ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਆਈਆਰਸੀ: 73-1980
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਭਾਰਤੀ ਰੋਡ ਕਾਂਗ੍ਰੇਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -110011
1990
ਕੀਮਤ ਰੁਪਏ. 120 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਨਿਰਧਾਰਨ ਦੇ ਮੈਂਬਰ& ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ
| 1. | J.S. Marya (Chairman) |
Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport |
| 2. | R.P. Sikka (Member-Secretary) |
Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport |
| 3. | Qazi Mohd. Afzal | Development Commissioner, Jammu & Kashmir |
| 4. | R.C. Arora | N.D S.E. Part I, New Delhi |
| 5. | R.T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt. |
| 6. | M.K. Chatterjee | Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn. |
| 7. | E.C. Chandrasekharan | Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras |
| 8. | M.G. Dandavate | Engineer, Concrete Association of India |
| 9. | J. Datt | Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048 |
| 10. | Dr. M.P. Dhir | Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dr. R.K. Ghosh | Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute |
| 12. | B.R. Govind | Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ |
| 13. | I.C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R |
| 14. | S.A. Hoda | Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd. |
| 15. | M.B. Jayawant | Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050 |
| 16. | D.R. Kohli | Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd. |
| 17. | S.B. Kulkarni | Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd. |
| 18. | F.K. Lauria | Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D. |
| 19. | H.C. Malhotra | Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D. |
| 20. | M.R. Malya | Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay |
| 21. | O. Muthachen | Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala) |
| 22. | K. Sunder Naik | Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore |
| 23. | K.K. Nambiar | “Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020 |
| 24. | T.K. Natarajan | Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute |
| 25. | M.D. Patel | Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department |
| 26. | Satish Prasad | Manager, Indian Oil Corporation |
| 27. | S.K. Samaddar | Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta |
| 28. | Dr. O.S. Sahgal | Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh |
| 29. | N. Sen | Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019 |
| 30. | D. Ajitha Simha | Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution |
| 31. | Maj. Genl. J.S. Soin | Director General Border Roads |
| 32. | Dr. N.S. Srinivasan | Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre |
| 33. | Dr. Bh. Subbaraju | Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.) |
| 34. | Prof. C.G. Swaminathan | Director, Central Road Research Institute |
| 35. | Miss P.K. Thressia | Chief Engineer (Construction), Kerala |
| 36. | The Director (Prof. G.M. Andavan) |
Highways Research Station, Madras |
ਰੁਮਾਲ (ਨਾਨ-ਅਰਬਨ) ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਟੈਂਡਰਡਸ
"ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ" ਇੱਕ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਤੱਤਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ. ਧੁਨੀ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੀ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਪਹਿਲੂਆਂ 'ਤੇ ਕੁਝ ਪੇਪਰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਸਨ. ਪਹਿਲਾ ਪੇਪਰ ਸਿਰਲੇਖ: “ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਹਰੀਜ਼ਟਲ ਐਂਡ ਟ੍ਰਾਂਜਿਸ਼ਨ ਕਰਵ” ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੰਨ 1950 ਅਤੇ 1952 ਵਿਚ “ਸਾਈਟ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਵਰਟੀਕਲ ਕਰਵ” ਉੱਤੇ ਦੋ ਹੋਰ ਪੇਪਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਇਹ ਪੇਪਰਸ ਇਸ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਬਾਅਦ ਵਿਚ, 1966 ਵਿਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਪੇਪਰਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕੱractsੇ ਕਾਂਗਰਸ ਦੁਆਰਾ “ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀਜ” ਦੇ ਸਿਰਲੇਖ ਹੇਠ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਮੀਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਂਦੇ ਗਏ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ modੁਕਵੀਂ ਸੋਧ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ. ਦਰਮਿਆਨੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਆਈਆਰਸੀ ਵਿਚ ਇਕ ਨਵਾਂ ਡਰਾਫਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਕੱਤਰੇਤ ਵੱਲੋਂ ਐਲ.ਆਰ. ਕਡਿਆਲੀ ਅਤੇ ਏ.ਕੇ. ਭੱਟਾਚਾਰੀਆ। ਇਸਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਰਕਿੰਗ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ:
ਡਾ: ਐਮ.ਪੀ. ਧੀਰ
ਆਰ.ਪੀ.ਸਿੱਕਾ
ਏ.ਕੇ. ਭੱਟਾਚਾਰੀਆ
ਇਸ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਨੇ 16 ਮਈ, 1977 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਸਰਕੂਲਰ ਰਾਹੀਂ ਅਤੇ ਫਿਰ 3 ਜੂਨ ਨੂੰ ਹੋਈ ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੀ ਕੌਂਸਲ ਨੇ ਆਪਣੀ 93 ਵੀਂ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। , 1978 ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਜੋ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ ਸੀ.ਜੀ. ਸਮੇਤ ਇੱਕ ਵਰਕਿੰਗ ਸਮੂਹ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਸਵਾਮੀਨਾਥਨ, ਆਰ.ਸੀ. ਸਿੰਘ, ਕਰਨਲ ਅਵਤਾਰ ਸਿੰਘ, ਆਰ.ਪੀ.ਸਿੱਕਾ ਅਤੇ ਪੀ.ਸੀ. ਭਸੀਨ, ਸੈਕਟਰੀ ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. ਦੀ ਅੰਤਮ ਸੋਧ ਅਤੇ ਸੋਧ1
ਪਾਠ ਆਰਪੀਐਸ ਸਿੱਕਾ, ਮੈਂਬਰ-ਸੱਕਤਰ, ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਅਤੇ ਕੇ. ਅਰੁਣਾਚਲਮ ਨੇ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੀਤਾ.
ਇਹ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰੋਮਾਂਚਕ ਮਿਆਰਾਂ ਅਤੇ ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ' ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਭਿਆਸ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿਚ modੁਕਵੀਂ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਨਿਰਧਾਰਤ ਮਾਪਦੰਡ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਸਲਾਹਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਜੇ ਮੁਨਾਸਿਬ ਸਮਝੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ .ਿੱਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਮਿਆਰਾਂ' ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ **, ਅਰਥਾਤ ਗੈਰ-ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ ਜੋ ਬਿਲਟ-ਅਪ ਖੇਤਰ ਦੇ ਬਾਹਰ ਖੁੱਲੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਸਥਿਤ ਹਨ. ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਿਲਕ-ਅਪ ਕੁਦਰਤ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੜਕ ਦਾ ਗੁਣ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ. ਇਹ ਮਿਆਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ ਜਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਹ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵੇਅ ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ਦੇ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੱਤ ਨੂੰ ਵੀ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ.
ਕ੍ਰਾਸਸੀਕੇਸ਼ਨਲ ਤੱਤ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੀਆਂ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਟੇਜ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਉਧਾਰ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀਆਂ. ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਨੁਕਸਾਂ ਰਸਤੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਅਸੰਭਵ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਹੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਪੰਜ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:
** ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ਨਾਲ ਭੰਬਲਭੂਸੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੱਤ ਉੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪਹਿਲੂਆਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਆਈਆਰਸੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਨੰਬਰ 20, “ਰੂਟ ਦੇ ਸਥਾਨ ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. , ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ ਰਖਾਵ (ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ) ".
2ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗਾਂ ਹਨ ਜੋ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ, ਰਾਜ ਦੀਆਂ ਰਾਜਧਾਨੀਆਂ, ਵੱਡੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਅਤੇ ਸੈਰ-ਸਪਾਟਾ ਕੇਂਦਰਾਂ ਆਦਿ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ.
ਰਾਜ ਰਾਜਮਾਰਗ ਇੱਕ ਰਾਜ ਦੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਰੂਟ ਹਨ ਜੋ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰਾਂ ਅਤੇ ਰਾਜ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਜਾਂ ਗੁਆਂ .ੀ ਰਾਜਾਂ ਦੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ.
ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਇੱਕ ਜ਼ਿਲ੍ਹੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੜਕਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ.
ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਹਨ ਜੋ ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ ਕੇਂਦਰਾਂ, तालुका / ਤਹਿਸੀਲ ਮੁੱਖ ਦਫ਼ਤਰਾਂ, ਬਲਾਕ ਵਿਕਾਸ ਮੁੱਖ ਦਫ਼ਤਰਾਂ, ਜਾਂ ਹੋਰ ਮੁੱਖਾਂ ਨੂੰ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ.
ਸੜਕਾਂ.
ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਹਨ ਜੋ ਪਿੰਡਾਂ ਜਾਂ ਪਿੰਡਾਂ ਦੇ ਸਮੂਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਨੇੜਲੀ ਸੜਕ ਨਾਲ ਜੁੜਦੀਆਂ ਹਨ.
