प्रीमेबल (स्टँडर्डचा भाग नाही)

हे पुस्तक आणि ऑडिओ, व्हिडिओ आणि इतर साहित्य ग्रंथालय सार्वजनिक संसाधन द्वारे तयार केलेले आणि देखभाल केलेले आहे. या ग्रंथालयाचा उद्देश विद्यार्थ्यांना आणि भारतातील आजीवन शिकणा learn्यांना त्यांच्या शिक्षणाकरिता मदत करणे जेणेकरून ते त्यांची स्थिती आणि संधी सुधारू शकतील आणि स्वत: साठी आणि इतरांसाठी न्याय, सामाजिक, आर्थिक आणि राजकीय सुरक्षित राहतील.

ही वस्तू अव्यावसायिक हेतूसाठी पोस्ट केली गेली आहे आणि शैक्षणिक आणि संशोधन सामग्रीचा खाजगी वापरासाठी संशोधनासह, कामाची टीका आणि पुनरावलोकनासाठी किंवा इतर कामांची समीक्षा करण्यासाठी आणि शिक्षकांच्या आणि विद्यार्थ्यांद्वारे सूचनांच्या पुनरुत्पादनासाठी सुलभतेने व्यवहार करते. यापैकी बरीच सामग्री एकतर भारतातील ग्रंथालयांमध्ये अनुपलब्ध किंवा प्रवेश न करण्यायोग्य आहे, विशेषत: काही गरीब राज्यांमधील आणि हा संग्रह ज्ञानाच्या प्रवेशामध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक मोठी पोकळी भरून काढण्याचा प्रयत्न करतो.

अन्य संग्रहांसाठी आम्ही क्युरेट आणि अधिक माहितीसाठी कृपया येथे भेट द्याभारत एक खोज पृष्ठ जय ज्ञान!

प्रीमेबलचा शेवट (मानकांचा भाग नाही)

आयआरसी: 73-1980

जिओमेट्रिक डिझाईन स्टँडर्ड्स फॉर रुरल (नॉन-अर्बन) हायवे

द्वारा प्रकाशित

भारतीय रोड कॉंग्रेस

जामनगर हाऊस, शाहजहां रोड,

नवी दिल्ली -110011

1990

किंमत रु. १२० / -

(प्लस पॅकिंग आणि टपाल)

निर्दिष्टीचे सदस्यआणि मानक समिती

1.	J.S. Marya (Chairman)	Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport
2.	R.P. Sikka (Member-Secretary)	Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport
3.	Qazi Mohd. Afzal	Development Commissioner, Jammu & Kashmir
4.	R.C. Arora	N.D S.E. Part I, New Delhi
5.	R.T. Atre	Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt.
6.	M.K. Chatterjee	Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn.
7.	E.C. Chandrasekharan	Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras
8.	M.G. Dandavate	Engineer, Concrete Association of India
9.	J. Datt	Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048
10.	Dr. M.P. Dhir	Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute
11.	Dr. R.K. Ghosh	Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute
12.	B.R. Govind	Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ
13.	I.C. Gupta	Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R
14.	S.A. Hoda	Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd.
15.	M.B. Jayawant	Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050
16.	D.R. Kohli	Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd.
17.	S.B. Kulkarni	Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd.
18.	F.K. Lauria	Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D.
19.	H.C. Malhotra	Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D.
20.	M.R. Malya	Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay
21.	O. Muthachen	Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala)
22.	K. Sunder Naik	Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore
23.	K.K. Nambiar	“Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020
24.	T.K. Natarajan	Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute
25.	M.D. Patel	Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department
26.	Satish Prasad	Manager, Indian Oil Corporation
27.	S.K. Samaddar	Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta
28.	Dr. O.S. Sahgal	Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh
29.	N. Sen	Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019
30.	D. Ajitha Simha	Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution
31.	Maj. Genl. J.S. Soin	Director General Border Roads
32.	Dr. N.S. Srinivasan	Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre
33.	Dr. Bh. Subbaraju	Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.)
34.	Prof. C.G. Swaminathan	Director, Central Road Research Institute
35.	Miss P.K. Thressia	Chief Engineer (Construction), Kerala
36.	The Director (Prof. G.M. Andavan)	Highways Research Station, Madras

जिओमेट्रिक डिझाईन स्टँडर्ड्स फॉर रुरल (नॉन-अर्बन) हायवे

1. परिचय

1.1.

"भूमितीय रचना" महामार्गाच्या दृश्यमान घटकांशी संबंधित आहे. ध्वनी भूमिती डिझाइनचा परिणाम वाहनांच्या आर्थिक कार्यामध्ये होतो आणि सुरक्षितता मिळते.

१. 1.2.

भारतीय रस्ते कॉंग्रेसच्या वैशिष्ट्य आणि मानके समितीने यापूर्वी डिझाइनच्या भौमितिक बाबींविषयी काही पेपर्स प्रकाशित केले होते. पहिला पेपर शीर्षकः “महामार्गासाठी क्षैतिज आणि संक्रमण वक्र” I.R.C मधे प्रकाशित झाले. १ 1947 in in मधील जर्नल. त्यानंतर अनुक्रमे १ 50 and० आणि १ 195 2२ मध्ये “साईट डिस्टन्स अँड वर्टिकल वक्र” वर दोन इतर पेपर्स नंतर आले. बर्‍याच वर्षांपासून, या पेपर्सने या देशातील महामार्गांच्या डिझाइनसाठी मार्गदर्शक म्हणून काम केले. नंतर, १ 66 in66 मध्ये, या पेपर्समधील काही महत्त्वाचे उतारे कॉंग्रेसने “रस्ते भूमिती” या शीर्षकाखाली प्रकाशित केले.

1.3.

मेट्रिक यंत्रणा स्वीकारल्यानंतर, आय.आर.सी. ने आणलेल्या इतर मानकांच्या प्रकाशात योग्य ते बदल करून या प्रकाशनात सुधारणा करण्याची आवश्यकता होती. दरम्यानच्या काळात तसेच जगभरातील अलीकडील पद्धतींमध्ये. ही गरज भागवण्यासाठी आय.आर.सी. मध्ये नवीन मसुदा तयार करण्यात आला. सचिवालय एल.आर. कडियाली आणि ए. भट्टाचार्य. यासंबंधीचे वैशिष्ट्य आणि मानके समितीने स्थापना केलेल्या कार्यकारी गटाद्वारे हे पुनरावलोकन केले आणि सुधारित केलेः

एम.पी. धीर

आर.पी. सिक्का

ए.के. भट्टाचार्य

1.4.

१ May मे, १ 7 77 रोजी झालेल्या बैठकीत या सुधारित मसुद्याला विशिष्टता व मानदंड समितीने मान्यता दिली. नंतर कार्यकारी समितीने ते through जून रोजी झालेल्या 93 rd व्या बैठकीत प्रचाराच्या माध्यमातून कार्यकारी समितीने मंजूर केले. , १ 8 .8 मध्ये काही सुधारणांच्या अधीन आहेत जे प्रोफेसर सी.जी. चा समावेश असलेल्या वर्किंग ग्रुपवर सोडल्या गेल्या स्वामीनाथन, आर.सी. सिंग, कर्नल अवतार सिंग, आर.पी. सिक्का आणि पी.सी. भसीन, सचिव आयआरसी. चे अंतिम बदल व संपादन1

आर.पी. सिक्का, सदस्य-सचिव, तपशील आणि मानके समिती आणि के. अरुणाचलम यांनी संयुक्तपणे केले.

2. स्कोप

2.1.

हे प्रकाशन प्रामुख्याने इंडियन रोड्स कॉंग्रेसच्या अस्तित्त्वात असलेल्या मानदंडांवर आणि शिफारसींवर आधारित आहे, ज्यात सध्याच्या अभियांत्रिकी सरावच्या प्रकाशात योग्य ते बदल आणि भर घालण्यात आली आहे. नमूद केलेले मानके मूलत: सल्ला देणारे असतात परंतु न्याय्य मानल्यास अत्यंत कठीण परिस्थितीत थोडीशी शिथिलता आणली जाऊ शकते. तथापि, सामान्यत: प्रयत्न किमान दर्शविलेल्या मानकांपेक्षा जास्त असले पाहिजे.

२.२.

मजकूर ग्रामीण महामार्ग **, म्हणजेच अंगभूत क्षेत्राबाहेरील मोकळ्या देशात प्रामुख्याने स्थित शहरी नसलेले रस्ते ज्या भौमितिक डिझाइन मानदंडांविषयी आहे. जोपर्यंत संपूर्णतः रस्त्याचे वैशिष्ट्य बदलत नाही तोपर्यंत संरेखन अंगभूत निसर्गाच्या विलग पट्ट्यांमधून जाऊ शकते. शहरी रस्ते किंवा शहरातील रस्त्यांना हे मानक लागू नाही. हे द्रुतगती मार्गावरदेखील लागू नाही. रस्ता प्रतिच्छेदनांच्या भौमितिक डिझाइन घटकांचा मानकात एकतर विचार केला जात नाही.

२.3.

क्रॉससेक्शनल घटक वगळता महामार्गाची भौमितिक वैशिष्ट्ये स्टेज कन्स्ट्रक्शनला कर्ज देत नाहीत. त्यानंतरच्या रस्त्याच्या विकासामुळे भौमितिक अयोग्यता महाग आणि काही वेळा नंतर सुधारणे अशक्य आहे. म्हणून, सुरुवातीच्या काळात भूमितीय आवश्यकता लक्षात घेतल्या पाहिजेत हे आवश्यक आहे.

N. नॉन-अर्बन रोडचे वर्गीकरण

3.1.

भारतातील शहरी नसलेल्या रस्त्यांचे पाच प्रकारात वर्गीकरण केले आहे:

राष्ट्रीय महामार्ग
राज्य महामार्ग
प्रमुख जिल्हा रस्ते
इतर जिल्हा रस्ते
गाव रस्ते

** ग्रामीण रस्त्यांबाबत याचा गोंधळ होऊ नये जे सामान्यत: इतर जिल्हा रस्ते आणि ग्रामीण रस्त्यांचा संदर्भ देतात. उच्च श्रेणीच्या रस्त्यांसह ग्रामीण भागातील भौमितीय डिझाइन घटक या प्रकाशनात योग्यरित्या कव्हर केले जात असले तरी, ग्रामीण रस्ते तयार करण्यासाठी आणि बांधकामाच्या वेगवेगळ्या बाबींविषयी अधिक विस्तृत मार्गदर्शन आयआरसी विशेष प्रकाशन क्रमांक 20, “मार्ग स्थानावरील मॅन्युअल” वर दिले जाऊ शकते. , ग्रामीण रस्ते (इतर जिल्हा रस्ते आणि ग्रामीण रस्ते) यांचे डिझाइन, बांधकाम आणि देखभाल. "

2.२.

राष्ट्रीय महामार्ग हे देशातील लांबी आणि रुंदीमधून जाणारा मुख्य महामार्ग आहे. प्रमुख बंदरे, परदेशी महामार्ग, राज्य राजधानी, मोठे औद्योगिक व पर्यटन केंद्रे इत्यादी.

3.3.

राज्य महामार्ग हे राज्याचे जिल्हा मुख्यालय आणि राज्यातील महत्त्वाच्या शहरांना जोडणारे आणि त्यांना राष्ट्रीय महामार्ग किंवा शेजारील राज्यांच्या महामार्गांशी जोडणारे मुख्य मार्ग आहेत.

3.4.

मुख्य जिल्हा रस्ते हे जिल्ह्यातील उत्पादन आणि बाजारपेठेचे क्षेत्र असून हे एकमेकांशी किंवा मुख्य महामार्गांशी जोडणारे महत्वाचे रस्ते आहेत.

...

इतर जिल्हा रस्ते हे ग्रामीण भागातील उत्पादन देणारे रस्ते आहेत आणि त्यांना बाजारपेठेची केंद्रे, तालुका / तहसील मुख्यालय, गट विकास मुख्यालय किंवा इतर मुख्य मार्ग उपलब्ध आहेत.

रस्ते.

3.6.

ग्रामीण रस्ते हे रस्ते आहेत जे खेडे किंवा खेड्यांचे गट एकमेकांशी जोडतात आणि उच्च श्रेणीच्या जवळच्या रस्त्याशी जोडतात.

ER. टेर्रेन क्लासिफिकेशन

4.1.

महामार्गाची भौमितिक रचना भूप्रदेशातील परिस्थितींद्वारे लक्षणीयरीत्या प्रभावित होते. अर्थव्यवस्था वेगवेगळ्या प्रकारच्या भूप्रदेशासाठी वेगवेगळ्या मानकांची निवड ठरवते. प्रदेश महामार्ग संरेखन ओलांडून देशाच्या सर्वसाधारण उताराद्वारे वर्गीकृत केले गेले आहेत, ज्यासाठी टेबल 1 मध्ये दिलेल्या निकषांचे पालन केले पाहिजे. भूप्रदेशाचे वर्गीकरण करताना, वेगवेगळ्या भूप्रदेशाचे लहान पृथक्करण केलेले विचार विचारात घेतले जाऊ नयेत.

