75
3.	கிராம சாலைகள் (ஒற்றை பாதை)	4.0
குறிப்புகள்: மேலே கொடுக்கப்பட்டுள்ள சாலைவழி அகலங்கள் பராபெட்டுகள் (வழக்கமான அகலம் 0.6 மீ) மற்றும் பக்க வடிகால்கள் (வழக்கமான அகலம் 0.6 மீ). கிராம சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலங்கள் 3 மீட்டர் ஒற்றை பாதை வண்டியின் அடிப்படையில் உள்ளன. அதிக நடைபாதை அகலம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால், சாலைவழி அகலத்தை அதற்கேற்ப அதிகரிக்க வேண்டும். கடினமான பாறை நீளங்களில் அல்லது அதிகப்படியான வெட்டு சாய்வு தோல்விக்கு வழிவகுக்கும் நிலையற்ற இடங்களில், சாலைவழி அகலத்தை இருவழிச் சாலைகளில் 0.8 மீ மற்றும் பிற சந்தர்ப்பங்களில் 0.4 மீ குறைக்கலாம். இருப்பினும், தொடர்ச்சியான நீண்ட நீளத்தில் இத்தகைய நீட்சிகள் நிகழும் இடத்தில், தேவையான பாதை இடங்கள் 6.2.3 பாரா வழங்கப்படாவிட்டால், சாலைவழி அகலத்தைக் குறைக்க முடியாது. கிடைமட்ட வளைவுகளில், வளைவு வீட் பாரா 9.6 க்கான வண்டிப்பாதையின் கூடுதல் அகலத்திற்கு ஏற்ப சாலைவழி அகலத்தை அதிகரிக்க வேண்டும். கடும் பனிப்பொழிவுக்கு உட்பட்ட சாலைகளில், சாலையை போக்குவரத்திற்கு திறந்த நிலையில் வைத்திருக்க நீண்ட காலமாக வழக்கமான பனி அனுமதி செய்யப்படுவதால், எம்.டி.ஆர், ஓ.டி.ஆர் மற்றும் வி.ஆர் களுக்கு சாலைவழி அகலம் 1.5 மீட்டர் அதிகரிக்கப்படலாம்.

அட்டவணை 6 இன் படி சாலைவழி அகலத்தைக் கொண்ட இருவழி தேசிய மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகளில் கடந்து செல்லும் இடங்கள் தேவையில்லை. ஆனால் குறுகிய பாதைகளைக் கொண்ட ஒற்றை வழிப்பாதைகளில், உண்மையான தேவைகளைப் பொறுத்து சில கடந்து செல்லும் இடங்களை வழங்குவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கலாம். மற்ற சாலைகளில், இவை பொதுவாக ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 2-3 என்ற விகிதத்தில் வழங்கப்பட வேண்டும். வளைவுகள் மற்றும் தெரிவுநிலை ஆகியவற்றில் கிடைக்கக்கூடிய கூடுதல் அகலத்தை கருத்தில் கொண்டு அவற்றின் சரியான இடம் நியாயமான முறையில் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும்.

பொதுவாக கடந்து செல்லும் இடங்கள் / லே-பைக்கள் 3.75 மீ அகலமும், உள் விளிம்பில் 30 மீ நீளமும் (அதாவது வண்டிப்பாதை நோக்கி), மற்றும் 20 மீ நீளமும் இருக்க வேண்டும்.9

6.2.4. பல வழி நெடுஞ்சாலைகளுக்கான சாலைவழி அகலம்:

நியூட்டி-லேன் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு, தோள்கள் மற்றும் மத்திய சராசரி தவிர, தேவையான எண்ணிக்கையிலான போக்குவரத்து பாதைகளுக்கு சாலைவழி அகலம் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும். தோள்களின் அகலம் பொதுவாக 2.5 மீட்டர் இருக்க வேண்டும். வண்டிப்பாதை மற்றும் சராசரி அகலத்திற்கு, முறையே 6.4 மற்றும் 6.6 பாராக்களைக் குறிப்பிடலாம்.

6.3. குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகளில் சாலைவழி அகலம்

6.3.1. பொது:

குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகள் பின்னர் கட்டத்தில் விரிவுபடுத்துவது கடினம். எனவே, அவர்களுக்கான சாலைவழி அகலத்தை திட்டமிடல் கட்டத்திலேயே மிகவும் கவனமாக தீர்மானிக்க வேண்டும். இது தொடர்பாக பரிந்துரைக்கப்பட்ட குறைந்தபட்ச மதிப்புகள் பாராக்கள் 6.3.2 மற்றும் 6.3.3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஆரம்பத்தில் சில காரணங்களால் குறைந்த தரத்திற்கு கட்டப்பட்ட சாலைகள் அல்லது எதிர்காலத்தில் மேம்படுத்தப்படும் / அகலப்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. எதிர்வரும் காலங்களில், ஆரம்பத்தில் குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகளில் அதிக சாலைவழி அகலத்திற்கு செல்ல விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும் .

6.3.2. கல்வெட்டுகள் (6 மீ இடைவெளி வரை):

வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பில், கல்வெட்டுகளின் ஒட்டுமொத்த அகலம்(பேரேட் சுவர்களுக்கு வெளியே இருந்து வெளியே அளவிடப்படுகிறது) அட்டவணை 5 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள சாதாரண சாலை அகலத்திற்கு சமமாக இருக்க வேண்டும். மலை அல்லது செங்குத்தான நிலப்பரப்பில், கல்வெட்டுகளில் கிடைக்கும் தெளிவான சாலை அகலம்(பேரேட் சுவர்கள் அல்லது கர்ப்ஸின் உள்ளே இருந்து உள்ளே அளவிடப்படுகிறது) கீழே இருக்க வேண்டும்:

கிராம சாலைகள் தவிர மற்ற அனைத்து சாலைகளும்	...	அட்டவணை 6 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி
கிராம சாலைகள்
குறைந்தபட்சம்	...	அட்டவணை 6 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி
விரும்பத்தக்கது	...	4.25 மீ

6.3.3.

பாலங்கள் (6 மீ இடைவெளியை விட கிரேட்டர்): பாலங்களில், தடைகளுக்கு இடையில் சாலைப்பாதையின் தெளிவான அகலம் கீழ் இருக்க வேண்டும்:

ஒற்றை வழிச் பாலம்	...	4.25 மீ
இருவழிப் பாலம்	...	7.5 மீ
பல வழிச் பாலம்	...	ஒவ்வொரு வண்டிக்கும் ஒரு பாதைக்கு 3.5 மீ மற்றும் 0.5 மீ

காஸ்வே மற்றும் நீரில் மூழ்கக்கூடிய பாலங்களில், சாலையின் குறைந்தபட்ச அகலம் (தடைகளுக்கு இடையில்) 7.5 மீ இருக்க வேண்டும், அகலத்தை தகுதிவாய்ந்த அதிகாரத்தால் சிறப்பாகக் குறைக்காவிட்டால்.

பாதசாரிகளின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு நடைபாதை வழங்கப்பட்டால், அதன் அகலம் 1.5 மீட்டருக்கும் குறைவாக இருக்கக்கூடாது.10

6.4. வண்டிப்பாதையின் அகலம்

6.4.1.

வண்டிப்பாதையின் நிலையான அகலம் அட்டவணை 7 இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளபடி இருக்க வேண்டும். சாலைவழியின் வடிவமைப்பு போக்குவரத்து மற்றும் திறன் தொடர்பாக மொத்த அகலம் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும், பிரிவு 7 ஐப் பார்க்கவும்.

அட்டவணை 7. வண்டிப்பாதையின் அகலம்
வண்டிப்பாதையின் அகலம் (மீட்டர்)
ஒற்றை பாதை	உயர்த்தப்பட்ட தடைகள் இல்லாமல் இரண்டு பாதைகள்	உயர்த்தப்பட்ட தடைகள் கொண்ட இரண்டு பாதைகள்	பல வழிச்சாலைகள், ஒரு சந்துக்கு அகலம்
3.75 **	7.0	7.5	3.5
குறிப்புகள்: ** கிராம சாலைகளில், வண்டிப்பாதையின் அகலம் பொதுவாக 3.0 மீ. போக்குவரத்து, செலவு மற்றும் தொடர்புடைய காரணிகளின் வகை மற்றும் தீவிரத்தைப் பொறுத்து 3.0 மீட்டருக்கும் அதிகமான அகலங்கள் நியாயமான முறையில் ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம். முக்கியமான உடற்பகுதி வழிகளைத் தவிர, வழக்கமான இரண்டு பாதைகளுக்குப் பதிலாக 5.5 மீட்டர் இடைநிலை வண்டிப்பாதை அகலமும் சாதகமாகக் கருதப்பட்டால் ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்.

6.4.2.

வண்டிப்பாதையின் அகலம் மாறும் இடத்தில், எ.கா. ஒற்றை வழிப்பாதையில் இருந்து இரண்டு பாதைகள் அல்லது இரண்டு பாதைகள் முதல் நான்கு பாதைகள் வரை, 15 இல் 1 முதல் 20 வரை 1 வரை மாற்றம் செய்யப்பட வேண்டும்.

6.5. தோள்பட்டை அகலம்

நெடுஞ்சாலையின் ஒவ்வொரு வகுப்பிற்கும் தோள்களின் அகலத்தை அட்டவணைகள் 5, 6 மற்றும் 7 ஐப் பயன்படுத்தி நேரடியாகப் பெறலாம். தோள்பட்டை அகலம் சாலைவழி அகலத்திற்கும் (அட்டவணை 5 அல்லது 6) மற்றும் வண்டிப்பாதை அகலத்திற்கும் (அட்டவணை 7) வித்தியாசத்தில் ஒன்றரை வித்தியாசமாக இருக்கும்.

6.6. சராசரி அகலம்

6.6.1. மீடியன்கள் முடிந்தவரை அகலமாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் அவற்றின் அகலம் பெரும்பாலும் பொருளாதாரக் கருத்துகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் சராசரி விரும்பத்தக்க அகலம் 5 மீட்டர், ஆனால் இது நிலம் தடைசெய்யப்பட்ட 3 மீட்டராக குறைக்கப்படலாம். நீண்ட பாலங்கள் மற்றும் வையாடக்டுகளில், சராசரி அகலம் 1.5 மீட்டராகக் குறைக்கப்படலாம், ஆனால் எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் இது 1.2 மீட்டருக்கும் குறைவாக இருக்கக்கூடாது.

6.6.2.

முடிந்தவரை, நெடுஞ்சாலையின் ஒரு குறிப்பிட்ட பிரிவில் சராசரி ஒரே சீரான அகலமாக இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், மாற்றங்கள் தவிர்க்க முடியாத நிலையில், 15 இல் 1 க்கு 20 க்கு 1 க்கு மாற்றம் வழங்கப்பட வேண்டும்.11

6.6.3.

உருட்டல் மற்றும் மலைப்பாங்கான நாட்டில், சராசரி அகலம் நிலப்பரப்பால் கட்டளையிடப்படும் மற்றும் தனிப்பட்ட வண்டிகள் வெவ்வேறு நிலைகளில் இருக்கலாம்.

