ಪೂರ್ವಭಾವಿ (ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭಾಗವಲ್ಲ)

ಭಾರತದಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಪುಸ್ತಕಗಳು, ಆಡಿಯೋ, ವಿಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಇತರ ವಸ್ತುಗಳ ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯದ ಉದ್ದೇಶವು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಆಜೀವ ಕಲಿಯುವವರಿಗೆ ಶಿಕ್ಷಣದ ಅನ್ವೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನಮಾನ ಮತ್ತು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ತಮಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಇತರರಿಗೆ ನ್ಯಾಯ, ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯವನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಈ ಐಟಂ ಅನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೇತರ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಖಾಸಗಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನ್ಯಾಯಯುತ ವ್ಯವಹಾರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಕೆಲಸದ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ವಿಮರ್ಶೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಕೃತಿಗಳ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಕರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಬೋಧನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂತಾನೋತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ಅನೇಕ ವಸ್ತುಗಳು ಭಾರತದ ಗ್ರಂಥಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೆಲವು ಬಡ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಈ ಸಂಗ್ರಹವು ಜ್ಞಾನದ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ.

ನಾವು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಇತರ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಗಾಗಿ, ದಯವಿಟ್ಟು ಭೇಟಿ ನೀಡಿಭಾರತ್ ಏಕ್ ಖೋಜ್ ಪುಟ. ಜೈ ಜ್ಞಾನ!

ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಅಂತ್ಯ (ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭಾಗವಲ್ಲ)

ಐಆರ್ಸಿ: 73-1980

ರೂರಲ್ (ನಾನ್-ಅರ್ಬನ್) ಹೈವೇಗಳಿಗಾಗಿ ಜಿಯೋಮೆಟ್ರಿಕ್ ಡಿಸೈನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್

ಇವರಿಂದ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ

ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್

ಜಮ್ನಗರ್ ಹೌಸ್, ಶಹಜಹಾನ್ ರಸ್ತೆ,

ನವದೆಹಲಿ -110011

1990

ಬೆಲೆ ರೂ. 120 / -

(ಪ್ಲಸ್ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ)

ವಿಶೇಷಣಗಳ ಸದಸ್ಯರು& ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಕಮಿಟಿ

1.	J.S. Marya (Chairman)	Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport
2.	R.P. Sikka (Member-Secretary)	Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport
3.	Qazi Mohd. Afzal	Development Commissioner, Jammu & Kashmir
4.	R.C. Arora	N.D S.E. Part I, New Delhi
5.	R.T. Atre	Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt.
6.	M.K. Chatterjee	Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn.
7.	E.C. Chandrasekharan	Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras
8.	M.G. Dandavate	Engineer, Concrete Association of India
9.	J. Datt	Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048
10.	Dr. M.P. Dhir	Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute
11.	Dr. R.K. Ghosh	Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute
12.	B.R. Govind	Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ
13.	I.C. Gupta	Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R
14.	S.A. Hoda	Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd.
15.	M.B. Jayawant	Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050
16.	D.R. Kohli	Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd.
17.	S.B. Kulkarni	Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd.
18.	F.K. Lauria	Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D.
19.	H.C. Malhotra	Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D.
20.	M.R. Malya	Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay
21.	O. Muthachen	Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala)
22.	K. Sunder Naik	Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore
23.	K.K. Nambiar	“Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020
24.	T.K. Natarajan	Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute
25.	M.D. Patel	Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department
26.	Satish Prasad	Manager, Indian Oil Corporation
27.	S.K. Samaddar	Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta
28.	Dr. O.S. Sahgal	Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh
29.	N. Sen	Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019
30.	D. Ajitha Simha	Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution
31.	Maj. Genl. J.S. Soin	Director General Border Roads
32.	Dr. N.S. Srinivasan	Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre
33.	Dr. Bh. Subbaraju	Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.)
34.	Prof. C.G. Swaminathan	Director, Central Road Research Institute
35.	Miss P.K. Thressia	Chief Engineer (Construction), Kerala
36.	The Director (Prof. G.M. Andavan)	Highways Research Station, Madras

ರೂರಲ್ (ನಾನ್-ಅರ್ಬನ್) ಹೈವೇಗಳಿಗಾಗಿ ಜಿಯೋಮೆಟ್ರಿಕ್ ಡಿಸೈನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್

1. ಪರಿಚಯ

1.1.

"ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸ" ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಗೋಚರ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುತ್ತದೆ. ಧ್ವನಿ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಾಹನಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

1.2.

ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸಿನ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಹಿಂದೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಅಂಶಗಳ ಕುರಿತು ಕೆಲವು ಪತ್ರಿಕೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಕಾಗದ: “ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಅಡ್ಡ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು” I.R.C. 1947 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ನಲ್. ಇದರ ನಂತರ ಕ್ರಮವಾಗಿ 1950 ಮತ್ತು 1952 ರಲ್ಲಿ "ಸೈಟ್ ಡಿಸ್ಟೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಕರ್ವ್ಸ್" ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪೇಪರ್ಸ್ ಬಂದವು. ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಈ ಪೇಪರ್ಸ್ ಈ ದೇಶದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನಂತರ, 1966 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಪೇಪರ್‌ಗಳಿಂದ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಗಳನ್ನು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ “ಜ್ಯಾಮಿತಿ ಆಫ್ ರೋಡ್ಸ್” ಶೀರ್ಷಿಕೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿತು.

1.3.

ಮೆಟ್ರಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಐ.ಆರ್.ಸಿ ಹೊರತಂದ ಇತರ ಮಾನದಂಡಗಳ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ಪ್ರಕಟಣೆಯನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಮಧ್ಯದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು. ಈ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು, ಹೊಸ ಕರಡನ್ನು ಐ.ಆರ್.ಸಿ. ಸೆಕ್ರೆಟರಿಯಟ್ ಎಲ್.ಆರ್. ಕಡಿಯಾಲಿ ಮತ್ತು ಎ.ಕೆ. ಭಟ್ಟಾಚಾರ್ಯ. ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಗುಂಪು ಇದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದೆ:

ಡಾ.ಎಂ.ಪಿ. ಧೀರ್

ಆರ್.ಪಿ. ಸಿಕ್ಕಾ

ಎ.ಕೆ. ಭಟ್ಟಾಚಾರ್ಯ

1.4.

ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಕರಡನ್ನು ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯು 1977 ರ ಮೇ 16 ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸಮಿತಿಯು ಚಲಾವಣೆಯ ಮೂಲಕ ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಆಫ್ ದಿ ಇಂಡಿಯನ್ ರೋಡ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ತಮ್ಮ 93 ನೇ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಜೂನ್ 3 ರಂದು ನಡೆಯಿತು. , 1978 ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರೊ. ಸಿ.ಜಿ. ಸ್ವಾಮಿನಾಥನ್, ಆರ್.ಸಿ. ಸಿಂಗ್, ಕರ್ನಲ್ ಅವತಾರ್ ಸಿಂಗ್, ಆರ್.ಪಿ. ಸಿಕ್ಕಾ ಮತ್ತು ಪಿ.ಸಿ. ಭಾಸಿನ್, ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಐಆರ್ಸಿ. ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮತ್ತು ಸಂಪಾದನೆ1

ಪಠ್ಯವನ್ನು ಆರ್.ಪಿ.ಸಿಕ್ಕಾ, ಸದಸ್ಯ-ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ, ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟ ಸಮಿತಿ ಮತ್ತು ಕೆ.ಅರುಣಾಚಲಂ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ.

2. ಸ್ಕೋಪ್

2.1.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಭ್ಯಾಸದ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ಸೇರ್ಪಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಕಟಣೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾನದಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಸೂಚಿಸಲಾದ ಮಾನದಂಡಗಳು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಪ್ರಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತವೆ ಆದರೆ ನ್ಯಾಯಯುತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಯತ್ನವು ಸೂಚಿಸಿದ ಕನಿಷ್ಠಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

2.2.

ಪಠ್ಯವು ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾನದಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುತ್ತದೆ **, ಅಂದರೆ ನಗರೇತರ ರಸ್ತೆಗಳು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ತೆರೆದ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೆ ಇದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಪಾತ್ರವು ಬದಲಾಗದೆ ಇರುವವರೆಗೆ ಜೋಡಣೆ ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರಕೃತಿಯ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಸ್ತಾರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು. ನಗರ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಥವಾ ನಗರ ಬೀದಿಗಳಿಗೆ ಮಾನದಂಡ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇಗಳಿಗೂ ಇದು ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ ers ೇದಕಗಳ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಮಾನದಂಡದಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

2.3.

ಅಡ್ಡಹಾಯುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಲಕ್ಷಣಗಳು ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಲ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ನಂತರದ ರಸ್ತೆಬದಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದಾಗಿ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಡಿಫಿಟೆನ್ಸಿಗಳು ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿಯೇ ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯ.

3. ನಾನ್-ಅರ್ಬನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ವರ್ಗೀಕರಣ

3.1.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಗರೇತರ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಐದು ವರ್ಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ:

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು
ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು
ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು

** ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವ ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸಬಾರದು. ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಉನ್ನತ ವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಈ ಪ್ರಕಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಗ್ರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನವನ್ನು ಐಆರ್ಸಿ ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಟಣೆ ಸಂಖ್ಯೆ 20, “ಮಾರ್ಗದ ಸ್ಥಳದ ಕೈಪಿಡಿ” ಯಿಂದ ಪಡೆಯಬಹುದು. , ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ, ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ (ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು) ".

3.2.

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳು, ವಿದೇಶಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ರಾಜ್ಯ ರಾಜಧಾನಿಗಳು, ದೊಡ್ಡ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ದೇಶದ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲದ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ಮುಖ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಾಗಿವೆ.

3.3.

ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಅಥವಾ ನೆರೆಯ ರಾಜ್ಯಗಳ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಜ್ಯದ ಅಪಧಮನಿಯ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ.

3.4.

ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಳಗಿನ ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇವುಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಅಥವಾ ಮುಖ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತವೆ.

3.5.

ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕೇಂದ್ರಗಳು, ತಾಲ್ಲೂಕು / ತಹಸಿಲ್ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ, ಬ್ಲಾಕ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕೇಂದ್ರ ಕಚೇರಿ ಅಥವಾ ಇತರ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ let ಟ್‌ಲೆಟ್ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.

ರಸ್ತೆಗಳು.

3.6.

ಹಳ್ಳಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಳ್ಳಿಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಹಳ್ಳಿಗಳ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ವರ್ಗದ ಹತ್ತಿರದ ರಸ್ತೆಯಾಗಿದೆ.

4. ಟೆರೈನ್ ಕ್ಲಾಸಿಫಿಕೇಶನ್

4.1.

ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ಮಾನದಂಡಗಳ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿ ಜೋಡಣೆಯಾದ್ಯಂತ ದೇಶದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಇಳಿಜಾರಿನಿಂದ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೋಷ್ಟಕ 1 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು. ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ವರ್ಗೀಕರಿಸುವಾಗ, ವಿಭಿನ್ನ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳ ಸಣ್ಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಾರದು.

ಕೋಷ್ಟಕ 1. ಭೂಪ್ರದೇಶ ವರ್ಗೀಕರಣ
ಎಸ್.	ಭೂಪ್ರದೇಶದ ವರ್ಗೀಕರಣ	ದೇಶದ ಶೇಕಡಾ ಅಡ್ಡ ಇಳಿಜಾರು
1.	ಸರಳ	0-10
2.	ರೋಲಿಂಗ್	10-25
3.	ಪರ್ವತಮಯ	25—60
4.	ಕಡಿದಾದ	60 ಕ್ಕಿಂತ ದೊಡ್ಡದು

5. ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ

5.1. ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗದ ಆಯ್ಕೆಯು ರಸ್ತೆಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನೂ ಸಹ ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಮೂಲ ನಿಯತಾಂಕವಾಗಿದೆ. ವಿವಿಧ ವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 2 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.3

ಕೋಷ್ಟಕ 2. ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ
ರು. ಇಲ್ಲ.	ರಸ್ತೆ ವರ್ಗೀಕರಣ	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ, ಕಿಮೀ / ಗಂ
		ಸರಳ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ಪರ್ವತ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ
		ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು	ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು	ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು	ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು	ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ
1.	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು	100	80	80	65	50	40	40	30
2.	ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	80	65	65	50	40	30	30	20
3.	ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	65	50	50	40	30	25	25	20
4.	ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು	50	40	40	35	25	20	25	204

5.2.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಆಳುವ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ" ವಿವಿಧ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಬಂಧಿಸುವ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಮಾನದಂಡವಾಗಿರಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, "ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ" ವನ್ನು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಅಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸೈಟ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು "ಆಡಳಿತ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ" ದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

5.3.

ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಏಕರೂಪವಾಗಿರಬೇಕು. ಆದರೆ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು. ಇದು ಎಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ಹಠಾತ್ತನೆ ಬದಲಾಯಿಸಬಾರದು, ಆದರೆ ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ / ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರು ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸುತ್ತಾರೆ.

6. ಕ್ರಾಸ್-ಸೆಕ್ಷನಲ್ ಎಲಿಮೆಂಟ್ಸ್

6.1. ರಸ್ತೆ ಭೂಮಿ, ಕಟ್ಟಡ ರೇಖೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಗಳು

6.1.1.

ರಸ್ತೆ ಭೂಮಿಯ ಅಗಲ (ಇದನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ರಸ್ತೆ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಭೂಮಿ. ವಿವಿಧ ವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಭೂ ಅಗಲವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 3 ರಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಕೋಷ್ಟಕ 3. ರಸ್ತೆಯ ವಿವಿಧ ವರ್ಗಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಭೂ ಅಗಲ

(ಮೀಟರ್)
ಎಸ್.ನಂ.	ರಸ್ತೆ ವರ್ಗೀಕರಣ	ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ				ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ
		ತೆರೆದ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ತೆರೆದ ಪ್ರದೇಶಗಳು	ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳು
		ಸಾಮಾನ್ಯ	ಶ್ರೇಣಿ	ಸಾಮಾನ್ಯ	ಶ್ರೇಣಿ	ಸಾಮಾನ್ಯ	ಸಾಮಾನ್ಯ
1.	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು	45	30-60	30	30-60	24	20
2.	ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	25	25-30	20	15-25	18	15
3.	ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	15	15-25	15	15-20	15	12
4.	ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು	12	12-18	10	10-15	9	9

6.1.2.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಆಳವಾದ ಕಡಿತಗಳಲ್ಲಿ, ಭೂಮಿಯ ಅಗಲವನ್ನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು. ಅಂತೆಯೇ, ಅಸ್ಥಿರ ಅಥವಾ ಭೂಕುಸಿತ ಪೀಡಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆ ers ೇದಕಗಳಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸಹ ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.5

6.1.3.

ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಉನ್ನತ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಅಪ್‌ಗ್ರೇಡ್ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದ್ದರೆ, ಭೂಮಿಯ ಅಗಲವು ಎರಡನೆಯದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬೇಕು.

6.1.4.

ಜನಸಂದಣಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ರಸ್ತೆ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ರಸ್ತೆಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕಟ್ಟಡ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೇರುವುದು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಕಟ್ಟಡದ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ನಿಗದಿತ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಅನುಮತಿಸಬಾರದು, ಇದನ್ನು ರಸ್ತೆ ಗಡಿಯಿಂದ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಕಾಲ್ಪನಿಕ ರೇಖೆಯಿಂದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು “ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಲೈನ್” ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಟ್ಟಡದ ರೇಖೆಯನ್ನು ಮೀರಿ “ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಲೈನ್ಸ್” ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವವರೆಗೆ ಕಟ್ಟಡದ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಕೇಂದ್ರ ರೇಖೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಗಡಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕಟ್ಟಡ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರ 1 ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ.

6.1.5.

ಕಟ್ಟಡ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳಿಗಾಗಿ

ಕೋಷ್ಟಕ 4. ಕಟ್ಟಡ ರೇಖೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಮಾನದಂಡಗಳು
ರಸ್ತೆ ವರ್ಗೀಕರಣ	ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ			ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ
	ತೆರೆದ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳು	ತೆರೆದ ಪ್ರದೇಶಗಳು	ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳು
	ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಲೈನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಅಗಲ (ಮೀಟರ್)	ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಅಗಲ (ಮೀಟರ್)	ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಗಡಿಯ ನಡುವಿನ ಅಂತರ (ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್) (ಮೀಟರ್)	ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಗಡಿಯ ನಡುವಿನ ಅಂತರ (ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್) (ಮೀಟರ್)
1	2	3	4	5	6
1. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು	80	150	3-6	3-5	3-5
2. ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	50	100	3-5	3-5	3-5
3. ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	25/30 *	35	3-5	3-5	3-5
4. ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು	25	30	3-5	3-5	3-5

ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು: 1. * ಈ ಕಾಲಂನಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಕಟ್ಟಡದ ರೇಖೆಗಳ ನಡುವಿನ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಭೂಮಿಯ ಅಗಲವು ಸಮನಾಗಿದ್ದರೆ, ಕಟ್ಟಡದ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆ ಭೂ ಗಡಿಯಿಂದ 2.5 ಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಬೇಕು.

2. ರಸ್ತೆ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಭೂ ಗಡಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕಟ್ಟಡದ ರೇಖೆಗಳು, ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಿನ್ನಡೆ ದೂರಗಳ ಸ್ಥಾನಕ್ಕಾಗಿ ಚಿತ್ರ 1 ನೋಡಿ.6

ಚಿತ್ರ 1. ರಸ್ತೆ ಭೂ ಗಡಿ, ಕಟ್ಟಡ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾರ್ಗಗಳು

ಚಿತ್ರ 1. ರಸ್ತೆ ಭೂ ಗಡಿ, ಕಟ್ಟಡ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾರ್ಗಗಳು7

ರಿಬ್ಬನ್. ರಸ್ತೆಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಐಆರ್ಸಿ ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಟಣೆ ಸಂಖ್ಯೆ 15, “ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರಿಬ್ಬನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಅದರ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ” ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದು.ಐಆರ್ಸಿ: 62-1976 “ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು”.

6.2. ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ

6.2.1. ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಕ-ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ:

ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಕ ಮತ್ತು ದ್ವಿಪಥ ರಸ್ತೆಗಳ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಟೇಬಲ್ 5 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ಕೋಷ್ಟಕ 5. ಬಯಲು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಕ-ಲೇನ್ ಮತ್ತು ದ್ವಿಪಥ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ
ಎಸ್.	ರಸ್ತೆ ವರ್ಗೀಕರಣ	ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ (ಮೀಟರ್)
1.	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ಏಕ ಅಥವಾ ಎರಡು ಪಥಗಳು)	12.0
2.	ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು (ಏಕ ಅಥವಾ ಎರಡು ಪಥಗಳು)	9.0
3.	ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು
	(i) ಏಕ ಪಥ	7.5
	(ii) ಎರಡು ಪಥಗಳು	9.0
4.	ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು (ಏಕ ಪಥ)	7.5
ಸೂಚನೆ: ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಏಕ-ಪಥದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡು ಪಥಗಳಿಗೆ ಅಗಲಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ದೂರಸ್ಥವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು 9 ಮೀ‌ಗೆ ಇಳಿಸಬಹುದು.

6.2.2. ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಕ-ಪಥ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ:

ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಏಕ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ, ಪಕ್ಕದ ಚರಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಪೆಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಟೇಬಲ್ 6 ರಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಿರುವಂತೆ ಇರಬೇಕು. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಾಗಬಹುದು, ಪ್ಯಾರಾ 6.2.3 ನೋಡಿ.

6.2.3. ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು:

ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಏಕ ಪಥ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು ಅಥವಾ ಲೇ-ಬೈಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು:

ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ; ಮತ್ತು
ಅಂಗವಿಕಲ ವಾಹನವನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗದಂತೆ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುವುದು.8

ಕೋಷ್ಟಕ 6. ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಕ-ಲೇನ್ ಮತ್ತು ದ್ವಿಪಥ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ
ಎಸ್.	ರಸ್ತೆ ವರ್ಗೀಕರಣ	ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ (ಮೀಟರ್)
1.	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
	(i) ಏಕ ಪಥ	6.25
	(ii) ಎರಡು ಪಥಗಳು	8.8
2.	ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು (ಏಕ ಪಥ)	4.75
3.	ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು (ಏಕ ಪಥ)	4.0
ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು: ಮೇಲೆ ನೀಡಲಾದ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲಗಳು ಪ್ಯಾರಪೆಟ್‌ಗಳು (ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಗಲ 0.6 ಮೀ) ಮತ್ತು ಸೈಡ್ ಡ್ರೈನ್‌ಗಳು (ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಗಲ 0.6 ಮೀ). ಹಳ್ಳಿ ರಸ್ತೆಗಳ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲಗಳು 3 ಮೀಟರ್‌ನ ಒಂದೇ ಪಥದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡರೆ, ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು. ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಂಡೆಯ ವಿಸ್ತಾರಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅತಿಯಾದ ಕತ್ತರಿಸುವುದು ಇಳಿಜಾರಿನ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ 0.8 ಮೀ ಮತ್ತು ಇತರ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ 0.4 ಮೀ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರಂತರವಾದ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ, ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು ಪ್ಯಾರಾ 6.2.3 ಅನ್ನು ಒದಗಿಸದ ಹೊರತು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಾರದು. ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಕ್ರತೆಯ ವೈಡ್ ಪ್ಯಾರಾ 9.6 ಗಾಗಿ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು. ಭಾರಿ ಹಿಮಪಾತಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿಡಲು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಹಿಮ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎಂಡಿಆರ್ಗಳು, ಒಡಿಆರ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಆರ್ಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು 1.5 ಮೀ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು.