सारणी 1. भूप्रदेश वर्गीकरण
एस. नाही.	भूप्रदेश वर्गीकरण	देशाचा टक्के उतार
1	साधा	0-10
2	रोलिंग	10-25
3	पर्वतीय	25-60
4	खडी	60 पेक्षा मोठे

ES. डिझाईन स्पीड

5.1. डिझाइन गतीची निवड रस्त्याच्या कामावर तसेच भूप्रदेशांवर देखील अवलंबून असते. हे मूलभूत पॅरामीटर आहे जे इतर सर्व भौमितिक डिझाइन वैशिष्ट्ये निर्धारित करते. रस्त्यांच्या विविध वर्गांसाठी डिझाइन गती तक्ता २ मध्ये दिल्याप्रमाणे असाव्यात.3

सारणी 2. डिझाइन गती
s नाही	रस्ता वर्गीकरण	डिझाइन गती, किमी / ता
		साधा भूभाग		रोलिंग भूप्रदेश		पर्वतीय प्रदेश		खंबीर प्रदेश
		सत्तारूढ डिझाइन गती	किमान डिझाइन गती	सत्तारूढ डिझाइन गती	किमान डिझाइन गती	सत्तारूढ डिझाइन गती	किमान डिझाइन गती	सत्तारूढ डिझाइन गती	किमान डिझाइन गती
1	राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्ग	100	80	80	65	50	40	40	30
2	प्रमुख जिल्हा रस्ते	80	65	65	50	40	30	30	20
3	इतर जिल्हा रस्ते	65	50	50	40	30	25	25	20
4	गाव रस्ते	50	40	40	35	25	20	25	204

5.2.

साधारणपणे “राज्यकर्त्याची रचना वेग” हे भौमितिक डिझाइन वैशिष्ट्यांचे सहसंबंध ठेवण्यासाठी मार्गदर्शक निकष असावे. “किमान डिझाइन स्पीड” तथापि, अशा विभागांमध्ये दत्तक घेतला जाऊ शकतो जिथे साइटच्या अटी, किंमतींसह, “सत्तारूढ डिझाइन गती” च्या आधारे डिझाइनची परवानगी देत नाहीत.

5.3.

डिझाइनचा वेग शक्यतो दिलेल्या महामार्गावर एकसमान असावा. परंतु भूप्रदेशातील फरक गतीमध्ये बदल करू शकतात अपरिहार्य. हे असे जेथे आहे तेथे डिझाइनची गती अचानक बदलली जाऊ नये, परंतु हळू हळू वाढत / घटत जाणा speed्या डिझाइनची गती असे अनुक्रमित भाग सादर करून वांछनीय आहे जेणेकरुन रस्ते वापरकर्ते डिग्रीनुसार बदलू शकतील.

6. क्रॉस-सेक्शनल एलिमेंट्स

6.1. रोड लँड, बिल्डिंग लाईन्स आणि कंट्रोल लाईन्स

.1.१.१..

रस्ता जागेची रुंदी (उजवीकडील मार्गाने देखील म्हटले जाते) ही रस्ता हेतूसाठी संपादन केलेली जमीन आहे. रस्त्यांच्या विविध वर्गांसाठी आवश्यक असलेल्या जमिनीची रूंदी तक्ता 3 मध्ये दर्शविली आहे.

सारणी Road. रस्त्याच्या वेगवेगळ्या वर्गासाठी शिफारस केलेली जमीन रुंदी

(मीटर)
एस. नाही.	रस्ता वर्गीकरण	साधा आणि रोलिंग भूप्रदेश				पर्वतीय आणि खडीचा भूभाग
		खुले क्षेत्र		अंगभूत क्षेत्र		खुले क्षेत्र	अंगभूत क्षेत्र
		सामान्य	श्रेणी	सामान्य	श्रेणी	सामान्य	सामान्य
1	राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्ग	45	30-60	30	30-60	24	20
2	प्रमुख जिल्हा रस्ते	25	25-30	20	15-25	18	15
3	इतर जिल्हा रस्ते	15	15-25	15	15-20	15	12
4	गाव रस्ते	12	12-18	10	10-15	9	9

6.1.2.

उच्च बँका किंवा खोल कटमध्ये, जमिनीची रुंदी योग्यरित्या वाढविली पाहिजे. त्याचप्रमाणे अस्थिर किंवा दरडी कोसळणार्‍या भागात अधिक मूल्य द्यायला हवे. महत्त्वाच्या रस्ता चौकांवर विस्तीर्ण उजवीकडे जाण्याची आवश्यकता देखील लक्षात ठेवली पाहिजे.5

6.1.3.

नजीकच्या भविष्यात एखाद्या रस्त्यास उच्च वर्गीकरणात श्रेणीसुधारित करणे अपेक्षित असल्यास, जमीन रुंदी नंतरच्या अनुरुप असावी.

6.1.4.

भविष्यातील रस्ता सुधारण्यासाठी जास्तीत जास्त गर्दी रोखण्यासाठी व पुरेशा जागेचे रक्षण करण्यासाठी रस्त्यांच्या कडेला असलेल्या इमारतीवरील कामांवर निर्बंध घालण्याचा सल्ला दिला जातो. रस्त्यापासून विहित अंतरामध्ये इमारतीच्या क्रियाकलापांना अनुमती दिली जाऊ नये, जी रस्ता सीमेपासून मागे सेट केलेल्या काल्पनिक रेषेद्वारे परिभाषित केलेली आहे आणि त्याला "इमारत रेखा" म्हणतात. याव्यतिरिक्त, इमारतीच्या रेषेच्या पलीकडे आणखी काही काळ इमारतींच्या क्रियाकलापांच्या स्वरूपावर नियंत्रण ठेवणे इष्ट ठरेल जे “नियंत्रण रेखा” म्हणून ओळखले जातात. इमारत आणि नियंत्रण रेषा रोड सेंटर लाइन आणि रस्त्याच्या सीमेच्या संदर्भात अंजीर 1 मध्ये स्पष्ट केल्या आहेत.

6.1.5.

इमारत आणि नियंत्रण रेषेसाठी शिफारस केलेले मानके तक्ता 4 मध्ये दिले आहेत. प्रतिबंध करण्याच्या उपाययोजनांविषयी अधिक माहितीसाठी

तक्ता Building. इमारतींच्या ओळी आणि नियंत्रण रेषांसाठी शिफारस केलेले मानक
रस्ता वर्गीकरण	साधा आणि रोलिंग भूप्रदेश			पर्वतीय आणि खडीचा भूभाग
	खुले क्षेत्र		अंगभूत क्षेत्र	खुले क्षेत्र	अंगभूत क्षेत्र
	बिल्डिंग लाईन्स दरम्यान एकंदर रुंदी (मीटर)	कंट्रोल लाईन दरम्यान एकूण रुंदी (मीटर)	इमारत रेखा आणि रस्ता हद्दी दरम्यान अंतर (सेट-बॅक) (मीटर)	इमारत रेखा आणि रस्ता हद्दी दरम्यान अंतर (सेट-बॅक) (मीटर)
1	2	3	4	5	6
1. राष्ट्रीय व राज्य महामार्ग	80	150	3-6	3-5	3-5
२. प्रमुख जिल्हा रस्ते	50	100	3-5	3-5	3-5
Other. इतर जिल्हा रस्ते	25/30 *	35	3-5	3-5	3-5
Village. गावठी रस्ते	25	30	3-5	3-5	3-5

नोट्स: १. * या स्तंभात दर्शविलेल्या इमारतीच्या ओळींच्या दरम्यानच्या जागेची रूंदी समान असल्यास, इमारतीच्या ओळी रस्त्याच्या जागेच्या सीमेपासून 2.5 मीटर सेट केल्या पाहिजेत.

२. रोड सेंटर लाईन व रस्ता भूमीच्या सीमेच्या तुलनेत इमारतींच्या रेषा, कंट्रोल लाइन आणि धक्का बसवण्याच्या स्थानासाठी आकृती 1 पहा.6

अंजीर. 1. रस्ता जमीन सीमा, इमारत रेषा आणि नियंत्रण रेषा

अंजीर. 1. रस्ता जमीन सीमा, इमारत रेषा आणि नियंत्रण रेषा7

फिती रस्त्यांच्या बाजूने विकास, आयआरसी विशेष प्रकाशन क्रमांक 15, “महामार्गावरील रिबन डेव्हलपमेंट आणि त्यापासून बचाव’ यावरही संदर्भ दिलेला असू शकतो.आयआरसी: 62-1976 "महामार्गांवरील प्रवेश नियंत्रणासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे".

.2.२. रोडवे रुंदी

.2.२.१.. साध्या आणि रोलिंग भूप्रदेशात एकल-लेन आणि दोन-लेन रस्त्यांसाठी रोडवेची रुंदीः

साध्या व गुंडाळीच्या भूप्रदेशातील एकेरी आणि दुपदरी रस्त्यांच्या रोडवेची रुंदी तक्ता 5 मध्ये दिलेली असावी.

तक्ता Pla. साधा व रोलिंग टेरिटन मधील एकल-लेन व दोन-लेन रस्त्यांसाठी रोडवेची रुंदी
एस. नाही.	रस्ता वर्गीकरण	रोडवे रुंदी (मीटर)
1	राष्ट्रीय महामार्ग आणि राज्य महामार्ग (एक किंवा दोन लेन)	12.0
2	प्रमुख जिल्हा रस्ते (एक किंवा दोन लेन)	9.0
3	इतर जिल्हा रस्ते
	(i) एकल लेन	7.5
	(ii) दोन लेन	9.0
4	गाव रस्ते (एकल लेन)	7.5
टीपः राज्य महामार्ग एकल लेन फरसबंदी झाल्यास, दुतर्फा वाहतुकीचा मार्ग मानला गेला तर रस्त्याचे रुंदी reduced मीटरपर्यंत कमी होऊ शकते.

6.2.2. डोंगराळ आणि सरळ भागातील एकल-लेन व दोन-लेन रस्त्यांसाठी रोडवेची रूंदी:

डोंगराळ आणि खडीच्या भूभागातील एकल आणि दुपदरी रस्त्यांसाठी रोडवेची रुंदी, बाजूचे नाले व पॅरापेट्स वगळता, परिच्छेद in मध्ये दाखवल्याप्रमाणे असावा. विशिष्ट प्रकरणांमध्ये याव्यतिरिक्त जाण्यासाठी जागेची आवश्यकता असू शकते, परिच्छेद .2.२. see पहा.

6.2.3. डोंगराळ आणि सरळ डोंगराळ भागात रस्त्यांसाठी जागेची सोय:

खालील आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी डोंगराळ आणि सरळ डोंगररांगांमधील एकल लेन रस्त्यावर पासिंगची जागा किंवा ले-बाय दिले पाहिजेत:

विरुद्ध दिशेने जाणा vehicles्या वाहनांना ओलांडण्याची सोय करणे; आणि
अपंग वाहन बाजूला ठेवणे जेणेकरून ते वाहतुकीस अडथळा आणू नये.8

तक्ता 6. पर्वतीय आणि खडी प्रदेशातील एकल-लेन व दोन-लेन रस्त्यांसाठी रोडवेची रुंदी
एस. नाही.	रस्ता वर्गीकरण	रोडवे रुंदी (मीटर)
1	राष्ट्रीय महामार्ग आणि राज्य महामार्ग
	(i) एकल लेन	6.25
	(ii) दोन लेन	8.8
2	प्रमुख जिल्हा रस्ते आणि इतर जिल्हा रस्ते (एकल लेन)	4.75
3	गाव रस्ते (एकल लेन)	..०
नोट्स: वर दिलेली रोडवे रुंदी पॅरापेट्स (नेहमीची रुंदी 0.6 मीटर) आणि बाजूची नाले (नेहमीची रुंदी 0.6 मीटर) ची नसते. व्हिलेज रोडसाठी रोडवे रुंदी एकल लेन कॅरेज वेच्या आधारे 3 मीटर आहे. जर फरसबंदीची जास्त रुंदी स्वीकारली गेली असेल तर रस्ता रुंदी अनुरुप वाढविली पाहिजे. कठोर रॉक स्ट्रेचमध्ये किंवा अस्थिर ठिकाणी जेथे जास्तीत जास्त कटिंगमुळे उतार अपयशी ठरतात, रस्त्याच्या दुतर्फा रस्त्यांची रुंदी ०.8 मीटर आणि इतर बाबतीत ०..4 मीटर कमी होऊ शकते. तथापि, जेथे अशा लांब पट्ट्या सतत लांब लांबीमध्ये आढळतात, परिच्छेद .2.२. vide पर्यंत आवश्यक त्या जागा पुरविल्याशिवाय रस्त्याच्या रुंदीची कपात केली जाऊ नये. क्षैतिज वक्रांवर, पॅरा 9.6 च्या वक्रतासाठी कॅरेजवेच्या अतिरिक्त रुंदीच्या अनुरुप रोडवेची रुंदी वाढविली पाहिजे. जोरदार हिमवृष्टीच्या अधीन असलेल्या रस्त्यांवर, रस्ता वाहतुकीसाठी खुला ठेवण्यासाठी दीर्घ कालावधीत नियमित बर्फ परवानगी दिली जाते, एमडीआर, ओडीआर आणि व्हीआरसाठी रोडवेची रुंदी 1.5 मीटर वाढविली जाऊ शकते.