6.7. நடைபாதை கேம்பர் அல்லது கிராஸ்ஃபால்

6.7.1.

சாலைகளின் நேரான பிரிவுகளில் உள்ள கேம்பர் அல்லது குறுக்குவெட்டு பல்வேறு வகையான மேற்பரப்புகளுக்கு அட்டவணை 8 இல் பரிந்துரைக்கப்பட்டுள்ளதாக இருக்க வேண்டும். கொடுக்கப்பட்ட மேற்பரப்பு வகையைப் பொறுத்தவரை, மழையின் அதிக தீவிரம் மற்றும் மழையின் தீவிரம் குறைவாக இருக்கும் பகுதிகளில் அட்டவணையில் உள்ள செங்குத்தான மதிப்புகள் ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்.

அட்டவணை 8. வெவ்வேறு சாலை மேற்பரப்பு வகைகளுக்கான கேம்ப்ஃப்ஆர் / கிராஸ்ஃபால் வால்ஃப்ஸ்
எஸ்.	மேற்பரப்பு வகை	கேம்பர் / கிராஸ்ஃபால்
1.	உயர் வகை பிட்மினஸ் மேற்பரப்பு அல்லது சிமென்ட் கான்கிரீட்	1.7-2.0 சதவீதம் (60 இல் 1 முதல் 50 இல் 1)
2.	மெல்லிய பிட்மினஸ் மேற்பரப்பு	2.0-2.5 சதவீதம் (50 இல் 1 முதல் 40 இல் 1)
3.	நீர் கட்டுப்பட்ட மக்காடம், சரளை	2.5-3.0 சதவீதம் (40 இல் 1 முதல் 33 இல் 1)
4.	பூமி	3.0-4.0 சதவீதம் (33 ல் 1 முதல் 25 இல் 1)

6.7.2.

பொதுவாக, விளிம்புகளில் பிரிக்கப்படாத சாலைகளுக்கு நடுவில் ஒரு கிரீடம் மற்றும் இருபுறமும் விளிம்பை நோக்கி சாய்வாக வழங்கப்பட வேண்டும். இருப்பினும், மலைச் சாலைகளில் இது ஒவ்வொரு சூழ்நிலையிலும் சாத்தியமில்லை, குறிப்பாக நேராக பகுதிகள் குறைவாகவும் இடையில் இருக்கும் ஒரு முறுக்கு சீரமைப்புடன் அடையும். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், விவேகத்துடன் செயல்படலாம் மற்றும் சாதாரண கேம்பருக்குப் பதிலாக வண்டிப்பாதைக்கு மலைப்பகுதியை நோக்கி ஒரு திசை தாண்டி குறுக்குவெட்டு கொடுக்கப்படலாம், இது கிடைமட்ட வளைவுகளில் மேலதிக திசையின் திசை, வடிகால் எளிமை, அரிப்பு சிக்கல் போன்ற காரணிகளைக் கருத்தில் கொண்டு கீழ்-மலை முகம் போன்றவை.

6.7.3.

பிரிக்கப்பட்ட சாலைகளில், அதாவது இரட்டை வண்டிப்பாதைகள் ஒரு சராசரியைக் கொண்டிருக்கின்றன, ஒவ்வொரு வண்டிப்பாதைக்கும் வெளிப்புற விளிம்பை நோக்கி சாய்வதற்கு ஒரு திசை குறுக்குவெட்டு ஏற்படுவது வழக்கம்.

6.8. தோள்களுக்கு குறுக்குவழி

6.8.1.

பூமியின் தோள்களுக்கான குறுக்குவெட்டு நடைபாதையின் சாய்வை விட குறைந்தது 0.5 சதவீதம் செங்குத்தானதாக இருக்க வேண்டும். குறைந்தபட்சம் 3 சதவீதம்.12

6.8.2.

தோள்கள் நடைபாதை என்றால், அட்டவணை 8 ஐக் கொண்டு மேற்பரப்பு வகைக்கு பொருத்தமான குறுக்குவெட்டு தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டும்.

6.8.3.

மேலதிக பிரிவுகளில், தோள்களில் பொதுவாக நடைபாதை போன்ற குறுக்குவெட்டு இருக்க வேண்டும்.

7. டிசைன் டிராஃபிக் மற்றும் கொள்ளளவு

7.1.

வண்டிப்பாதையின் அகலம் வடிவமைப்பு போக்குவரத்திற்கு போதுமானதாக இருக்க வேண்டும், அதாவது வடிவமைப்பு ஆண்டில் சாலையில் எதிர்பார்க்கப்படும் போக்குவரத்து. வடிவமைப்பு போக்குவரத்து என்பது போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி விகிதம், வடிவமைப்பு காலம், அமைப்பில் சாலையின் முக்கியத்துவம், சாலையோர வளர்ச்சியின் தன்மை போன்றவற்றைப் பொறுத்தது. கலப்பு போக்குவரத்து நிலைமைகளின் கீழ் திறன் கணக்கீடுகளைச் செய்வதற்கு, பல்வேறு வகையான வாகனங்கள் a ஆக மாற்றப்பட வேண்டும் 'பாஸ்பெஞ்சர் கார் யூனிட்' என்று அழைக்கப்படும் பொதுவான அலகு, அவற்றின் எண்ணிக்கையை தொடர்புடைய சமமான காரணிகளுடன் பெருக்குகிறது. தற்காலிக மதிப்புகள் சமநிலை காரணிகளின் அட்டவணை 9 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இவை வெட்டுப்பகுதிகளில் இருந்து வெற்று நிலப்பரப்பில் திறந்த பிரிவுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த விஷயத்தில் மேலும் விவரங்களுக்கு, குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 64-1976 "கிராமப்புறங்களில் சாலைகளின் திறன் குறித்த தற்காலிக வழிகாட்டுதல்கள்."

அட்டவணை 9. வெவ்வேறு வகையான வாகனங்களுக்கான சமநிலை காரணிகள்
எஸ்.	வாகன வகை	சமநிலை காரணி
1.	பயணிகள் கார், டெம்போ, ஆட்டோ ரிக்‌ஷா அல்லது விவசாய டிராக்டர்	1.0
2.	சைக்கிள், மோட்டார் சைக்கிள் அல்லது ஸ்கூட்டர்	0.5
3.	டிரக், பஸ் அல்லது விவசாய டிராக்டர்-டிரெய்லர் பிரிவு	3.0
4.	சைக்கிள் ரிக்‌ஷா	1.5
5.	குதிரை வரையப்பட்ட வாகனம்	4.0
6.	காளை வண்டி **	8.0
** சிறிய காளை-வண்டிகளுக்கு, 6 மதிப்பு பொருத்தமாக இருக்கும்.

7.2.

வடிவமைப்பின் நோக்கங்களுக்காக, அட்டவணை 10 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளபடி பல்வேறு வகையான சாலைகளின் திறன் எடுக்கப்படலாம்.13

அட்டவணை 10. வெவ்வேறு வகையான சாலைகளின் திறன்
எஸ்.	சாலையின் வகை	திறன் (இரு திசைகளிலும் ஒரு நாளைக்கு பயணிகள் கார் அலகுகள்)
1.	சாதாரண மண் தோள்களுடன் 3.75 மீ அகலமுள்ள வண்டிப்பாதை கொண்ட ஒற்றை வழிச் சாலைகள்	1,000
2.	3.75 மீ அகலமுள்ள வண்டிப்பாதை கொண்ட ஒற்றை வழிச் சாலைகள் 1.0 மீ அகலத்தில் போதுமான வடிவமைக்கப்பட்ட கடினமான தோள்களைக் கொண்டுள்ளன	2,500
3.	சாதாரண மண் தோள்களுடன் 7 மீ அகலமுள்ள வண்டி பாதை கொண்ட இருவழி சாலைகள்	10,000
4.	இடைநிலை அகலத்தின் சாலைகள், அதாவது சாதாரண மண் தோள்களுடன் 5.5 மீட்டர் வண்டி கொண்ட பாதை	5,000
குறிப்பு: இரட்டை வண்டிப்பாதை கொண்ட நெடுஞ்சாலைகளின் திறன், போக்குவரத்தின் திசை பிளவு, அணுகல் கட்டுப்பாட்டு அளவு, போக்குவரத்தின் அமைப்பு போன்ற காரணிகளைப் பொறுத்தது. உண்மையான நிலைமைகளைப் பொறுத்து, 4 வழிச்சாலையில் பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலையின் திறன் 20,000-30,000 pcus வரை இருக்கலாம்.

7.3

அட்டவணை 10 இல் உள்ள தரநிலைகள் பொருந்தக்கூடியவை, அங்கு தெரிவுநிலை கட்டுப்பாடற்றது மற்றும் நடைபாதையின் விளிம்பிலிருந்து 1.75 மீட்டருக்குள் பக்கவாட்டு தடைகள் இல்லை. அதிகபட்ச நேரத்தில் போக்குவரத்து நீரோட்டத்தில் விலங்குகளின் வரையப்பட்ட வாகனங்கள் (5-10 சதவீதம் என்று) பெயரளவு மட்டுமே இருப்பதாக இவை கருதுகின்றன. மேலும் விவரங்களுக்கு, குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 64-1976.

8. சைட் டிஸ்டன்ஸ்

8.1. பொது

8.1.1.

நெடுஞ்சாலைகளில் பயணத்தின் பாதுகாப்பிற்கு தெரிவுநிலை ஒரு முக்கியமான தேவை. இதற்காக, தேவையற்ற விபத்துக்கள் ஏதும் ஏற்படாத வகையில் ஓட்டுநர்கள் தங்கள் வாகனங்களை கட்டுப்படுத்த போதுமான நேரத்தையும் தூரத்தையும் அனுமதிக்க வெவ்வேறு சூழ்நிலைகளில் போதுமான நீளம் இருக்க வேண்டும்.

8.1.2.

உச்சிமாநாட்டின் செங்குத்து வளைவுகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கிடைமட்ட வளைவுகளில் தெரிவுநிலை என மூன்று வகையான பார்வை தூரம் ** பொருத்தமானது: பார்வை தூரத்தை நிறுத்துதல்; பார்வை தூரத்தை முந்தியது; மற்றும் இடைநிலை பார்வை தூரம். இவற்றிற்கான தரநிலைகள் பாராக்கள் 8.2 முதல் 8.4 வரை கொடுக்கப்பட்டுள்ளன; மற்றும் பாரா 8.5 இல் அவற்றின் பயன்பாட்டின் பொதுவான கொள்கைகள். பார்வை தூரத்தை அளவிடுவதற்கான அளவுகோல்கள் பாரா 8.6 இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. கிடைமட்ட வளைவுகளில் பார்வை தூரம் தேவைகளைப் பயன்படுத்துவது பாரா 9.7 இல் விவாதிக்கப்படுகிறது.

** இவை விரிவாகக் கையாளப்படுகின்றனஐ.ஆர்.சி: 66-1976 "கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் பார்வை தூரத்திற்கு பரிந்துரைக்கப்பட்ட பயிற்சி".14

8.1.3.

பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளைப் பொறுத்தவரை, வடிவமைப்பு இரவு தெரிவுநிலையால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது, இது ஹெட்லைட் பார்வை தூரத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது. ஓட்டுநரின் பார்வைக்குள்ளான ஹெட்லைட்களால் ஒளிரும் வாகனத்தின் முன்னால் உள்ள தூரம் இதுவாகும். ஹெட்லைட் பார்வை தூரத்திற்கான தரநிலைகள் பாரா 8.7 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

8.2. பார்வை தூரத்தை நிறுத்துதல்

8.2.1.

பார்வை தூரத்தை நிறுத்துவது என்பது ஒரு ஓட்டுநர் தனது பாதையில் ஒரு நிலையான பொருளைச் சந்திப்பதற்கு முன்பு தனது வாகனத்தை நிறுத்தத்திற்கு கொண்டு செல்ல தேவையான தெளிவான தூரம். பார்வை நிறுத்தும் தூரத்தை மொத்தமாக வழங்கலாம்: (i) கருத்து மற்றும் பிரேக் எதிர்வினை நேரத்தின் போது பயணித்த தூரம் மற்றும் (ii) பிரேக்கிங் தூரம். நிறுத்தும் தூரத்தின் குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு மதிப்புகள் வெவ்வேறு வாகன வேகங்களுக்கு அட்டவணை 11 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன. இவை 2.5 விநாடிகளின் கருத்து மற்றும் பிரேக்-எதிர்வினை நேரம் மற்றும் நீளமான உராய்வின் குணகம் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் 0.40 முதல் 20 கிமீ / மணி வரை 0.35 முதல் 100 கிமீ / மணி வரை மாறுபடும். அட்டவணை 11 ஐப் பயன்படுத்துவதற்கு, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வேகம் சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்திற்கு சமமாக இருக்க வேண்டும்.

அட்டவணை 11. பல்வேறு வேகங்களுக்கான பார்வை தூரத்தை நிறுத்துதல்
வேகம்	கருத்து மற்றும் பிரேக் எதிர்வினை		பிரேக்கிங்		பார்வை நிறுத்தும் தூரத்தை (மீட்டர்) பாதுகாப்பாக நிறுத்துங்கள்
வி (கிமீ / மணி)	நேரம்,டி (நொடி.)	தூரம் (மீட்டர்) d₁= 0.278vt	நீளமான உராய்வின் குணகம் (எஃப்)	தூரம் (மீட்டர்)	கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள் d₁+ டி₂	வடிவமைப்பிற்கான வட்ட மதிப்புகள்
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

8.3. பார்வை தூரத்தை முந்தியது

8.3.1.

பார்வை தூரத்தை மீறுவது என்பது இரு வழி சாலையில் இயக்கி கிடைக்கக்கூடிய குறைந்தபட்ச பார்வை தூரமாகும்15

அவரை மற்றொரு வாகனத்தை பாதுகாப்பாக முந்திக்கொள்ள வேண்டும். வடிவமைப்பிற்கான உகந்த நிபந்தனை, அதில் முந்திச் செல்லும் ஓட்டுநர் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு முன்னால் வாகனத்தைப் பின்தொடர முடியும், அதே நேரத்தில் அவர் முந்திக்கொள்வதற்கான வாய்ப்புகளை மதிப்பிடுகிறார், தனது வாகனத்தை வெளியே இழுக்கிறார், நெடுஞ்சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்தில் மற்ற வாகனத்தை முந்திக்கொண்டு தனது சொந்த பக்கத்திற்குத் திரும்புகிறார் ஒரே வேகத்தில் பயணிக்கும் எதிர் திசையில் இருந்து வரும் எந்தவொரு வாகனத்தையும் சந்திப்பதற்கு முன் சாலையின்.

8.3.2.

பார்வை தூரத்தை முந்துவதற்கான வடிவமைப்பு மதிப்புகள் அட்டவணை 12 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இவை வடிவமைப்பு வேகத்தைப் பொறுத்து உண்மையான முந்திக்கொள்ளும் சூழ்ச்சிக்கு 9 முதல் 14 வினாடிகள் வரையிலான நேரக் கூறுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை, ஒரு வாகனம் பயணிக்கும் தூரத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள சுமார் 2/3 அதிகரித்துள்ளது ஒரே நேரத்தில் எதிர் திசையில் இருந்து.

அட்டவணை 12. பல்வேறு வேகங்களுக்கான பார்வை தூரத்தை முந்தியது
மணிக்கு கிமீ வேகம்	நேர கூறு, விநாடிகள்			பார்வை தூரத்தை (மீட்டர்) முந்தியது
மணிக்கு கிமீ வேகம்	முந்திய சூழ்ச்சிக்கு	வாகனத்தை எதிர்ப்பதற்காக	மொத்தம்	பார்வை தூரத்தை (மீட்டர்) முந்தியது
40	9	6	15	165
^. 50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300
65	11.5	7.5	19	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640

8.4. இடைநிலை பார்வை தூரம்

8.4.1.

இடைநிலை பார்வை தூரம் பாதுகாப்பான நிறுத்தும் பார்வை தூரத்தை விட இரு மடங்கு என வரையறுக்கப்படுகிறது. அனுபவம்தான் இடைநிலை பார்வை தூரம் ஓட்டுனர்களுக்கு எச்சரிக்கையுடன் முந்திக்கொள்ள நியாயமான வாய்ப்புகளை வழங்குகிறது.

8.4.2.

வெவ்வேறு வேகங்களுக்கான இடைநிலை பார்வை தூரத்தின் வடிவமைப்பு மதிப்புகள் அட்டவணை 13 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.16

அட்டவணை 13. பல்வேறு வேகங்களுக்கான இடைநிலை பார்வை தூரம்
வேகம் கிமீ / மணி	இடைநிலை பார்வை தூரம் (மீட்டர்)
20	40
25	50
30	60
35	80
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

8.5. பார்வை தூர தரநிலைகளின் பயன்பாடு

ஒற்றை / இருவழிச் சாலைகள்

8.5.1.

வழக்கமாக முயற்சி முடிந்தவரை சாலையின் நீளத்திற்கு முந்திய பார்வை தூரத்தை வழங்க வேண்டும். இது சாத்தியமில்லாத இடத்தில், முந்திக்கொள்ள நியாயமான வாய்ப்புகளை வழங்கும் இடைநிலை பார்வை தூரம் அடுத்த சிறந்த மாற்றாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட வேண்டும். எவ்வாறாயினும், எந்தவொரு சாலைக்கும் அடிப்படை குறைந்தபட்சமாக இருக்கும் பாதுகாப்பான நிறுத்த தூரத்தை விட பார்வைத்திறன் குறைவாக இருக்க வேண்டும்.

8.5.2.

பார்வை நிலையை முந்திக்கொள்வதற்கு கடினமான மற்றும் வேகமான விதிமுறைகளை வகுக்க முடியாது, ஏனெனில் இது தள நிலைமைகள், பொருளாதாரம் போன்றவற்றைப் பொறுத்தது. இது நன்றாக இருக்கும். பின்வரும் சூழ்நிலைகளில் பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்வது பொறியியல் பயிற்சி:

தனிமைப்படுத்தப்பட்ட ஓவர் பிரிட்ஜ்கள் அல்லது உச்சிமாநாட்டின் செங்குத்து வளைவுகளைக் கொண்ட சாலையின் நேரான பகுதிகள், பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்வது வசதியாக சாலையின் நீண்ட நீளத்திற்கு மேல் தடையற்ற பார்வைக்கு வழிவகுக்கும்; மற்றும்
நீண்ட தூரத்தை ஒட்டியுள்ள நிலப்பரப்பின் ஒப்பீட்டளவில் எளிதான பகுதிகள் அனைத்தையும் முந்திக்கொள்ள வாய்ப்பில்லை, எ.கா. மலைப்பாங்கான / உருளும் நிலப்பரப்பில் ஒரு முறுக்கு சாலையின் இருபுறமும்.

பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகள்

8.5.3.

பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளில், அதாவது மைய சராசரி கொண்ட இரட்டை வண்டிப்பாதைகள், வடிவமைப்பு குறைந்தபட்சம் நிறுத்துவதற்கு ஒத்திருக்க வேண்டும்17

பார்வை தூரம் அட்டவணை 11. செயல்பாட்டு வசதி மற்றும் நெடுஞ்சாலையின் சிறந்த தோற்றத்திற்கு 'ஓரளவு தாராளமய மதிப்புகளை வடிவமைக்க விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும், அட்டவணை 11 இல் கொடுக்கப்பட்ட மதிப்புகளை விட இரண்டு மடங்கு வரை சொல்லுங்கள்.

பிரிக்கப்படாத நான்கு வழிச் சாலைகள்

8.5.4.

பிரிக்கப்படாத 4-வழி நெடுஞ்சாலைகளில், வண்டிப்பாதையின் ஒரு பாதியில் முந்திச் செல்ல போதுமான வாய்ப்புகள் உள்ளன, மேலும் சாலையின் திறன் மிகவும் குறைவு இல்லாவிட்டால் மையக் கோட்டைக் கடக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. எனவே, இத்தகைய சாலைகள் பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளின் வழிகளில் வடிவமைக்கப்படலாம், அதாவது பாரா 8.5.3.

8.6. பார்வை தூரத்தை அளவிடுவதற்கான அளவுகோல்கள்

மேலே விவாதிக்கப்பட்ட பல்வேறு வகையான பார்வை தூரத்தை அளவிடுவதற்கான அளவுகோல்கள் அட்டவணை 14 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

அட்டவணை 14. பார்வை தூரத்தை அளவிடுவதற்கான அளவுகோல்கள்
எஸ்.	பார்வை தூரம்	டிரைவரின் கண் உயரம்	பொருளின் உயரம்
1.	பார்வை தூரத்தை பாதுகாப்பாக நிறுத்துதல்	1.2 மீ	0.15 மீ
2.	இடைநிலை பார்வை தூரம்	1.2 மீ	1.2 மீ
3.	பார்வை தூரத்தை முந்தியது	1.2 மீ	1.2 மீ

8.7. பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளில் ஹெட்லைட் பார்வை தூரம்

8.7.1.

பகல் நேரத்தில், பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளில் தெரிவுநிலை ஒரு பிரச்சினை அல்ல. எவ்வாறாயினும், இரவு பயணத்திற்கு வடிவமைப்பு வாகன ஹெட்லைட்களால் போதுமான நீளத்திற்கு ஒளிரும் என்பதை வடிவமைப்பு உறுதி செய்ய வேண்டும், தேவைப்பட்டால் வாகனம் நிறுத்தத்திற்கு உதவுகிறது. ஹெட்லைட் பார்வை தூரம் என்று அழைக்கப்படும் இந்த தூரம், அட்டவணை 11 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள பாதுகாப்பான நிறுத்தும் பார்வை தூரத்திற்கு குறைந்தபட்சம் சமமாக இருக்க வேண்டும்.