ਰਾਜਮਾਰਗ ਦਾ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਭੂਮੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਰਥਿਕਤਾ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਟੈਰੇਨ ਨੂੰ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸਧਾਰਣ opeਲਾਨ ਦੁਆਰਾ ਹਾਈਵੇ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਦੇ ਪਾਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵਰਗੀਕਰਣ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਭਿੰਨ ਭਿੰਨ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.
| ਐੱਸ. | ਭੂਮੀਗਤ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਦੇਸ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕ੍ਰਾਸ opeਲਾਨ |
|---|---|---|
| 1. | ਸਾਦਾ | 0-10 |
| 2. | ਰੋਲਿੰਗ | 10-25 |
| 3. | ਪਹਾੜੀ | 25-60 |
| . | ਖੜੀ | ਵੱਧ 60 |
.1... ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਸੜਕ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਖੇਤਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮੁ paraਲਾ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਹੈ ਜੋ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਲਾਸਾਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.3
| ਐੱਸ. ਨਹੀਂ | ਸੜਕ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ਸਮਤਲ ਇਲਾਕਾ | ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ | ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਾ | ਖੜਾ ਇਲਾਕਾ | ||||||
| ਨਿਯਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਨਿਯਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਨਿਯਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਨਿਯਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ||
| 1. | ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗ | 100 | 80 | 80 | 65 | 50 | 40 | 40 | 30 |
| 2. | ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 80 | 65 | 65 | 50 | 40 | 30 | 30 | 20 |
| 3. | ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 65 | 50 | 50 | 40 | 30 | 25 | 25 | 20 |
| . | ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | 50 | 40 | 40 | 35 | 25 | 20 | 25 | 204 |
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਸੱਤਾਧਾਰੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ" ਵੱਖ ਵੱਖ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨ ਲਈ ਮਾਰਗ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਮਾਪਦੰਡ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. “ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ” ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਖਰਚਿਆਂ ਸਮੇਤ, "ਸ਼ਾਸਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗਤੀ" ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਿਸੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀਆਂ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਇੱਕ ਦਿੱਤੇ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਨਾਲ ਤਰਜੀਹੀ ਇਕਸਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਭੂਮੀ ਦੀਆਂ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਗਤੀ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਿਆ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਕਿੱਥੇ ਹੈ, ਇਹ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਪਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ / ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਕੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਸੜਕੀ ਉਪਭੋਗਤਾ ਡਿਗਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਸ਼ਰਤ ਵਿਚ ਆ ਸਕਣ.
ਸੜਕ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੱਜਾ ਰਾਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਸੜਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਐਕੁਆਇਰ ਕੀਤੀ ਜ਼ਮੀਨ ਹੈ. ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਲਾਸਾਂ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਸਾਰਣੀ 3 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਸੜਕ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਸਾਦਾ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ | ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੀ ਇਲਾਕਾ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰ | ਬਿਲਟ-ਅਪ ਏਰੀਆ | ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰ | ਬਿਲਟ-ਅਪ ਏਰੀਆ | ||||
| ਸਧਾਰਣ | ਸੀਮਾ | ਸਧਾਰਣ | ਸੀਮਾ | ਸਧਾਰਣ | ਸਧਾਰਣ | ||
| 1. | ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗ | 45 | 30-60 | 30 | 30-60 | 24 | 20 |
| 2. | ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 25 | 25-30 | 20 | 15-25 | 18 | 15 |
| 3. | ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 15 | 15-25 | 15 | 15-20 | 15 | 12 |
| . | ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | 12 | 12-18 | 10 | 10-15 | 9 | 9 |
ਉੱਚੇ ਕੰ banksੇ ਜਾਂ ਡੂੰਘੇ ਕੱਟਾਂ ਵਿਚ, ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਉੱਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਥਿਰ ਜਾਂ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਉੱਚ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਚੌਰਾਹਿਆਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਚੌੜਾ ਰਾਹ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.5
ਜੇ ਕਿਸੇ ਸੜਕ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵਤ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਵਰਗੀਕਰਣ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਉਸਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਵੇਗੀ.
ਭੀੜ ਦੀ ਭੀੜ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿਚ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਇਹ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਮਾਰਤਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ. ਸੜਕ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਦੂਰੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਿਲਡਿੰਗ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾਤਮਕ ਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਦੀ ਹੱਦ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੈ ਅਤੇ "ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਮਾਰਤ ਦੀ ਰੇਖਾ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੋਰ ਦੂਰੀ ਤਕ ਇਮਾਰਤ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਸੁਭਾਅ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋਵੇਗਾ ਜਿਸ ਨੂੰ "ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਿਲਡਿੰਗ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਹੱਦ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਚਿੱਤਰ 1 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇਮਾਰਤਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੇਖਾਵਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਸਾਰਣੀ 4 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਰੋਕਥਾਮ ਦੇ ਉਪਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ
| ਸੜਕ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਸਾਦਾ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ | ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੀ ਇਲਾਕਾ | |||
|---|---|---|---|---|---|
| ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰ | ਬਿਲਟ-ਅਪ ਏਰੀਆ | ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰ | ਬਿਲਟ-ਅਪ ਏਰੀਆ | ||
| ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੁੱਲ ਚੌੜਾਈ (ਮੀਟਰ) |
ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੁੱਲ ਚੌੜਾਈ (ਮੀਟਰ) |
ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਹੱਦ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ (ਸੈਟ-ਬੈਕ) (ਮੀਟਰ) |
ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਹੱਦ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ (ਸੈਟ-ਬੈਕ) (ਮੀਟਰ) |
||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1. ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗ | 80 | 150 | 3-6 | 3-5 | 3-5 |
| 2. ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 50 | 100 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
| 3. ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 25/30 * | 35 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
| 4. ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | 25 | 30 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
ਨੋਟ: 1. * ਜੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਇਸ ਕਾਲਮ ਵਿਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨਾਂ ਸੜਕ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਹੱਦ ਤੋਂ 2.5 ਮੀਟਰ ਪਿੱਛੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
2. ਰੋਡ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨਾਂ, ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਝਟਕੇ ਦੂਰੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 1 ਵੇਖੋ.6
ਚਿੱਤਰ 1. ਸੜਕ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਹੱਦ, ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨ7
ਰਿਬਨ. ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ, ਹਵਾਲਾ ਆਈਆਰਸੀ ਸਪੈਸ਼ਲ ਪਬਲੀਕੇਸ਼ਨ ਨੰ. 15, “ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਬਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ”, ਨੂੰ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਆਈਆਰਸੀ: 62-1976 "ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼".
ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਇਕੱਲੇ ਅਤੇ ਦੋ-ਮਾਰਗੀ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਸਾਰਣੀ 5 ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਸੜਕ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਰੋਡਵੇਅ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਮੀਟਰ) |
|---|---|---|
| 1. | ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਸਟੇਟ ਹਾਈਵੇ
(ਇਕੱਲੇ ਜਾਂ ਦੋ ਲੇਨ) |
12.0 |
| 2. | ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ
(ਇਕੱਲੇ ਜਾਂ ਦੋ ਲੇਨ) |
9.0 |
| 3. | ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | |
| (i) ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ | 7.5 | |
| (ii) ਦੋ ਲੇਨਾਂ | 9.0 | |
| . | ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ
(ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ) |
7.5 |
| ਨੋਟ: ਰਾਜ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਹੋਣ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿਚ, ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ 9 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਦੋ ਮਾਰਗੀ ਕਰਨ ਦੇ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਦੂਰ ਦੀ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. | ||
ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕਲੀ ਅਤੇ ਦੋ-ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ, ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ, ਪਾਸੇ ਦੇ ਨਾਲਿਆਂ ਅਤੇ ਪੈਰਾਪੇਟਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਾਰਣੀ 6 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪੈਰਾ 6.2.3 ਵੇਖੋ.
ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਜਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਜਾਂ ਲੇਅ-ਬਾਈਆਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ:
| ਐੱਸ. | ਸੜਕ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਰੋਡਵੇਅ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਮੀਟਰ) |
|---|---|---|
| 1. | ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਸਟੇਟ ਹਾਈਵੇ | |
| (i) ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ | .2..25 | |
| (ii) ਦੋ ਲੇਨਾਂ | 8.8 | |
| 2. | ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ (ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ) | 75.75. |
| 3. | ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ (ਇਕਹਿਰਾ ਲੇਨ) | ... |
ਨੋਟ:
| ||
ਟੇਬਲ 6 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ ਵਾਲੇ ਦੋ ਮਾਰਗੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਦੀ ਜਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੇ ਭਾਗਾਂ 'ਤੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੜਕ ਦਾ ਲੰਮਾ ਰਸਤਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੁਝ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦੂਸਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ 2-3 ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਰਵ ਅਤੇ ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਵਾਧੂ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ / ਲੇਅ-ਬਾਈਜ਼ 3.75 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀਆਂ, 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਕਿਨਾਰੇ (ਅਰਥਾਤ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ), ਅਤੇ 20 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਪਾਸੇ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ.9
ਨਿilਲਟੀ-ਲੇਨ ਹਾਈਵੇ ਲਈ, ਮੋwayੇ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਮੱਧ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੜਕ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲੇਨਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਮੋ shouldੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 2.5 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਅਤੇ ਮੀਡੀਅਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਲਈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪੈਰਾ 6.4 ਅਤੇ 6.6 ਲਈ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਕਰਾਸ ਡਰੇਨੇਜ structuresਾਂਚਿਆਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਹੀ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸੰਬੰਧੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲ ਪੈਰਾ 6.3.2 ਅਤੇ 6.3.3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਨੀਵੇਂ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਬਣੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ, ਜਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ / ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਮੇਂ ਹੀ ਕਰਾਸ-ਡਰੇਨੇਜ structuresਾਂਚਿਆਂ 'ਤੇ ਉੱਚ ਮਾਰਗ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਲਈ ਜਾਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਵੇਗਾ. .
ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਵਿਚ, ਕੁਲਵਰਟਸ 'ਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਚੌੜਾਈ(ਪੈਰਾਪੇਟ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰੋਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਸਾਰਣੀ 5 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਸਧਾਰਣ ਸੜਕ ਮਾਰਗ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ(ਪੈਰਾਪੇਟ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਜਾਂ ਕਰੱਬਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤੋਂ ਅੰਦਰ ਤੱਕ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਹੇਠਾਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
| ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਾਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | ... | ਜਿਵੇਂ ਟੇਬਲ 6 ਵਿਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ |
| ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | ||
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ... | ਜਿਵੇਂ ਟੇਬਲ 6 ਵਿਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ |
| ਲੋੜੀਂਦਾ | ... | 4.25 ਮੀ |
ਬ੍ਰਿਜ (6 ਮੀਟਰ ਦੀ ਮਿਆਦ ਤੋਂ ਘੱਟ): ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਤੇ, ਕਰਬਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੋਡਵੇਅ ਦੀ ਸਾਫ ਚੌੜਾਈ ਹੇਠਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:
| ਸਿੰਗਲ-ਲੇਨ ਬ੍ਰਿਜ | ... | 4.25 ਮੀ |
| ਦੋ-ਮਾਰਗੀ ਪੁਲ | ... | 7.5 ਐੱਮ |
| ਮਲਟੀ-ਲੇਨ ਬ੍ਰਿਜ | ... | ਹਰੇਕ ਵਾਹਨ ਲਈ 3.5 ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੇਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ 0.5 ਮੀ |
ਕਾਜਵੇਅ ਅਤੇ ਸਬਮਰਸੀਬਲ ਬ੍ਰਿਜਾਂ ਤੇ, ਸੜਕ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੌੜਾਈ (ਕਰਬਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ) 7.5 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਦ ਤੱਕ ਕਿ ਸਮਰੱਥ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.
ਜਿੱਥੇ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇੱਕ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.10
ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੌੜਾਈ ਸਾਰਣੀ 7 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਵੇਗੀ. ਕੁੱਲ ਚੌੜਾਈ ਸੜਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਭਾਗ 7 ਵੇਖੋ.
| ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਮੀਟਰ) | |||
|---|---|---|---|
| ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ | ਦੋ ਲੇਨਾਂ ਬਿਨਾਂ ਉਠਾਏ ਕਰਬਾਂ ਦੇ | ਉੱਚੀਆਂ ਕਰਬਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਲੇਨਾਂ | ਮਲਟੀ-ਲੇਨ ਫੁੱਟਪਾਥ, ਚੌੜਾਈ ਪ੍ਰਤੀ ਲੇਨ |
| 75.7575 ** | 7.0 | 7.5 | ... |
ਨੋਟ:
| |||
ਜਿੱਥੇ ਕੈਰੇਜਵੇ ਚੌੜਾਈ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਉਦਾ. ਇੱਕ ਲੇਨ ਤੋਂ ਦੋ ਲੇਨ ਜਾਂ ਦੋ ਲੇਨ ਤੋਂ ਚਾਰ ਲੇਨ ਤੱਕ, ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ 20 ਵਿੱਚ 15 ਤੋਂ 1 ਵਿੱਚ 1 ਦੇ ਟੇਪਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਹਰੇਕ ਵਰਗ ਲਈ ਮੋ shouldੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਸਿੱਧੇ ਸਾਰਣੀਆਂ 5, 6 ਅਤੇ 7 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮੋ Shouldੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ (ਟੇਬਲ 5 ਜਾਂ 6) ਅਤੇ ਕੈਰੇਜਵੇ ਚੌੜਾਈ (ਟੇਬਲ 7) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੱਧਾ ਅੰਤਰ ਹੋਵੇਗੀ.
.6..6..1. ਮੈਡੀਅਨ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਚੌੜੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਅਕਸਰ ਆਰਥਿਕ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੋੜੀਂਦੀ ਚੌੜਾਈ 5 ਮੀਟਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੇ 3 ਮੀਟਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਹੈ. ਲੰਬੇ ਪੁਲਾਂ ਅਤੇ ਵਾਈਡੱਕਟਸ ਤੇ, ਮੀਡੀਅਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.5 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ 1.2 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ, ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਇਕ ਖ਼ਾਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਵਿਚਰਮ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਇਕਸਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿੱਥੇ ਬਦਲਾਅ ਅਟੱਲ ਹਨ, 20 ਵਿੱਚ 1 ਤੋਂ 15 ਵਿੱਚ 1 ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.11
ਰੋਲਿੰਗ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ, ਮੱਧਾਈ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਕੈਂਬਰ ਜਾਂ ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਲਈ ਟੇਬਲ 8 ਵਿਚ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਦਰਸਾਏ ਸਤਹ ਦੀ ਕਿਸਮ ਲਈ, ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਰਸ਼ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਮੁੱਲ ਜਿੱਥੇ ਬਾਰਸ਼ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਸਤਹ ਕਿਸਮ | ਕੈਂਬਰ / ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ |
|---|---|---|
| 1. | ਉੱਚ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਜਾਂ ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ | 1.7-2.0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (50 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ 60 ਵਿਚ 1) |
| 2. | ਪਤਲਾ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਸਰਫੇਸਿੰਗ | 2.0-2.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (40 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ 50 ਵਿਚ 1) |
| 3. | ਪਾਣੀ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਮਕਾਦਮ, ਬੱਜਰੀ | 2.5-3.0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (40 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ 33 ਵਿਚ 1) |
| . | ਧਰਤੀ | 3.0-4.0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (1 ਵਿਚ 33 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ 25 ਵਿਚ) |
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਟ੍ਰੇਟਸ' ਤੇ ਅਣਵੰਡੇ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਕਿਨਾਰੇ ਵੱਲ ਝੁਕਦੇ ਹੋਏ ਵਿਚਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ ਸਤਹ ਵਿਚ ਇਕ ਤਾਜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਹਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਇੱਕ ਹਵਾ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗ ਥੋੜੇ ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਵੇਕਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਕੈਮਬਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਨੂੰ ਪਹਾੜੀ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਯੂਨੀ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰਾਂ 'ਤੇ ਉੱਚਿਤ ਹੋਣ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ, ਨਿਕਾਸੀ ਦੀ ਸੌਖ, ਕਟਾਈ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ. ਨੀਚੇ ਪਹਾੜੀ ਚਿਹਰੇ ਆਦਿ
ਵੰਡੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਅਰਥਾਤ ਦੋਹਰੀ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਵਿਚ ਇਕ ਮੀਡੀਅਨ ਹੈ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਇਕੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਧਰਤੀ ਦੇ ਮੋersਿਆਂ ਲਈ ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ opeਲਾਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 0.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ.12
ਜੇ ਮੋersੇ ਪੱਕੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਇੱਕ ਕਰਾਸਫਾਲ ਦੀ ਚੋਣ ਸਾਰਣੀ 8 ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਉੱਚਿਤ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ, ਮੋਿਆਂ ਦਾ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਵਰਗਾ ਕ੍ਰਾਸਫਾਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਡਿਜਾਈਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਡਿਜਾਈਨ ਦੇ ਸਾਲ ਵਿਚ ਸੜਕ ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਉਮੀਦ. ਡਿਜਾਈਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਦਰ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਮਿਆਦ, ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਸੜਕ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ, ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਆਦਿ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ, ਮਿਕਸਡ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਵਿਚ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਸਾਂਝੀ ਇਕਾਈ ਜਿਸ ਨੂੰ 'ਪੈਸੈਂਜਰ ਕਾਰ ਯੂਨਿਟ' ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦੁਆਰਾ ਸੰਬੰਧਤ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਕਾਰਕਾਂ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਗੁਣਾ ਕਰਨਾ. ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਕਾਰਕ ਦੇ ਅਸਥਾਈ ਮੁੱਲ ਸਾਰਣੀ 9 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ ਚੌਰਾਹੇ ਤੋਂ ਦੂਰ ਸਾਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਲਈ ਹਨ. ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 64-1976 "ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ ਅਸਥਾਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼।"
| ਐੱਸ. | ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਬਰਾਬਰੀ ਦਾ ਕਾਰਕ |
|---|---|---|
| 1. | ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ, ਟੈਂਪੋ, ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ, ਜਾਂ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ | 1.0 |
| 2. | ਸਾਈਕਲ, ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਜਾਂ ਸਕੂਟਰ | 0.5 |
| 3. | ਟਰੱਕ, ਬੱਸ, ਜਾਂ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ-ਟ੍ਰੇਲਰ ਯੂਨਿਟ | ... |
| . | ਸਾਈਕਲ ਰਿਕਸ਼ਾ | 1.5 |
| 5. | ਘੋੜਾ ਖਿੱਚਿਆ ਵਾਹਨ | ... |
| . | ਬਲਦ ਕਾਰਟ ** | .0..0 |
| ** ਛੋਟੇ ਬੈਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ, 6 ਦੀ ਕੀਮਤ ਉਚਿਤ ਹੋਵੇਗੀ. | ||
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਟੇਬਲ 10 ਵਿਚ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.13
| ਐੱਸ. | ਸੜਕ ਦੀ ਕਿਸਮ |
ਸਮਰੱਥਾ (ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਇਕਾਈਆਂ) |
|---|---|---|
| 1. | ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਜਿਹੜੀਆਂ 75.75 m ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਗੱਡੀਆਂ ਵਾਲਾ ਰਸਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋersੇ ਹਨ | 1000 |
| 2. | 75.75 m ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਵਾਲੀ ਇੱਕਲੀ-ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ ਜਿਸਦੇ designedੁਕਵੇਂ hardੰਗ ਨਾਲ ਸਖਤ ਮੋersੇ 1.0. 1.0 ਮੀਟਰ ਚੌੜੇ ਹਨ | 2500 |
| 3. | ਦੋ-ਮਾਰਗੀ ਸੜਕਾਂ ਜਿਹੜੀਆਂ 7 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਨਾਲ ਹਨ ਆਮ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋersਿਆਂ ਨਾਲ | 10,000 |
| . | ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਚੌੜਾਈ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਅਰਥਾਤ ਆਮ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋersਿਆਂ ਨਾਲ 5.5 ਮੀਟਰ ਦਾ ਕੈਰੀਜਵੇਅ ਹੈ | 5,000 |
| ਨੋਟ: ਦੋਹਰਾ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਵਾਲੇ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਵਿਭਾਜਨ, ਪਹੁੰਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਬਣਤਰ ਆਦਿ ਵਰਗੇ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕ 4-ਲੇਨ ਨਾਲ ਵੰਡੀ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 20,000-30,000 ਪੀਸੀਅਸ ਤੱਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. | ||
ਟੇਬਲ 10 ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਲਾਗੂ ਹਨ ਜਿਥੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ 1.75 ਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅੰਦਰ ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਹ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਾਨਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸਿਰਫ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ (ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ 5-10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਚੋਟੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 64-1976.
ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕੋਈ ਅਣਚਾਹੇ ਹਾਦਸੇ ਨਾ ਹੋਣ.
ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ** insੁਕਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿਚ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਮਤਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ: ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ; ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ; ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ. ਇਹਨਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰ ਪੈਰਾ 8.2 ਤੋਂ 8.4 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ; ਅਤੇ ਪੈਰਾ 8.5 ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਆਮ ਸਿਧਾਂਤ. ਦੂਰੀ ਦੂਰੀਆਂ ਦੀ ਮਾਪ ਲਈ ਮਾਪਦੰਡ ਪੈਰਾ 8.6 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਰੇ ਪੈਰਾ 9.7 ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
** ਇਹਨਾਂ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 66-1976 "ਦਿਹਾਤੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਪ੍ਰੈਕਟਿਸ".14
ਵੈਲੀ ਕਰਵ ਲਈ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨਾਈਟ ਵਿਜ਼ਿਬਿਲਟੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹੈਡਲਾਈਟ ਸਾਈਟ ਦੂਰੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਦੀ ਦੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਪੈਰਾ 8.7 ਵਿੱਚ ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਲਈ ਮਿਆਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਵੇਖਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਉਸ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਟਾਪ ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੁਕਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੂਰੀ ਦੇ ਜੋੜ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: (i) ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਮੇਂ ਅਤੇ (ii) ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ. ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁੱਲ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਟੇਬਲ 11 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ 2.5 ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ-ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਮੇਂ ਅਤੇ 2040 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ ਤੋਂ 0.35 'ਤੇ 0.40 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ' ਤੇ 0.40 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਘ੍ਰਿਣਾ ਦੇ ਗੁਣਾਂਕ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ. ਟੇਬਲ 11 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, ਚੁਣੀ ਗਈ ਗਤੀ ਸੜਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
| ਸਪੀਡ | ਧਾਰਣਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ | ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ | ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੋਕਣ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ (ਮੀਟਰ) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ਵੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | ਸਮਾਂ,ਟੀ (ਸਕਿੰਟ) | ਦੂਰੀ (ਮੀਟਰ) ਡੀ1= 0.278ਵੀ.ਟੀ. | ਲੰਬਕਾਰੀ ਰਗੜ ਦਾ ਗੁਣਕ (f) | ਦੂਰੀ (ਮੀਟਰ)
 |
ਗਣਿਤ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲ d1+ ਡੀ2 | ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਗੋਲ ਬੰਦ ਮੁੱਲ |
| 20 | 2.5 | 14 | 0.40 | 4 | 18 | 20 |
| 25 | 2.5 | 18 | 0.40 | 6 | 24 | 25 |
| 30 | 2.5 | 21 | 0.40 | 9 | 30 | 30 |
| 40 | 2.5 | 28 | 8.88 | 17 | 45 | 45 |
| 50 | 2.5 | 35 | 7. 0.37 | 27 | 62 | 60 |
| 60 | 2.5 | 42 | 6. 0.36 | 39 | 81 | 80 |
| 65 | 2.5 | 45 | 6. 0.36 | 46 | 91 | 90 |
| 80 | 2.5 | 56 | 5. 0.35 | 72 | 118 | 120 |
| 100 | 2.5 | 70 | 5. 0.35 | 112 | 182 | 180 |
ਵੱਧ ਰਹੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ-ਮਾਰਗ ਵਾਲੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ15
ਉਸ ਨੂੰ ਇਕ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਾਹਰ ਕੱakeਣ ਲਈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਸਥਿਤੀ ਇਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਡਰਾਈਵਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮੌਕਿਆਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਆਪਣਾ ਵਾਹਨ ਬਾਹਰ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਦੂਜੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਪਛਾੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਪਰਤਦਾ ਹੈ ਉਸੇ ਗਤੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਿਆਂ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੜਕ ਦਾ.
ਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਪਛਾੜਨ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁੱਲ ਸਾਰਣੀ 12 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ ਇਕ ਡਿਗਰੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਸਲ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਚਾਲਾਂ ਲਈ 9 ਤੋਂ 14 ਸੈਕਿੰਡ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ' ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਇਕ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਲਗਭਗ 2/3 ਦਾ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਤੋਂ.
| ਸਪੀਡ ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | ਸਮਾਂ ਭਾਗ, ਸਕਿੰਟ | ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ (ਮੀਟਰ) | ||
|---|---|---|---|---|
| ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਲਈ | ਵਾਹਨ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਲਈ | ਕੁੱਲ | ||
| 40 | 9 | 6 | 15 | 165 |
| . 50 | 10 | 7 | 17 | 235 |
| 60 | 10.8 | 7.2 | 18 | 300 |
| 65 | 11.5 | 7.5 | 19 | 340 |
| 80 | 12.5 | 8.5 | 21 | 470 |
| 100 | 14 | 9 | 23 | 640 |
ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਦੋ ਵਾਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਤਜਰਬਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵੱਧਣ ਦੇ ਉਚਿਤ ਅਵਸਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਵੱਖ ਵੱਖ ਗਤੀ ਲਈ ਦਰਮਿਆਨੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁੱਲ ਸਾਰਣੀ 13 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.16
|
ਸਪੀਡ ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ |
ਦਰਮਿਆਨੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ (ਮੀਟਰ) |
|---|---|
| 20 | 40 |
| 25 | 50 |
| 30 | 60 |
| 35 | 80 |
| 40 | 90 |
| 50 | 120 |
| 60 | 160 |
| 65 | 180 |
| 80 | 240 |
| 100 | 360 |
ਇਕੱਲੇ / ਦੋ-ਮਾਰਗੀ ਸੜਕਾਂ
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੰਬਾਈ ਵਿਚ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਦੂਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ. ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਦੇ reasonableੁਕਵੇਂ ਮੌਕਿਆਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ ਲਈ ਮੁ minimumਲਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੈ.
ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਸਖਤ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਨਿਯਮ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਅਰਥ ਸ਼ਾਸਤਰ ਆਦਿ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ. ਇਹ ਚੰਗਾ ਰਹੇਗਾ. ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਭਿਆਸ:
ਵੰਡਿਆ ਹਾਈਵੇ
ਵਿਭਾਜਿਤ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਤੇ, ਅਰਥਾਤ ਦੋਹਰਾ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਜਿਸਦਾ ਕੇਂਦਰੀ ਮੀਡੀਅਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੁਕਣ ਲਈ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ17
ਵੇਖਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਰਣੀ 11. ਇਹ ਉਚਿਤ ਹੋਏਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਹੂਲਤਾਂ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਦਿੱਖ ਲਈ 'ਕੁਝ ਵਧੇਰੇ ਉਦਾਰਵਾਦੀ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਰਣੀ 11 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲਾਂ ਤੋਂ ਦੁਗਣਾ ਕਹੋ.
ਅਣਵੰਡੇ ਚਾਰ-ਮਾਰਗੀ ਹਾਈਵੇ
ਅਣਵੰਡੇ 4-ਲੇਨ ਵਾਲੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੇ ਅੱਧੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮੌਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸੜਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਾਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਵੰਡੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਾਈਵੇਜ਼ ਦੀ ਤਰਜ਼ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਰਥਾਤ ਪੈਰਾ 8.5.3 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ.
ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੂਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਮਾਪਦੰਡ ਸਾਰਣੀ 14 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
| ਐੱਸ. | ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ | ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਅੱਖ ਦੀ ਉਚਾਈ | ਵਸਤੂ ਦੀ ਉਚਾਈ |
|---|---|---|---|
| 1. | ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ | 1.2 ਮੀ | 0.15 ਮੀ |
| 2. | ਦਰਮਿਆਨੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ | 1.2 ਮੀ | 1.2 ਮੀ |
| 3. | ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੂਰੀ | 1.2 ਮੀ | 1.2 ਮੀ |
ਦਿਨ ਸਮੇਂ, ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ ਘਾਟੀ ਦੇ ਵਕਰਾਂ 'ਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਰਾਤ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਗੇ ਦਾ ਰਸਤਾ ਵਾਹਨ ਦੀਆਂ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਤੱਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ. ਇਹ ਦੂਰੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੈਡਲਾਈਟ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੂਰੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਟੇਬਲ 11 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਰੁਕੀ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਵੈਲੀ ਕਰਵ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਮਾਪ ਦੇ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ - -ਹਿੱਖੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ:
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਸੜਕ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਇਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇੱਕ ਦਿੱਤੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਅਚਾਨਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਐਲੀਮੈਂਟ ਦੀ ਇਕਸਾਰ ਵਰਤੋਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਾਲਮੇਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਤਿੱਖੀ ਕਰਵ ਦੁਰਘਟਨਾ-ਵਾਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪਾਬੰਦ ਹੈ ਜੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਚੌਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਰਾਸ-ਡਰੇਨੇਜ structuresਾਂਚਿਆਂ 'ਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਵਿਚ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬੇਲੋੜੇ ਬਰੇਕ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਖਿਤਿਜੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਸ ਪਾਸ ਦੀ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਲਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਵਗਦੀ ਲਾਈਨ ਜਿਹੜੀ ਕੁਦਰਤੀ ਰੂਪਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ, ਉਸ ਲਈ ਸੁਹਜ ਦੀ ਰੂਪ ਵਿਚ ਤਰਜੀਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਲੰਬੇ ਰੰਗੇ ਰੰਗ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਲੰਘਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ ਬਲਕਿ ਕੁਦਰਤੀ opਲਾਣਾਂ ਅਤੇ ਪੌਦਿਆਂ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਵਿਚ ਵੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗਾ. ਮੌਜੂਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਲਈ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪਹਿਲੂ ਨਾਲ ਆਈ ਆਰ ਸੀ ਸਪੈਸ਼ਲ ਪਬਲੀਕੇਸ਼ਨ ਨੰਬਰ 21-1979 “ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਲੈਂਡਕੇਪਿੰਗ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ” ਵਿਚ ਲੰਬਾਈ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਹੋ ਸਕੇ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਲੰਬੇ ਹਿੱਸੇ 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਲੰਬੇ ਵਕਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਰਵਿਲਿਨੀਅਰ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਸੁਹਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ .-
ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਤਿੱਖੀ ਕਰਵ ਨੂੰ ਲੰਬੀ ਛਾਂਟੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਖਤਰਨਾਕ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਛੋਟੇ ਕਰਵ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਵਹਿਣ ਵਾਲੇ ਕੋਣਾਂ ਲਈ ਕਿਨਕ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਰਵ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ suitableੁਕਵੀਂ ਤਬਦੀਲੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 5 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਵਾਲੇ कोण ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 150 ਮੀਟਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ कोण ਵਿਚ ਹਰ ਇਕ ਡਿਗਰੀ ਘੱਟਣ ਲਈ 30 ਮੀਟਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਹਿਣ ਵਾਲੇ ਕੋਣਾਂ ਲਈ, ਕੋਈ ਵਕਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਮੁਸ਼ਕਲ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਉਲਟਾ ਕਰਵ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਵਕਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਦੋ ਵਕਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਹੈ.
ਇਕੋ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚਲੇ ਕਰਵ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੇ ਟੈਂਜੇਂਟਸ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਹੋਏ ਹਨ, ਟੁੱਟੇ-ਬੈਕ ਕਰਵ ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸੁਚੇਤ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਹਿੱਤ ਵਿਚ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕੋ ਵਕਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਲੰਬਾਈ19
ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਸਮਾਂ 10 ਸੈਕਿੰਡ ਤੱਕ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੋ ਵਕਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਕਰਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਪਰ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਇੱਕਲੇ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੋਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਕਰ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਚਾਪਲੂਸ ਕਰਵ ਦਾ ਘੇਰਾ ਤਿੱਖਾ ਕਰਵ ਦੇ ਘੇਰੇ ਤੱਕ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. 1.5: 1 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਮੁੱਲ ਮੰਨਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਦਿੱਖ ਵਿਚ ਗੜਬੜ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਖਿਤਿਜੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਲੰਬਕਾਰ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨਾਲ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਸੜਕ ਇਕ ਤਿੰਨ-ਅਯਾਮੀ ਹਸਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਚ ਸਿਰਫ ਯੋਜਨਾ ਅਤੇ ਐਲ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਇਸ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਧਾਰਾ 11 ਵਿਚ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਪੁਲਾਂ ਦੀ ਬੈਠਕ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ, ਆਰਥਿਕਤਾ, ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਅਤੇ ਸੁਹਜ ਸ਼ਾਸਤਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਸਹੀ coੰਗ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੋਲੇ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਸਿਰੇ' ਤੇ ਸਪਿਰਲ ਟ੍ਰਾਂਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਅਪਰੈਲਵੀਏਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਰ੍ਰਗਨ ਦਾ ਗੁਣਾ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸੈਂਟਰਿਫੁਗਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਦਰ ਜਾਂ ਉੱਚਤਮ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਦਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਉੱਚਾਈ ਦੀ ਗਣਨਾ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੈਂਟਰਿਫੁਗਲ ਫੋਰਸ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਚੌਥਾ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ20
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਪੂਰਨ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਫਰਾਈਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:
ਕਿੱਥੇ
ਈ = ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਪੂਰਨਤਾ,
ਵੀ = ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ, ਅਤੇ
ਆਰ = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਘੇਰੇ
ਉਪਰੋਕਤ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਉੱਚ-ਅਧਿਕਾਰ ਨੂੰ ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਹੀ ਸੀਮਿਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
| (ਏ) ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਤੇਲ ਪਾਉਣ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ | 7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ |
| (ਅ) ਬਰਫਬਾਰੀ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ | 7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ |
| (ਸੀ) ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਬਰਫ ਨਾਲ ਜਕੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ | 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ |
ਪਲੇਟ 1 ਇਸ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡਾਂ ਦੇ ਪੂਰਨਪਣ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਪੈਰਾ 9.3.1 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਪੂਰਨ ਮੁੱਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਰੋਡ ਕੈਂਬਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਧਾਰਣ ਕੰਬਰਡ ਸੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਪਰੈਲਵੀਏਸ਼ਨ ਦੇ ਬਿਨਾਂ, ਕਰਵ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਟੇਬਲ 15 ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਕੈਂਬਰ ਰੇਟਾਂ ਲਈ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਦੀ ਰੇਡੀਆਈ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਪਰੇ ਪੂਰਨਤਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ.
| ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | ਦੇ ਕੈਮਬਰ ਲਈ ਰੇਡੀਅਸ (ਮੀਟਰ) | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ | 3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ | 2.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ | 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ | 1.7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ | |
| 20 | 50 | 60 | 70 | 90 | 100 |
| 25 | 70 | 90 | 110 | 140 | 150 |
| 30 | 100 | 130 | 160 | 200 | 240 |
| 35 | 140 | 180 | 220 | 270 | 320 |
| 40 | 180 | 240 | 280 | 350 | 420 |
| 50 | 280 | 370 | 450 | 550 | 650 |
| 65 | 470 | 620 | 750 | 950 | 1100 |
| 80 | 700 | 950 | 1100 | 1400 | 1700 |
| 100 | 1100 | 1500 | 1800 | 2200 | 260021 |
ਸੜਕ ਦਾ ਸਧਾਰਣ ਲੱਕੜ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਦੋ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿਚ ਪੂਰਬਲੇ ਭਾਗ ਵਿਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾ ਪੜਾਅ ਹੈ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਅੱਧ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਕੈਮਬਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ. ਦੂਸਰੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਉੱਚਿਤ ਪੱਧਰ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਉੱਪਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪੂਰਨ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ. ਪੂਰਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿੰਨ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ areੰਗ ਹਨ: (i) ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਫੁੱਟਪਾਥ; (ii) ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਿਨਾਰੇ ਬਾਰੇ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਫੁੱਟਪਾਥ; ਅਤੇ (iii) ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਫੁੱਟਪਾਥ. ਪਲੇਟ 2 ਇਹਨਾਂ methodsੰਗਾਂ ਨੂੰ ਚਿੱਤਰਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਚਿੱਤਰ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਛੋਟੇ ਕਰੌਸ ਭਾਗ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਿੰਦੂਆਂ' ਤੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਕਰਾਸ slਲਾਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਉਪਰੋਕਤ ਹਰੇਕ differentੰਗ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਲਾਗੂ ਹੈ. Iੰਗ (i) ਜਿਸ ਵਿਚ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵਿਗਾੜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ foundੁਕਵਾਂ ਪਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ ਜਿੱਥੇ ਕੋਈ ਸਰੀਰਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਅਤੇ ਆਮ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਵਿਧੀ (ii) ਵਧੀਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾ. ਡਰੇਨੇਜ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਜਿੱਥੇ ਸਮੁੱਚੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ, methodੰਗ (iii) ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਜੋ ਵਿਗਾੜਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ.
ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਉੱਚਤਮ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਸਰਕੂਲਰ ਭਾਗ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ. ਪਲੇਟ 2 ਵਿੱਚ ਸਕੈਚ ਇਸ ਅਧਾਰ ਤੇ ਖਿੱਚੇ ਗਏ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਮੁਹੱਈਆ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦੇ ਅਰੰਭ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਦੋ ਤਿਹਾਈ ਗੁਣਵਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਰਵ ਉੱਤੇ ਇਕ ਤਿਹਾਈ ਸੰਤੁਲਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਲੋੜੀਂਦੇ ਉਤਪੱਤੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੇਂਦਰ-ਲਾਈਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਲੰਬਾਈ slਲਾਨ (ਭਾਵ ਉੱਚਤਮ ਪੱਧਰ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ) ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ 150 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ 1 ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ 60 ਵਿਚ.
ਜਦੋਂ ਕਰਾਸ-ਡਰੇਨੇਜ structuresਾਂਚੇ ਇਕ ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰ 'ਤੇ ਡਿੱਗਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡੇਕ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਉਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇਕ ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰ 'ਤੇ, ਕੇਂਦ੍ਰੁਪਤ ਸ਼ਕਤੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ. The22
ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਮੁ equਲਾ ਸਮੀਕਰਨ ਹੈ: ਜਾਂ
ਕਿੱਥੇ
| ਵੀ | = ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ |
| ਵੀ | ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ |
| ਜੀ | ਪ੍ਰਤੀ ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰਤਾ ਕਾਰਨ = ਪ੍ਰਵੇਗ2 |
| ਈ | = ਪ੍ਰਤੀ ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਪੂਰਨ ਅਨੁਪਾਤ |
| f | = ਵਾਹਨ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਅੰਸ਼ ਦਾ ਗੁਣਾ (0.15 ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਿਆ ਗਿਆ) |
| ਆਰ | = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਘੇਰੇ |
ਇਸ ਸਮੀਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਤੇ ਪੈਰਾ 9.3.1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਪੂਰਵ-ਅਧਿਕਾਰ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਮੁੱਲ. ਨਿਯਮਤ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਲਈ ਰੇਡੀਆਈ ਸਾਰਣੀ 16 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ.
ਨਵੀਂਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਭਿਆਸਯੋਗ ਘੇਰੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ; ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੱਤਾਧਾਰੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਮੁੱਲ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ (ਟੇਬਲ 16 ਵੇਖੋ). ਹਾਲਾਂਕਿ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ (ਟੇਬਲ 16) ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਿਰੋਲ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮੁੱਲ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਜਾਂ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਮੌਜੂਦਾ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੂਰੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਡੀਏ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤਕ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਸੜਕ ਨੂੰ ਮੁੜ ਅਖਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਾ ਹੋਵੇ.
ਕਿਸੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗ ਤੋਂ ਇਕ ਚੱਕਰਵਰਤ ਵਕਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਵ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਵ ਵੀ ਸੜਕ ਦੇ ਸੁਹਜ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਗਰੇਡਿulਲ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਮਕਸਦ ਲਈ ਸਪਿਰਲ ਕਰਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਦੋ ਵਿਚਾਰਾਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਅਪਣਾਏ ਗਏ ਦੋ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿਚੋਂ ਵੱਡਾ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.23
| ਸੜਕ ਦਾ ਵਰਗੀਕਰਣ | ਸਮਤਲ ਇਲਾਕਾ | ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ | ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਾ | ਖੜਾ ਇਲਾਕਾ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ਖੇਤਰ ਬਰਫ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ | ਬਰਫ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਖੇਤਰ | ਖੇਤਰ ਬਰਫ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ | ਬਰਫ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਖੇਤਰ | |||||||||
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯਮ | ਪੂਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ | |
| 1. ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗ ਅਤੇ ਰਾਜ ਰਾਜਮਾਰਗ | 360 | 230 | 230 | 155 | 80 | 50 | 90 | 60 | 50 | 30 | 60 | 33 |
| 2. ਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 230 | 155 | 155 | 90 | 50 | 30 | 60 | 33 | 30 | 14 | 33 | 15 |
| 3. ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | 155 | 90 | 90 | 60 | 30 | 20 | 33 | 23 | 20 | 14 | 23 | 15 |
| 4. ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | 90 | 60 | 60 | 45 | 20 | 14 | 23 | 15 | 20 | 14 | 23 | 15 |
|
ਨੋਟ: 1. ਸੰਪੂਰਨ ਨਿ andਨਤਮ ਅਤੇ ਸ਼ਾਸਕ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੇਡੀਆਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਸਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ ਸਾਰਣੀ 2 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ. 2. ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਵਿਚ ਸੇਧ ਲਈ, ਪੈਰਾ 9.4.2 ਦੇਖੋ.24 | ||||||||||||
(i) ਸੈਂਟਰਿਫਿalਗਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਤੋਂ, ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ:
ਕਿੱਥੇ
ਐੱਲ8 = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ
ਵੀ = ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ
ਆਰ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਗੋਲ ਚੱਕਰ ਦੇ ਘੇਰੇ
(ਅਧਿਕਤਮ 0.8 ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 0.5 ਦੇ ਅਧੀਨ)
(ii) ਉੱਚਤਮ ਪੱਧਰ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ (ਅਰਥਾਤ ਲੰਬਾਈ ਗਰੇਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਗਰੇਡ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀ ਨਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਸੜਕ ਨੂੰ ਭਾਂਤ ਭਾਂਤ ਦੇ ਦਿਖਾਈ ਨਾ ਦੇਵੇ. ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਲਈ 150 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ / ਖੜੀ ਖੇਤਰ ਵਿਚ 60 ਵਿਚ 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਇਸ ਅਧਾਰ ਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ ਲਈ ਫਾਰਮੂਲੇ ਹਨ:
ਸਾਦਾ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਲਈ:
ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਲਈ:
ਉਪਰੋਕਤ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵਕਰ ਰੇਡੀਏ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਾਰਣੀ 17 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਸਰਕੂਲਰ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਦੇ ਤੱਤ ਚਿੱਤਰ 2 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਵੱਖਰੇ ਤੱਤ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ਿਫਟ, ਟੈਂਜੈਂਟ ਦੂਰੀ, ਸਿਖਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਆਦਿ ਦੇ ਮੁੱਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਖੇਤ ਵਿੱਚ ਕਰਵ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ, ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ. ਕਰਵ ਟੇਬਲ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 38 "ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਹਰੀਜ਼ਟਲ ਕਰਵ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਟੇਬਲ".
ਤਿੱਖੇ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ, ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਲੰਘਣ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਲੋੜੀਂਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਦੋ ਭਾਗ ਹਨ: (i) ਮਕੈਨੀਕਲ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ25
| ਸਾਦਾ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ | ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੀ ਇਲਾਕਾ | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ਕਰਵ ਦਾ ਘੇਰਾ ਆਰ (ਮੀਟਰ) |
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | ਕਰਵ ਦਾ ਘੇਰਾ (ਮੀਟਰ) |
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | |||||||||
| 100 | 80 | 65 | 50 | 40 | 35 | 50 | 40 | 30 | 25 | 20 | ||
| ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ — ਮੀਟਰ | ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ — ਮੀਟਰ | |||||||||||
| 45 | ਐਨ.ਏ. | 70 | 14 | ਐਨ.ਏ. | 30 | |||||||
| 60 | ਐਨ.ਏ. | 75 | 55 | 20 | 35 | 20 | ||||||
| 90 | 75 | 50 | 40 | 25 | ਐਨ.ਏ. | 25 | 20 | |||||
| 100 | ਐਨ.ਏ. | 70 | 45 | 35 | 30 | 30 | 25 | 15 | ||||
| 150 | 80 | 45 | 30 | 25 | 40 | ਐਨ.ਏ. | 25 | 20 | 15 | |||
| 170 | 70 | 40 | 25 | 20 | 50 | 40 | 20 | 15 | 15 | |||
| 200 | ਐਨ.ਏ. | 60 | 35 | 25 | 20 | 55 | 40 | 20 | 15 | 15 | ||
| 240 | 90 | 50 | 30 | 20 | ਐਨ.ਆਰ. | 70 | ਐਨ.ਏ. | 30 | 15 | 15 | 15 | |
| 300 | ਐਨ.ਏ. | 75 | 40 | 25 | ਐਨ.ਆਰ. | 80 | 55 | 25 | 15 | 15 | ਐਨ.ਆਰ. | |
| 360 | 130 | 60 | 35 | 20 | 90 | 45 | 25 | 15 | 15 | |||
| 400 | 115. | 55 | 30 | 20 | 100 | 45 | 20 | 15 | 15 | |||
| 500 | 95 | 45 | 25 | ਐਨ.ਆਰ. | 125 | 35 | 15 | 15 | ਐਨ.ਆਰ. | |||
| 600 | 80 | 35 | 20 | 150 | 30 | 15 | 15 | |||||
| 700 | 70 | 35 | 20 | 170 | 25 | 15 | ਐਨ.ਆਰ. | |||||
| 800 | 60 | 30 | ਐਨ.ਆਰ. | 200 | 20 | 15 | ||||||
| 900 | 55 | 30 | 250 | 15 | 15 | |||||||
| 1000 | 50 | 30 | 300 | 15 | ਐਨ.ਆਰ. | |||||||
| 1200 | 40 | ਐਨ.ਆਰ. | 400 | 15 | ||||||||
| 1500 | 35 | 500 | ਐਨ.ਆਰ. | |||||||||
| 1800 | 30 | |||||||||||
| 2000 | ਐਨ.ਆਰ. | |||||||||||
|
ਐਨ.ਏ.-ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਐਨ.ਆਰ.Rans ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ26 | ||||||||||||
ਚਿੱਤਰ 2. ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਸਰਕੂਲਰ ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਵ ਦੇ ਤੱਤ27
ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਟਰੈਕਿੰਗ ਕਾਰਨ ਵਕਰ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ ਕਾਬਜ਼ ਵਾਧੂ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹੋ, ਅਤੇ (ii) ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਚੌੜਾਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਕ ਲੇਨ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਇਕ ਸਿੱਧੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਵ' ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਟਕਦੇ ਹਨ.
ਦੋ-ਲੇਨ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ, ਉਪਰੋਕਤ ਹਿੱਸੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਵਕਰਾਂ' ਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸਟ੍ਰੇਟਸ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਣ ਸਮੇਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਮੋ shouldਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਸਿੱਧੀ ਜਾਂ ਕਰਵ ਉੱਤੇ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕਾਫੀ ਹੈ ਜੇ ਸਿਰਫ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਭਾਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ.
ਉਪਰੋਕਤ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕਲੀ ਅਤੇ ਦੋ-ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਚੌੜਾਈ ਟੇਬਲ 18 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਹਰ ਲੇਨ ਲਈ ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ.
|
ਕਰਵ ਦਾ ਰੇਡੀਅਸ (ਮੀ) ਵਾਧੂ ਚੌੜਾਈ (ਮੀ) |
20 ਤੱਕ | 21 ਤੋਂ 40 | 41 ਤੋਂ 60 | 61 ਤੋਂ 100 | 101 ਤੋਂ 300 | 300 ਤੋਂ ਉੱਪਰ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ਦੋ-ਮਾਰਗੀ | 1.5 | 1.5 | ... | 0.9 | 0.6 | ਨੀ |
| ਸਿੰਗਲ-ਲੇਨ | 0.9 | 0.6 | 0.6 | ਨੀ | ਨੀ | ਨੀ |
ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਵ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਇਕਸਾਰ ਰੇਟ 'ਤੇ ਚੌੜਾਈ ਵਧਾ ਕੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਧੂ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਰਵ 'ਤੇ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ, ਚੌੜਾਈ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਉਪਰੋਕਤ ਅਰਥਾਤ ਦੋ ਤਿਹਾਈ ਵਕਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗ ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਤਿਹਾਈ ਵਕਰ' ਤੇ.
ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਨੂੰ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਬਰਾਬਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ' ਤੇ ਇਹ ਵਧੀਆ ਰਹੇਗਾ ਜੇ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਸਿਰਫ ਅੰਦਰੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚੌੜਾਈ ਸਿਰਫ ਉਸ ਅੰਦਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਕਰ ਸਾਧਾਰਣ ਗੋਲਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾ ਹੋਵੇ.28
ਵਾਧੂ ਚੌੜਾਈ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਆਫਸੈੱਟ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹਨ ਅਤੇ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਹਰੀਜੱਟਲ ਕਰਵ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਲੰਬੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਦਰਿਸ਼ਗੋਚਰਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੰਧਾਂ, ਕੱਟੀਆਂ opਲਾਣਾਂ, ਇਮਾਰਤਾਂ, ਜੰਗਲਾਂ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ, ਉੱਚ ਖੇਤਾਂ ਦੀਆਂ ਫਸਲਾਂ ਆਦਿ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਰੋਡ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਜਿਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ". ਸੈੱਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ ”, ਪੈਰਾ 7.7.२ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਵਿਧੀ ਅਨੁਸਾਰ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ, ਇਕਸਾਰਤਾ, ਸੜਕ ਦੇ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਖੇਤ ਮਾਪਾਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਸੈੱਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸਮੀਕਰਣ ਤੋਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਪਰਿਭਾਸ਼ਾਵਾਂ ਲਈ ਚਿੱਤਰ 3 ਵੇਖੋ):
ਕਿੱਥੇ
ਮੀ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਨਜ਼ਰ ਦੇ ਰੁਕਾਵਟ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੈਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ (ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਮਾਪੀ);
ਆਰ ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਤਰ ਵਿਚ ਘੇਰੇ;
ਐਨ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਸੜਕ ਦੀ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰਲੀ ਲੇਨ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ; ਅਤੇ
ਐਸ = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ
ਉਪਰੋਕਤ ਸਮੀਕਰਣ ਵਿਚ, ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲੇਨ ਦੇ ਮੱਧ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਕੱਲੇ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ zero n' ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਉਪਰੋਕਤ ਸਮੀਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਾਵਟ ਦੂਰੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸੈਟਬੈਕ ਦੂਰੀ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚਾਰਟ ਚਿੱਤਰ 4 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਓਵਰਟੈਕਿੰਗ ਜਾਂ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਲਈ ਸੈੱਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਤਲ ਕਰਵ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ.
ਜਦੋਂ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਕੱਟ slਲਾਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਜ਼ਰ ਲਾਈਨ ਦੀ heightਸਤਨ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੀ ਹੱਦ ਤੈਅ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਲਗਭਗ ਵਜੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਨਜ਼ਰ ਰੋਕਣ ਲਈ29
ਚਿੱਤਰ 3. ਹਰੀਜੱਟਲ ਕਰਵ 'ਤੇ ਦਿੱਖ30
ਚਿੱਤਰ 4. ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਾਵਟ ਦੂਰੀ ਲਈ ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰਾਂ ਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੈੱਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ31
ਦੂਰੀ, ਜੋ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, heightਸਤਨ ਉਚਾਈ 0.7 ਮੀ. ਕੱਟੇ opਲਾਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਸੈੱਟ-ਬੈਕ ਦੂਰੀ ਦੇ ਲਿਫਾਫੇ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨਦੇਹੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਚਾਹੇ eitherਲਾਨ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕੱਟ ਕੇ ਜਾਂ ਉੱਚਿਤ ਬੈਂਚਿੰਗ ਦੁਆਰਾ. ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਜਾਂ ਵੱਧਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਉਪਰੋਂ ਨਜ਼ਰ ਲਾਈਨ ਦੀ ਉਚਾਈ 1.2 ਮੀ.
ਜਦੋਂ ਖਿਤਿਜੀ ਅਤੇ ਸਮਿੱਟ ਵਰਟੀਕਲ ਕਰਵ ਓਵਰਲੈਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਫੁਟਪਾਥ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਅਤੇ ਕਰਵ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਦੋਨੋ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਝੁਕਣ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸੜਕ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਉਲਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਝੁਕਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਾਪਦੰਡ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੇਅਰ-ਪਿੰਨ ਮੋੜ ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ' ਪੈਰਾ 10.5 'ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਕਸਾਰ ਹੈ. ਗ੍ਰੇਡ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਹੁਤ ਅਕਸਰ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿਚ ਕਿਨਕਸ ਅਤੇ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਡਿਸਐਕਟਿuਨਿਟੀਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਇੱਛਾ ਨਾਲ, 150 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਗਰੇਡ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਘਾਟੀ ਦਾ ਵਕਰ ਅਣਚਾਹੇ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪਰਿਪੇਖ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਟੁੱਟੀਆਂ-ਪਿਛਲੀਆਂ ਗ੍ਰੇਡ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ, ਭਾਵ ਇਕੋ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਦੋ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਨੂੰ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਛੂਤ ਨਾਲ ਵੱਖ ਕਰਕੇ, ਮਾੜੀ ਦਿੱਖ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਰਜੀਹੀ ਇਕ ਲੰਬੇ ਵਕਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਛੋਟੇ ਕਰਾਸ-ਡਰੇਨੇਜ structuresਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਡੇਕ, (ਅਰਥਾਤ ਕਲਵਰਟਸ ਅਤੇ ਨਾਬਾਲਗ ਪੁਲਾਂ) ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਲੈਨਿੰਗ ਰੋਡ ਸੈਕਸ਼ਨ, ਬਿਨਾਂ ਗ੍ਰੇਡ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਕੋਈ ਬਰੇਕ.
ਲੰਬਕਾਰ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਖਿਤਿਜੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ablyੁੱਕਵਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਬਾਰੇ ਭਾਗ II ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਭੂਮੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਉਮੀਦ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ32
ਸੜਕ ਉੱਤੇ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਨੂੰ ਸਮਤਲ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ.
ਇਲਾਕਿਆਂ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਲਾਸਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਟੇਬਲ 19 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
| ਐੱਸ. | ਇਲਾਕਾ | ਸ਼ਾਸਕ gradਾਲ | ਸੀਮਾਤਮਕ ਸੀਮਤ | ਅਸਧਾਰਨ gradਾਲਵਾਂ |
|---|---|---|---|---|
| 1. | ਸਾਦਾ ਜਾਂ ਰੋਲਿੰਗ | 3.3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (30 ਵਿੱਚ 1) |
5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (20 ਵਿਚ 1) |
6.7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (15 ਵਿਚ 1) |
| 2. | ਪਹਾੜੀ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਅਤੇ steਲ੍ਹਾ ਇਲਾਕਾ ਜਿਸ ਦੀ ਉਚਾਈ sea, m. M ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਹੈ | 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (20 ਵਿਚ 1) |
6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (16.7 ਵਿਚ 1) |
7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (14.3 ਵਿਚ 1) |
| 3. | 3000 ਮੀ ਮਤਲਬ ਸਮੁੰਦਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਪੱਧਰ |
6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (16.7 ਵਿਚ 1) |
7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (14.3 ਵਿਚ 1) |
8 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (12.5 ਵਿਚ 1) |
'ਸ਼ਾਸਕ ਗਰੇਡੀਐਂਟ' ਤਕ ਦੇ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕੋਰਸ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਮਤਲ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਓਵਰ-ਬਰਿੱਜ ਜਾਂ ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਸੁਹਜ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਕੋਣ ਤੋਂ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਚਾਪਲੂਸ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋਵੇਗਾ.
‘ਸੀਮਿਤ ਗਰੇਡਿਅੰਟਜ਼’ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਿਥੇ ਕਿਸੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫੀ ਇਸ ਕੋਰਸ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਜਿਥੇ ਹੌਲੇਰੇ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਨਾਲ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਕਮ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਨਾਲੋਂ ਨਿਰੰਤਰ ਗਰੇਡ ਸਟੇਪਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
‘ਬੇਮਿਸਾਲ ਗਰੇਡੀਐਂਟਸ’ ਦਾ ਅਰਥ ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜੀ ਲੰਬਾਈ ਲਈ ਜੋ ਕਿ 100 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਖੜੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ, ਅਪਵਾਦ ਰਹਿਤ ਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 100 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨਾਲ ਵੱਖਰਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਹੌਲੀ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ ਸੀਮਤ orਾਲ ਜਾਂ ਚਾਪਲੂਸ).
2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਤੋਂ ਉੱਚਾਈ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ 100 ਮੀਟਰ ਅਤੇ epੇਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ 120 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.