टेबल 6 च्या अनुषंगाने रोडवे रुंदी असलेल्या राष्ट्रीय व राज्य महामार्ग दुतर्फा जाणे आवश्यक नाही. परंतु अरुंद रस्ता असलेल्या एकल लेन विभागांवर वास्तविक गरजा अवलंबून काही जाण्यासाठी जागा देणे इष्ट ठरेल. इतर रस्त्यावर, हे सर्वसाधारणपणे प्रति किलोमीटरच्या दरात द्यावे. वक्र आणि दृश्यमानतेवरील उपलब्ध अतिरिक्त रूंदी विचारात घेऊन त्यांचे अचूक स्थान योग्यपणे निर्धारित केले पाहिजे.

सामान्यत: जाण्याची ठिकाणे / ले-बाय बाय 75.75 on मीटर रुंद, आतल्या काठावर m० मीटर लांबीची (म्हणजे कॅरेजवेच्या दिशेने) आणि २० मीटर लांबच्या बाजूने असावी.9

6.2.4. मल्टी लेन हायवेसाठी रोडवे रुंदीः

नुल्टी-लेन महामार्गासाठी, खांद्यांसह मध्यवर्ती मध्यभागी आवश्यक असलेल्या वाहतुकीच्या लेनसाठी रोडवेची रुंदी पर्याप्त असणे आवश्यक आहे. खांद्यांची रुंदी साधारणत: 2.5 मीटर असावी. कॅरिजवे आणि मध्यम रूंदीसाठी, अनुक्रमे अनुच्छेद 6.4 आणि 6.6 असा केला जाऊ शकतो.

6.3. क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्स येथे रोडवे रुंदी

6.3.1. सामान्य:

क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्स नंतरच्या टप्प्यात रुंदीकरण करणे कठीण आहे. त्याप्रमाणे, त्यांच्यासाठीच्या रोडवे रुंदीचा निर्णय नियोजन टप्प्यावरच अत्यंत काळजीपूर्वक घेण्यात यावा. या संदर्भातील किमान शिफारस केलेली मूल्ये परिच्छेद .3..3.२ आणि .3..3.. मध्ये दिली आहेत. सुरुवातीच्या काळात काही कारणास्तव रस्ते खालच्या पातळीवर बांधले जात आहेत किंवा जे भविष्यात अपग्रेड / रुंदीकरण केले जाण्याची अपेक्षा आहे. भविष्यात, सुरुवातीच्या काळात क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्समध्ये उच्च रस्ता रुंदीसाठी जाणे योग्य ठरेल. .

6.3.2. कल्व्हर्ट्स (6 मीटर कालावधी पर्यंत):

साध्या आणि गुंडाळण्याच्या भूप्रदेशात, कल्व्हर्ट्सवर संपूर्ण रुंदी(पॅरापेटच्या भिंती बाहेरून बाहेरील बाजूने मोजले जाते) टेबल in मध्ये दिलेल्या सामान्य रोडवे रुंदीच्या समान असावी(पॅरापेटच्या भिंती किंवा कर्बच्या आतील बाजूसुन मोजलेले) खालील प्रमाणे असावे:

व्हिलेज रोडशिवाय इतर सर्व रस्ते	...	तक्ता 6 मध्ये दिल्याप्रमाणे
गाव रस्ते
किमान	...	तक्ता 6 मध्ये दिल्याप्रमाणे
इष्ट	...	4.25 मी

6.3.3.

पूल (6 मीटर कालावधीपेक्षा जास्त खंदक): पुलांवर, curbs दरम्यान रोडवेची स्पष्ट रूंदी खालीलप्रमाणे असेल:

एकल लेन पूल	...	4.25 मी
दुपदरी पूल	...	7.5 मी
बहु-लेन पूल	...	प्रत्येक कॅरिजवेसाठी प्रति लेन m. m मी

कोझवे आणि सबमर्सिबल पुलांवर, सक्षम प्राधिकरणाद्वारे विशेष रूंदी कमी केल्याशिवाय रोडवेची किमान रुंदी (कर्ब दरम्यान) 7.5 मीटर असणे आवश्यक आहे.

पादचार्‍यांच्या वापरासाठी जेथे पदपथ देण्यात आले आहे, त्याची रूंदी 1.5 मीटरपेक्षा कमी नसावी.10

6.4. कॅरिजवेची रुंदी

6.4.1.

कॅरेजवेची मानक रुंदी तक्ता in मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे असेल. एकूण रुंदी रस्त्याच्या डिझाइन रहदारी आणि क्षमतेच्या संदर्भात निश्चित केली जावी, विभाग see पहा.

तक्ता 7. कॅरिजवेची रुंदी
कॅरेज वेची रूंदी (मीटर)
एकल लेन	उभ्या कर्बशिवाय दोन लेन	उंचावलेल्या कर्बसह दोन लेन	मल्टी-लेन फुटपाथ, रुंदी प्रति लेन
75.7575 **	7.0	7.5	..
नोट्स: ** व्हिलेज रोडवर, कॅरिजवेची रुंदी सामान्यत: 3.0 मीटर पर्यंत मर्यादित असू शकते. ट्रॅफिक, किंमत आणि संबंधित घटकांच्या प्रकार आणि तीव्रतेनुसार 3.0 मीटरपेक्षा जास्त रुंदी योग्यरित्या अवलंबली जाऊ शकते. महत्त्वाच्या खोड मार्गांशिवाय, जर दोन्ही फायली योग्य मानल्या गेल्या तर त्या दरम्यान नियमितपणे दोन लेनऐवजी 5.5 मीटर रुंदीची इंटरमीडिएट रुंदीदेखील स्वीकारली जाऊ शकते.

6.4.2.

जिथे कॅरेजवेची रुंदी बदलते, उदा. एका लेनपासून दोन लेन किंवा दोन लेन ते चार लेनपर्यंत, संक्रमण 20 मध्ये 15 ते 1 मधील टेपरद्वारे केले जावे.

6.5. खांद्याची रुंदी

महामार्गाच्या प्रत्येक वर्गासाठी खांद्यांची रुंदी थेट टेबल,,, and आणि using वापरुन मिळवता येते. खांद्याची रुंदी रोडवेच्या रुंदी (टेबल or किंवा)) आणि कॅरिजवे रुंदी (टेबल)) मधील अर्धा फरक असेल.

6.6. मध्यम रुंदी

6.6.1. मेडियन्स शक्य तितक्या रूंद असले पाहिजेत परंतु त्यांची रूंदी अनेकदा आर्थिक विचारांद्वारे प्रतिबंधित केली जाते. ग्रामीण भागातील महामार्गावरील मध्यस्थांची किमान वांछनीय रुंदी 5 मीटर आहे, परंतु जेथे जमीन मर्यादित आहे तेथे ते कमी केली जाऊ शकते. लांब पूल आणि वायडक्ट्सवर, मध्यभागाची रुंदी 1.5 मीटरपर्यंत कमी केली जाऊ शकते, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत ही 1.2 मीटरपेक्षा कमी नसावी.

6.6.2.

शक्य तितक्या पर्यंत, महामार्गाच्या एका विशिष्ट विभागात मध्यम एकसमान रुंदीचा असावा. तथापि, जेथे बदल अटळ आहेत तेथे 20 मध्ये 1 ते 15 ते 1 चे संक्रमण प्रदान केले जाणे आवश्यक आहे.11

6.6.3.

रोलिंग आणि डोंगराळ देशात, मध्य रुंदी टोपोग्राफीद्वारे निश्चित केली जाईल आणि वैयक्तिक कॅरेजवे वेगवेगळ्या स्तरावर असू शकतात.

6.7. फुटपाथ केम्बर किंवा क्रॉसफॉल

6.7.1.

रस्त्यांच्या सरळ विभागांवरचा कैंबर किंवा क्रॉसफॉल विविध प्रकारच्या पृष्ठभागासाठी टेबल 8 मध्ये शिफारस केल्याप्रमाणे करावा. दिलेल्या पृष्ठभागाच्या प्रकारासाठी, पावसाची तीव्रता कमी असणार्‍या आणि पावसाची तीव्रता कमी असणारी निम्न मूल्ये असलेल्या सारणीतील स्टीपर मूल्ये स्वीकारली जाऊ शकतात.

सारणी 8. वेगवेगळ्या रस्ता पृष्ठभागाच्या प्रकारांसाठी कॅम्बफ्रर / क्रॉसफॉल व्हॅलूफ
एस. नाही.	पृष्ठभाग प्रकार	केम्बर / क्रॉसफॉल
1	उच्च प्रकारचे बिटुमिनस सर्फेसिंग किंवा सिमेंट काँक्रीट	1.7-2.0 टक्के (50 मध्ये 1 ते 60 ते 1)
2	पातळ बिटुमिनस सर्फेसिंग	2.0-2.5 टक्के (40 मध्ये 1 ते 50 ते 1)
3	पाण्याने बांधलेले मॅकडम, रेव	2.5-3.0 टक्के (33 मध्ये 1 ते 40 ते 1)
4	पृथ्वी	3.0-4.0 टक्के (25 मधील 33 मधील 1 ते 1)

6.7.2.

साधारणपणे, सरळ बाजूने अविभाजित रस्ते मध्यभागी एक किरीट आणि काठाच्या दिशेने दोन्ही बाजूंच्या पृष्ठभागावर प्रदान करणे आवश्यक आहे. तथापि डोंगराळ रस्त्यांवर हे प्रत्येक परिस्थितीत शक्य होणार नाही, विशेषत: वळण संरेखन असलेल्या ठिकाणी जेथे सरळ विभाग कमी आणि दरम्यान असतात. अशा परिस्थितीत, विवेकबुद्धीचा वापर केला जाऊ शकतो आणि सामान्य कॅम्बरऐवजी कॅरेजवेला डोंगराच्या दिशेने एक दिशा-दर्शनी क्रॉसफाल दिला जाऊ शकतो ज्यामुळे क्षैतिज वक्रांवर निचरा होण्याची दिशा, निचरा होण्याची सोय, इरोशनची समस्या यासारख्या बाबींचा विचार केला जाऊ शकतो. खाली-डोंगराळ चेहरा इ.

6.7.3.

विभाजित रस्ताांवर, म्हणजेच दुहेरी कॅरेजवे मध्यम आहेत, बाह्य काठाकडे जाणा each्या प्रत्येक कॅरिजवेसाठी एक-दिशात्मक क्रॉसफॉल असणे नेहमीचे आहे.

6.8. खांद्यांसाठी क्रॉसफॉल

6.8.1.

पृथ्वीच्या खांद्यांसाठी क्रॉसफाल ए च्या अधीन फरसबंदीच्या उतारापेक्षा कमीतकमी 0.5 टक्के जास्त असावे. किमान 3 टक्के.12

6.8.2.

जर खांदे मोकळे झाले असतील तर, पृष्ठभागाच्या प्रकारास योग्य क्रॉसफॉल टेबल 8 च्या संदर्भात निवडले जावे.

6.8.3.

उत्कृष्ट विभागांवर, खांद्यांमध्ये सामान्यतः फुटपाथ सारखा क्रॉसफॉल असावा.

7. डिझाईन वाहतूक आणि क्षमता

7.1.