8.7.2.

பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளை வடிவமைப்பதில், -ஹெட்லைட் பார்வை தூரத்தைப் பொறுத்தவரை பின்வரும் அளவீட்டு அளவுகோல்களைப் பின்பற்ற வேண்டும்:

சாலை மேற்பரப்புக்கு மேலே ஹெட்லைட்டின் உயரம் 0.75 மீ;
ஹெட்லைட்டின் பயனுள்ள கற்றை சாலையின் தரத்திலிருந்து ஒரு டிகிரி வரை இருக்கும்; மற்றும்
பொருளின் உயரம் இல்லை.18

9. ஒரே நேரத்தில் அமைத்தல்

9.1. பொது

9.1.1.

வடிவமைப்பு தரங்களின் சீரான தன்மை ஒரு சாலை சீரமைப்பின் அவசியமான ஒன்றாகும். கொடுக்கப்பட்ட பிரிவில், இயக்கிகளுக்காக எதிர்பாராத சூழ்நிலைகள் உருவாக்கப்படுவதைத் தவிர்க்க வடிவமைப்பு உறுப்பு தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். உதாரணமாக, வடிவமைப்பாளர் விழிப்புடன் இல்லாவிட்டால், நல்ல சீரமைப்பில் ஒரு குறுகிய கூர்மையான வளைவு விபத்துக்குள்ளாகும் இடமாக செயல்படும். இதேபோல், குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகளில் கிடைமட்ட சீரமைப்பில் தேவையற்ற முறிவு தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.

9.1.2.

ஒரு பொதுவான விதியாக, கிடைமட்ட சீரமைப்பு சரளமாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் சுற்றியுள்ள நிலப்பரப்புடன் நன்கு கலக்க வேண்டும். இயற்கையான வரையறைகளை ஒத்துப்போகும் ஒரு பாயும் கோடு, நிலப்பரப்பு வழியாக நீண்ட தொடுகோடுகளைக் கொண்ட ஒருவருக்கு அழகாக விரும்பத்தக்கது. இது சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்படும் சேதத்தை கட்டுப்படுத்த உதவுவது மட்டுமல்லாமல், இயற்கை சரிவுகளைப் பாதுகாப்பதற்கும் தாவர வளர்ச்சிக்கும் உதவும். தற்போதுள்ள அம்சங்களின் பாதுகாப்பிற்கும் உரிய கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். இந்த அம்சம் ஐ.ஆர்.சி சிறப்பு வெளியீட்டு எண் 21-1979 “சாலைகளின் இயற்கையை ரசித்தல் குறித்த கையேடு” இல் தீர்க்கப்பட்டுள்ளது.

9.1.3.

3 கி.மீ நீளத்திற்கு மேல் நீளமான தொடு பிரிவுகளை முடிந்தவரை தவிர்க்க வேண்டும். நீண்ட வளைவுகளுடன் ஒரு வளைவு சீரமைப்பு பாதுகாப்பு மற்றும் அழகியலில் இருந்து சிறந்தது.-

9.1.4.

ஒரு சாதாரண விதியாக, நீண்ட தொடுகோடுகளின் முடிவில் கூர்மையான வளைவுகள் அறிமுகப்படுத்தப்படக்கூடாது, ஏனெனில் இவை மிகவும் ஆபத்தானவை.

9.1.5.

குறுகிய வளைவுகள் கின்களின் தோற்றத்தைத் தருகின்றன, குறிப்பாக சிறிய விலகல் கோணங்களுக்கு, அவை தவிர்க்கப்பட வேண்டும். வளைவுகள் போதுமான நீளமாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் மகிழ்ச்சியான தோற்றத்தை வழங்க பொருத்தமான மாற்றங்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். வளைவு நீளம் 5 டிகிரி விலகல் கோணத்திற்கு குறைந்தது 150 மீட்டர் இருக்க வேண்டும், மேலும் இது ஒவ்வொரு டிகிரி விலகல் கோணத்திலும் குறைவதற்கு 30 மீட்டர் அதிகரிக்க வேண்டும். ஒரு டிகிரிக்கு குறைவான விலகல் கோணங்களுக்கு, எந்த வளைவும் வடிவமைக்க தேவையில்லை.

9.1.6.

கடினமான நிலப்பரப்பில் தலைகீழ் வளைவுகள் தேவைப்படலாம். தேவையான மாறுதல் வளைவுகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கு இரண்டு வளைவுகளுக்கு இடையில் போதுமான நீளம் இருப்பதை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

9.1.7.

உடைந்த-பின் வளைவுகள் என அழைக்கப்படும் குறுகிய தொடுகைகளால் பிரிக்கப்பட்ட அதே திசையில் உள்ள வளைவுகள், அழகியல் மற்றும் பாதுகாப்பின் நலனுக்காக முடிந்தவரை தவிர்க்கப்பட வேண்டும் மற்றும் அதற்கு பதிலாக ஒரு வளைவு மாற்றப்பட வேண்டும். இது சாத்தியமில்லை என்றால், ஒரு தொடுகோடு நீளம்19

இரண்டு வளைவுகளுக்கு இடையில் குறைந்தபட்சம் 10 வினாடிகள் பயண நேரம் உறுதி செய்யப்பட வேண்டும்.

9.1.8.

கூட்டு வளைவுகள் கடினமான இடப்பெயர்ச்சியில் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் ஒற்றை வட்ட வளைவில் பொருத்த இயலாது. ஒரு வளைவிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு பாதுகாப்பான மற்றும் மென்மையான மாற்றத்தை உறுதிசெய்ய, தட்டையான வளைவின் ஆரம் கூர்மையான வளைவின் ஆரம் விகிதாசாரமாக இருக்கக்கூடாது. 1.5: 1 என்ற விகிதத்தை வரையறுக்கும் மதிப்பாகக் கருத வேண்டும்.

9.1.9.

தோற்றத்தில் சிதைவுகளைத் தவிர்ப்பதற்கு, கிடைமட்ட சீரமைப்பு நீளமான சுயவிவரத்துடன் கவனமாக ஒருங்கிணைக்கப்பட வேண்டும், சாலை ஒரு முப்பரிமாண நிறுவனம் மற்றும் ஒரு திட்டம் மற்றும் எல்-பிரிவைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள். இது தொடர்பான தேவைகள் பிரிவு 11 இல் விவாதிக்கப்பட்டுள்ளன.

9.1.10.

ஒட்டுமொத்த தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறு, பொருளாதாரம், சீரமைப்பின் சரளம் மற்றும் அழகியல் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு பாலங்களின் அமைப்பும் அணுகுமுறைகளின் இருப்பிடமும் ஒழுங்காக ஒருங்கிணைக்கப்பட வேண்டும். பின்வரும் நிபந்தனைகள் பொதுவாக பின்பற்றப்படலாம்:

300 மீட்டர் இடைவெளியில் உள்ள பெரிய பாலங்களுக்கு, பாலத்தின் சரியான அமர்வு முதன்மைக் கருத்தாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் அணுகுமுறை சீரமைப்பு அதனுடன் பொருந்த வேண்டும்;
60 மீட்டருக்கும் குறைவான சிறிய பாலங்களுக்கு, சீரமைப்பின் சரளமானது பாலத்தின் இருப்பிடத்தின் தேர்வை நிர்வகிக்க வேண்டும்; மற்றும்
60 முதல் 300 மீட்டர் வரையிலான இடைவெளிகளுக்கு, சாலையின் முக்கியத்துவம், ஒட்டுமொத்த பொருளாதாரக் கருத்தாய்வு மற்றும் அழகியல் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு வடிவமைப்பாளர் தனது விருப்பப்படி பயன்படுத்த வேண்டும்.

9.2. கிடைமட்ட செதுக்கல்கள்

9.2.1.

பொதுவாக, கிடைமட்ட வளைவுகள் இரு முனைகளிலும் சுழல் மாற்றங்களால் சூழப்பட்ட வட்டப் பகுதியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். வடிவமைப்பு வேகம், மேம்பாடு மற்றும் பக்க உராய்வின் குணகம் ஆகியவை வட்ட வளைவுகளின் வடிவமைப்பை பாதிக்கின்றன. மாறுதல் வளைவின் நீளம் மையவிலக்கு முடுக்கம் மாற்றத்தின் வீதத்தின் அடிப்படையில் அல்லது மேலதிக மாற்றத்தின் வீதத்தின் அடிப்படையில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

9.3. மேலதிகாரி

9.3.1. வடிவமைப்பு மதிப்புகள்:

கிடைமட்ட வளைவுகளில் தேவைப்படும் மேம்பாடு பின்வரும் சூத்திரத்திலிருந்து கணக்கிடப்பட வேண்டும். இது மூன்றில் நான்கில் ஒரு மையவிலக்கு விசை என்று கருதுகிறது20

வடிவமைப்பு வேகம் மிகைப்படுத்தலால் சமப்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் மீதமுள்ளவை பக்க உராய்வால் எதிர்க்கப்படுகின்றன:

படம்

எங்கே

e = மீட்டருக்கு மீட்டரில் அதிகரிப்பு,

வி = கிமீ / மணிநேரத்தில் வேகம், மற்றும்

ஆர் = மீட்டரில் ஆரம்

மேலேயுள்ள வெளிப்பாட்டிலிருந்து பெறப்பட்ட மேம்பாடு பின்வரும் மதிப்புகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும்:

(அ) வெற்று மற்றும் எண்ணெய்ப் நிலப்பரப்பில்	7 சதவீதம்
(ஆ) பனியால் சூழப்பட்ட பகுதிகளில்	7 சதவீதம்
(இ) பனியால் கட்டுப்படாத மலைப்பகுதிகளில்	10 சதவீதம்

தட்டு 1 இந்த அடிப்படையில் பல்வேறு வடிவமைப்பு வேகங்களுக்கான மேம்பாட்டைக் குறிக்கிறது.

9.3.2. ரேடியைத் தாண்டி எந்த மேலோட்டமும் தேவையில்லை:

பாரா 9.3.1 ஐப் பெற்ற மேலதிக மதிப்பின் மதிப்பு சாலை கேம்பரை விடக் குறைவாக இருக்கும்போது, சாதாரண சூதாட்டப் பிரிவு எந்தவொரு மேலோட்டத்தையும் வழங்காமல் வளைந்த பகுதியில் தொடர வேண்டும். அட்டவணை 15 வெவ்வேறு கேம்பர் விகிதங்களுக்கான கிடைமட்ட வளைவுகளின் கதிர்களைக் காட்டுகிறது, அதையும் மீறி மேலதிக தேவை தேவையில்லை.