ಕೋಷ್ಟಕ 6 ರ ಪ್ರಕಾರ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಪಥಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು ಅನಿವಾರ್ಯವಲ್ಲ. ಆದರೆ ಕಿರಿದಾದ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏಕ ಪಥ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ನಿಜವಾದ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕೆಲವು ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ. ಇತರ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ 2-3 ದರದಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಬೇಕು. ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆಯ ಮೇಲೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಅವುಗಳ ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳಗಳು / ಲೇ-ಬೈಗಳು 3.75 ಮೀ ಅಗಲ, ಒಳ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ 30 ಮೀ ಉದ್ದ (ಅಂದರೆ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಕಡೆಗೆ), ಮತ್ತು ದೂರದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ 20 ಮೀ ಉದ್ದವಿರಬೇಕು.9

6.2.4. ಬಹು ಪಥದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ:

ನ್ಯೂಲ್ಟಿ-ಲೇನ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ, ಭುಜಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಮಧ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿರಬೇಕು. ಭುಜಗಳ ಅಗಲ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 2.5 ಮೀಟರ್ ಆಗಿರಬೇಕು. ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ಅಗಲಕ್ಕಾಗಿ, ಪ್ಯಾರಾಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 6.4 ಮತ್ತು 6.6 ಕ್ಕೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದು.

6.3. ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ

6.3.1. ಸಾಮಾನ್ಯ:

ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳು ನಂತರದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಗಲಗೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟ. ಅದರಂತೆ, ಅವರಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಯೋಜನಾ ಹಂತದಲ್ಲಿಯೇ ಬಹಳ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಾ 6.3.2 ಮತ್ತು 6.3.3 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅಥವಾ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗುವುದು / ಅಗಲಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ, ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ .

6.3.2. ಕಲ್ವರ್ಟ್‌ಗಳು (6 ಮೀ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯವರೆಗೆ):

ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಕಲ್ವರ್ಟ್‌ಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ಅಗಲ(ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಗಳ ಹೊರಗಿನಿಂದ ಹೊರಗೆ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಕೋಷ್ಟಕ 5 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಸಾಮಾನ್ಯ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರಬೇಕು. ಪರ್ವತ ಅಥವಾ ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಕಲ್ವರ್ಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸ್ಪಷ್ಟ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ(ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಗಳು ಅಥವಾ ದಂಡೆಗಳ ಒಳಗಿನಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಇರಬೇಕು:

ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	...	ಕೋಷ್ಟಕ 6 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ
ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು
ಕನಿಷ್ಠ	...	ಕೋಷ್ಟಕ 6 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ
ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ	...	4.25 ಮೀ

6.3.3.

ಸೇತುವೆಗಳು (6 ಮೀ ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು): ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಸ್ಪಷ್ಟ ಅಗಲವು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿರಬೇಕು:

ಏಕ ಪಥದ ಸೇತುವೆ	...	4.25 ಮೀ
ಎರಡು ಪಥದ ಸೇತುವೆ	...	7.5 ಮೀ
ಬಹು ಪಥದ ಸೇತುವೆ	...	ಪ್ರತಿ ಲೇನ್‌ಗೆ 3.5 ಮೀ ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇಗೆ 0.5 ಮೀ

ಕಾಸ್‌ವೇ ಮತ್ತು ಸಬ್‌ಮರ್ಸಿಬಲ್ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ, ಸಮರ್ಥ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದಿಂದ ಅಗಲವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡದ ಹೊರತು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಕನಿಷ್ಠ ಅಗಲ (ಕರ್ಬ್‌ಗಳ ನಡುವೆ) 7.5 ಮೀ ಆಗಿರಬೇಕು.

ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಫುಟ್‌ಪಾತ್ ಒದಗಿಸಿದಲ್ಲಿ, ಅದರ ಅಗಲವು 1.5 ಮೀ ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರಬಾರದು.10

6.4. ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲ

6.4.1.

ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಯ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಅಗಲವು ಕೋಷ್ಟಕ 7 ರಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಿರುವಂತೆ ಇರಬೇಕು. ರಸ್ತೆ ದಟ್ಟಣೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು ಅಗಲವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು, ವಿಭಾಗ 7 ನೋಡಿ.

ಕೋಷ್ಟಕ 7. ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲ
ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ (ಮೀಟರ್)
ಏಕ ಪಥ	ಎತ್ತರಿಸಿದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಲ್ಲದ ಎರಡು ಪಥಗಳು	ಎತ್ತರಿಸಿದ ದಂಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಪಥಗಳು	ಮಲ್ಟಿ-ಲೇನ್ ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಪ್ರತಿ ಲೇನ್‌ಗೆ ಅಗಲ
3.75 **	7.0	7.5	3.5
ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು: ** ಹಳ್ಳಿ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 3.0 ಮೀ. ಸಂಚಾರ, ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ 3.0 ಮೀ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗಲವನ್ನು ನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಪ್ರಮುಖ ಕಾಂಡದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಎರಡು ಪಥಗಳ ಬದಲು 5.5 ಮೀಟರ್‌ನ ಮಧ್ಯಂತರ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲವನ್ನು ಸಹ ಅನುಕೂಲಕರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

6.4.2.

ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲ ಬದಲಾದ ಸ್ಥಳ, ಉದಾ. ಒಂದೇ ಲೇನ್‌ನಿಂದ ಎರಡು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಎರಡು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ, 15 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 20 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಬೇಕು.

6.5. ಭುಜದ ಅಗಲ

5, 6 ಮತ್ತು 7 ಕೋಷ್ಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಪ್ರತಿ ವರ್ಗದ ಭುಜಗಳ ಅಗಲವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಭುಜದ ಅಗಲವು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲ (ಟೇಬಲ್ 5 ಅಥವಾ 6) ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲ (ಟೇಬಲ್ 7) ನಡುವಿನ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

6.6. ಮಧ್ಯಮ ಅಗಲ

6.6.1. ಮಧ್ಯವರ್ತಿಗಳು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿರಬೇಕು, ಆದರೆ ಅವರ ಅಗಲವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಮಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಅಗಲ 5 ಮೀಟರ್, ಆದರೆ ಇದನ್ನು 3 ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಇಳಿಸಬಹುದು, ಅಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದ್ದವಾದ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಸರಾಸರಿ ಅಗಲವನ್ನು 1.5 ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಇಳಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇದು 1.2 ಮೀ ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರಬಾರದು.

6.6.2.

ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು, ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಏಕರೂಪದ ಅಗಲವಾಗಿರಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲಾಗದಿದ್ದಲ್ಲಿ, 15 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 20 ಕ್ಕೆ 1 ಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಒದಗಿಸಬೇಕು.11

6.6.3.

ರೋಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗುಡ್ಡಗಾಡು ದೇಶದಲ್ಲಿ, ಸರಾಸರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿರಬಹುದು.

6.7. ಪಾದಚಾರಿ ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಅಥವಾ ಕ್ರಾಸ್‌ಫಾಲ್

6.7.1.

ರಸ್ತೆಗಳ ನೇರ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಅಥವಾ ಕ್ರಾಸ್‌ಫಾಲ್ ಅನ್ನು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಿಗೆ ಟೇಬಲ್ 8 ರಲ್ಲಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರಕ್ಕಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಳೆಯ ತೀವ್ರತೆ ಮತ್ತು ಮಳೆಯ ತೀವ್ರತೆಯು ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಮೌಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿನ ಕಡಿದಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಕೋಷ್ಟಕ 8. ವಿಭಿನ್ನ ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರಗಳಿಗಾಗಿ ಕ್ಯಾಂಬ್‌ಎಫ್ಆರ್ / ಕ್ರಾಸ್‌ಫಾಲ್ ಮೌಲ್ಯಗಳು
ಎಸ್.ನಂ.	ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರ	ಕ್ಯಾಂಬರ್ / ಕ್ರಾಸ್ಫಾಲ್
1.	ಹೈ ಟೈಪ್ ಬಿಟುಮಿನಸ್ ಸರ್ಫೇಸಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್	1.7-2.0 ಶೇ (60 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 50 ರಲ್ಲಿ 1)
2.	ತೆಳುವಾದ ಬಿಟುಮಿನಸ್ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆ	2.0-2.5 ಶೇ (50 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 40 ರಲ್ಲಿ 1)
3.	ನೀರಿನ ಬೌಂಡ್ ಮಕಾಡಮ್, ಜಲ್ಲಿ	2.5-3.0 ಶೇ (40 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 33 ರಲ್ಲಿ 1)
4.	ಭೂಮಿ	3.0-4.0 ಶೇ (33 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 25 ರಲ್ಲಿ 1)

6.7.2.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸ್ಟ್ರೈಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಅವಿಭಜಿತ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಿರೀಟವನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂಚಿನ ಕಡೆಗೆ ಇಳಿಜಾರಾಗಿರಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಬೆಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿರಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ತಲುಪುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನೇರ ವಿಭಾಗಗಳು ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ವಿವೇಚನೆಯನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಬದಲಿಗೆ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಟ್ಟದ ಕಡೆಗೆ ಏಕ-ದಿಕ್ಕಿನ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದು, ಇದು ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ದಿಕ್ಕು, ಒಳಚರಂಡಿ ಸುಲಭ, ಸವೆತದ ಸಮಸ್ಯೆ ಮುಂತಾದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಬೆಟ್ಟದ ಮುಖ ಇತ್ಯಾದಿ.

6.7.3.

ವಿಭಜಿತ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಗಳು, ಪ್ರತಿ ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇ ಹೊರ ಅಂಚಿನ ಕಡೆಗೆ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಏಕ-ದಿಕ್ಕಿನ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ.

6.8. ಭುಜಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆ

6.8.1.

ಭೂಮಿಯ ಭುಜಗಳ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆಯು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಇಳಿಜಾರುಗಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ 0.5 ಶೇಕಡಾ ಕಡಿದಾಗಿರಬೇಕು. ಕನಿಷ್ಠ 3 ಶೇಕಡಾ.12

6.8.2.

ಭುಜಗಳನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಿದರೆ, ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕಾರಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 8 ಕ್ಕೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬೇಕು.

6.8.3.

ಮೇಲ್ಭಾಗದ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ಭುಜಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ಅಡ್ಡಹಾಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು.

7. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ

7.1.

ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಯ ಅಗಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಸಾಕಾಗಬೇಕು, ಅಂದರೆ ವಿನ್ಯಾಸ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸ ದಟ್ಟಣೆಯು ದಟ್ಟಣೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರ, ವಿನ್ಯಾಸದ ಅವಧಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ, ರಸ್ತೆಬದಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸ್ವರೂಪ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮಿಶ್ರ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು, ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು a ಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕು 'ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರ್ ಯುನಿಟ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಘಟಕವು ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸಂಬಂಧಿತ ಸಮಾನತೆಯ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಗುಣಿಸುತ್ತದೆ. ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಸಮಾನ ಅಂಶಗಳ ಕೋಷ್ಟಕ 9 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಇವು ಸರಳವಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ open ೇದಕಗಳಿಂದ ದೂರವಿರುವ ತೆರೆದ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳಿಗಾಗಿ, ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದುಐಆರ್ಸಿ: 64-1976 “ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು.”

ಕೋಷ್ಟಕ 9. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸಮಾನ ಅಂಶಗಳು
ಎಸ್.ನಂ.	ವಾಹನ ಪ್ರಕಾರ	ಸಮಾನ ಅಂಶ
1.	ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು, ಗತಿ, ಆಟೋರಿಕ್ಷಾ ಅಥವಾ ಕೃಷಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್	1.0
2.	ಸೈಕಲ್, ಮೋಟಾರ್ ಸೈಕಲ್ ಅಥವಾ ಸ್ಕೂಟರ್	0.5
3.	ಟ್ರಕ್, ಬಸ್ ಅಥವಾ ಕೃಷಿ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್-ಟ್ರೈಲರ್ ಘಟಕ	3.0
4.	ಸೈಕಲ್ ರಿಕ್ಷಾ	1.5
5.	ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ವಾಹನ	4.0
6.	ಬುಲಕ್ ಕಾರ್ಟ್ **	8.0
** ಸಣ್ಣ ಎತ್ತಿನ ಬಂಡಿಗಳಿಗೆ, 6 ಮೌಲ್ಯವು ಸೂಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

7.2.

ವಿನ್ಯಾಸದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ, ಕೋಷ್ಟಕ 10 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿರುವಂತೆ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.13

ಕೋಷ್ಟಕ 10. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ
ಎಸ್.	ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಕಾರ	ಸಾಮರ್ಥ್ಯ (ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಘಟಕಗಳು)
1.	ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳೊಂದಿಗೆ 3.75 ಮೀ ಅಗಲದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏಕ-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳು	1,000
2.	ಏಕ-ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳು 3.75 ಮೀ ಅಗಲದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಭುಜಗಳನ್ನು 1.0 ಮೀ ಅಗಲವಿದೆ	2,500 ರೂ
3.	ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳೊಂದಿಗೆ 7 ಮೀ ಅಗಲದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳು	10,000
4.	ಮಧ್ಯಂತರ ಅಗಲದ ರಸ್ತೆಗಳು, ಅಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳೊಂದಿಗೆ 5.5 ಮೀಟರ್ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ	5,000
ಸೂಚನೆ: ದ್ವಿ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ದಟ್ಟಣೆಯ ದಿಕ್ಕಿನ ವಿಭಜನೆ, ಪ್ರವೇಶ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಮಟ್ಟ, ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಂಯೋಜನೆ ಮುಂತಾದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, 4-ಪಥದ ವಿಭಜಿತ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 20,000-30,000 pcus ವರೆಗೆ ಇರಬಹುದು.

7.3

ಗೋಚರತೆ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಅಂಚಿನಿಂದ 1.75 ಮೀ ಒಳಗೆ ಯಾವುದೇ ಪಾರ್ಶ್ವ ಅಡಚಣೆಗಳಿಲ್ಲದಿರುವಲ್ಲಿ ಟೇಬಲ್ 10 ರಲ್ಲಿನ ಮಾನದಂಡಗಳು ಅನ್ವಯವಾಗುತ್ತವೆ. ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಎಳೆಯುವ ವಾಹನಗಳು (ಶೇಕಡಾ 5-10 ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತವೆ) ಮಾತ್ರ ಇರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಇವು ume ಹಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳಿಗಾಗಿ, ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದುಐಆರ್ಸಿ: 64-1976.

8. ಸೈಟ್ ಡಿಸ್ಟನ್ಸ್

8.1. ಜನರಲ್

8.1.1.

ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಗೋಚರತೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಅನಗತ್ಯ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸದಂತೆ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯ ಮತ್ತು ದೂರವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ವಿಭಿನ್ನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದದ ದೂರವಿರಬೇಕು.

8.1.2.

ಮೂರು ವಿಧದ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರ ** ಶಿಖರದ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯಂತೆ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ: ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು; ಸೈಟ್ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವುದು; ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ. ಇವುಗಳಿಗೆ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಾ 8.2 ರಿಂದ 8.4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ; ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಾ 8.5 ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ತತ್ವಗಳು. ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಾ 8.6 ರಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಾ 9.7 ರಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

** ಇವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಐಆರ್ಸಿ: 66-1976 "ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ದೂರದ ಅಂತರಕ್ಕಾಗಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಅಭ್ಯಾಸ".14

8.1.3.

ಕಣಿವೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಿಗಾಗಿ, ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಾತ್ರಿಯ ಗೋಚರತೆಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ಸೈಟ್ ಅಂತರದ ಲೆಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್‌ಗಳಿಂದ ಪ್ರಕಾಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಾಹನದ ಮುಂದಿರುವ ದೂರ ಇದು. ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಾ 8.7 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

8.2. ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು

8.2.1.

ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ದೂರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ವಾಹನವನ್ನು ನಿಲುಗಡೆಗೆ ತರಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸ್ಪಷ್ಟ ಅಂತರವಾಗಿದೆ. ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ಅಂತರವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ: (i) ಗ್ರಹಿಕೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ದೂರ ಮತ್ತು (ii) ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದೂರ. ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಅಂತರದ ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ಮೌಲ್ಯಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ವಾಹನಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 11 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವು 2.5 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಗ್ರಹಿಕೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್-ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ರೇಖಾಂಶದ ಘರ್ಷಣೆಯ ಗುಣಾಂಕವು 0.40 ರಿಂದ 20 ಕಿಮೀ / ಗಂಗೆ 0.35 ರಿಂದ 100 ಕಿಮೀ / ಗಂಗೆ 0.35 ವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೋಷ್ಟಕ 11 ರ ಅನ್ವಯಕ್ಕಾಗಿ, ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿದ ವೇಗವು ರಸ್ತೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರಬೇಕು.

ಕೋಷ್ಟಕ 11. ವಿವಿಧ ವೇಗಗಳಿಗೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು
ವೇಗ	ಗ್ರಹಿಕೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ		ಬ್ರೇಕಿಂಗ್		ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು (ಮೀಟರ್)
ವಿ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)	ಸಮಯ,ಟಿ (ಸೆ.)	ದೂರ (ಮೀಟರ್) ಡಿ₁= 0.278vt	ರೇಖಾಂಶದ ಘರ್ಷಣೆಯ ಗುಣಾಂಕ (ಎಫ್)	ದೂರ (ಮೀಟರ್)	ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದ ಮೌಲ್ಯಗಳು d₁+ ಡಿ₂	ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ದುಂಡಾದ ಆಫ್ ಮೌಲ್ಯಗಳು
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

8.3. ಸೈಟ್ ದೂರವನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ

8.3.1.

ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವುದು ಎರಡು ದೃಷ್ಟಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಬೇಕಾದ ಕನಿಷ್ಠ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವಾಗಿದೆ15

ಅವನನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ವಾಹನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು. ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಆಪ್ಟಿಮಮ್ ಷರತ್ತು ಎಂದರೆ, ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಚಾಲಕನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಅವನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸುತ್ತಾನೆ, ತನ್ನ ವಾಹನವನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುತ್ತಾನೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಇತರ ವಾಹನವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಡೆಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಾನೆ ಒಂದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಬರುವ ಯಾವುದೇ ವಾಹನವನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಗುವ ಮೊದಲು ರಸ್ತೆಯ.

8.3.2.

ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ವಿನ್ಯಾಸ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 12 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ನಿಜವಾದ ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಕುಶಲತೆಗೆ ಇವು 9 ರಿಂದ 14 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಸಮಯದ ಘಟಕವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ, ವಾಹನವು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ದೂರವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸುಮಾರು 2/3 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ.

ಕೋಷ್ಟಕ 12. ವಿವಿಧ ವೇಗಗಳಿಗೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ
ಗಂಟೆಗೆ ಕಿಮೀ ವೇಗ	ಸಮಯದ ಘಟಕ, ಸೆಕೆಂಡುಗಳು			ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು (ಮೀಟರ್) ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಸುರಕ್ಷಿತ
ಗಂಟೆಗೆ ಕಿಮೀ ವೇಗ	ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಕುಶಲತೆಗಾಗಿ	ವಾಹನವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ	ಒಟ್ಟು	ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು (ಮೀಟರ್) ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಸುರಕ್ಷಿತ
40	9	6	15	165
^. 50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300 ರೂ
65	11.5	7.5	19	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640

8.4. ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ

8.4.1.

ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವು ಚಾಲಕರಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಸಮಂಜಸವಾದ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಅನುಭವ.

8.4.2.

ವಿಭಿನ್ನ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 13 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.16

ಕೋಷ್ಟಕ 13. ವಿವಿಧ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ
ವೇಗ ಕಿಮೀ / ಗಂ	ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ (ಮೀಟರ್)
20	40
25	50
30	60
35	80
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

8.5. ಸೈಟ್ ದೂರ ಮಾನದಂಡಗಳ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್

ಏಕ / ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳು

8.5.1.

ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಪ್ರಯತ್ನ ಇರಬೇಕು. ಇದು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಸಮಂಜಸವಾದ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಮುಂದಿನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆಯು ಯಾವುದೇ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲ ಕನಿಷ್ಠವಾದ ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೂರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬಾರದು.

8.5.2.

ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ಅಂತರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಯಾವುದೇ ಕಠಿಣ ಮತ್ತು ವೇಗದ ನಿಯಮವನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಸೈಟ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಭ್ಯಾಸ:

ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಓವರ್‌ಬ್ರಿಡ್ಜ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಶಿಖರದ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರಸ್ತೆಯ ನೇರ ವಿಭಾಗಗಳು, ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಅವಕಾಶವು ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತಡೆರಹಿತ ಗೋಚರತೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಮತ್ತು
ದೀರ್ಘಾವಧಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುವ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಲಭವಾದ ವಿಭಾಗಗಳು ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ, c.g. ಗುಡ್ಡಗಾಡು / ಉರುಳುವ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ರಸ್ತೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿ.

ವಿಭಜಿತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

8.5.3.

ವಿಭಜಿತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ ಕೇಂದ್ರೀಯ ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಗಳು, ವಿನ್ಯಾಸವು ಕನಿಷ್ಠ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬೇಕು17

ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ ವೈಡ್ ಟೇಬಲ್ 11. ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಉದಾರ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಉತ್ತಮ ನೋಟಕ್ಕಾಗಿ ಇದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ, ಕೋಷ್ಟಕ 11 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ.