कॅरिजवेची रूंदी डिझाइन रहदारीसाठी पुरेशी असावी, म्हणजे डिझाइन वर्षात रस्त्यावर अपेक्षित रहदारी. डिझाईन रहदारी वाहतुकीच्या वाढीच्या दरावर, डिझाइनचा कालावधी, यंत्रणेतील रस्त्याचे महत्त्व, रस्त्याच्या कडेला विकासाचे स्वरूप इत्यादीवर अवलंबून असेल. मिश्र वाहतुकीच्या परिस्थितीत क्षमता मोजण्यासाठी विविध प्रकारचे वाहने रुपांतरित केली जावीत 'प्रवासी कार युनिट' म्हणून ओळखले जाणारे सामान्य युनिट त्यांची संख्या संबंधित समकक्ष घटकांसह गुणाकार करते. तात्पुरते घटकांची तात्पुरती मूल्ये तक्ता 9 मध्ये दिली आहेत. हे प्रतिच्छेदन पासून दूर साध्या प्रदेशात खुल्या विभागांमध्ये वापरण्यासाठी आहेत. या संदर्भात अधिक माहितीसाठी, संदर्भ दिला जाऊ शकतोआयआरसी: 64-१ 76 .76 “ग्रामीण भागातील रस्त्यांच्या क्षमतेबाबत तात्पुरती मार्गदर्शक तत्त्वे.”

सारणी 9. विविध प्रकारच्या वाहनांचे समकक्ष घटक
एस. नाही.	वाहन प्रकार	समतोल घटक
1	प्रवासी कार, टेम्पो, ऑटो रिक्षा किंवा शेतीचा ट्रॅक्टर	1.0
2	सायकल, मोटर सायकल किंवा स्कूटर	0.5
3	ट्रक, बस किंवा शेती ट्रॅक्टर-ट्रेलर युनिट	3.0
4	सायकल रिक्षा	1.5
5	घोड्यावरुन काढलेले वाहन	..०
6	बैलगाडी **	8.0
** लहान बैलगाड्या साठी, 6 मूल्य योग्य असेल.

7.2.

डिझाइनच्या उद्देशाने, विविध प्रकारच्या रस्त्यांची क्षमता तक्ता 10 मध्ये दिल्याप्रमाणे घेता येईल.13

सारणी 10. विविध प्रकारच्या रस्त्यांची क्षमता
एस. नाही.	रस्त्याचा प्रकार	क्षमता (दोन्ही दिशेने प्रवासी कार युनिट दररोज)
1	सामान्य मातीच्या खांद्यांसह 75.7575 मीटर रुंद कॅरेजवे असलेले एकल-लेन रस्ते	1,000
2	M.75 m मीटर रुंद कॅरेजवे असलेले एकल लेन रस्ते, योग्यरित्या डिझाइन केलेले कठोर खांद्यांसह 1.0 मीटर रूंद आहेत	2,500
3	सामान्य मातीच्या खांद्यांसह 7 मीटर रुंद कॅरेजवे असलेले दोन-लेन रस्ते	10,000
4	दरम्यानचे रुंदीचे रस्ते, म्हणजे सामान्य मातीच्या खांद्यांसह 5.5 मीटर लांबीचा कॅरेजवे	5,000
टीपः दुहेरी कॅरेजवे असलेल्या महामार्गांची क्षमता रहदारीचे दिशात्मक विभाजन, controlक्सेस कंट्रोलची डिग्री, रहदारीची रचना इत्यादी घटकांवर अवलंबून असेल. वास्तविक परिस्थितीनुसार चार-लेन विभाजित महामार्गाची क्षमता २०,०००--30०,००० पीसी पर्यंत असू शकते.

7.3

टेबल 10 मधील मानके लागू आहेत जिथे दृश्यमानता प्रतिबंधित नाही आणि फरसबंदीच्या काठापासून 1.75 मीटरच्या आत बाजूकडील अडथळे नाहीत. हे असेही गृहीत धरते की चरमोत्पादनाच्या वेळी केवळ प्राणीच वाहने वाहून नेतात (5-10 टक्के म्हणा). अधिक माहितीसाठी, संदर्भ दिला जाऊ शकतोआयआरसी: 64-1976.

8. सिस्ट डायस्टेंसी

8.1. सामान्य

8.1.1.

महामार्गांवरील प्रवासाच्या सुरक्षेसाठी दृश्यमानता असणे ही एक महत्त्वपूर्ण आवश्यकता आहे. यासाठी आवश्यक आहे की वाहन चालकांना त्यांच्या वाहनांवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी पुरेसा वेळ आणि अंतर मिळावा यासाठी वेगवेगळ्या परिस्थितीत पुरेशी लांबीचे एस-ight अंतर उपलब्ध असले पाहिजे जेणेकरुन कोणतेही अनियंत्रित अपघात होणार नाहीत.

8.1.2.

क्षैतिज वक्रांवरील शिखर शिरेच्या उभ्या वक्र रचना आणि दृश्यमानतेचे डिझाइन म्हणून दृष्टीक्षेपाचे तीन प्रकार ** संबंधित इनफॉर आहेत: दृष्टी अंतर थांबवणे; ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर; आणि दरम्यानचे दृष्टी अंतर. याकरिता मानके परिच्छेद 8.2 ते 8.4 मध्ये दिले आहेत; परिच्छेद 8.5 मध्ये त्यांच्या अनुप्रयोगाची सामान्य तत्त्वे. दृष्टीकोनाचे अंतर मोजण्यासाठी निकष परिच्छेद 8.6 मध्ये दिले आहेत. क्षैतिज वक्रांवर दृष्टी अंतर आवश्यक असल्यास परिच्छेद 9.7 मध्ये चर्चा केली आहे.

** मध्ये अधिक तपशील दिले आहेतआयआरसी: 66-1976 “ग्रामीण महामार्गांवरील दृष्टी अंतरसाठी शिफारस केलेला सराव”.14

8.1.3.

व्हॅली वक्रांसाठी, डिझाइन रात्रीच्या दृश्यात्मकतेद्वारे नियंत्रित केले जाते जे हेडलाइट साइट अंतरांच्या दृष्टीने गणले जाते. हे वाहन चालकाच्या दृश्यात असलेल्या हेडलाइट्सने प्रकाशित केलेल्या वाहनाच्या पुढे आहे. हेडलाइट दृष्टीच्या अंतरासाठी मानके पॅरा 8.7 मध्ये दिली आहेत.

8.2. दृष्टी अंतर थांबवित आहे

8.2.1.

दृष्टीक्षेपाचे अंतर थांबविणे म्हणजे ड्रायव्हरला त्याच्या मार्गावर स्थिर वस्तू भेटण्यापूर्वी वाहन थांब्यावर आणण्यासाठी आवश्यक असलेले स्पष्ट अंतर आहे. किमान थांबायला दृष्टीचे अंतर बेरजेद्वारे दिले जाते: (i) समज आणि ब्रेक प्रतिक्रिया कालावधी दरम्यान प्रवास केलेले अंतर आणि (ii) ब्रेकिंग अंतर. अंतराच्या थांबाच्या अंतराची किमान रचना मूल्ये तक्ता ११ मध्ये दर्शविली आहेत. ते २. seconds सेकंदांच्या आकलन आणि ब्रेक-प्रतिक्रिया वेळेवर आणि रेखांशाचा घर्षण गुणांक ०.40० ते २० किमी / ता. ते ०.०5 पर्यंत १०० किमी / तासावर आधारित आहेत. टेबल 11 च्या अनुप्रयोगासाठी, निवडलेला वेग रस्त्याच्या डिझाइन गतीप्रमाणेच असावा.

सारणी 11. विविध वेगासाठी दृष्टी अंतर थांबवित आहे
वेग	समज आणि ब्रेक प्रतिक्रिया		ब्रेकिंग		सुरक्षित थांबण्याचे दृष्टीचे अंतर (मीटर)
व्ही (किमी / ता)	वेळ,ट (से.)	अंतर (मीटर) डी₁= 0.278vt	रेखांशाचा घर्षण गुणांक (फ)	अंतर (मीटर)	गणना केलेली मूल्ये d₁+ डी₂	डिझाइनसाठी गोलाकार बंद मूल्ये
20	२. 2.5	14	0.40	4	18	20
25	२. 2.5	18	0.40	6	24	25
30	२. 2.5	21	0.40	9	30	30
40	२. 2.5	28	0.38	17	45	45
50	२. 2.5	35	0.37	27	62	60
60	२. 2.5	42	0.36	39	81	80
65	२. 2.5	45	0.36	46	91	90
80	२. 2.5	56	0.35	72	118	120
100	२. 2.5	70	0.35	112	182	180

8.3. ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर

8.3.1.

ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाचे अंतर हे दृष्टीक्षेपाचे किमान अंतर आहे जे सक्षम करण्यासाठी दुतर्फा रस्त्यावरील ड्रायव्हरला उपलब्ध असले पाहिजे15

त्याला दुसर्‍या वाहनास सुरक्षितपणे ओव्हरटेक करण्यासाठी. डिझाइनसाठी इष्टतम स्थिती अशी आहे की ओव्हरटेकिंग चालक थोड्या काळासाठी पुढे जाऊ शकतो जेव्हा त्याने ओव्हरटेक करण्याच्या संभाव्यतेचे मूल्यांकन केले, वाहन बाहेर खेचले, महामार्गाच्या डिझाइन वेगाने दुसर्‍या वाहनाला मागे टाकले आणि स्वत: च्या बाजूने परतले. त्याच वेगाने प्रवास करणा vehicle्या कोणत्याही दिशेने येणार्‍या वाहनाला भेट देण्यापूर्वी रस्त्याचे.

8.3.2.

ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपासाठी डिझाईन मूल्ये तक्ता १२ मध्ये दिली आहेत. हे डिझाईन वेगानुसार प्रत्यक्ष ओव्हरटेकिंग युद्धासाठी 9 ते 14 सेकंदांच्या वेळेच्या घटकावर आधारित असतात, वाहनाने प्रवास केलेले अंतर विचारात घेण्यासाठी सुमारे 2/3 ची वाढ त्याच वेळी विरुद्ध दिशेने.

तक्ता 12. विविध वेगासाठी दृश्य अंतर
गती किमी / ता	वेळ घटक, सेकंद			सुरक्षित ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर (मीटर)
गती किमी / ता	ओव्हरटेक युद्धासाठी	विरोधी वाहनासाठी	एकूण	सुरक्षित ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर (मीटर)
40	9	6	15	165
^. 50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300
65	11.5	7.5	१.	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640

8.4. दरम्यानचे दृष्टी अंतर

8.4.1.

दरम्यानचे दृष्टी अंतर दुप्पट सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपाचे अंतर म्हणून परिभाषित केले आहे. हा असा अनुभव आहे की दरम्यानचे अंतर अंतर ड्राइव्हर्स्ना सावधगिरीने पुढे जाण्यासाठी वाजवी संधी देते.

8.4.2.

वेगवेगळ्या वेगासाठी दरम्यानचे दृष्टीकोनातून डिझाइन मूल्ये तक्ता 13 मध्ये दिली आहेत.16

तक्ता 13. विविध वेगासाठी दरम्यानचे दृष्टी अंतर
वेग किमी / ता	दरम्यानचे अंतर अंतर (मीटर)
20	40
25	50
30	60
35	80
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

8.5. दृष्टी अंतर मानकांचा अनुप्रयोग

एकल / दोन-लेन रस्ते

8.5.1.

साधारणत: प्रयत्न शक्य तितक्या रस्त्याच्या जास्तीत जास्त लांबीमध्ये दर्शविण्याचा प्रयत्न केला पाहिजे. जेथे हे व्यवहार्य नाही, दरम्यानचे अंतर अंतर, जे मागे टाकण्यासाठी वाजवी संधी देते, पुढील पुढील पर्याय म्हणून स्वीकारले जावे. तथापि कोणत्याही परिस्थितीत दृश्यमानता सुरक्षित थांबाच्या अंतरापेक्षा कमी प्रमाणात जुळत नाही जी कोणत्याही रस्त्यांसाठी मूलभूत किमान आहे.

8.5.2.

ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाच्या दृष्टीकोनासाठी कोणताही कठोर व वेगवान नियम घालता येत नाही कारण हे साइटच्या परिस्थितीवर, अर्थशास्त्रांवर अवलंबून असेल तर चांगले होईल. अभियांत्रिकी सराव पुढील परिस्थितींमध्ये ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर वापरण्यासाठी:

वेगळ्या ओव्हरब्रिजसह रस्त्याचे सरळ भाग किंवा शिखर उभ्या वक्रांद्वारे शिदोरी जेथे ओव्हरटेक करण्याच्या दृष्टीकोनाची तरतूद सहजतेने रस्त्याच्या लांब लांबीवर अबाधित दृश्यमानतेस कारणीभूत ठरेल; आणि
लांब पल्ल्याला लागून असलेल्या भूप्रदेशातील तुलनेने सोपे विभाग, ओव्हरटेक करण्याची कोणतीही संधी देत नाहीत, उदा. डोंगराळ / गुंडाळलेल्या प्रदेशात घुमावणा road्या रस्त्याच्या दुतर्फा.

विभाजित महामार्ग

8.5.3.