அட்டவணை 15. ரேடியைத் தாண்டி எந்த மேலோட்டமும் தேவையில்லை
வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி)	கேம்பருக்கு ஆரம் (மீட்டர்)
வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி)	4 சதவீதம்	3 சதவீதம்	2.5 சதவீதம்	2 சதவீதம்	1.7 சதவீதம்
20	50	60	70	90	100
25	70	90	110	140	150
30	100	130	160	200	240
35	140	180	220	270	320
40	180	240	280	350	420
50	280	370	450	550	650
65	470	620	750	950	1100
80	700	950	1100	1400	1700
100	1100	1500	1800	2200	260021

9.3.3. மிகைப்படுத்தலை அடைவதற்கான முறைகள்:

சாலையின் சாதாரண கேம்பட் பிரிவு இரண்டு நிலைகளில் மேலதிகமாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. முதல் கட்டம் நடைபாதையின் வெளிப்புறத்தில் பாதகமான கேம்பரை அகற்றுவது. இரண்டாவது கட்டத்தில், வண்டிப்பாதையின் முழு அகலத்திற்கு மேலதிகமாக மேலதிக மேம்பாடு கட்டமைக்கப்படுகிறது, இதனால் வட்ட வளைவின் தொடக்கத்தில் தேவையான கூடுதல் மேம்பாடு கிடைக்கும். மேம்பாட்டை அடைவதற்கு மூன்று வெவ்வேறு முறைகள் உள்ளன: (i) மையக் கோடு பற்றி சுழலும் நடைபாதை; (ii) உள் விளிம்பைப் பற்றி சுழலும் நடைபாதை; மற்றும் (iii) வெளிப்புற விளிம்பைப் பற்றி சுழலும் நடைபாதை. தட்டு 2 இந்த முறைகளை வரைபடமாக விளக்குகிறது. ஒவ்வொரு வரைபடத்தின் கீழும் உள்ள சிறிய குறுக்குவெட்டுகள் வெவ்வேறு புள்ளிகளில் நடைபாதை குறுக்கு சாய்வு நிலையைக் குறிக்கின்றன.

மேலே உள்ள ஒவ்வொரு முறைகளும் வெவ்வேறு நிலைமைகளின் கீழ் பொருந்தும். உடல் கட்டுப்பாடுகள் இல்லாத பெரும்பாலான சூழ்நிலைகளில் நடைபாதையின் குறைந்தது சிதைவை உள்ளடக்கிய முறை (i) பொருத்தமானதாகக் காணப்படும், மேலும் அவை சாதாரண போக்கில் பின்பற்றப்படலாம். கீழ் விளிம்பு சுயவிவரம் ஒரு முக்கிய கட்டுப்பாடாக இருக்கும் முறை (ii) விரும்பத்தக்கது, எ.கா. வடிகால் காரணமாக. ஒட்டுமொத்த தோற்றம் அளவுகோலாக இருக்கும்போது, முறை (iii) என்பது விரும்பத்தக்கது, ஏனெனில் ஓட்டுநர்களுக்கு மிகவும் கவனிக்கத்தக்க வெளிப்புற விளிம்பு சுயவிவரம் சிதைக்கப்படவில்லை.

மாற்றம் வளைவின் முழு நீளத்திற்கு மேலதிகமாக மேலதிக முன்னேற்றத்தை அடைய வேண்டும், இதனால் வட்டத்தின் பகுதியின் தொடக்க கட்டத்தில் வடிவமைப்பு மேம்பாடு கிடைக்கும். தட்டு 2 இல் உள்ள ஓவியங்கள் இந்த அடிப்படையில் வரையப்பட்டுள்ளன. சில காரணங்களால் மாற்றம் வளைவை வழங்க முடியாத சந்தர்ப்பங்களில், வட்ட வளைவின் தொடக்கத்திற்கு முன் நேரான பிரிவில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு மேம்பாடு மற்றும் வளைவில் மூன்றில் ஒரு பங்கு கிடைக்கும்.

தேவையான மேலதிக வளர்ச்சியை வளர்ப்பதில், மையக் கோடுடன் ஒப்பிடும்போது நடைபாதை விளிம்பின் நீளமான சாய்வு (அதாவது மேலதிக மாற்றத்தின் வீதம்) வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பில் உள்ள சாலைகளுக்கு 150 இல் 1 ஐ விட செங்குத்தானதாக இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த வேண்டும். 60 இல் மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில்.

குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகள் ஒரு கிடைமட்ட வளைவில் விழும்போது, அவற்றின் தளம் மேலே விவரிக்கப்பட்டதைப் போலவே மேலோட்டமாக இருக்க வேண்டும்.

9.4. கிடைமட்ட வளைவுகளின் ஆரம்

9.4.1.

ஒரு கிடைமட்ட வளைவில், மையவிலக்கு விசை மிகைப்படுத்தல் மற்றும் பக்க உராய்வின் ஒருங்கிணைந்த விளைவுகளால் சமப்படுத்தப்படுகிறது. தி22

சமநிலையின் இந்த நிலைக்கு அடிப்படை சமன்பாடு: அல்லது படம்

எங்கே

v	= வினாடிக்கு மீட்டரில் வாகன வேகம்
வி	= மணிக்கு கிமீ வேகத்தில் வாகன வேகம்
g	= ஒரு பார்வைக்கு மீட்டரில் ஈர்ப்பு காரணமாக முடுக்கம்²
e	= மீட்டருக்கு மீட்டரில் சூப்பர்லீவேஷன் விகிதம்
f	= வாகன டயர்கள் மற்றும் நடைபாதைக்கு இடையிலான பக்க உராய்வின் குணகம் (0.15 ஆக எடுக்கப்பட்டது)
ஆர்	= மீட்டரில் ஆரம்

இந்த சமன்பாட்டின் அடிப்படையில் மற்றும் பாரா 9.3.1 இல் கொடுக்கப்பட்ட அதிகபட்ச அனுமதியின் மதிப்புகள். ஆளும் குறைந்தபட்ச மற்றும் முழுமையான குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகங்களுடன் தொடர்புடைய கிடைமட்ட வளைவுகளுக்கான ஆரங்கள் அட்டவணை 16 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன.

9.4.2.

புதிய சாலைகளில், கிடைமட்ட வளைவுகள் மிகப்பெரிய நடைமுறை ஆரம் கொண்டதாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்; பொதுவாக ஆளும் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் தொடர்புடைய மதிப்புகளை விட அதிகம் (அட்டவணை 16 ஐப் பார்க்கவும்). இருப்பினும், குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகத்தை (அட்டவணை 16) அடிப்படையாகக் கொண்ட முழுமையான குறைந்தபட்ச மதிப்புகள் கட்டுமானத்தின் பொருளாதாரம் அல்லது தள நிலைமைகள் ஆணையிட்டால் நாடலாம். தற்போதுள்ள சாலைகளை மேம்படுத்துகையில், வேறு குறைந்தபட்ச காரணங்களுக்காக சாலையை மறுசீரமைக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லாவிட்டால், முழுமையான குறைந்தபட்ச தரங்களுடன் தொடர்புடைய கதிர்கள் கொண்ட வளைவுகள் தட்டையானதாக இருக்காது.

9.5. மாற்றம் வளைவுகள்

9.5.1.

ஒரு வாகனம் ஒரு நேர் பிரிவில் இருந்து வட்ட வளைவுக்குள் மெதுவாக நுழைவதற்கு மாற்றம் வளைவுகள் அவசியம். மாற்றம் வளைவுகள் சாலையின் அழகியல் தோற்றத்தையும் மேம்படுத்துகின்றன, அதோடு மேலதிக மேம்பாட்டின் படிப்படியான பயன்பாட்டையும், தேவைப்படும் வண்டிப்பாதையின் கூடுதல் அகலத்தையும் அனுமதிக்கிறது. சுழல் வளைவு இந்த நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.

9.5.2.

மாற்றம் வளைவின் குறைந்தபட்ச நீளம் பின்வரும் இரண்டு கருத்தில் இருந்து தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் வடிவமைப்பிற்காக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட இரண்டு மதிப்புகளில் பெரியது.23

அட்டவணை 16. வெவ்வேறு நிலப்பரப்பு நிலைமைகளுக்கான கிடைமட்ட வளைவுகளின் குறைந்தபட்ச ஆரம்

(மீட்டர்)
சாலையின் வகைப்பாடு	வெற்று நிலப்பரப்பு		ரோலிங் நிலப்பரப்பு		மலைப்பிரதேசம்				செங்குத்தான நிலப்பரப்பு
	வெற்று நிலப்பரப்பு		ரோலிங் நிலப்பரப்பு		பனியால் பாதிக்கப்படாத பகுதிகள்		பனி கட்டப்பட்ட பகுதிகள்		பனியால் பாதிக்கப்படாத பகுதிகள்		பனி கட்டப்பட்ட பகுதிகள்
	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்	குறைந்தபட்சம் ஆட்சி செய்தல்	முழுமையான குறைந்தபட்சம்
1. தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள்	360	230	230	155	80	50	90	60	50	30	60	33
2. முக்கிய மாவட்ட சாலைகள்	230	155	155	90	50	30	60	33	30	14	33	15
3. பிற மாவட்ட சாலைகள்	155	90	90	60	30	20	33	23	20	14	23	15
4. கிராம சாலைகள்	90	60	60	45	20	14	23	15	20	14	23	15
குறிப்புகள்: 1. முழுமையான குறைந்தபட்ச மற்றும் ஆளும் குறைந்தபட்ச கதிர்கள் முறையே குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம் மற்றும் ஆளும் வடிவமைப்பு வேகத்துடன் அட்டவணை 2 ஐக் குறிக்கின்றன. 2. பயன்பாட்டில் வழிகாட்டலுக்கு, பாரா 9.4.2 ஐப் பார்க்கவும்.24

(i) மையவிலக்கு முடுக்கம் மாற்ற விகிதம் ஓட்டுநர்களுக்கு அச om கரியத்தை ஏற்படுத்தக்கூடாது. இந்த கருத்தில் இருந்து, மாற்றம் வளைவின் நீளம் பின்வருமாறு:

படம்

எங்கே

எல்₈ = மீட்டரில் மாற்றத்தின் நீளம்

வி = மணிக்கு கிமீ வேகத்தில்

ஆர் = மீட்டரில் வட்ட வளைவின் ஆரம்

படம் (அதிகபட்சம் 0.8 மற்றும் குறைந்தபட்சம் 0.5 க்கு உட்பட்டது)

(ii) மேலதிக மாற்றத்தின் விகிதம் (அதாவது மையக் கோடுடன் தரத்துடன் ஒப்பிடும்போது நடைபாதை விளிம்பில் உருவாக்கப்பட்ட நீளமான தரம்) பயணிகளுக்கு அச fort கரியத்தை ஏற்படுத்தக்கூடாது அல்லது சாலை கூர்ந்துபார்க்கவேண்டியதாக இருக்க வேண்டும். மாற்றத்தின் வீதம் வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்புகளில் உள்ள சாலைகளுக்கு 150 க்கு 1 ஐ விடவும், மலை / செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் 60 க்கு 1 ஐ விடவும் செங்குத்தானதாக இருக்கக்கூடாது. இந்த அடிப்படையில் குறைந்தபட்ச மாற்றத்திற்கான சூத்திரங்கள்:

எளிய மற்றும் ரோலிங் நிலப்பரப்புக்கு:

படம்

மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்புக்கு:

படம்

9.5.3.