ਬੰਨ੍ਹ ਵਿੱਚ ਖਾਲੀ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਤੇ, ਨੇੜੇ-ਪੱਧਰ ਦੇ ਗ੍ਰੇਡ ਇਤਰਾਜ਼ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਜਦੋਂ ਫੁੱਟਪਾਥ ਵਿੱਚ ਤੂਫਾਨ ਦੇ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ toਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਕੈਂਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ33
ਬਾਅਦ ਵਿਚ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੱਟੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਜਾਂ ਜਿਥੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਨੂੰ ਕਰਬਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਦੇ ਕੁਸ਼ਲ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਕੁਝ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਮੰਤਵ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਗਰੇਡੀਐਂਟ 0.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ ਜੇ ਸਾਈਡ ਨਾਲੀਆਂ ਕਤਾਰਬੱਧ ਹਨ ਅਤੇ 1.0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਜੇ ਇਹ ਇਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ.
ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਤੇ, ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਨੂੰ ਇੱਕ 'ਗ੍ਰੇਡ ਮੁਆਵਜ਼ਾ' ਵਜੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਰਕਮ ਨਾਲ ਅਸਾਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਕਰਵ 'ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਵਾਧੂ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਗਣਨਾ ਹੇਠਲੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:
ਗ੍ਰੇਡ ਮੁਆਵਜ਼ਾ (ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) =
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 75 / ਆਰ ਦੇ ਅਧੀਨ ਜਿੱਥੇਆਰ ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰਵ ਦਾ ਘੇਰੇ ਹੈ.
ਕਿਉਂਕਿ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਲਈ ਗਰੇਡਾਂ ਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਪਲੂਸ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਜਦੋਂ ਗ੍ਰੇਡ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਸੁਧਾਰ ਲਾਗੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਗ੍ਰੇਡਿਏਂਟ ਨੂੰ 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.
ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਗਰੇਡ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਦੇ ਹਨ .. ਕੜਵੱਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਨੂੰ ਸਮਿੱਟ ਕਰਵ ਅਤੇ ਅਵਤਾਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਘਾਟੀ ਜਾਂ ਸਾਗ ਕਰਵ. ਇਹ ਦੋਨੋ ਵਰਗ ਪੈਰਾਬੌਲਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਸੁਹੱਪਣ ਪੱਖੋਂ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਟੇਬਲ 20 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਸਾਰੇ ਗ੍ਰੇਡ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੇ ਕਰਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਦਿੱਖ ਲਈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
| ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ (ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ) | ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗ੍ਰੇਡ ਤਬਦੀਲੀ (ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਨੂੰ ਵਰਟੀਕਲ ਕਰਵ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ | ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ (ਮੀਟਰ) |
|---|---|---|
| 35 ਤੱਕ | 1.5 | 15 |
| 40 | ... | 20 |
| 50 | 1.0 | 30 |
| 65 | 0.8 | 40 |
| 80 | 0.6 | 50 |
| 100 | 0.5 | 6034 |
ਸਮਿਟ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਚੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:
(ਏ)ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਲਈ
ਕੇਸ (i)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਕਿੱਥੇਐੱਨ = ਭਟਕਣ ਦਾ ਕੋਣ, ਅਰਥਾਤ ਦੋ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅਲਜਗ੍ਰਾਫੀ ਦਾ ਅੰਤਰ
ਐੱਲ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਪੈਰਾਬੋਲਿਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ
ਐਸ = ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ
ਕੇਸ (ii)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
(ਅ)ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਜਾਂ ਵੱਧ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ ਲਈ
ਕੇਸ (i)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਕੇਸ (ii)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਮਲਿਆਂ ਲਈ ਸੰਮੇਲਨ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਪਲੇਟਾਂ 3, 4 ਅਤੇ 5 ਤੋਂ ਪੜ੍ਹੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਪਲੇਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਰਡੀਨੇਟ ਦਾ ਮੁੱਲ "ਐਮ“ਗ੍ਰੇਡ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਲਾਂਘਾ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਕਰਵ ਨੂੰ ਵੀ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਦੀ ਲੰਬਾਈ.ਵੈਲੀ ਕਰਵ ਅਜਿਹੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰਾਤ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ, ਹੈਡਲਾਈਟ ਬੀਮ ਦੀ ਦੂਰੀ ਬਰਾਬਰ ਹੈ. ਰੁਕਦੀ ਨਜ਼ਰ35
ਦੂਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
ਕੇਸ (i)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਕੇਸ (ii)ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਨਜ਼ਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਐਲ ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ
ਐਨ = ਭਟਕਣਾ ਕੋਣ, ਅਰਥਾਤ ਦੋ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅਲਜਗ੍ਰਾਫਿਕ ਅੰਤਰ
ਐੱਲ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿਚ ਪੈਰਾਬੋਲਿਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ
ਐਸ = ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ
ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਅੰਤਰਾਂ ਲਈ ਵੈਲੀ ਕਰਵ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਪਲੇਟ 6 ਵਿੱਚ ਗ੍ਰਾਫਿਕਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਹੇਅਰ-ਪਿਨ ਮੋੜ, ਜਿੱਥੇ ਅਟੱਲ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਕ ਸਰਕੂਲਰ ਕਰਵ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ਤੇ ਤਬਦੀਲੀ, ਜਾਂ ਏ.ਐੱਸ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਗੋਲਾਕਾਰ ਕਰਵ. ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:
| (ਏ) | ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਤੀ | ... | 20 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ |
| (ਅ) | ਸਿਖਰ ਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੌੜਾਈ | ||
| (i) ਰਾਸ਼ਟਰੀ / ਰਾਜ ਮਾਰਗ | ... | ਡਬਲ ਲੇਨ ਲਈ 11.5 ਮੀ ਸਿੰਗਲ-ਲੇਨ ਲਈ 9.0 ਮੀ |
|
| (ii) ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਸੜਕਾਂ | ... | 7.5 ਐੱਮ | |
| (iii) ਪਿੰਡ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | ... | 6.5 ਐੱਮ | |
| (ਸੀ) | ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਕਰ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਘੇਰੇ | ... | 14.0 ਐੱਮ |
| (ਡੀ) | ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਵ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ | ... | 15.0 ਐੱਮ |
| (ਈ) | ਢਾਲ | ||
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ | ... | 40 ਵਿੱਚ 1 (2.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) | |
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ | ... | 200 ਵਿੱਚ 1 (0.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) | |
| (f) | ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ | ... | 1 ਵਿੱਚ 10 (10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) |
ਸੜਕ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਜਿਥੇ ਏ36
ਵਾਲ-ਪਿੰਨ ਦੀ ਗਿਣਤੀ. ਝੁਕਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਲਗਾਤਾਰ ਮੀਂਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਦੀ ਦੂਰੀ 60 ਮੀਟਰ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਵਾਲ-ਪਿੰਨ ਝੁਕਣਾ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ ਇਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਹੋਰ ਤਿੱਖੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਚੌੜਾਈ ਸਿਰਫ ਪਹਾੜੀ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਨੂੰ ਕੱਟ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਬਿੰਦੂਆਂ ਨੂੰ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਵਾਲ-ਪਿੰਨ ਝੁਕਣ ਦੀ ਇਕ ਲੜੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਹੇਅਰ-ਪਿਨ ਝੁਕਣ 'ਤੇ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ' ਤੇ ਪੂਰੀ ਸੜਕ ਮਾਰਗ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਇਕ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਖਿਤਿਜੀ ਅਤੇ ਵਰਟੀਕਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਵਾਜਬ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸੜਕ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ ਇਕਜੁੱਟ ਹੋ ਕੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕੋਈ thੁਕਵਾਂ ਥ੍ਰਾਈਡਾਮੇਸ਼ਨਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕੇ. ਇਸ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਸਹੀ ਤਾਲਮੇਲ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਏਗਾ, ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਏਗਾ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਸੁਹਜ ਨੂੰ ਵਧਾਵਾ ਦੇਵੇਗਾ.
ਕਰਵਚਰ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਗਰੇਡੀਐਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹੀ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿੱਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਸਿੱਧੇ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਜਾਂ ਖੜ੍ਹੇ ਜਾਂ ਲੰਬੇ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਦੇ ਖਰਚੇ ਤੇ ਸਮਤਲ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ, ਜਾਂ ਫਲੈਟ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਕਰ, ਸੰਤੁਲਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰਵਿਸ਼ਟੀ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵਚਰ ਉੱਤੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਇੱਕ ਮਨਮੋਹਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਤਾਂ ਖਿਤਿਜੀ ਕਰਵ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਰਵ ਨਾਲੋਂ ਕੁਝ ਲੰਬਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਤਿੱਖੀ ਖਿਤਿਜੀ ਵਕਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਉੱਚਿਤ ਸੰਮੇਲਨ / ਖੰਭੇ ਕਰਵ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਪਲੇਟ 7 ਚੰਗੇ ਅਤੇ ਮਾੜੇ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਤਾਲਮੇਲ ਦੇ ਕੁਝ ਖਾਸ ਕੇਸ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ
ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਰਸਤੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ ਅੰਡਰਪਾਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ37
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਅਰਥਾਤ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਠੋਸ ਅਬੁਟਮੈਂਟ, ਪੀਅਰ ਜਾਂ ਕਾਲਮ) ਆਮ ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਹੇਠਲੇ ਵਰਗ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਤੰਗ ਮੋ havingੇ ਹਨ, ਪੈਰਾ 6.3 ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਅੰਡਰਪਾਸ 'ਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਵਧਾਉਣਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨਆਈਆਰਸੀ: 54-1974 “ਵਾਹਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਅੰਡਰਪਾਸ 'ਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ"
ਦੋਹਰੀ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਲਈ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: 54-1974.
ਅੰਡਰਪਾਸਾਂ ਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ5 ਅੰਡਰਪਾਸ ਰੋਡਵੇਅ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ / ਸਟ੍ਰੀਂਗ-ਤਿਲੰਗੀ ਲਈ ਬਣਦਾ ਭੱਤਾ ਦੇਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੀਟਰ.38