विभाजित महामार्गांवर, म्हणजेच मध्यवर्ती मध्यम असलेले ड्युअल कॅरिजवे, डिझाइन किमान थांबण्याशी संबंधित असले पाहिजेत17

दृष्टी अंतर अंतर सारणी ११. परिचालन सुविधेसाठी आणि महामार्गाच्या अधिक चांगल्या देखाव्यासाठी 'काहीसे अधिक उदारमतवादी मूल्यांची रचना' करणे इष्ट होईल, तक्त्या ११ मध्ये दिलेल्या मूल्यांपेक्षा दुप्पट म्हणा.

अविभाजित चौपदरी महामार्ग

8.5.4.

अविभाजित 4-लेन महामार्गावर कॅरेज वेच्या अर्ध्या भागावर ओव्हरटेक करण्याच्या पर्याप्त संधी आहेत आणि रस्त्याच्या क्षमतेची कमतरता असल्याशिवाय मध्यभागी रेषा ओलांडण्याची आवश्यकता नाही. म्हणूनच अशा रस्ते विभाजित महामार्गाच्या धर्तीवर तयार केल्या जाऊ शकतात, म्हणजेच परिच्छेद 8.5.3.

8.6. दृष्टी अंतर मोजण्यासाठी क्रेटेरिया

वर चर्चा केलेल्या दृष्टीक्षेपाचे भिन्न प्रकार मोजण्याचे निकष तक्ता १ 14 मध्ये दिले आहेत.

तक्ता 14. दृष्टी अंतर मोजण्यासाठी निकष
एस. नाही.	दृष्टी अंतर	चालकाच्या डोळ्याची उंची	ऑब्जेक्टची उंची
1	दृष्टीक्षेपाचे अंतर सुरक्षित	1.2 मी	0.15 मी
2	दरम्यानचे अंतर अंतर	1.2 मी	1.2 मी
3	ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर	1.2 मी	1.2 मी

8.7. व्हॅली कर्व्हवरील हेडलाइट दृष्टी अंतर

8.7.1.

दिवसाच्या वेळी, व्हॅलीव्हीटी ही व्हॅली वक्रांवर समस्या नसते. तथापि रात्रीच्या प्रवासासाठी डिझाइनने हे सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे की वाहनाच्या हेडलाइट्सद्वारे पुढे जाण्याचा मार्ग आवश्यक असल्यास आवश्यक असलेल्या स्टॉपवर ब्रेक लावण्यास सक्षम करते. हे अंतर, ज्याला हेडलाइट दृष्टी अंतर म्हणतात, कमीतकमी टेबल 11 मध्ये दिलेली सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपाची अंतर समान असावी.

8.7.2.

व्हॅली वक्रांच्या रचना करताना मापाच्या खालील निकषांचे अनुसरण केले पाहिजे - दृष्टीक्षेपाच्या अंतराच्या संदर्भात:

रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या वरील हेडलाईटची उंची 0.75 मीटर आहे;
हेडलाइटचा उपयुक्त तुळई रस्त्याच्या ग्रेडपासून एक डिग्री पर्यंत आहे; आणि
ऑब्जेक्टची उंची शून्य आहे.18

H. हार्झोन्टल अ‍ॅलिमेंट

9.1. सामान्य

9.1.1.

डिझाइन मानदंडांची एकरूपता रस्ता संरेखन आवश्यकतेपैकी एक आहे. दिलेल्या विभागात, ड्रायव्हर्ससाठी अनपेक्षित परिस्थिती निर्माण होऊ नये म्हणून डिझाइन घटकाचा सातत्यपूर्ण अनुप्रयोग असणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, डिझाइनर सतर्क नसल्यास अन्यथा चांगल्या संरेखनात एक लहान तीक्ष्ण वक्र अपघात-प्रवण स्थान म्हणून कार्य करण्यास बांधील आहे. त्याचप्रमाणे, क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्समध्ये क्षैतिज संरेखनात होणारा कोणताही अनावश्यक ब्रेक टाळला पाहिजे.

9.1.2.

सामान्य नियम म्हणून, क्षैतिज संरेखन अस्खलित असावे आणि सभोवतालच्या टोपोग्राफीसह चांगले मिसळावे. नैसर्गिक संगीताशी जुळणारी वाहणारी रेषा भूप्रदेशात लोंबकळणा long्या लांब स्पर्शिका असलेल्या सौंदर्याने सौंदर्यापेक्षा श्रेयस्कर आहे. हे केवळ पर्यावरणाचे नुकसान मर्यादित करण्यास मदत करणार नाही तर नैसर्गिक उतारांचे संरक्षण आणि वनस्पतींच्या वाढीस मदत करेल. विद्यमान वैशिष्ट्यांच्या संवर्धनासाठी देखील योग्य विचार केला पाहिजे. आयआरसी स्पेशल पब्लिकेशन नं. २१-१-19 79 ““ रस्ताांच्या लँडस्केपींगवरील मॅन्युअल ”मध्ये या बाबीवर लांबीचे व्यवहार केले गेले आहेत.

9.1.3.

शक्यतोपर्यंत 3 किमी लांबीच्या लांब स्पर्शिका टाळल्या पाहिजेत. सुरक्षा आणि सौंदर्यशास्त्र या दृष्टिकोनातून लांब वक्रांसह एक वक्रिलेअर संरेखन चांगले आहे .-

9.1.4.

सामान्य नियम म्हणून, लांब टेंगेंट्सच्या शेवटी तीक्ष्ण वक्र ओळखू नये कारण हे अत्यंत घातक ठरू शकते.

9.1.5.

लहान वक्र विशेषत: लहान विक्षेपाच्या कोनात किंकांचे स्वरूप देतात आणि ते टाळले पाहिजेत. वक्र पुरेसे लांब असावेत आणि आनंददायक देखावा देण्यासाठी योग्य संक्रमणे असावीत. 5 अंशांच्या विक्षेपन कोनात वक्र लांबी किमान 150 मीटर असणे आवश्यक आहे आणि विक्षेपण कोनात प्रत्येक अंश कमी करण्यासाठी 30 मीटरने वाढ केली पाहिजे. एका पदवीपेक्षा कमी विक्षेपाच्या कोनांसाठी, वक्र डिझाइन करणे आवश्यक नाही.

9.1.6.

उलट प्रदेशात उलट वक्रांची आवश्यकता असू शकते. हे सुनिश्चित केले पाहिजे की आवश्यक संक्रमण वक्र परिचय देण्यासाठी दोन्ही वक्रांमधील पुरेशी लांबी आहे.

9.1.7.

लहान स्पर्शिकेद्वारे विभक्त केलेल्या त्याच दिशेने असलेले वक्र, ज्याला ब्रेक-बॅक वक्र म्हणून ओळखले जाते, estस्थेस आणि सुरक्षिततेच्या हितासाठी शक्य तितक्या टाळले पाहिजे आणि त्याऐवजी एकाच वक्रने बदलले पाहिजे. जर हे व्यवहार्य नसेल तर, त्यास स्पर्शिकाची लांबी१.

दोन वक्र दरम्यान किमान 10 सेकंद प्रवासाची वेळ निश्चित केली पाहिजे.

9.1.8.

कंपाऊंड वक्र कठीण टोपोग्राफीमध्ये वापरला जाऊ शकतो परंतु केवळ जेव्हा एकाच परिपत्रक वक्रात फिट होणे अशक्य होते. एका वक्रपासून दुसर्‍या वक्रांपर्यंत सुरक्षित आणि गुळगुळीत संक्रमण सुनिश्चित करण्यासाठी, चापलकी वक्र त्रिज्या तीक्ष्ण वक्र त्रिज्याशी अप्रिय असू नये. 1.5: 1 चे गुणोत्तर मर्यादित मूल्य मानले पाहिजे.

9.1.9.

दिसण्यात विकृती टाळण्यासाठी, रस्ता एक त्रि-आयामी अस्तित्व आहे आणि हे फक्त एक योजना आणि एल-सेक्शनचा नसून हे लक्षात ठेवून, रेखांशाच्या प्रोफाइलसह क्षैतिज संरेखन काळजीपूर्वक समन्वयित केले पाहिजे. कलम ११ मध्ये या संदर्भातील आवश्यकतांवर चर्चा केली आहे.

9.1.10.

सर्व तांत्रिक व्यवहार्यता, अर्थव्यवस्था, संरेखनाची ओघ आणि सौंदर्यशास्त्र लक्षात घेऊन पुलांचे स्थान आणि दृष्टिकोनांचे स्थान व्यवस्थित समन्वयित केले पाहिजे. सर्वसाधारणपणे खालील निकषांचे पालन केले जाऊ शकते:

300 मीटर स्पॅनच्या वरच्या मुख्य पुलांसाठी, पुलाचे योग्य प्रक्षेपण हे मुख्य विचारात असले पाहिजे आणि दृष्टिकोन संरेखन समान जुळले पाहिजे;
60 मीटरपेक्षा कमी अंतराच्या छोट्या पुलांसाठी, संरेखनाच्या ओघाने पुलाच्या जागेची निवड नियंत्रित केली पाहिजे; आणि
60 ते 300 मीटरच्या कालावधीसाठी, डिझाइनरने रस्त्याचे महत्त्व, एकंदर आर्थिक विचार आणि सौंदर्यशास्त्र लक्षात घेऊन आपल्या विवेकबुद्धीचा वापर केला पाहिजे.

9.2. क्षैतिज कोरीव

9.2.1.

सर्वसाधारणपणे, क्षैतिज वक्रांमध्ये दोन्ही टोकांवर आवर्त संक्रमणाद्वारे गोलाकार भाग असावा. डिझाइनचा वेग, उत्कृष्टता आणि साइड घर्षण गुणांक परिपत्रक वक्रांच्या डिझाइनवर परिणाम करतात. ट्रान्झिव्ह कर्व्हची लांबी केन्द्रापसारक प्रवेग बदलण्याच्या किंवा दराच्या बदलाच्या दराच्या आधारावर निश्चित केली जाते.

9.3. सर्वोच्चता

9.3.1. डिझाइन मूल्ये:

क्षैतिज वक्रांवर आवश्यक असलेल्या उच्च स्तरीयतेची गणना खालील सूत्रातून केली पाहिजे. हे असे मानते की केन्द्रापसारक शक्ती तीन-चतुर्थांश चतुर्थांशशी संबंधित आहे20

डिझाईन गती समृद्धीद्वारे संतुलित केली जाते आणि शेष बाजूच्या घर्षणाद्वारे विश्रांती घेतली जाते:

प्रतिमा

कुठे

ई = मीटर प्रति मीटर मध्ये अपूर्णता

व्ही = किमी / ताशी वेग आणि

आर मीटर मध्ये त्रिज्या

वरील अभिव्यक्तीतून प्राप्त झालेला सर्वोच्चता तथापि खालील मूल्यांमध्येच मर्यादित ठेवली पाहिजे:

(अ) साध्या आणि तेलांच्या प्रदेशात	7 टक्के
(ब) बर्फाच्छादित भागात	7 टक्के
(क) बर्फाच्छादित नसलेल्या डोंगराळ भागात	10 टक्के

प्लेट 1 या आधारावर विविध डिझाइन गतींसाठी उपयुक्तता दर्शवते.

9.3.2. Radii ज्यापलीकडे कोणतेही श्रेष्ठत्व आवश्यक नाही:

जेव्हा रस्ता कॅम्बरपेक्षा 9.3.1 च्या परिच्छेदाच्या आधारे प्राप्त झालेल्या उच्च मूल्याचे मूल्य वक्र भागावर कोणतेही मोठे काम न करता सामान्य लांबीचा विभाग चालू ठेवला पाहिजे. तक्ता १ मध्ये वेगवेगळ्या केम्बर दरासाठी क्षैतिज वक्रतांची रेडिओ दर्शविली जाते ज्यापेक्षा अधिक व्याप्ती आवश्यक नाही.

तक्ता 15. रेडिओ पलीकडे ज्याच्यापेक्षा अधिक महत्व आवश्यक नाही
डिझाइन गती (किमी / ता)	च्या केम्बरसाठी त्रिज्या (मीटर)
डिझाइन गती (किमी / ता)	4 टक्के	3 टक्के	२. 2.5 टक्के	2 टक्के	1.7 टक्के
20	50	60	70	90	100
25	70	90	110	140	150
30	100	130	160	200	240
35	140	180	220	270	320
40	180	240	280	350	420
50	280	370	450	550	650
65	470	620	750	950	1100
80	700	950	1100	1400	1700
100	1100	1500	1800	2200	260021

9.3.3. योग्यता मिळविण्याच्या पद्धतीः

रस्त्याचा सामान्य चक्रव्यूह विभाग दोन टप्प्यात उच्च श्रेणीमध्ये बदलला आहे. पहिला टप्पा म्हणजे फरसबंदीच्या बाहेरील अर्ध्या भागातील प्रतिकूल कॅंबर काढून टाकणे. दुस-या टप्प्यात, कॅरेजवेच्या पूर्ण रूंदीवर हळू हळू उच्च अंतर्निर्मिती तयार केली जाते जेणेकरुन आवश्यक परिपत्रक गोलाकार वक्र सुरूवातीस उपलब्ध होते. योग्यता प्राप्त करण्यासाठी तीन भिन्न पद्धती आहेत: (i) मध्य रेषेत फिरणारे फरसबंदी; (ii) आतील काठाबद्दल फिरणारे फरसबंदी; आणि (iii) बाह्य किनार्याभोवती फिरणारे फरसबंदी. प्लेट 2 या पद्धती डायग्रामॅटिकली स्पष्ट करतात. प्रत्येक आकृतीच्या खाली असलेल्या लहान क्रॉस-सेक्शन वेगवेगळ्या बिंदूंवर फरसबंदी क्रॉस उतार स्थिती दर्शवितात.