ಅವಿಭಜಿತ ನಾಲ್ಕು ಪಥದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

8.5.4.

ಅವಿಭಜಿತ 4-ಲೇನ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಅವಕಾಶಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕೊರತೆಯಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯನ್ನು ದಾಟುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಂತಹ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು, ಅಂದರೆ ಪ್ಯಾರಾ 8.5.3 ನೋಡಿ.

8.6. ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮಾನದಂಡ

ಮೇಲೆ ಚರ್ಚಿಸಿದ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 14 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ಕೋಷ್ಟಕ 14. ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮಾನದಂಡ
ಎಸ್.	ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ	ಚಾಲಕನ ಕಣ್ಣಿನ ಎತ್ತರ	ವಸ್ತುವಿನ ಎತ್ತರ
1.	ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು	1.2 ಮೀ	0.15 ಮೀ
2.	ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ	1.2 ಮೀ	1.2 ಮೀ
3.	ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ	1.2 ಮೀ	1.2 ಮೀ

8.7. ವ್ಯಾಲಿ ಕರ್ವ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ಸೈಟ್ ದೂರ

8.7.1.

ಹಗಲಿನ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ, ಕಣಿವೆ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆಯು ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಾತ್ರಿ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಾಹನದ ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್‌ಗಳಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಬೆಳಕು ಚೆಲ್ಲುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ದೂರವು ಕೋಷ್ಟಕ 11 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಸಮನಾಗಿರಬೇಕು.

8.7.2.

ಕಣಿವೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗ, -ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಳತೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು:

ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈಗಿಂತ ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್‌ನ ಎತ್ತರ 0.75 ಮೀ;
ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್‌ನ ಉಪಯುಕ್ತ ಕಿರಣವು ರಸ್ತೆಯ ದರ್ಜೆಯಿಂದ ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಇರುತ್ತದೆ; ಮತ್ತು
ವಸ್ತುವಿನ ಎತ್ತರವು ನಿಲ್ ಆಗಿದೆ.18

9. ಹಾರಿಜಂಟಲ್ ಅಲೈನ್ಮೆಂಟ್

9.1. ಜನರಲ್

9.1.1.

ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾನದಂಡಗಳ ಏಕರೂಪತೆಯು ರಸ್ತೆ ಜೋಡಣೆಯ ಅಗತ್ಯ. ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕರಿಗಾಗಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸ ಅಂಶದ ಸ್ಥಿರವಾದ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಇರಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಡಿಸೈನರ್ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರದಿದ್ದರೆ ಉತ್ತಮ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಚೂಪಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯು ಅಪಘಾತ-ಪೀಡಿತ ತಾಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಮತಲ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನಗತ್ಯ ವಿರಾಮವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು.

9.1.2.

ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿಯಮದಂತೆ, ಸಮತಲ ಜೋಡಣೆ ನಿರರ್ಗಳವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯೊಂದಿಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಮಿಶ್ರಣ ಮಾಡಬೇಕು. ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಹರಿಯುವ ರೇಖೆಯು ಕಲಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ, ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಪರ್ಶಕಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವುದು. ಇದು ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಆಗುವ ಹಾನಿಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಸಸ್ಯಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಹಕಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಹ ಸೂಕ್ತ ಗಮನ ನೀಡಬೇಕು. ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಐಆರ್ಸಿ ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಟಣೆ ಸಂಖ್ಯೆ 21-1979 ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ “ರಸ್ತೆಗಳ ಭೂದೃಶ್ಯದ ಕೈಪಿಡಿ”.

9.1.3.

3 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದವನ್ನು ಮೀರಿದ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಪರ್ಶಕ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು. ಉದ್ದವಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಕರ್ವಿಲಿನೀಯರ್ ಜೋಡಣೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸೌಂದರ್ಯದ ಹಂತದಿಂದ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ.-

9.1.4.

ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿಯಮದಂತೆ, ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಪರ್ಶಕಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಬಾರದು ಏಕೆಂದರೆ ಇವುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ.

9.1.5.

ಸಣ್ಣ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಕಿಂಕ್‌ಗಳ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ವಿಚಲನ ಕೋನಗಳಿಗೆ, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು. ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಆಹ್ಲಾದಕರ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡಲು ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. 5 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್ ಕೋನಕ್ಕೆ ಕರ್ವ್ ಉದ್ದವು ಕನಿಷ್ಠ 150 ಮೀಟರ್ ಆಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿ ಇಳಿಕೆಗೆ ಇದನ್ನು 30 ಮೀಟರ್ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು. ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್ ಕೋನಗಳಿಗೆ, ಯಾವುದೇ ಕರ್ವ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.

9.1.6.

ಕಷ್ಟಕರ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಅಗತ್ಯವಾದ ಪರಿವರ್ತನಾ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಎರಡು ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದವಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

9.1.7.

ಸಣ್ಣ ಸ್ಪರ್ಶಕಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಮುರಿದ-ಹಿಂಭಾಗದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸೌಂದರ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಹಿತದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ದೂರವಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಒಂದೇ ವಕ್ರರೇಖೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು. ಇದು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ಸ್ಪರ್ಶಕ ಉದ್ದವು ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ19

ಎರಡು ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ನಡುವೆ ಕನಿಷ್ಠ 10 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

9.1.8.

ಸಂಯುಕ್ತ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಕಷ್ಟಕರ ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು ಆದರೆ ಒಂದೇ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾದಾಗ ಮಾತ್ರ. ಒಂದು ವಕ್ರರೇಖೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಸುಗಮ ಸ್ಥಿತ್ಯಂತರವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಚಪ್ಪಟೆ ಕರ್ವ್‌ನ ತ್ರಿಜ್ಯವು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರಬಾರದು. 1.5: 1 ರ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೌಲ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು.

9.1.9.

ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ವಿರೂಪಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ರಸ್ತೆಯು ಮೂರು ಆಯಾಮದ ಘಟಕವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಎಲ್-ವಿಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸಮತಲ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ರೇಖಾಂಶದ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಸಂಯೋಜಿಸಬೇಕು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯತೆಗಳನ್ನು ವಿಭಾಗ 11 ರಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

9.1.10.

ಒಟ್ಟಾರೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ, ಆರ್ಥಿಕತೆ, ಜೋಡಣೆಯ ನಿರರ್ಗಳತೆ ಮತ್ತು ಸೌಂದರ್ಯಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸೇತುವೆಗಳ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ವಿಧಾನಗಳ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಸಮನ್ವಯಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಕೆಳಗಿನ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಬಹುದು:

300 ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದಾದ ಪ್ರಮುಖ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ, ಸೇತುವೆಯ ಸರಿಯಾದ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾದ ಪರಿಗಣನೆಯಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿಧಾನದ ಜೋಡಣೆ ಒಂದೇ ಆಗಿರಬೇಕು;
60 ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಸಣ್ಣ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ, ಜೋಡಣೆಯ ನಿರರ್ಗಳತೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ; ಮತ್ತು
60 ರಿಂದ 300 ಮೀಟರ್ ನಡುವಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ, ರಸ್ತೆಯ ಮಹತ್ವ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೌಂದರ್ಯಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಡಿಸೈನರ್ ತನ್ನ ವಿವೇಚನೆಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು.

9.2. ಅಡ್ಡ ಕಾರ್ವ್ಸ್

9.2.1.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕು. ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ, ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಅಡ್ಡ ಘರ್ಷಣೆಯ ಗುಣಾಂಕವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರ ಅಥವಾ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

9.3. ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ

9.3.1. ವಿನ್ಯಾಸ ಮೌಲ್ಯಗಳು:

ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೂತ್ರದಿಂದ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬೇಕು. ಇದು ಮೂರ‌್ನಾಲ್ಕು ಭಾಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಬಲ ಎಂದು umes ಹಿಸುತ್ತದೆ20

ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಮೂಲಕ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದವು ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿರೋಧಿಸುತ್ತದೆ:

ಚಿತ್ರ

ಎಲ್ಲಿ

ಇ = ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಮೀಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಅತಿಹೆಚ್ಚು,

ವಿ = ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗ, ಮತ್ತು

ಆರ್ = ಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ತ್ರಿಜ್ಯ

ಮೇಲಿನ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದ ಪಡೆದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬೇಕು:

(ಎ) ಸರಳ ಮತ್ತು ಎಣ್ಣೆಯ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ	7 ಶೇ
(ಬಿ) ಹಿಮದಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ	7 ಶೇ
(ಸಿ) ಹಿಮದಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿಯದ ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ	ಶೇ

ಪ್ಲೇಟ್ 1 ಈ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿವಿಧ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

9.3.2. ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿ ಯಾವುದೇ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ:

ಪ್ಯಾರಾ 9.3.1 ರಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಮೌಲ್ಯವು ರಸ್ತೆ ಕ್ಯಾಂಬರ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದಾಗ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಯಾಂಬರ್ಡ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಯಾವುದೇ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ನೀಡದೆ ಬಾಗಿದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕು. ವಿಭಿನ್ನ ಕ್ಯಾಂಬರ್ ದರಗಳಿಗಾಗಿ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 15 ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಕೋಷ್ಟಕ 15. ರೇಡಿಯು ಮೀರಿ ಯಾವ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ
ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)	ಕ್ಯಾಂಬರ್ಗಾಗಿ ತ್ರಿಜ್ಯ (ಮೀಟರ್)
ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)	ಶೇ	3 ರಷ್ಟು	2.5	ಶೇ	ಶೇ 1.7
20	50	60	70	90	100
25	70	90	110	140	150
30	100	130	160	200	240
35	140	180	220	270	320
40	180	240	280	350	420
50	280	370	450	550	650
65	470	620	750	950	1100
80	700	950	1100	1400	1700
100	1100	1500	1800	2200	260021

9.3.3. ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳು:

ರಸ್ತೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಯಾಂಬ್ಡ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಟೆಡ್ ವಿಭಾಗವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತವೆಂದರೆ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾದ ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು. ಎರಡನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣ ಅಗಲದ ಮೇಲೆ ಕ್ರಮೇಣ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸಲು ಮೂರು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಧಾನಗಳಿವೆ: (i) ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯ ಸುತ್ತ ಸುತ್ತುವ ಪಾದಚಾರಿ; (ii) ಒಳ ಅಂಚಿನ ಸುತ್ತ ಸುತ್ತುವ ಪಾದಚಾರಿ; ಮತ್ತು (iii) ಹೊರ ಅಂಚಿನ ಸುತ್ತ ಸುತ್ತುವ ಪಾದಚಾರಿ. ಪ್ಲೇಟ್ 2 ಈ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ರೇಖಾಚಿತ್ರವಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ರೇಖಾಚಿತ್ರದ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗಗಳು ಪಾದಚಾರಿ ಅಡ್ಡ ಇಳಿಜಾರಿನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ.

ಮೇಲಿನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಧಾನಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯವಾಗುತ್ತವೆ. ದೈಹಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ಅಸ್ಪಷ್ಟತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಧಾನ (i) ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕೋರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಕೆಳಗಿನ ಅಂಚಿನ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪ್ರಮುಖ ನಿಯಂತ್ರಣವಾಗಿರುವ ವಿಧಾನ (ii) ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ, ಉದಾ. ಒಳಚರಂಡಿ ಕಾರಣ. ಒಟ್ಟಾರೆ ನೋಟವು ಮಾನದಂಡವಾಗಿದ್ದರೆ, ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಹೊರ ಅಂಚಿನ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ವಿರೂಪಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ವಿಧಾನ (iii) ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಪೂರ್ಣ ಉದ್ದದ ಮೇಲೆ ಕ್ರಮೇಣ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಬೇಕು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಭಾಗದ ಪ್ರಾರಂಭದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ಲೇಟ್ 2 ರಲ್ಲಿನ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕರ್ವ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಮೊದಲು ನೇರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಮೂರನೇ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಮತ್ತು ಬಾಕಿ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು.

ಅಗತ್ಯವಾದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ, ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪಾದಚಾರಿ ಅಂಚಿನ ರೇಖಾಂಶದ ಇಳಿಜಾರು (ಅಂದರೆ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್‌ನ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರ) ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ 150 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿದಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು 1 60 ರಲ್ಲಿ ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ.

ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳು ಸಮತಲವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದಾಗ, ಅವುಗಳ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಮೇಲೆ ವಿವರಿಸಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬೇಕು.

9.4. ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯ

9.4.1.

ಸಮತಲವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ, ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಬಲವು ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಮತ್ತು ಸೈಡ್ ಘರ್ಷಣೆಯ ಸಂಯೋಜಿತ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದ ಸಮತೋಲನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ದಿ22

ಸಮತೋಲನದ ಈ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮೂಲ ಸಮೀಕರಣ: ಅಥವಾ ಚಿತ್ರ

ಎಲ್ಲಿ

v	= ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಮೀಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ವಾಹನದ ವೇಗ
ವಿ	= ಗಂಟೆಗೆ ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ವೇಗ
ಗ್ರಾಂ	= ಪ್ರತಿ ವೀಕ್ಷಣೆಗೆ ಮೀಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ವೇಗವರ್ಧನೆ²
ಇ	= ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಮೀಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್‌ಲೀವೇಶನ್ ಅನುಪಾತ
ಎಫ್	= ವಾಹನದ ಟೈರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಡ್ಡ ಘರ್ಷಣೆಯ ಗುಣಾಂಕ (0.15 ಎಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ)
ಆರ್	= ಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ತ್ರಿಜ್ಯ

ಈ ಸಮೀಕರಣ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಾ 9.3.1 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿರುವ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಅನುಮತಿಸುವ ಗರಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ. ಆಡಳಿತ ಕನಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 16 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

9.4.2.

ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು; ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಡಳಿತ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು (ಕೋಷ್ಟಕ 16 ನೋಡಿ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ಮಾಣದ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ಅಥವಾ ಸೈಟ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಆಜ್ಞಾಪಿಸಿದರೆ ಕನಿಷ್ಟ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ (ಟೇಬಲ್ 16) ಆಧಾರಿತ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸಬಹುದು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವಾಗ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಹೊರತು ಇತರ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.

9.5. ಪರಿವರ್ತನೆ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು

9.5.1.

ವಾಹನವು ನೇರ ವಿಭಾಗದಿಂದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಗೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಪರಿವರ್ತನಾ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಅವಶ್ಯಕ. ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ರಸ್ತೆಯ ಸೌಂದರ್ಯದ ನೋಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅನ್ವಯಿಕೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ .ಅದು ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು. ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಕರ್ವ್ ಅನ್ನು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕು.

9.5.2.

ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದವನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಎರಡು ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಎರಡು ಮೌಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ.23

ಕೋಷ್ಟಕ 16. ವಿಭಿನ್ನ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗಾಗಿ ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ತ್ರಿಜ್ಯ

(ಮೀಟರ್)
ರಸ್ತೆಯ ವರ್ಗೀಕರಣ	ಸರಳ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ಪರ್ವತ ಭೂಪ್ರದೇಶ				ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ
	ಸರಳ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ		ಹಿಮದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ಹಿಮದಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ಹಿಮದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳು		ಹಿಮದಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಪ್ರದೇಶಗಳು
	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ	ಕನಿಷ್ಠ ಆಡಳಿತ	ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ
1. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು	360	230	230	155	80	50	90	60	50	30	60	33
2. ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	230	155	155	90	50	30	60	33	30	14	33	15
3. ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	155	90	90	60	30	20	33	23	20	14	23	15
4. ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು	90	60	60	45	20	14	23	15	20	14	23	15
ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು: 1. ಸಂಪೂರ್ಣ ಕನಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ಕನಿಷ್ಠ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಟೇಬಲ್ 2 ಅನ್ನು ನೋಡಿ. 2. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನಕ್ಕಾಗಿ, ಪ್ಯಾರಾ 9.4.2 ನೋಡಿ.24

(i) ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರವು ಚಾಲಕರಿಗೆ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಾರದು. ಈ ಪರಿಗಣನೆಯಿಂದ, ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಇವರಿಂದ ನೀಡಲಾಗಿದೆ:

ಚಿತ್ರ

ಎಲ್ಲಿ

ಎಲ್₈ = ಮೀಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಉದ್ದ

ವಿ = ಗಂಟೆಗೆ ಕಿಮೀ ವೇಗ

ಆರ್ ಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯ

ಚಿತ್ರ (ಗರಿಷ್ಠ 0.8 ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 0.5 ಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ)

. ಬದಲಾವಣೆಯ ದರವು ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ 150 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿದಾಗಿರಬಾರದು ಮತ್ತು ಪರ್ವತ / ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 60 ರಲ್ಲಿ 1 ಆಗಿರಬೇಕು. ಈ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದದ ಸೂತ್ರಗಳು ಹೀಗಿವೆ:

ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕಾಗಿ:

ಚಿತ್ರ

ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕಾಗಿ:

ಚಿತ್ರ

9.5.3.

ಮೇಲಿನ ಪರಿಗಣನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ವಿಭಿನ್ನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 17 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

9.5.4.

ಸಂಯೋಜಿತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರ 2 ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಶಿಫ್ಟ್, ಸ್ಪರ್ಶಕ ದೂರ, ತುದಿ ದೂರ ಇತ್ಯಾದಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅಂಶಗಳ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ನಿರ್ದೇಶಾಂಕಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲು, ಬಳಸಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ ಕರ್ವ್ ಕೋಷ್ಟಕಗಳು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದುಐಆರ್ಸಿ: 38 “ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಕೋಷ್ಟಕಗಳು”.

9.6. ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಮೇಲೆ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವುದು

9.6.1.

ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಗಲೀಕರಣವು ಎರಡು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: (i) ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಗಲಗೊಳಿಸುವಿಕೆ-25

ಕೋಷ್ಟಕ 17. ವಿಭಿನ್ನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಉದ್ದಗಳು
ಸರಳ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಭೂಪ್ರದೇಶ							ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ
ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯ ಆರ್ (ಮೀಟರ್)	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)						ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯ (ಮೀಟರ್)	ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)
ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯ ಆರ್ (ಮೀಟರ್)	100	80	65	50	40	35	ಕರ್ವ್ ತ್ರಿಜ್ಯ (ಮೀಟರ್)	50	40	30	25	20
	ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಉದ್ದ - ಮೀಟರ್							ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಉದ್ದ - ಮೀಟರ್
45					ಎನ್ / ಎ	70	14				ಎನ್ / ಎ	30
60				ಎನ್ / ಎ	75	55	20				35	20
90				75	50	40	25			ಎನ್ / ಎ	25	20
100			ಎನ್ / ಎ	70	45	35	30			30	25	15
150			80	45	30	25	40		ಎನ್ / ಎ	25	20	15
170			70	40	25	20	50		40	20	15	15
200		ಎನ್ / ಎ	60	35	25	20	55		40	20	15	15
240		90	50	30	20	ಎನ್.ಆರ್	70	ಎನ್ / ಎ	30	15	15	15
300 ರೂ	ಎನ್ / ಎ	75	40	25	ಎನ್.ಆರ್		80	55	25	15	15	ಎನ್.ಆರ್
360	130	60	35	20			90	45	25	15	15
400	115	55	30	20			100	45	20	15	15
500	95	45	25	ಎನ್.ಆರ್			125	35	15	15	ಎನ್.ಆರ್
600	80	35	20				150	30	15	15
700	70	35	20				170	25	15	ಎನ್.ಆರ್
800	60	30	ಎನ್.ಆರ್				200	20	15
900	55	30					250	15	15
1000	50	30					300 ರೂ	15	ಎನ್.ಆರ್
1200	40	ಎನ್.ಆರ್					400	15
1500	35						500	ಎನ್.ಆರ್
1800	30
2000	ಎನ್.ಆರ್
ಎನ್ / ಎ-ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎನ್.ಆರ್Trans ಪರಿವರ್ತನೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ26

ಚಿತ್ರ 2. ಸಂಯೋಜಿತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ರೇಖೆಯ ಅಂಶಗಳು

ಚಿತ್ರ 2. ಸಂಯೋಜಿತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ರೇಖೆಯ ಅಂಶಗಳು27

ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್‌ನಿಂದಾಗಿ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ವಾಹನವು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿ, ಮತ್ತು (ii) ಒಂದು ಲೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ವಾಹನಗಳು ನೇರವಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಿಂತ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಲೆದಾಡುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ದಾಟಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಮಾನಸಿಕ ಅಗಲೀಕರಣ.

9.6.2.

ದ್ವಿಪಥ ಅಥವಾ ಅಗಲವಾದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮೇಲಿನ ಎರಡೂ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರೈಸಬೇಕು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ವಾಹನಗಳ ನಡುವಿನ ಪಾರ್ಶ್ವ ತೆರವು ಸ್ಟ್ರೈಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್‌ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ ಏಕ-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಸ್ಥಾನವು ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ದಾಟುವಾಗ ವಾಹನಗಳ ಹೊರ ಚಕ್ರಗಳು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೇರ ಅಥವಾ ವಕ್ರರೇಖೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಭುಜಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಅಗಲೀಕರಣದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಘಟಕವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಏಕ-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ.

9.6.3.

ಮೇಲಿನ ಪರಿಗಣನೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಏಕ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 18 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಬಹು-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ, ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಅಗಲಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಎರಡು- ಪ್ರತಿ ಲೇನ್‌ಗೆ ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳು.