மேற்கூறிய கருத்தாய்வுகளைப் பொறுத்தவரை, வெவ்வேறு வேகம் மற்றும் வளைவு கதிர்களுக்கான குறைந்தபட்ச மாற்றம் நீளம் அட்டவணை 17 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

9.5.4.

ஒருங்கிணைந்த வட்ட மற்றும் மாற்றம் வளைவுகளின் கூறுகள் படம் 2 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளன. ஷிப்ட், டேன்ஜென்ட் தூரம், உச்ச தூரம் போன்ற தனிப்பட்ட கூறுகளின் மதிப்புகளைப் பெறுவதற்கும், புலத்தில் வளைவுகளை இடுவதற்கு ஆயத்தொலைவுகளை உருவாக்குவதற்கும், பயன்படுத்த வசதியானது வளைவு அட்டவணைகள். இதற்காக, குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 38 “நெடுஞ்சாலைகளுக்கான கிடைமட்ட வளைவுகளுக்கான வடிவமைப்பு அட்டவணைகள்”.

9.6. வளைவுகளில் வண்டிப்பாதையை அகலப்படுத்துதல்

9.6.1.

கூர்மையான கிடைமட்ட வளைவுகளில், வாகனங்கள் பாதுகாப்பாக செல்ல வண்டியை அகலப்படுத்த வேண்டியது அவசியம். தேவையான அகலத்திற்கு இரண்டு கூறுகள் உள்ளன: (i) இயந்திர விரிவாக்கம்-25

அட்டவணை 17. வெவ்வேறு வேகம் மற்றும் வளைவு கதிர்களுக்கான குறைந்தபட்ச மாற்றம் நீளம்
வெற்று மற்றும் உருளும் நிலப்பரப்பு							மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பு
வளைவு ஆரம் ஆர் (மீட்டர்)	வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி)						வளைவு ஆரம் (மீட்டர்)	வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி)
வளைவு ஆரம் ஆர் (மீட்டர்)	100	80	65	50	40	35	வளைவு ஆரம் (மீட்டர்)	50	40	30	25	20
	மாற்றம் நீளம் - மீட்டர்							மாற்றம் நீளம் - மீட்டர்
45					என்.ஏ.	70	14				என்.ஏ.	30
60				என்.ஏ.	75	55	20				35	20
90				75	50	40	25			என்.ஏ.	25	20
100			என்.ஏ.	70	45	35	30			30	25	15
150			80	45	30	25	40		என்.ஏ.	25	20	15
170			70	40	25	20	50		40	20	15	15
200		என்.ஏ.	60	35	25	20	55		40	20	15	15
240		90	50	30	20	என்.ஆர்	70	என்.ஏ.	30	15	15	15
300	என்.ஏ.	75	40	25	என்.ஆர்		80	55	25	15	15	என்.ஆர்
360	130	60	35	20			90	45	25	15	15
400	115	55	30	20			100	45	20	15	15
500	95	45	25	என்.ஆர்			125	35	15	15	என்.ஆர்
600	80	35	20				150	30	15	15
700	70	35	20				170	25	15	என்.ஆர்
800	60	30	என்.ஆர்				200	20	15
900	55	30					250	15	15
1000	50	30					300	15	என்.ஆர்
1200	40	என்.ஆர்					400	15
1500	35						500	என்.ஆர்
1800	30
2000	என்.ஆர்
என்.ஏ.பொருந்தாது என்.ஆர்Trans மாற்றம் தேவையில்லை26

படம் 2. ஒருங்கிணைந்த வட்ட மற்றும் மாற்றம் வளைவின் கூறுகள்

படம் 2. ஒருங்கிணைந்த வட்ட மற்றும் மாற்றம் வளைவின் கூறுகள்27

பின்புற சக்கரங்களைக் கண்காணிப்பதன் காரணமாக வளைவில் ஒரு வாகனம் ஆக்கிரமித்துள்ள கூடுதல் அகலத்தை அமைக்கவும், (ii) ஒரு சந்து வாகனங்கள் நேராக எட்டுவதை விட வளைவில் அதிகமாக அலைந்து திரிவதால் வாகனங்களை எளிதில் கடக்க அனுமதிக்க உளவியல் விரிவாக்கம்.

9.6.2.

இருவழி அல்லது பரந்த சாலைகளில், இரண்டையும், மேலே உள்ள கூறுகளை முழுமையாகப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டியது அவசியம், இதனால் வளைவுகளில் உள்ள வாகனங்களுக்கிடையேயான பக்கவாட்டு அனுமதி ஸ்ட்ரெய்ட்களில் கிடைக்கும் அனுமதிக்கு சமமாக பராமரிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், ஒற்றை வழிச் சாலைகளின் நிலை சற்றே வித்தியாசமானது, ஏனெனில் சூழ்ச்சிகளைக் கடக்கும் போது வாகனங்களின் வெளிப்புற சக்கரங்கள் நேராகவோ வளைவாகவோ தோள்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஆகவே அகலப்படுத்தலின் இயந்திரக் கூறு மட்டுமே கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டால் ஒற்றை வழிச் சாலைகளில் இது போதுமானது.

9.6.3.

மேற்கூறிய கருத்தாய்வுகளின் அடிப்படையில், ஒற்றை மற்றும் இருவழிச் சாலைகளில் கிடைமட்ட வளைவுகளில் வழங்க வேண்டிய வண்டிப்பாதையின் கூடுதல் அகலம் அட்டவணை 18 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. பல வழிச் சாலைகளுக்கு, நடைபாதை அகலத்தை பாதி அகலத்தை இரண்டிற்குச் சேர்ப்பதன் மூலம் கணக்கிடலாம். ஒவ்வொரு சந்துக்கும் பாதை சாலைகள்.

அட்டவணை 18. கிடைமட்ட வளைவுகளில் நடைபாதையின் கூடுதல் அகலம்
வளைவின் ஆரம் (மீ) கூடுதல் அகலம் (மீ)	20 வரை	21 முதல் 40 வரை	41 முதல் 60 வரை	61 முதல் 100 வரை	101 முதல் 300 வரை	300 க்கு மேல்
இருவழிப் பாதை	1.5	1.5	1.2	0.9	0.6	இல்லை
ஒற்றை வழிப்பாதை	0.9	0.6	0.6	இல்லை	இல்லை	இல்லை

9.6.4.

மாற்றம் வளைவுடன் அகலத்தை ஏறக்குறைய சீரான விகிதத்தில் அதிகரிப்பதன் மூலம் அகலப்படுத்துதல் செய்யப்பட வேண்டும். வட்ட வளைவின் முழு நீளத்திற்கும் கூடுதல் அகலம் தொடர வேண்டும். எந்த மாற்றமும் இல்லாத வளைவுகளில், விரிவாக்கம் என்பது மிகைப்படுத்தலைப் போலவே அடையப்பட வேண்டும், அதாவது வளைவின் தொடக்கத்திற்கு முன் மூன்றில் ஒரு பங்கு நேர் பிரிவில் மற்றும் மூன்றில் ஒரு பங்கு வளைவில் அடையப்பட வேண்டும்.

9.6.5.

வண்டிப்பாதையின் இருபுறமும் அகலத்தை சமமாகப் பயன்படுத்த வேண்டும், தவிர மலைப்பாதைகளில் முழு அகலமும் உட்புறத்தில் மட்டுமே செய்யப்பட்டால் அது விரும்பத்தக்கது. இதேபோல், வளைவு வெற்று வட்டமாக இருக்கும்போது எந்த மாற்றமும் இல்லாதபோது அகலத்தை உள்ளே மட்டுமே வழங்க வேண்டும்.28

9.6.6.

மையக் கோட்டிற்கு ரேடியல் ஆஃப்செட் மூலம் கூடுதல் விரிவாக்கத்தை அடையலாம். நடைபாதை விளிம்பில் கோடுகள் சீராக இருப்பதையும், வெளிப்படையான கின்க் இல்லை என்பதையும் உறுதிப்படுத்த வேண்டும்.

9.7. கிடைமட்ட வளைவுகளில் அமைக்கும் தூரம்

9.7.1.

கிடைமட்ட வளைவுகளின் உள்ளே தேவையான பார்வை தூரம் இருக்க வேண்டும். சுவர்கள், வெட்டப்பட்ட சரிவுகள், கட்டிடங்கள், வனப்பகுதிகள், உயர் பண்ணை பயிர்கள் போன்ற தடைகள் காரணமாக பக்கவாட்டு திசையில் தெரிவுநிலை இல்லாமை ஏற்படலாம். சாலை மையக் கோட்டிலிருந்து தூரம், தேவையான தெரிவுநிலையை உறுதிப்படுத்த தடைகள் அழிக்கப்பட வேண்டும், அதாவது “ செட்-பேக் தூரம் ”, பாரா 9.7.2 இல் விவரிக்கப்பட்டுள்ள வைட் நடைமுறையை கணக்கிடலாம். ஆனால் சில சந்தர்ப்பங்களில், சீரமைப்பு, சாலை குறுக்குவெட்டு மற்றும் தடைகளின் வகை மற்றும் இருப்பிடத்தின் மாறுபாடுகள் காரணமாக, அனுமதியின் வரம்புகளைத் தீர்மானிக்க புல அளவீடுகளை நாட வேண்டியது அவசியம்.

9.7.2.

செட்-பேக் தூரம் பின்வரும் சமன்பாட்டிலிருந்து கணக்கிடப்படுகிறது (வரையறைகளுக்கு படம் 3 ஐப் பார்க்கவும்):

எங்கே படம்

மீ = மீட்டர்களில் பார்வை அடைப்புக்கான குறைந்தபட்ச செட்-பேக் தூரம் (சாலையின் மையக் கோட்டிலிருந்து அளவிடப்படுகிறது);

ஆர் = மீட்டரில் சாலையின் மைய வரிசையில் ஆரம்;

n = சாலையின் மையக் கோட்டிற்கும், உள்ளே செல்லும் பாதையின் மையக் கோட்டிற்கும் இடையேயான தூரம் மீட்டர்; மற்றும்

எஸ் = மீட்டரில் பார்வை தூரம்

மேலே உள்ள சமன்பாட்டில், உள் பாதையின் நடுவில் பார்வை தூரம் அளவிடப்படுகிறது. ஒற்றை வழிச் சாலைகளில், பார்வை தூரம் சாலையின் மையக் கோடு வழியாக அளவிடப்படுகிறது மற்றும் ′ n 'பூஜ்ஜியமாக எடுக்கப்படுகிறது.

9.7.3.

மேலே உள்ள சமன்பாட்டின் அடிப்படையில், பாதுகாப்பான நிறுத்தும் பார்வை தூரத்துடன் தொடர்புடைய செட் பேக் தூரத்திற்கான வடிவமைப்பு விளக்கப்படங்கள் படம் 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

9.7.4.

முந்திய அல்லது இடைநிலை பார்வை தூரத்திற்கான செட்-பேக் தூரம் இதேபோல் கணக்கிடப்படலாம், ஆனால் தேவைப்படும் அனுமதி பொதுவாக மிகவும் தட்டையான வளைவுகளைத் தவிர பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமில்லை.