वरीलपैकी प्रत्येक पद्धती भिन्न परिस्थितीत लागू आहे. फरसबंदीचा किमान विकृती समाविष्ट करणारी पद्धत (i) बर्‍याच परिस्थितींमध्ये शारीरिक नियंत्रण नसलेल्या बहुतेक परिस्थितींमध्ये योग्य आढळेल आणि सामान्य मार्गातच ती स्वीकारली जाईल. जेथे लोअर एज प्रोफाइल मुख्य नियंत्रण असते तेथे पद्धत (ii) श्रेयस्कर असते, उदा. ड्रेनेजच्या कारणास्तव. एकंदरीत देखावा हा निकष असल्यास, ड्रायव्हर्सला सर्वात जास्त लक्षात येणारी बाह्य किनार प्रोफाइल विकृत नसल्यामुळे पद्धत (iii) श्रेयस्कर आहे.

ट्रान्झिशन वक्रच्या संपूर्ण लांबीवर हळूहळू उच्च श्रेणीकरण प्राप्त केले जावे जेणेकरून परिपत्रक भागाच्या सुरूवातीच्या बिंदूवर डिझाइन उत्कृष्टता उपलब्ध होईल. या आधारावर प्लेट 2 मधील रेखाटना रेखाटल्या गेल्या आहेत. जेव्हा काही कारणास्तव संक्रमण वक्र प्रदान केले जाऊ शकत नाही अशा परिस्थितीत, गोलाकार वक्र सुरू होण्यापूर्वी सरळ विभागात दोन-तृतीयांश वर्धापन मिळू शकते आणि वक्र वरील एक तृतीयांश शिल्लक असू शकते.

आवश्यक सपरिक्षेप विकसित करताना, हे सुनिश्चित केले पाहिजे की मध्य-रेषाच्या तुलनेत फरसबंदीच्या काठाची रेखांशाचा उतार (म्हणजे उच्च श्रेणी बदलांचा दर) साध्या आणि गुंडाळलेल्या भूप्रदेशातील रस्त्यांसाठी १ in० मध्ये १ पेक्षा वेगवान नाही आणि 1 60 मध्ये डोंगराळ आणि सरळ भागात.

जेव्हा क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्स क्षैतिज वक्रांवर पडतात तेव्हा त्यांचे डेक वर वर्णन केल्याप्रमाणेच वाढविले जावे.

9.4. क्षैतिज वक्र रेडी

9.4.1.

क्षैतिज वक्र वर, केन्द्रापसारक शक्ती समृद्धीकरण आणि बाजूच्या घर्षणाच्या संयुक्त परिणामाद्वारे संतुलित होते. द22

समतोल या अवस्थेचे मूलभूत समीकरण हे आहे: किंवा प्रतिमा

कुठे

v	मीटर प्रति सेकंद वाहनाची गती
व्ही	किमी / ताशी वाहनाची गती
ग्रॅम	= मीटर प्रति प्रति गुरुत्वाकर्षणामुळे प्रवेग²
ई	= मीटर प्रति मीटर मध्ये उच्च गुणोत्तर प्रमाण
f	= वाहन टायर्स आणि फरसबंदी दरम्यान साइड घर्षण गुणांक (0.15 म्हणून घेतले)
आर	मीटर मध्ये त्रिज्या

या समीकरण आणि परिच्छेदाच्या जास्तीत जास्त अनुज्ञेय मूल्यांच्या आधारावर परिच्छेद 9.3.1. शासकीय किमान आणि परिपूर्ण किमान डिझाइन गतीशी संबंधित क्षैतिज वक्रांसाठी रेडिओ तक्ता 16 मध्ये दर्शविले आहेत.

9.4.2.

नवीन रस्त्यांवर, क्षैतिज वक्र सर्वात जास्त व्यावहारिक त्रिज्यासाठी डिझाइन केले पाहिजेत; सामान्यत: सत्तारूढ डिझाइन गतीशी संबंधित मूल्यांपेक्षा जास्त (तक्ता 16 पहा). तथापि, बांधकामाचे अर्थशास्त्र किंवा साइटच्या अटींनी हुकूम दिल्यास किमान डिझाइन गतीवर आधारित अचूक किमान मूल्य (सारणी 16) चा अवलंब केला जाऊ शकतो. विद्यमान रस्ते सुधारत असताना, इतर काही कारणांमुळे रस्त्याचे पुनरुत्थान करणे आवश्यक नसल्यास परिपूर्ण किमान मानकांशी संबंधित रेडिओ असलेले वक्र सपाट केले जाऊ शकत नाहीत.

9.5. संक्रमण वक्र

9.5.1.

एका गोलाकार वक्रात सरळ विभागातून सुलभ प्रवेश करण्यासाठी वाहनासाठी संक्रमण वक्र आवश्यक असतात. आडव्या वक्रांवर आवश्यक असलेल्या कॅरेजवेच्या अतिरिक्त रुंदीकरणास अनुक्रमे परवानगी देणे आणि अतिरिक्त रुंदीकरण याशिवाय, संक्रमण वक्र देखील रस्त्याचा सौंदर्याचा देखावा सुधारित करतात. या उद्देशाने आवर्त वक्र वापरला पाहिजे.

9.5.2.

संक्रमण वक्रची किमान लांबी खालील दोन बाबींवरून आणि डिझाइनसाठी स्वीकारलेल्या दोन मूल्यांपेक्षा अधिक निश्चित केली पाहिजे.23

सारणी 16. वेगवेगळ्या भूप्रदेश परिस्थितीसाठी क्षैतिज वक्रांची किमान रॅडी

(मीटर)
रस्त्याचे वर्गीकरण	साधा भूभाग		रोलिंग भूप्रदेश		पर्वतीय प्रदेश				खंबीर प्रदेश
	साधा भूभाग		रोलिंग भूप्रदेश		ज्या भागात बर्फाचा परिणाम होत नाही		बर्फवृष्टीचे क्षेत्र		ज्या भागात बर्फाचा परिणाम होत नाही		बर्फवृष्टीचे क्षेत्र
	किमान नियम	निरपेक्ष किमान	किमान नियम	निरपेक्ष किमान	किमान नियम	निरपेक्ष किमान	किमान नियम	निरपेक्ष किमान	किमान नियम	निरपेक्ष किमान	किमान नियम	निरपेक्ष किमान
१. राष्ट्रीय महामार्ग व राज्य महामार्ग	360	230	230	155	80	50	90	60	50	30	60	33
२. प्रमुख जिल्हा रस्ते	230	155	155	90	50	30	60	33	30	14	33	15
Other. इतर जिल्हा रस्ते	155	90	90	60	30	20	33	23	20	14	23	15
Village. गावठी रस्ते	90	60	60	45	20	14	23	15	20	14	23	15
नोट्स: १. परिपूर्ण किमान व शासन देणारी किमान रेडीआय अनुक्रमे किमान डिझाइन गती आणि सत्तारूढ डिझाइन गतीशी अनुक्रमे तक्ता २. २. अनुप्रयोगातील मार्गदर्शनासाठी परिच्छेद .4 ..4.२ पहा.24

(i) केन्द्रापसारक प्रवेग बदलण्याच्या दरांमुळे वाहनचालकांना अस्वस्थता येऊ नये. या विचारातून, संक्रमण वक्रांची लांबी खालीलप्रमाणे आहे:

प्रतिमा

कुठे

एल₈ = मीटरमध्ये संक्रमणाची लांबी

व्ही किमी / ताशी वेग

आर मीटरमध्ये परिपत्रक वक्र त्रिज्या

प्रतिमा (जास्तीत जास्त 0.8 आणि किमान 0.5 च्या अधीन)

(ii) उच्च श्रेणीतील बदलाचा दर (म्हणजे मध्य रेषेच्या ग्रेडच्या तुलनेत फरसबंदीच्या काठावर तयार केलेला रेखांशाचा ग्रेड) प्रवाशांना अस्वस्थता न आणण्यासाठी किंवा रस्ता खराब दिसू नये यासाठी असावा. साध्या आणि गुंडाळलेल्या भूप्रदेशातील रस्त्यांसाठी बदलण्याचा दर १ in० पैकी १ आणि डोंगराळ / सरळ प्रदेशात in० पैकी १ पेक्षा जास्त नसावा. या आधारावर संक्रमणाच्या किमान लांबीची सूत्रे खालीलप्रमाणे आहेत.

साधा आणि रोलिंग टेरिनसाठी:

प्रतिमा

पर्वतीय आणि सरळ भागात:

प्रतिमा

9.5.3.

वरील बाबींचा विचार करून, वेग वेग आणि वक्र रेडिओसाठी कमीतकमी संक्रमणाची लांबी तक्ता 17 मध्ये दिली आहे.

9.5.4.

एकत्रित परिपत्रक आणि संक्रमण वक्रांचे घटक चित्र 2 मध्ये स्पष्ट केले आहेत. शिफ्ट, टेंजेन्ट अंतर, शिखर अंतर इत्यादीसारख्या वैयक्तिक घटकांची मूल्ये काढणे आणि शेतात वक्र घालण्यासाठी समन्वय साधणे, वापरणे सोयीचे आहे. वक्र सारण्या. यासाठी, संदर्भ दिला जाऊ शकतोआयआरसी: 38 "महामार्गांकरिता क्षैतिज वक्रांसाठी डिझाइन सारण्या".

9.6. वक्रवरील कॅरेजवेचे रुंदीकरण

9.6.1.

तीक्ष्ण क्षैतिज वक्रांवर वाहनांच्या सुरक्षित प्रवासासाठी कॅरेज वे रुंदीकरण करणे आवश्यक आहे. आवश्यक रुंदीकरणात दोन घटक आहेत: (i) तुलना करण्यासाठी मेकॅनिकल रुंदीकरण-25

सारणी 17. भिन्न वेग आणि वक्र रेदीसाठी किमान संक्रमण लांबी
साधा आणि रोलिंग भूप्रदेश							पर्वतीय आणि खडीचा भूभाग
वक्र त्रिज्या आर (मीटर)	डिझाइन गती (किमी / ता)						वक्र त्रिज्या (मीटर)	डिझाइन गती (किमी / ता)
वक्र त्रिज्या आर (मीटर)	100	80	65	50	40	35	वक्र त्रिज्या (मीटर)	50	40	30	25	20
	संक्रमणाची लांबी — मीटर							संक्रमणाची लांबी — मीटर
45					एनए	70	14				एनए	30
60				एनए	75	55	20				35	20
90				75	50	40	25			एनए	25	20
100			एनए	70	45	35	30			30	25	15
150			80	45	30	25	40		एनए	25	20	15
170			70	40	25	20	50		40	20	15	15
200		एनए	60	35	25	20	55		40	20	15	15
240		90	50	30	20	एनआर	70	एनए	30	15	15	15
300	एनए	75	40	25	एनआर		80	55	25	15	15	एनआर
360	130	60	35	20			90	45	25	15	15
400	115	55	30	20			100	45	20	15	15
500	95	45	25	एनआर			125	35	15	15	एनआर
600	80	35	20				150	30	15	15
700	70	35	20				170	25	15	एनआर
800	60	30	एनआर				200	20	15
900	55	30					250	15	15
1000	50	30					300	15	एनआर
1200	40	एनआर					400	15
1500	35						500	एनआर
1800	30
2000	एनआर
एनए-लागू नाही एनआरRansशिक्षण आवश्यक नाही26

अंजीर 2. एकत्रित परिपत्रक आणि संक्रमण वक्र घटक

अंजीर 2. एकत्रित परिपत्रक आणि संक्रमण वक्र घटक27

मागील चाकांचा मागोवा घेत वक्रेवरील वाहनांनी व्यापलेल्या जादा रुंदीचे आकडेवारी लावा आणि (ii) एका लेनमधील वाहने सरळ जाण्याऐवजी वक्रांवर अधिक भटकू लागल्यामुळे वाहनांना सहजपणे जाण्यासाठी परवानगी देण्यासाठी मानसिक रूंदीकरण.