ಕೋಷ್ಟಕ 18. ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲ
ಕರ್ವ್ (ಮೀ) ತ್ರಿಜ್ಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲ (ಮೀ)	20 ರವರೆಗೆ	21 ರಿಂದ 40	41 ರಿಂದ 60	61 ರಿಂದ 100	101 ರಿಂದ 300	300 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು
ಎರಡು ಪಥ	1.5	1.5	1.2	0.9	0.6	ನಿಲ್
ಏಕ ಪಥ	0.9	0.6	0.6	ನಿಲ್	ನಿಲ್	ನಿಲ್

9.6.4.

ಪರಿವರ್ತನೆಯ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಗಲವನ್ನು ಅಂದಾಜು ಏಕರೂಪದ ದರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬೇಕು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲವನ್ನು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕು. ಯಾವುದೇ ಪರಿವರ್ತನೆಯಿಲ್ಲದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಮೇಲೆ, ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಂತೆಯೇ ಸಾಧಿಸಬೇಕು, ಅಂದರೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಮೊದಲು ನೇರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಮತ್ತು ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬೇಕು.

9.6.5.

ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಸಮಾನವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕು, ಬೆಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇಡೀ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮಾಡಿದರೆ ಅದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಂತೆಯೇ, ವಕ್ರರೇಖೆಯು ಸರಳ ವೃತ್ತಾಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಪರಿವರ್ತನೆಯಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಬೇಕು.28

9.6.6.

ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಗೆ ರೇಡಿಯಲ್ ಆಫ್‌ಸೆಟ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಪಾದಚಾರಿ ಅಂಚಿನ ರೇಖೆಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಕಿಂಕ್ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

9.7. ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ದೂರವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿ

9.7.1.

ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ ಲಭ್ಯವಿರಬೇಕು. ಗೋಡೆಗಳು, ಕತ್ತರಿಸಿದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು, ಕಟ್ಟಡಗಳು, ಕಾಡು ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೃಷಿ ಬೆಳೆಗಳು ಮುಂತಾದ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಪಾರ್ಶ್ವದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆಯ ಕೊರತೆ ಉಂಟಾಗಬಹುದು. ರಸ್ತೆ ಕೇಂದ್ರ ರೇಖೆಯಿಂದ ದೂರವು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಅಂದರೆ “ ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ದೂರ ”, ಪ್ಯಾರಾ 9.7.2 ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದ ವೈಡ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬಹುದು. ಆದರೆ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಜೋಡಣೆ, ರಸ್ತೆ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಅಡಚಣೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ, ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಕ್ಷೇತ್ರ ಅಳತೆಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಬಹುದು.

9.7.2.

ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ದೂರವನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸಮೀಕರಣದಿಂದ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ (ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಚಿತ್ರ 3 ನೋಡಿ):

ಎಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರ

ಮೀ = ಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ಅಡಚಣೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ದೂರ (ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ);

ಆರ್ ಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ = ತ್ರಿಜ್ಯ;

n = ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆ ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ಲೇನ್‌ನ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯ ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ; ಮತ್ತು

ಎಸ್ = ಮೀಟರ್ನಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ

ಮೇಲಿನ ಸಮೀಕರಣದಲ್ಲಿ, ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಆಂತರಿಕ ಲೇನ್‌ನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಏಕ-ಪಥದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ′ n 'ಅನ್ನು ಶೂನ್ಯವೆಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

9.7.3.

ಮೇಲಿನ ಸಮೀಕರಣದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಸೆಟ್‌ಬ್ಯಾಕ್ ಅಂತರದ ವಿನ್ಯಾಸ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಅಂಜೂರ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

9.7.4.

ಓವರ್‌ಟೇಕಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಮಧ್ಯಂತರ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಇರುವ ಅಂತರವನ್ನು ಇದೇ ರೀತಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬಹುದು ಆದರೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತುಂಬಾ ಸಮತಟ್ಟಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

9.7.5.

ಸಮತಲ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಇಳಿಜಾರು ಇದ್ದಾಗ, ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ರೇಖೆಯ ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಅಂದಾಜು ಆಗಿ ಬಳಸಬಹುದು. ದೃಷ್ಟಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು29

ಚಿತ್ರ 3. ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆ

ಚಿತ್ರ 3. ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆ30

ಅಂಜೂರ 4. ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರಕ್ಕಾಗಿ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಟ ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ಅಂತರ

ಅಂಜೂರ 4. ಸುರಕ್ಷಿತ ನಿಲುಗಡೆ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರಕ್ಕಾಗಿ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಟ ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ಅಂತರ31

ದೂರ, ಇದು ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ, ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರವನ್ನು 0.7 ಮೀ ಎಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಕಟ್ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಈ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸೆಟ್-ಬ್ಯಾಕ್ ದೂರ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಇಡಬೇಕು, ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಬೆಂಚ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ. ಮಧ್ಯಂತರ ಅಥವಾ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವ ದೃಷ್ಟಿ ರೇಖೆಯ ಎತ್ತರವನ್ನು 1.2 ಮೀ ಎಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

9.7.6.

ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಶಿಖರದ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿದಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸವು ಪಾದಚಾರಿ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಲಂಬ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಮತಲ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು.

9.8. ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬೆಂಡ್ಸ್

ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ದಿಕ್ಕು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗುವ ಬಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗಬಹುದು. ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬಾಗುವಿಕೆ ಎಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಂತಹ ಬಾಗುವಿಕೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು 'ಪ್ಯಾರಾ 10.5 ರಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

10. ವರ್ಟಿಕಲ್ ಅಲೈಗ್ಮೆಂಟ್

10.1. ಜನರಲ್

10.1.1.

ಲಂಬ ಜೋಡಣೆಯು ರಸ್ತೆಯ ವರ್ಗ ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಲೇಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಮೃದುವಾದ ರೇಖಾಂಶದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು. ಗ್ರೇಡ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಆಗಬಾರದು ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಿಂಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ದೃಶ್ಯ ಸ್ಥಗಿತಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿ, 150 ಮೀ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆ ಇರಬಾರದು.

10.1.2.

ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ನಿರಂತರ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನೊಳಗಿನ ಸಣ್ಣ ಕಣಿವೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯು ಅನಪೇಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ನೋಟವನ್ನು ವಿರೂಪಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ.

10.1.3.

ಬ್ರೋಕನ್-ಬ್ಯಾಕ್ ಗ್ರೇಡ್ ಗೆರೆಗಳು, ಅಂದರೆ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಸ್ಪರ್ಶಕದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಕಳಪೆ ನೋಟದಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಮೇಲಾಗಿ ಒಂದೇ ಉದ್ದದ ವಕ್ರರೇಖೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು.

10.1.4.

ಸಣ್ಣ ಅಡ್ಡ-ಒಳಚರಂಡಿ ರಚನೆಗಳ ಡೆಕ್‌ಗಳು, (ಅಂದರೆ ಕಲ್ವರ್ಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಸೇತುವೆಗಳು) ಗ್ರೇಡ್ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವಿರಾಮವಿಲ್ಲದೆ, ಸುತ್ತುವರಿಯುವ ರಸ್ತೆ ವಿಭಾಗದಂತೆಯೇ ಅದೇ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು.

10.1.5.

ಲಾಂಗಿಟಂಡಿನಲ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಸಮತಲ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಬೇಕು. ಇದನ್ನು ವಿಭಾಗ II ರಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

10.2. ಇಳಿಜಾರುಗಳು

10.2.1.

ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ, ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬೇಕು32

ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ. ನಂತರ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಚಪ್ಪಟೆ ಮಾಡುವುದು ಕಷ್ಟ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ.

10.2.2.

ವಿವಿಧ ವರ್ಗದ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 19 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ಕೋಷ್ಟಕ 19. ವಿವಿಧ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳ ಇಳಿಜಾರುಗಳು
ಎಸ್.	ಭೂ ಪ್ರದೇಶ	ರೂಲಿಂಗ್ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್	ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಅನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವುದು	ಅಸಾಧಾರಣ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್
1.	ಸರಳ ಅಥವಾ ರೋಲಿಂಗ್	ಶೇ 3.3 (30 ರಲ್ಲಿ 1)	5 ರಷ್ಟು (20 ರಲ್ಲಿ 1)	ಶೇ .6.7 (15 ರಲ್ಲಿ 1)
2.	ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶ, ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ 3,000 ಮೀ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ	5 ರಷ್ಟು (20 ರಲ್ಲಿ 1)	ಶೇ 6 (16.7 ರಲ್ಲಿ 1)	7 ಶೇ (14.3 ರಲ್ಲಿ 1)
3.	3,000 ಮೀ ವರೆಗೆ ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟ	ಶೇ 6 (16.7 ರಲ್ಲಿ 1)	7 ಶೇ (14.3 ರಲ್ಲಿ 1)	ಶೇ .8 (12.5 ರಲ್ಲಿ 1)

10.2.3.

‘ಆಳುವ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್’ ವರೆಗಿನ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಹಜವಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಮತಟ್ಟಾದ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಸೇತುವೆಗಳು ಅಥವಾ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳಂತಹ ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಸೌಂದರ್ಯಶಾಸ್ತ್ರ, ಸಂಚಾರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕೋನದಿಂದ ಶೇಕಡಾ 2 ರಷ್ಟು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ.

10.2.4.

ಸ್ಥಳದ ಸ್ಥಳಾಕೃತಿ ಈ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಮೃದುವಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಅಗಾಧವಾಗಿ ಸೇರುವಲ್ಲಿ ‘ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು’ ಬಳಸಬಹುದು. ಅಂತಹ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಆಳುವ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ಗಿಂತ ನಿರಂತರ ದರ್ಜೆಯ ಕಡಿದಾದ ಉದ್ದವು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರಬೇಕು.

10.2.5.

‘ಅಸಾಧಾರಣ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್‌ಗಳನ್ನು’ ಬಹಳ ಕಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 100 ಮೀ ಮೀರದ ಸಣ್ಣ ಉದ್ದಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಅಸಾಧಾರಣ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಸತತವಾಗಿ 100 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದಿಂದ ಮೃದುವಾದ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ (ಅಂದರೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಅಥವಾ ಹೊಗಳುವ) ಮೂಲಕ ಬೇರ್ಪಡಿಸಬೇಕು.

10.2.6.

2 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಎತ್ತರದ ಏರಿಕೆಯು ಪರ್ವತ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 100 ಮೀ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 120 ಮೀ ಮೀರಬಾರದು.

10.2.7. ಒಳಚರಂಡಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರುಗಳು:

ಒಡ್ಡುಗಳಲ್ಲಿನ ಬೇರ್ಪಡಿಸದ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ, ಚಂಡಮಾರುತದ ನೀರನ್ನು ಹರಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಇದ್ದಾಗ ಸಮೀಪ-ಹಂತದ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.33

ಪಾರ್ಶ್ವವಾಗಿ. ಹೇಗಾದರೂ, ಕತ್ತರಿಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಿದಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯು ಸಮರ್ಥ ಒಳಚರಂಡಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಕನಿಷ್ಠ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಸೈಡ್ ಡ್ರೈನ್ಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ್ದರೆ ಶೇಕಡಾ 0.5 ಮತ್ತು ಇವುಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 1.0 ಆಗಿದೆ.