9.7.5.

கிடைமட்ட வளைவின் உட்புறத்தில் ஒரு வெட்டு சாய்வு இருக்கும்போது, பார்வைக் கோட்டின் சராசரி உயரத்தை அனுமதியின் அளவை தீர்மானிக்க தோராயமாகப் பயன்படுத்தலாம். பார்வையை நிறுத்துவதற்கு29

படம் 3. கிடைமட்ட வளைவுகளில் தெரிவுநிலை

படம் 3. கிடைமட்ட வளைவுகளில் தெரிவுநிலை30

படம் 4. பாதுகாப்பான நிறுத்த பார்வை தூரத்திற்கு கிடைமட்ட வளைவுகளில் குறைந்தபட்ச செட்-பேக் தூரம் தேவை

படம் 4. பாதுகாப்பான நிறுத்த பார்வை தூரத்திற்கு கிடைமட்ட வளைவுகளில் குறைந்தபட்ச செட்-பேக் தூரம் தேவை31

தூரம், இது வடிவமைப்பிற்கான குறைந்தபட்ச தேவை, சராசரி உயரம் 0.7 மீ ஆக எடுக்கப்படலாம். வெட்டு சரிவுகளை இந்த உயரத்தை விட குறைவாக அமைக்க வேண்டும். இடைநிலை அல்லது முந்திய பார்வை தூரத்தின் விஷயத்தில், தரையின் மேலே பார்வைக் கோட்டின் உயரம் 1.2 மீ ஆக எடுக்கப்பட வேண்டும்.

9.7.6.

கிடைமட்ட மற்றும் உச்சிமாநாட்டின் செங்குத்து வளைவுகள் ஒன்றுடன் ஒன்று, நடைபாதையில் செங்குத்து திசையிலும் வளைவின் உட்புறத்தில் கிடைமட்ட திசையிலும் தேவையான பார்வை தூரத்தை வடிவமைப்பு வழங்க வேண்டும்.

9.8. முடி-முள் வளைவுகள்

மலைப்பாங்கான பகுதிகளில், சாலையின் திசை தலைகீழாக இருக்கும் வளைவுகளைத் தவிர்ப்பது கடினம். ஹேர்-முள் வளைவுகள் என பொதுவாக அறியப்படும் இத்தகைய வளைவுகளுக்கான வடிவமைப்பு அளவுகோல்கள் 'பாரா 10.5 இல் கையாளப்படுகின்றன.

10. VERTICAL ALIGNMENT

10.1. பொது

10.1.1.

செங்குத்து சீரமைப்பு சாலையின் வகை மற்றும் நிலப்பரப்பின் வகைக்கு ஒத்த ஒரு மென்மையான நீளமான சுயவிவரத்தை வழங்க வேண்டும். சுயவிவரத்தில் கின்க்ஸ் மற்றும் காட்சி இடைநிறுத்தங்களை ஏற்படுத்துவதால் தர மாற்றங்கள் அடிக்கடி இருக்கக்கூடாது. விரும்பத்தக்க வகையில், 150 மீ தூரத்திற்குள் தரத்தில் எந்த மாற்றமும் இருக்கக்கூடாது.

10.1.2.

இல்லையெனில் தொடர்ச்சியான சுயவிவரத்திற்குள் ஒரு குறுகிய பள்ளத்தாக்கு வளைவு விரும்பத்தகாதது, ஏனெனில் இது முன்னோக்கு பார்வையை சிதைக்கும் மற்றும் அபாயகரமானதாக இருக்கும்.

10.1.3.

உடைந்த-பின் தர கோடுகள், அதாவது ஒரே திசையில் இரண்டு செங்குத்து வளைவுகள் குறுகிய தொடுதலால் பிரிக்கப்படுகின்றன, மோசமான தோற்றம் காரணமாக தவிர்க்கப்பட வேண்டும் மற்றும் முன்னுரிமை ஒரு நீண்ட வளைவால் மாற்றப்படும்.

10.1.4.

சிறிய குறுக்கு வடிகால் கட்டமைப்புகளின் தளங்கள், (அதாவது கல்வெட்டுகள் மற்றும் சிறிய பாலங்கள்) தர வரிசையில் எந்த இடைவெளியும் இல்லாமல், பக்கவாட்டு சாலைப் பிரிவின் அதே சுயவிவரத்தைப் பின்பற்ற வேண்டும்.

10.1.5.

நீளமான சுயவிவரம் கிடைமட்ட சீரமைப்புடன் பொருத்தமாக ஒருங்கிணைக்கப்பட வேண்டும். இது பிரிவு II இல் விவாதிக்கப்பட்டுள்ளது.

10.2. சாய்வு

10.2.1.

வடிவமைப்பு வேகம், நிலப்பரப்பு நிலைமைகள் மற்றும் எதிர்பார்க்கப்படும் போக்குவரத்தின் தன்மை ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு தரங்களை கவனமாக தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும்32

சாலையில். சாய்வுகளை பின்னர் தட்டையாக்குவது கடினம் மற்றும் விலை உயர்ந்தது.

10.2.2.

வெவ்வேறு வகை நிலப்பரப்புகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட சாய்வு அட்டவணை 19 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

அட்டவணை 19. வெவ்வேறு நிலப்பரப்புகளில் உள்ள சாலைகளுக்கான சாய்வு
எஸ்.	நிலப்பரப்பு	ஆளும் சாய்வு	சாய்வு கட்டுப்படுத்துதல்	விதிவிலக்கான சாய்வு
1.	வெற்று அல்லது உருட்டல்	3.3 சதவீதம் (30 இல் 1)	5 சதவீதம் (20 ல் 1)	6.7 சதவீதம் (15 இல் 1)
2.	மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு, மற்றும் சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து 3,000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தைக் கொண்ட செங்குத்தான நிலப்பரப்பு	5 சதவீதம் (20 ல் 1)	6 சதவீதம் (16.7 இல் 1)	7 சதவீதம் (14.3 இல் 1)
3.	3,000 மீட்டர் வரை செங்குத்தான நிலப்பரப்பு சராசரி கடல் மேலே உயரம் நிலை	6 சதவீதம் (16.7 இல் 1)	7 சதவீதம் (14.3 இல் 1)	8 சதவீதம் (12.5 இல் 1)

10.2.3.

‘ஆளும் சாய்வு’ வரையிலான சாய்வுகள் வடிவமைப்பில் நிச்சயமாக பயன்படுத்தப்படலாம். இருப்பினும், தட்டையான நாட்டில் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட ஓவர் பாலங்கள் அல்லது மெதுவாக நகரும் போக்குவரத்தை அதிக அளவில் கொண்டு செல்லும் சாலைகள் போன்ற சிறப்பு சூழ்நிலைகளில், அழகியல், போக்குவரத்து நடவடிக்கைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு கோணத்தில் இருந்து 2 சதவீத தட்டையான சாய்வு பின்பற்றுவது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும்.

10.2.4.

ஒரு இடத்தின் நிலப்பரப்பு இந்த பாடத்திட்டத்தை கட்டாயப்படுத்தும் இடத்திலோ அல்லது மென்மையான சாய்வுகளை ஏற்றுக்கொள்வது செலவினத்திற்கு பெரிதும் சேர்க்கும் இடத்திலோ ‘கட்டுப்படுத்தும் சாய்வு’ பயன்படுத்தப்படலாம். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், ஆளும் சாய்வு விட தொடர்ச்சியான தர செங்குத்தான நீளம் முடிந்தவரை குறுகியதாக இருக்க வேண்டும்.

10.2.5.

‘விதிவிலக்கான சாய்வு’ என்பது மிகவும் கடினமான சூழ்நிலைகளில் மற்றும் குறுகிய நீளத்திற்கு 100 மீட்டருக்கு மிகாமல் நீட்டிக்கப்பட வேண்டும். மலை மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில், விதிவிலக்கான சாய்வுகளின் தொடர்ச்சியான நீளங்களை குறைந்தபட்சம் 100 மீ நீளமுள்ள மென்மையான சாய்வு (அதாவது சாய்வு அல்லது முகஸ்துதி கட்டுப்படுத்துதல்) மூலம் பிரிக்க வேண்டும்.

10.2.6.

2 கி.மீ நீளத்திற்கு உயரத்தின் உயர்வு மலைப்பகுதிகளில் 100 மீ மற்றும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பில் 120 மீ.

10.2.7. வடிகால் குறைந்தபட்ச சாய்வு:

கட்டுக்கடங்கில் உள்ள நடைபாதைகளில், புயல் நீரை வெளியேற்றுவதற்கு நடைபாதைக்கு போதுமான கேம்பர் இருக்கும்போது, அருகிலுள்ள நிலைகளுக்கு ஆட்சேபனை இல்லை33

பக்கவாட்டாக. இருப்பினும், வெட்டப்பட்ட பிரிவுகளில் அல்லது நடைபாதைக்கு தடைகள் வழங்கப்பட்டால், சாலையில் திறமையான வடிகால் சில சாய்வு இருக்க வேண்டும். இந்த நோக்கத்திற்காக விரும்பத்தக்க குறைந்தபட்ச சாய்வு பக்க வடிகால்கள் வரிசையாக இருந்தால் 0.5 சதவீதமும், இவை பிரிக்கப்படாவிட்டால் 1.0 சதவீதமும் ஆகும்.

10.2.8. மலை சாலைகளில் வளைவுகளில் தர இழப்பீடு:

கிடைமட்ட வளைவுகளில், வளைவுகளில் ஈடுபடும் கூடுதல் இழுவை முயற்சியை ஈடுசெய்யும் நோக்கில் ‘தர இழப்பீடு’ எனப்படும் தொகையால் சாய்வு எளிதாக்கப்பட வேண்டும். இது பின்வரும் சூத்திரத்திலிருந்து கணக்கிடப்பட வேண்டும்:

தர இழப்பீடு (சதவீதம்) = படம்

அதிகபட்சமாக 75 / R க்கு உட்பட்டதுஆர் மீட்டரின் வளைவின் ஆரம்.

தரம் இழப்பீடு 4 சதவீதத்தை விட முகஸ்துதி செய்ய தேவையில்லை என்பதால், தர இழப்பீடு திருத்தம் செய்யும்போது, சாய்வு 4 சதவீதத்திற்கு அப்பால் தளர்த்தப்பட வேண்டியதில்லை.

10.3. செங்குத்து வளைவுகள்

10.3.1.

தர மாற்றங்களில் மென்மையான மாற்றத்திற்காக செங்குத்து வளைவுகள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன .. குவிந்த செங்குத்து வளைவுகள் உச்சி வளைவுகள் என்றும் குழிவான செங்குத்து வளைவுகள் பள்ளத்தாக்கு அல்லது சாக் வளைவுகள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன. இவை இரண்டும் சதுர பரவளையங்களாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.

10.3.2.

செங்குத்து வளைவுகளின் நீளம் பார்வை தூரத் தேவைகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் அதிக நீளம் கொண்ட வளைவுகள் அழகியல் ரீதியாக சிறந்தவை.

10.3.3.