9.6.2.

दुतर्फा किंवा विस्तीर्ण रस्त्यांवर हे आवश्यक आहे की वरील दोन्ही घटक पूर्णपणे पाळले पाहिजेत जेणेकरून वक्रांवरील वाहनांमधील पार्श्वभूमी साफसफाई सरळ रेषांवर उपलब्ध असलेल्या क्लियरन्स प्रमाणेच राखली जावी. एकल-लेन रस्त्यांची स्थिती काही वेगळी आहे, कारण चालताना वाहनांच्या बाह्य चाकांना कोणत्याही परिस्थितीत सरळ किंवा वक्र असले तरी खांद्यांचा वापर करावा लागतो. केवळ रुंदीकरणाच्या यांत्रिकी घटकाचा विचार केल्यास ते एकल-लेन रस्त्यांवर पुरेसे आहे.

9.6.3.

वरील बाबींच्या आधारे, एकल आणि दोन लेन रस्त्यांवरील क्षैतिज वक्रांवरील अतिरिक्त कॅरिजवेची रूंदी तक्ता १ in मध्ये देण्यात आली आहे. बहु-लेन रस्ताांसाठी, फरसबंदी रुंदीची मोजणी दोन-अर्ध्या रुंदीकरणाद्वारे केली जाऊ शकते. प्रत्येक लेन ला लेन रस्ते.

टेबल 18. क्षैतिज वक्रांवर फरसबंदीची अतिरिक्त रूंदी
वक्र त्रिज्या (मी) अतिरिक्त रूंदी (मी)	20 पर्यंत	21 ते 40	41 ते 60	61 ते 100	101 ते 300	300 वर
दुहेरी	1.5	1.5	१. 1.2	0.9	0.6	शून्य
एकल लेन	0.9	0.6	0.6	शून्य	शून्य	शून्य

9.6.4.

रुंदीकरणास संक्रमण वक्र बाजूने अंदाजे समान दराने रुंदी वाढवून प्रभावी केले पाहिजे. गोलाकार वक्र पूर्ण लांबीवर अतिरिक्त रुंदी चालू ठेवली पाहिजे. वक्रांवर संक्रमण नसल्यामुळे, वक्रवृद्धीच्या (वर्क) सुरू होण्यापूर्वी सरळ विभागात दोन-तृतियांश वक्रांवरील एक तृतीयांश प्राप्त झाल्यावर रुंदीकरण त्याच प्रकारे केले पाहिजे.

9.6.5.

रुंदीकरण कॅरेजवेच्या दोन्ही बाजूंना समान प्रमाणात लागू केले पाहिजे, डोंगराळ रस्त्यांशिवाय, जर संपूर्ण रुंदी फक्त आतील बाजूने केली गेली तर ते श्रेयस्कर असेल. त्याचप्रमाणे, जेव्हा वक्र साधा परिपत्रक असेल आणि त्यामध्ये कोणतेही संक्रमण नसेल तेव्हा रुंदी केवळ आतील बाजूनेच दिली पाहिजे.28

9.6.6.

अतिरिक्त रुंदीकरण मध्यभागी रेडियलच्या ऑफसेटच्या माध्यमाने प्राप्त केले जाऊ शकते. हे सुनिश्चित केले पाहिजे की फरसबंदीच्या किनार रेषा गुळगुळीत आहेत आणि तेथे काही स्पष्ट दिसत नाही.

9.7. क्षैतिज वक्र येथे सेट-बॅक अंतर

9.7.1.

क्षैतिज वक्रांच्या आतील भागामध्ये आवश्यक दृष्टी अंतर उपलब्ध असावे. पार्श्व दिशानिर्देशात दृश्यमानतेचा अभाव भिंती, कट ढलान, इमारती, वृक्षतोड क्षेत्र, उंच शेती पिके इत्यादी अडथळ्यांमुळे उद्भवू शकतो. आवश्यक असलेल्या दृष्यमानतेची खात्री करण्यासाठी रोड सेंटर लाइनचे अंतर ज्यामध्ये अडथळे दूर केले पाहिजेत. सेट-बॅक अंतर ", परिच्छेद 9.7.2 मध्ये वर्णन केलेल्या व्हिडिओ प्रक्रियेची गणना केली जाऊ शकते. परंतु काही प्रकरणांमध्ये, संरेखनातील बदल, रस्ता क्रॉस-सेक्शन आणि अडथळ्यांचे प्रकार आणि स्थान यांच्यामुळे क्लियरेंसची मर्यादा निश्चित करण्यासाठी फील्ड मापन करणे आवश्यक आहे.

9.7.2.

सेट-बॅक अंतर खालील समीकरणावरून मोजले जाते (व्याख्यांसाठी चित्र 3 पहा):

कुठे प्रतिमा

मी = मीटरमध्ये दृश्यासाठी अडथळा ठरविण्याचे किमान सेट-बॅक अंतर (रस्त्याच्या मध्यभागी असलेल्या मापाने मोजले जाते);

आर मीटर मध्ये रस्त्याच्या मध्यभागी त्रिज्या;

एन = रस्त्याच्या मध्यभागी आणि मीटरच्या आतील लेनच्या मध्य रेषा दरम्यान अंतर; आणि

एस = मीटर मध्ये दृष्टी अंतर

वरील समीकरणात, दृष्टी अंतर अंतर लेनच्या मध्यभागी मोजले जाते. एकल-लेन रस्ताांवर, दर्शनीय अंतर रस्त्याच्या मध्यरेषेसह मोजले जाते आणि ′ n 'शून्य म्हणून घेतले जाते.

9.7.3.

वरील समीकरणाच्या आधारावर, सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपाच्या अंतराशी संबंधित सेटबॅक अंतरासाठी डिझाइन चार्ट चार्ट 4 मध्ये दिले आहेत.

9.7.4.

ओव्हरटेक करण्यासाठी किंवा दरम्यानचे दृष्टीक्षेपाचे अंतर सेट-बॅक अंतर तसेच गणना केले जाऊ शकते परंतु आवश्यक असलेल्या क्लिअरन्स सामान्यत: फारच सपाट वक्रेशिवाय आर्थिकदृष्ट्या शक्य नसते.

9.7.5.

क्षैतिज वक्रांच्या आतील बाजूस एक कट उतार असल्यास, दृष्टीक्षेपाची सरासरी उंची मंजूरीच्या व्याप्तीसाठी अंदाजे म्हणून वापरली जाऊ शकते. दृष्टी थांबवण्यासाठी29

अंजीर 3. क्षैतिज वक्रांवर दृश्यमानता

अंजीर 3. क्षैतिज वक्रांवर दृश्यमानता30

अंजीर 4. सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपासाठी क्षैतिज वक्रांवर किमान सेट-बॅक अंतर आवश्यक आहे

अंजीर 4. सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपासाठी क्षैतिज वक्रांवर किमान सेट-बॅक अंतर आवश्यक आहे31

अंतर, जे डिझाइनची किमान आवश्यकता आहे, सरासरी उंची ०.7 मी. सेट उतार अंतर लिफाफा सीमांकन करताना ओळीवर या उतारापेक्षा कमी उतार ठेवावा, एकतर उतार कापून किंवा बेंचिंग लावा. दरम्यानचे किंवा ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाच्या बाबतीत, जमिनीच्या वरच्या रेषेची उंची 1.2 मीटर इतकी घ्यावी.

9.7.6.

क्षैतिज आणि शिखर उभ्या वक्र ओव्हरलॅप केल्यावर, डिझाइनने फरसबंदीच्या बाजूने उभ्या दिशेने आणि वक्रांच्या आडव्या दिशेने आडव्या दिशेने आवश्यक दृष्टी अंतर प्रदान केले पाहिजे.

9.8. हेअर-पिन बेंड्स

डोंगराळ भागात रस्त्याच्या दिशेने उलट दिशेने वळण घेणे टाळणे कठीण होऊ शकते. अशा बेंडसाठी डिझाइन निकष, सामान्यत: हेअर-पिन बेंड म्हणून ओळखले जातात, ज्याचा अभ्यास 'पॅरा 10.5' मध्ये केला जातो.

१०. अलीकडील पात्रता

10.1. सामान्य

10.1.1.

अनुलंब संरेखन रस्त्याच्या श्रेणीनुसार आणि भूप्रदेशाशी सुसंगत रेखांकित रेखांशाचा प्रोफाइल प्रदान करेल. प्रोफाइलमध्ये किंक्स आणि व्हिज्युअल खंडित होण्याच्या कारणास्तव ग्रेड बदल खूप वारंवार नसावेत. वांछनीयपणे, 150 मीटरच्या अंतरावर ग्रेडमध्ये कोणताही बदल होऊ नये.

10.1.2.

अन्यथा सतत प्रोफाइलमध्ये असलेली एक लहान व्हॅली वक्र अवांछनीय आहे कारण यामुळे दृष्टीकोन दृष्य विकृत करते आणि हे घातक ठरू शकते.

10.1.3.

तुटलेली-परत ग्रेड ओळी, म्हणजेच लहान स्पर्शिकाने विभक्त केलेल्या त्याच दिशेने दोन उभ्या वक्र, खराब दिसण्यामुळे टाळल्या पाहिजेत आणि शक्यतो एकाच लांब वक्रने बदलले पाहिजे.

10.1.4.

छोट्या क्रॉस-ड्रेनेज स्ट्रक्चर्सच्या डेक्स, (उदा. पुलिया आणि किरकोळ पूल) ग्रेड लाईनमध्ये कोणताही ब्रेक न लावता, फ्लँकिंग रोड सेक्शन सारख्याच प्रोफाइलचे अनुसरण केले पाहिजे.

10.1.5.

रेखांशाचा प्रोफाईल क्षैतिज संरेखन सह सुसंगत असावा. कलम II मध्ये याची चर्चा आहे.

10.2. ग्रेडियंट्स

10.2.1.

डिझाइनचा वेग, भूप्रदेश आणि अपेक्षित रहदारीचे स्वरूप लक्षात घेऊन ग्रेडची निवड काळजीपूर्वक केली पाहिजे32

रस्त्यावर. नंतर ग्रेडियंट सपाट करणे कठीण आणि महाग आहे.

10.2.2.

भूप्रदेशातील विविध वर्गांसाठी शिफारस केलेले ग्रेडियंट तक्ता १ in मध्ये दिले आहेत.

सारणी 19. वेगवेगळ्या प्रदेशांमधील रस्त्यांसाठी ग्रेडियंट्स
एस. नाही.	भूप्रदेश	क्रमशः ग्रेडियंट	ग्रेडियंट मर्यादित करत आहे	अपवादात्मक ग्रेडियंट
1	साधा किंवा रोलिंग	3.3 टक्के (30 मध्ये 1)	5 टक्के (२० मध्ये १)	6.7 टक्के (15 मध्ये 1)
2	डोंगराळ प्रदेश आणि खोल समुद्र	5 टक्के (२० मध्ये १)	6 टक्के (16.7 मध्ये 1)	7 टक्के (१.3..3 मध्ये १)
3	3,000 मीटर पर्यंत उंच भूभाग समुद्राच्या वर उंची पातळी	6 टक्के (16.7 मध्ये 1)	7 टक्के (१.3..3 मध्ये १)	8 टक्के (12.5 मध्ये 1)

10.2.3.

‘सत्ताधारी ग्रेडियंट’ पर्यंतचे ग्रेडियंट्स अर्थातच डिझाईनमध्ये वापरले जाऊ शकतात. तथापि, सपाट देशातील वेगळ्या ओव्हर ब्रिज किंवा मोठ्या प्रमाणात वाहतुकीचे रस्ते वाहणारे रस्ते यासारख्या विशेष परिस्थितीमध्ये सौंदर्यशास्त्र, रहदारी ऑपरेशन आणि सुरक्षिततेच्या कोनातून दोन टक्के चापटीचा ग्रेडियंट स्वीकारणे इष्ट ठरेल.

10.2.4.

जेथे स्थानाचे स्थलांतर या कोर्सची सक्ती करते किंवा जेथे हलक्या ग्रेडियंट्सचा अवलंब करण्यामुळे किंमतीत प्रचंड भर पडेल तेथे ‘मर्यादीत ग्रेडियंट्स’ वापरले जाऊ शकतात. अशा प्रकरणांमध्ये, सत्ताधारी ग्रेडियंटपेक्षा सतत ग्रेड स्टीपरची लांबी शक्य तितक्या लहान असावी.

10.2.5.