10.2.8. ಬೆಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಡ್ ಪರಿಹಾರ:

ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ‘ದರ್ಜೆಯ ಪರಿಹಾರ’ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮೊತ್ತದಿಂದ ಸರಾಗಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಇದು ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೂತ್ರದಿಂದ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬೇಕು:

ಗ್ರೇಡ್ ಪರಿಹಾರ (ಶೇಕಡಾ) = ಚಿತ್ರ

ಗರಿಷ್ಠ 75 / R ಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆಆರ್ ಮೀಟರ್ನಲ್ಲಿ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಗ್ರೇಡಿಯಂಗಳಿಗೆ ಶೇ.

10.3. ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು

10.3.1.

ಗ್ರೇಡ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುಗಮ ಪರಿವರ್ತನೆಗಾಗಿ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ .. ಪೀನ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಶಿಖರ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾನ್ಕೇವ್ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಕಣಿವೆ ಅಥವಾ ಸಾಗ್ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇವೆರಡನ್ನೂ ಚದರ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಾಗಳಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು.

10.3.2.

ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಕಲಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿವೆ.

10.3.3.

ಕೋಷ್ಟಕ 20 ರಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಿರುವ ಎಲ್ಲ ದರ್ಜೆಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು. ತೃಪ್ತಿದಾಯಕ ನೋಟಕ್ಕಾಗಿ, ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದವಿರಬೇಕು.

ಕೋಷ್ಟಕ 20. ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದ
ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗ (ಕಿಮೀ / ಗಂ)	ಗರಿಷ್ಠ ದರ್ಜೆಯ ಬದಲಾವಣೆ (ಶೇಕಡಾ) ಲಂಬ ಕರ್ವ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ	ಲಂಬ ಕರ್ವ್ (ಮೀಟರ್) ನ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದ
35 ರವರೆಗೆ	1.5	15
40	1.2	20
50	1.0	30
65	0.8	40
80	0.6	50
100	0.5	6034

10.4. ಶೃಂಗಸಭೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು:

10.4.1.

ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರದ ಆಯ್ಕೆಯಿಂದ ಶಿಖರದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಸೂತ್ರಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಉದ್ದವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ:

(ಎ)ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು

ಪ್ರಕರಣ (i)ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದವು ಅಗತ್ಯವಾದ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ, ಅಂದರೆ L S ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ

ಚಿತ್ರ

ಎಲ್ಲಿಎನ್ = ವಿಚಲನ ಕೋನ, ಅಂದರೆ ಎರಡು ಶ್ರೇಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಬೀಜಗಣಿತ ವ್ಯತ್ಯಾಸ

ಎಲ್ = ಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್ ಲಂಬ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದ

ಎಸ್ = ಮೀಟರ್ನಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರ

ಪ್ರಕರಣ (ii)ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದವು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದಾಗ, ಅಂದರೆ ಎಲ್ ಎಸ್ ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ

ಚಿತ್ರ

(ಬಿ)ದೃಷ್ಟಿ ಅಂತರವನ್ನು ಮಧ್ಯಂತರ ಅಥವಾ ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು

ಚಿತ್ರ

10.4.2.

ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕರಣಗಳಿಗೆ ಶಿಖರದ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಪ್ಲೇಟ್‌ಗಳು 3, 4 ಮತ್ತು 5 ರಿಂದ ಓದಬಹುದು. ಈ ಪ್ಲೇಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಆರ್ಡಿನೇಟ್ ಮೌಲ್ಯ “ಎಂ“ಗ್ರೇಡ್ ಗೆರೆಗಳ point ೇದಕ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಕರ್ವ್‌ಗೆ ಸಹ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

10.5. ವ್ಯಾಲಿ ಕರ್ವ್ಸ್

10.5.1.

ನ ಉದ್ದ^.ಕಣಿವೆಯ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ರಾತ್ರಿ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ, ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್ ಕಿರಣದ ಅಂತರವು ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ದೃಷ್ಟಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು35

ದೂರ. ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬಹುದು:

ಚಿತ್ರ

ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ

ಎನ್ = ವಿಚಲನ ಕೋನ, ಅಂದರೆ ಎರಡು ಶ್ರೇಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಬೀಜಗಣಿತ ವ್ಯತ್ಯಾಸ

ಎಲ್ = ಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್ ಲಂಬ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದ

ಎಸ್ = ಮೀಟರ್ನಲ್ಲಿ ದೃಷ್ಟಿ ದೂರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು

10.5.2.

ವಿವಿಧ ದರ್ಜೆಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಕಣಿವೆಯ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಪ್ಲೇಟ್ 6 ರಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಾತ್ಮಕ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

10.6. ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬೆಂಡ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾನದಂಡ

10.6.1.

ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬಾಗುವಿಕೆಗಳು, ತಪ್ಪಿಸಲಾಗದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯೊಂದಿಗೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಕ್ರರೇಖೆಯಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು, ಅಥವಾ aರು ಸಂಯುಕ್ತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕರ್ವ್. ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಬೇಕು:

(ಎ)	ಕನಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸ ವೇಗ	...	ಗಂಟೆಗೆ 20 ಕಿ.ಮೀ.
(ಬಿ)	ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲ
	(i) ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ / ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು	...	ಡಬಲ್ ಲೇನ್‌ಗೆ 11.5 ಮೀ ಏಕ ಪಥಕ್ಕೆ 9.0 ಮೀ
	(ii) ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು	...	7.5 ಮೀ
	(iii) ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳು	...	6.5 ಮೀ
(ಸಿ)	ಆಂತರಿಕ ವಕ್ರರೇಖೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ತ್ರಿಜ್ಯ	...	14.0 ಮೀ
(ಡಿ)	ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದ	...	15.0 ಮೀ
(ಇ)	ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್
	ಗರಿಷ್ಠ	...	40 ರಲ್ಲಿ 1 (ಶೇಕಡಾ 2.5)
	ಕನಿಷ್ಠ	...	200 ರಲ್ಲಿ 1 (ಶೇಕಡಾ 0.5)
(ಎಫ್)	ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ	...	10 ರಲ್ಲಿ 1 (ಶೇಕಡಾ 10)

10.6.2.

ರಸ್ತೆಯ ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ಅಂಚುಗಳು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರಬೇಕು. ಎಲ್ಲಿ ಒಂದು36

ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಸಂಖ್ಯೆ. ಬಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಸತತ ಬಾಗುವಿಕೆಯ ನಡುವೆ ಕನಿಷ್ಠ 60 ಮೀ ಅಂತರವನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು.

10.6.3.

ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಇಳಿಜಾರುಗಳು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾಗುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಗಲೀಕರಣವನ್ನು ಬೆಟ್ಟದ ಭಾಗವನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವುದರಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಯೋಜನಾ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಈ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬಾಗುವಿಕೆಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದರೆ.

10.6.4.

ಹೇರ್-ಪಿನ್ ಬಾಗುವಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮೇಲಾಗಿ ಪೂರ್ಣ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಕಾಣಬೇಕು.

11. ಹಾರಿಜಂಟಲ್ ಮತ್ತು ವರ್ಟಿಕಲ್ ಅಲೈನ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳ ಸಹಕಾರ

11.1.

ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಜೋಡಣೆಗಳ ನ್ಯಾಯಯುತ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ನೋಟವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ರಸ್ತೆಯ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಾರದು ಆದರೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಮೂರು ಆಯಾಮದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವಂತೆ ಏಕರೂಪವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಸಮನ್ವಯವು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಸೌಂದರ್ಯಶಾಸ್ತ್ರಕ್ಕೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ.

11.2.

ವಕ್ರತೆಯ ಮಟ್ಟವು ಇಳಿಜಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಸಮತೋಲನದಲ್ಲಿರಬೇಕು. ಕಡಿದಾದ ಅಥವಾ ಉದ್ದವಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನೇರ ಜೋಡಣೆ ಅಥವಾ ಸಮತಟ್ಟಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು, ಅಥವಾ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾದ ವಕ್ರತೆಯು ಸಮತೋಲಿತ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು.

11.3.

ಸಮತಲ ವಕ್ರತೆಯ ಮೇಲೆ ಲಂಬವಾದ ವಕ್ರತೆಯು ಆಹ್ಲಾದಕರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಲಂಬ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಬೇಕು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಉದ್ದವು ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಸಮಾನವಾಗಿರಬೇಕು. ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಇದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದರೆ, ಸಮತಲ ಕರ್ವ್ ಲಂಬ ಕರ್ವ್‌ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದವಾಗಿರಬೇಕು.

11.4.

ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಸಮತಲ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಂದ ಉಚ್ಚರಿಸಲಾದ ಶೃಂಗಸಭೆ / ಸಾಗ್ ಲಂಬ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು.

11.5.

ಉತ್ತಮ ಮತ್ತು ಕೆಟ್ಟ ಜೋಡಣೆ ಸಮನ್ವಯದ ಕೆಲವು ವಿಶಿಷ್ಟ ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ಪ್ಲೇಟ್ 7 ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.

12. ಅಂಡರ್ಪಾಸಸ್ನಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಮತ್ತು ವರ್ಟಿಕಲ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್

12.1.

ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್

12.1.1.

ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಅಗಲವನ್ನು ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಬೇಕು. ಇದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ37

ಕನಿಷ್ಠ ಪಾರ್ಶ್ವ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ (ಅಂದರೆ, ಕ್ಯಾರೇಜ್‌ವೇಯ ತೀವ್ರ ಅಂಚು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಬೆಂಬಲದ ಮುಖದ ನಡುವಿನ ಅಂತರ, ಘನ ಅಬೂಟ್‌ಮೆಂಟ್, ಪಿಯರ್ ಅಥವಾ ಕಾಲಮ್ ಆಗಿರಲಿ) ಸಾಮಾನ್ಯ ಭುಜದ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರಬೇಕು.

12.1.2.

ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಿರಿದಾದ ಭುಜಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬೆಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಕೆಳವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ಯಾರಾ 6.3 ಅನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ತತ್ವಗಳುಐಆರ್ಸಿ: 54-1974 "ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಅನುಮತಿಗಳು"

12.1.3.

ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ಗಾಗಿ, ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದುಐಆರ್ಸಿ: 54-1974.

12.2. ಲಂಬ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್

12.2.1.

ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಲಂಬ ತೆರವು ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿರಬೇಕು5 ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಯಾವುದೇ ಭವಿಷ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಳ / ಬಲವರ್ಧನೆಗಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಭತ್ಯೆ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಮೀಟರ್.38

ಚಿತ್ರ