அட்டவணை 20 இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதை விட அனைத்து தர மாற்றங்களிலும் வளைவுகள் வழங்கப்பட வேண்டும். திருப்திகரமான தோற்றத்திற்கு, குறைந்தபட்ச நீளம் அட்டவணையில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி இருக்க வேண்டும்.

அட்டவணை 20. செங்குத்து வளைவுகளின் குறைந்தபட்ச நீளம்
வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ / மணி)	செங்குத்து வளைவு தேவையில்லை அதிகபட்ச தர மாற்றம் (சதவீதம்)	செங்குத்து வளைவின் குறைந்தபட்ச நீளம் (மீட்டர்)
35 வரை	1.5	15
40	1.2	20
50	1.0	30
65	0.8	40
80	0.6	50
100	0.5	6034

10.4. உச்சி மாநாடு வளைவுகள்:

10.4.1.

உச்சி வளைவுகளின் நீளம் பார்வை தூரத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலம் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பின்வரும் சூத்திரங்களின் அடிப்படையில் நீளம் கணக்கிடப்படுகிறது:

(அ)பார்வை தூரத்தை பாதுகாப்பாக நிறுத்துவதற்கு

வழக்கு (நான்)வளைவின் நீளம் தேவையான பார்வை தூரத்தை மீறும் போது, அதாவது எல் S ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்

படம்

எங்கேஎன் = விலகல் கோணம், அதாவது இரண்டு தரங்களுக்கு இடையிலான இயற்கணித வேறுபாடு

எல் = மீட்டர் பராபோலிக் செங்குத்து வளைவின் நீளம்

எஸ் = மீட்டரில் பார்வை தூரம்

வழக்கு (ii)வளைவின் நீளம் தேவையான பார்வை தூரத்தை விட குறைவாக இருக்கும்போது, அதாவது எல் S ஐ விட குறைவாக இருக்கும்

படம்

(ஆ)பார்வை தூரத்தை இடைநிலை அல்லது முந்திக்கொள்ள

படம்

10.4.2.

மேலே குறிப்பிட்டுள்ள பல்வேறு நிகழ்வுகளுக்கான உச்சிமாநாட்டின் வளைவின் நீளம் தட்டுகள் 3, 4 மற்றும் 5 இலிருந்து படிக்கலாம். இந்த தட்டுகளில், ஆணையின் மதிப்பு “எம்"தரக் கோடுகளின் குறுக்குவெட்டு புள்ளியிலிருந்து வளைவு வரை காட்டப்பட்டுள்ளது.

10.5. பள்ளத்தாக்கு வளைவுகள்

10.5.1.

இன் நீளம்^.பள்ளத்தாக்கு வளைவுகள் இரவு பயணத்திற்கு, ஹெட்லைட் பீம் தூரம் சமமாக இருக்கும். பார்வை நிறுத்துதல்35

தூரம். வளைவின் நீளம் பின்வருமாறு கணக்கிடப்படலாம்:

படம்

இரண்டு நிகழ்வுகளிலும்

ந = விலகல் கோணம், அதாவது இரண்டு தரங்களுக்கு இடையிலான இயற்கணித வேறுபாடு

எல் = மீட்டர் பராபோலிக் செங்குத்து வளைவின் நீளம்

எஸ் = மீட்டரில் பார்வை தூரத்தை நிறுத்துதல்

10.5.2.

பல்வேறு தர வேறுபாடுகளுக்கான பள்ளத்தாக்கு வளைவின் நீளம் தட்டு 6 இல் வரைகலை வடிவத்தில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

10.6. முடி-முள் வளைவுகளுக்கான வடிவமைப்பு அளவுகோல்கள்

10.6.1.

ஹேர்-முள் வளைவுகள், தவிர்க்க முடியாத இடங்களில், ஒவ்வொரு முனையிலும் மாற்றத்துடன் வட்ட வளைவாக வடிவமைக்கப்படலாம், அல்லது ஒருகள் ஒரு கூட்டு வட்ட வளைவு. அவற்றின் வடிவமைப்பிற்கு பின்வரும் அளவுகோல்கள் பொதுவாக பின்பற்றப்பட வேண்டும்:

(அ)	குறைந்தபட்ச வடிவமைப்பு வேகம்	...	மணிக்கு 20 கி.மீ.
(ஆ)	உச்சியில் குறைந்தபட்ச சாலைவழி அகலம்
	(i) தேசிய / மாநில நெடுஞ்சாலைகள்	...	இரட்டை வழிப்பாதைக்கு 11.5 மீ ஒற்றை வழிப்பாதைக்கு 9.0 மீ
	(ii) முக்கிய மாவட்ட சாலைகள் மற்றும் பிற மாவட்ட சாலைகள்	...	7.5 மீ
	(iii) கிராம சாலைகள்	...	6.5 மீ
(இ)	உள் வளைவுக்கான குறைந்தபட்ச ஆரம்	...	14.0 மீ
(ஈ)	மாற்றம் வளைவின் குறைந்தபட்ச நீளம்	...	15.0 மீ
(இ)	சாய்வு
	அதிகபட்சம்	...	40 ல் 1 (2.5 சதவீதம்)
	குறைந்தபட்சம்	...	200 ல் 1 (0.5 சதவீதம்)
(எஃப்)	மேலதிகாரி	...	10 ல் 1 (10 சதவீதம்)

10.6.2.

சாலையின் உள் மற்றும் வெளிப்புற விளிம்புகள் நடைபாதையின் மையக் கோட்டைப் பொறுத்து மையமாக இருக்க வேண்டும். எங்கே36

முடி முள் எண்ணிக்கை. வளைவுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட வேண்டும், அடுத்தடுத்த வளைவுகளுக்கு இடையில் குறைந்தபட்சம் 60 மீட்டர் இடைவெளி வழங்கப்பட வேண்டும்.

10.6.3.

ஹேர்-முள் வளைவுகளை அகலப்படுத்துவது கடினமான மற்றும் விலையுயர்ந்த செயல்முறையாகும். மேலும், சாய்வு கூர்மையாக மாறுகிறது, ஏனெனில் பொதுவாக மலைப்பகுதியை வெட்டுவதன் மூலம் மட்டுமே அகலப்படுத்த முடியும். இந்த புள்ளிகள் திட்டமிடல் கட்டத்தில் பார்வையில் வைக்கப்பட வேண்டும், குறிப்பாக தொடர்ச்சியான முடி-முள் வளைவுகள் இருந்தால்.

10.6.4.

ஹேர்-முள் வளைவுகளில், முன்னுரிமை முழு சாலைவழி அகலமும் தோன்ற வேண்டும்.

11. ஹரிஸோன்டல் மற்றும் செங்குத்து அமைப்புகளின் ஒருங்கிணைப்பு

11.1.

ஒரு நெடுஞ்சாலையின் ஒட்டுமொத்த தோற்றம் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து சீரமைப்புகளின் நியாயமான கலவையால் கணிசமாக மேம்படுத்தப்படலாம். சாலையின் திட்டமும் சுயவிவரமும் சுயாதீனமாக வடிவமைக்கப்படக்கூடாது, ஆனால் ஒரே மாதிரியாக பொருத்தமான முப்பரிமாண விளைவை உருவாக்கும். இந்த விஷயத்தில் சரியான ஒருங்கிணைப்பு பாதுகாப்பை உறுதி செய்யும், நெடுஞ்சாலையின் பயன்பாட்டை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் ஒட்டுமொத்த அழகியலுக்கு பங்களிக்கும்.

11.2.

வளைவின் அளவு சாய்வுகளுடன் சரியான சமநிலையில் இருக்க வேண்டும். செங்குத்தான அல்லது நீண்ட தரங்களின் இழப்பில் நேராக சீரமைப்பு அல்லது தட்டையான கிடைமட்ட வளைவுகள், அல்லது தட்டையான தரங்களைக் கொண்ட சாலையில் அதிகப்படியான வளைவு ஆகியவை சீரான வடிவமைப்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை, அவை தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.

11.3.

கிடைமட்ட வளைவின் மீது செங்குத்து வளைவு மிகைப்படுத்தப்பட்ட விளைவை அளிக்கிறது. செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட வளைவுகள் முடிந்தவரை ஒத்துப்போக வேண்டும் மற்றும் அவற்றின் நீளம் அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ சமமாக இருக்க வேண்டும். எந்த காரணத்திற்காகவும் இது கடினமாக இருந்தால், கிடைமட்ட வளைவு செங்குத்து வளைவை விட சற்றே நீளமாக இருக்க வேண்டும்.

11.4.

கூர்மையான கிடைமட்ட வளைவுகள் உச்சரிக்கப்படும் உச்சிமாநாட்டின் உச்சியில் அல்லது அதற்கு அருகில் செங்குத்து வளைவுகளை பாதுகாப்புக் கருத்தில் இருந்து தவிர்க்க வேண்டும்.

11.5.

தட்டு 7 நல்ல மற்றும் மோசமான சீரமைப்பு ஒருங்கிணைப்பின் சில பொதுவான நிகழ்வுகளை விளக்குகிறது.

12. புரிந்துகொள்ளுதல்களில் பிந்தைய மற்றும் செங்குத்து தெளிவு

12.1.

பக்கவாட்டு அனுமதி

12.1.1.

அணுகுமுறைகளில் முழு சாலை அகலத்தையும் அண்டர்பாஸ் வழியாக எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். இது குறிக்கிறது37

குறைந்தபட்ச பக்கவாட்டு அனுமதி (அதாவது வண்டிப்பாதையின் தீவிர விளிம்பிற்கும் அருகிலுள்ள ஆதரவின் முகத்திற்கும் இடையிலான தூரம், திடமான சுருக்கம், கப்பல் அல்லது நெடுவரிசை) சாதாரண தோள்பட்டை அகலத்திற்கு சமமாக இருக்க வேண்டும்.

12.1.2.

ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய தோள்களைக் கொண்ட மலைப் பகுதிகளில் குறைந்த வகை சாலைகளில், பாரா 6.3 ஐக் கருத்தில் கொண்டு ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு அண்டர்பாஸில் சாலைவழி அகலத்தை அதிகரிப்பது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும். மற்றும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கொள்கைகள்ஐ.ஆர்.சி: 54-1974 "வாகன போக்குவரத்திற்கான அண்டர்பாஸில் பக்கவாட்டு மற்றும் செங்குத்து அனுமதி"

12.1.3.

இரட்டை வண்டிப்பாதை சாலைகளில் விரும்பத்தக்க பக்கவாட்டு அனுமதிகளுக்கு, குறிப்பு செய்யப்படலாம்ஐ.ஆர்.சி: 54-1974.

12.2. செங்குத்து அனுமதி

12.2.1.

அண்டர்பாஸில் செங்குத்து அனுமதி குறைந்தபட்சமாக இருக்க வேண்டும்5 அண்டர்பாஸ் சாலையின் எந்தவொரு எதிர்கால உயர்வு / ஸ்ட்ரெங்-தீனிங்கிற்கும் உரிய கொடுப்பனவு செய்த பிறகு மீட்டர்.38

படம்