‘अपवादात्मक ग्रेडियंट्स’ म्हणजे केवळ अत्यंत कठीण परिस्थितीत आणि लहान लांबीपर्यंत 100 मीटरपेक्षा जास्त नसावे. पर्वतीय आणि खंबीर भागामध्ये, अपवादात्मक ग्रेडियंट्सचे लागोपाठ ताणलेले अंतर कमीतकमी 100 मीटर लांबीने विभक्त केले पाहिजे ज्यात हलक्या ग्रेडियंट (उदा. ग्रेडियंट किंवा चापलई मर्यादित करणे) आहे.

10.2.6.

2 किमी लांबीच्या उंचीमध्ये वाढ डोंगराळ प्रदेशात 100 मीटर आणि भरीव प्रदेशात 120 मीटरपेक्षा जास्त नसावी.

10.2.7. ड्रेनेजसाठी किमान ग्रेडियंट्स:

तटबंदीच्या खोदलेल्या फरसबंदीवर, जेव्हा फुटपाथमध्ये वादळाचे पाणी काढून टाकण्यासाठी पुरेसा कॅंबर असतो तेव्हा जवळच्या स्तरावरील ग्रेड आक्षेपार्ह नसतात33

उत्तरार्धात. तथापि, कट विभागांमध्ये किंवा जेथे फरसबंदी कर्ब पुरविली जाते तेथे कार्यक्षम निचरा होण्यासाठी रस्त्यावर काही ग्रेडियंट असणे आवश्यक आहे. बाजूच्या नाल्यांचे रेष रेखाटलेले असल्यास या हेतूसाठी किमान किमान ग्रेडियंट 0.5 टक्के आणि जर ते एकसमान नसल्यास 1.0 टक्के असेल.

10.2.8. डोंगराळ रस्त्यांवरील वक्र येथे ग्रेड भरपाई:

क्षैतिज वक्रांवर, ग्रेडियंट्स 'श्रेणी भरपाई' म्हणून ओळखल्या जाणार्‍या रकमेवर कमी केले पाहिजेत जे वक्रांमध्ये अतिरिक्त ट्रॅक्टिव्ह प्रयत्नांचे ऑफसेट करण्याच्या उद्देशाने असतात. याची गणना खालील सूत्रातून केली पाहिजे:

ग्रेड भरपाई (टक्के) = प्रतिमा

जास्तीत जास्त 75 / आर च्या अधीनआर मीटर मध्ये वक्र त्रिज्या आहे.

ग्रेडियन्ससाठी compensation टक्क्यांपेक्षा जास्त सपाट ग्रेड भरपाई आवश्यक नसते, ग्रेड भरपाई दुरुस्ती लागू करताना, ग्रेडियंट्स 4 टक्क्यांपेक्षा अधिक सुलभ करण्याची गरज नाही.

10.3. अनुलंब वक्र

10.3.1.

अनुलंब वक्र ग्रेड बदलांच्या वेळी गुळगुळीत संक्रमणासाठी सादर केले जातात .. उत्तल अनुलंब वक्रांना शिखर वक्र आणि अवतल अनुलंब वक्र म्हणून व्हॅली किंवा सैग वक्र म्हणून ओळखले जाते. या दोन्हीची रचना स्क्वेअर पॅराबोलास म्हणून केली गेली पाहिजे.

10.3.2.

उभ्या वक्रांची लांबी दृष्टी अंतरानुसार नियंत्रित केली जाते, परंतु अधिक लांबी असलेले वक्र सौंदर्यदृष्ट्या चांगले असतात.

10.3.3.

टेबल 20 मध्ये दर्शविल्या गेलेल्या सर्व ग्रेड बदलांवर वक्र प्रदान केले पाहिजेत. समाधानकारक देखाव्यासाठी, किमान लांबी टेबलमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे असावी.

टेबल 20. अनुलंब वक्र किमान लांबी
डिझाइन गती (किमी / ता)	अनुलंब वक्र आवश्यक नसल्यास जास्तीत जास्त ग्रेड बदल (टक्के)	अनुलंब वक्र (मीटर) ची किमान लांबी
35 पर्यंत	1.5	15
40	१. 1.2	20
50	1.0	30
65	0.8	40
80	0.6	50
100	0.5	6034

10.4. शिखर वक्र:

10.4.1.

शिखर वक्रांची लांबी दृश्य अंतराच्या निवडीद्वारे नियंत्रित केली जाते. लांबी खालील सूत्रांच्या आधारे मोजली जाते:

(अ)सुरक्षित थांबा दृष्टीक्षेपासाठी

केस (i)जेव्हा वक्रांची लांबी आवश्यक दृष्टीकोनापेक्षा जास्त असेल, म्हणजे एल एसपेक्षा जास्त असेल

प्रतिमा

कुठेएन = विचलन कोन, म्हणजेच दोन श्रेणींमध्ये बीजगणित फरक

एल = मीटरमध्ये पॅराबोलिक उभ्या वक्रांची लांबी

एस = मीटर मध्ये दृष्टी अंतर

केस (ii)जेव्हा वक्रांची लांबी आवश्यक दृष्टीकोनापेक्षा कमी असते, म्हणजेच एल एसपेक्षा कमी असते

प्रतिमा

(बी)दरम्यानचे किंवा ओव्हरटेकिंग दृश्यासाठी अंतर

प्रतिमा

10.4.2.

वर नमूद केलेल्या विविध प्रकरणांसाठी शिखर वक्रांची लांबी प्लेट्स 3, and आणि from वर वाचली जाऊ शकते. या प्लेट्समध्ये, ऑर्डिनेटचे मूल्य “एम“ग्रेड लाइनच्या छेदनबिंदूपासून वक्र पर्यंत दर्शविलेले आहे.

10.5. व्हॅली वक्र

10.5.1.

ची लांबी^.व्हॅली वक्र अशा असावे की रात्रीच्या प्रवासासाठी, हेडलाइट बीम अंतर समान असेल. थांबणे दृष्टी35

अंतर वक्र लांबी खालीलप्रमाणे खालीलप्रमाणे मोजली जाऊ शकते:

प्रतिमा

दोन्ही प्रकरणांमध्ये

एन = विचलन कोन, म्हणजेच दोन श्रेणींमध्ये बीजगणित फरक

एल = मीटरमध्ये पॅराबोलिक उभ्या वक्रांची लांबी

एस = मीटरमध्ये दृष्टी अंतर थांबवित आहे

10.5.2.

प्लेट 6 मध्ये विविध श्रेणीतील फरकांसाठी व्हॅली वक्र लांबी ग्राफिकल स्वरूपात दिली आहे.

10.6. हेअर-पिन बेंड्ससाठी डिझाइन निकष

10.6.1.

हेअर-पिन वाकणे, जेथे अपरिहार्य आहे, ते प्रत्येक टोकांवर संक्रमणासह गोलाकार वक्र म्हणून डिझाइन केले जाऊ शकते किंवाs एक कंपाऊंड परिपत्रक वक्र. त्यांच्या डिझाइनसाठी सामान्यत: खालील निकषांचे पालन केले पाहिजे:

(अ)	किमान डिझाइन गती	...	20 किमी / ता
(बी)	शिखरावर किमान रोडवे रुंदी
	(i) राष्ट्रीय / राज्य महामार्ग	...	दुहेरी-लेनसाठी 11.5 मी एकल-लेनसाठी 9.0 मी
	(ii) प्रमुख जिल्हा रस्ते आणि इतर जिल्हा रस्ते	...	7.5 मी
	(iii) गाव रस्ते	...	6.5 मी
(सी)	अंतर्गत वक्र साठी किमान त्रिज्या	...	14.0 मी
(डी)	संक्रमण वक्र किमान लांबी	...	15.0 मी
(इ)	प्रवण
	जास्तीत जास्त	...	40 मध्ये 1 (2.5 टक्के)
	किमान	...	२०० मध्ये 1 (०. cent टक्के)
(एफ)	सर्वोच्चता	...	10 मध्ये 1 (10 टक्के)

10.6.2.

फरसबंदीच्या मध्यभागी असलेल्या मार्गाच्या आतील आणि बाहेरील किनार एकाग्र असले पाहिजेत. जिथे ए36

केसांची पिन संख्या. बेंड्स लावावा लागतो, ड्राईव्हला संरेखन सुलभतेने वाटाघाटी करण्यास सक्षम होण्यासाठी लागोपाठ येणार्‍या बेंड दरम्यान कमीतकमी 60 मीटर अंतर दिले जावे.

10.6.3.

त्यानंतर केस-पिन बेंडचे रुंदीकरण करणे एक कठीण आणि महाग प्रक्रिया आहे. शिवाय, ग्रेडियंट अधिक तीव्र बनतात कारण सामान्यतः रुंदीकरण केवळ टेकडीची बाजू कापूनच मिळवता येते. हे मुद्दे नियोजन टप्प्यावर लक्षात घेतले पाहिजेत, विशेषत: जर केस-पिन बेंडची मालिका गुंतली असेल तर.

10.6.4.

केस-पिन वाकल्यावर, शक्यतो संपूर्ण रोडवे रुंदी पृष्ठभागावर आणली पाहिजे.

११. स्थानिक आणि शाब्दिक संवर्गांचे सह-आयोजन

11.1.

क्षैतिज आणि अनुलंब संरेखनांच्या संयोजनात्मक संयोजनाने महामार्गाचा एकूण देखावा बर्‍याच प्रमाणात वाढविला जाऊ शकतो. रस्त्याचा प्लॅन आणि प्रोफाइल स्वतंत्रपणे तयार केले जाऊ नये परंतु एकत्रितपणे तयार केले जाऊ शकतात जेणेकरून योग्य थ्री डायमेंशनल इफेक्ट तयार होऊ शकेल. या संदर्भात योग्य समन्वय केल्याने सुरक्षितता सुनिश्चित होईल, महामार्गाची उपयुक्तता सुधारेल आणि एकूणच सौंदर्याचा फायदा होईल.

11.2.

वक्रतेची पदवी ग्रेडियंट्स बरोबर योग्य प्रमाणात असणे आवश्यक आहे. उभे किंवा लांब ग्रेडच्या खर्चावर सरळ संरेखन किंवा सपाट क्षैतिज वक्र किंवा सपाट ग्रेड असलेल्या रस्त्यावर जास्त वक्रता संतुलित डिझाइन तयार करीत नाहीत आणि टाळणे टाळावे.

11.3.

क्षैतिज वक्रता वर सुपरिम्पोज केलेले अनुलंब वक्रता एक आकर्षक परिणाम देते. अनुलंब आणि क्षैतिज वक्र शक्य तितक्या एकरुप असले पाहिजेत आणि त्यांची लांबी कमीतकमी समान असावी. हे कोणत्याही कारणास्तव कठीण असल्यास, क्षैतिज वक्र उभ्या वक्रापेक्षा काहीसे लांब असावे.

11.4.

सुरक्षेच्या दृष्टीकोनातून उंच शिखर / उभा रेषांच्या शिखरावर किंवा जवळ तीक्ष्ण क्षैतिज वक्र टाळावे.

11.5.

प्लेट 7 चांगले आणि वाईट संरेखन समन्वयाच्या काही ठराविक घटनांचे वर्णन करते.

१२. अंडरस्पॅसेसमध्ये पार्श्वभूमी व वैश्विक साफसफाई

12.1.

पार्श्वभूमी क्लिअरन्स

12.1.1.

वांछनीय मार्गाने जाण्यासाठी संपूर्ण रस्तामार्गाची रूंदी अंडरपासमार्गे नेली पाहिजे. हे सुचवते की37

किमान बाजूकडील मंजुरी (उदा. कॅरेज वेच्या अत्यंत काठावर आणि जवळच्या समर्थनाचा चेहरा, एक घन Abutment, घाट किंवा स्तंभ असो) दरम्यानचे अंतर सामान्य खांद्याच्या रुंदीच्या समान असावे.

12.1.2.

तुलनेने अरुंद खांद्यांसह डोंगराळ भागातील निम्न श्रेणीच्या रस्ताांवर, परिच्छेद .3..3 लक्षात घेऊन काही प्रमाणात अंडरपासवर रोडवेची रुंदी वाढविणे इष्ट ठरेल. आणि त्यात घातलेली तत्त्वेआयआरसी: 54-1974 "वाहन वाहतुकीसाठी अंडरपासवर पार्श्वभूमी आणि अनुलंब मंजुरी"

12.1.3.

ड्युअल कॅरिजवे रस्त्यावर इष्ट पार्श्विक मंजुरीसाठी, संदर्भ दिला जाऊ शकतोआयआरसी: 54-1974.

12.2. अनुलंब मंजूरी

12.2.1.

अंडरपासवर अनुलंब मंजुरी किमान असणे आवश्यक आहे5 भविष्यातील अंडरपास रोडवेसाठी वाढ / स्ट्रिंग-तेटिंगसाठी योग्य भत्ता दिल्यानंतर मीटर.38

प्रतिमा