प्रीमेले (मानक का हिस्सा नहीं)

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आनंद का अंत (मानक का हिस्सा नहीं)

आईआरसी: 73-1980

रेलवे (गैर-शहरी) राजमार्गों के लिए भौगोलिक डिजाइन मानक

द्वारा प्रकाशित

भारतीय सड़क का निर्माण

जामनगर हाउस, शाहजहाँ रोड,

नई दिल्ली -110011

1990

कीमत रु। 120 / -

(प्लस पैकिंग और डाक)

विनिर्देशों के सदस्यऔर मानक समिति

1.	J.S. Marya (Chairman)	Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport
2.	R.P. Sikka (Member-Secretary)	Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport
3.	Qazi Mohd. Afzal	Development Commissioner, Jammu & Kashmir
4.	R.C. Arora	N.D S.E. Part I, New Delhi
5.	R.T. Atre	Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt.
6.	M.K. Chatterjee	Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn.
7.	E.C. Chandrasekharan	Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras
8.	M.G. Dandavate	Engineer, Concrete Association of India
9.	J. Datt	Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048
10.	Dr. M.P. Dhir	Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute
11.	Dr. R.K. Ghosh	Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute
12.	B.R. Govind	Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ
13.	I.C. Gupta	Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R
14.	S.A. Hoda	Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd.
15.	M.B. Jayawant	Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050
16.	D.R. Kohli	Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd.
17.	S.B. Kulkarni	Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd.
18.	F.K. Lauria	Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D.
19.	H.C. Malhotra	Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D.
20.	M.R. Malya	Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay
21.	O. Muthachen	Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala)
22.	K. Sunder Naik	Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore
23.	K.K. Nambiar	“Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020
24.	T.K. Natarajan	Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute
25.	M.D. Patel	Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department
26.	Satish Prasad	Manager, Indian Oil Corporation
27.	S.K. Samaddar	Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta
28.	Dr. O.S. Sahgal	Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh
29.	N. Sen	Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019
30.	D. Ajitha Simha	Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution
31.	Maj. Genl. J.S. Soin	Director General Border Roads
32.	Dr. N.S. Srinivasan	Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre
33.	Dr. Bh. Subbaraju	Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.)
34.	Prof. C.G. Swaminathan	Director, Central Road Research Institute
35.	Miss P.K. Thressia	Chief Engineer (Construction), Kerala
36.	The Director (Prof. G.M. Andavan)	Highways Research Station, Madras

रेलवे (गैर-शहरी) राजमार्गों के लिए भौगोलिक डिजाइन मानक

1। परिचय

1.1।

"ज्यामितीय डिजाइन" एक राजमार्ग के दृश्य तत्वों से संबंधित है। ध्वनि ज्यामितीय डिजाइन वाहनों के किफायती संचालन में परिणाम देता है और सुरक्षा सुनिश्चित करता है।

1.2।

भारतीय सड़क कांग्रेस की विनिर्देशों और मानक समिति ने पहले डिजाइन के ज्यामितीय पहलुओं पर कुछ पत्रों को प्रकाशित किया था। पहला पेपर हकदार: "राजमार्गों के लिए क्षैतिज और संक्रमण घटता" I.R.C में दिखाई दिया। 1947 में जर्नल। इसके बाद क्रमशः 1950 और 1952 में "साइट डिस्टेंस और वर्टिकल कर्व्स" पर दो अन्य पेपर्स आए। कई वर्षों के लिए, इन पत्रों ने इस देश में राजमार्गों के डिजाइन के लिए एक मार्गदर्शक के रूप में कार्य किया। बाद में, 1966 में, इन पत्रों से कुछ महत्वपूर्ण अर्क "रोड्स के ज्यामितीय" शीर्षक के तहत कांग्रेस द्वारा प्रकाशित किए गए थे।

1.3।

मीट्रिक प्रणाली को अपनाने के बाद, इस प्रकाशन को संशोधित करने की आवश्यकता थी, जिसमें अन्य मानकों के प्रकाश में उपयुक्त संशोधनों को शामिल किया गया था, जो आई.आर.सी. बीच की अवधि में और भी हालिया अभ्यास दुनिया को गोल करते हैं। इस जरूरत को पूरा करने के लिए आई। आर। सी। में एक नया मसौदा तैयार किया गया था। सचिवालय द्वारा एल.आर. कड़ियाली और ए.के. भट्टाचार्य। विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा गठित एक कार्यकारी समूह द्वारा इसकी समीक्षा और संशोधन किया गया था:

डॉ। एम.पी. धीर

आर पी सिक्का

ए.के. भट्टाचार्य

1.4।

16 मई, 1977 को आयोजित उनकी बैठक में विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा संशोधित मसौदे को मंजूरी दे दी गई। बाद में इसे कार्यकारी समिति द्वारा संचलन के माध्यम से और फिर 3 जून को आयोजित उनकी 93 वीं बैठक में भारतीय सड़क कांग्रेस की परिषद द्वारा अनुमोदित किया गया। , 1978 कुछ संशोधनों के अधीन है, जो प्रो। CG सहित एक कार्यदल के लिए छोड़ दिया गया था स्वामीनाथन, आर.सी. सिंह, कर्नल अवतार सिंह, आर.पी. सिक्का और पी.सी. भसीन, सचिव आई.आर.सी. का अंतिम संशोधन और संपादन1

पाठ R.P.Sikka, सदस्य-सचिव, विनिर्देशों और मानक समिति और के। अरुणाचलम द्वारा संयुक्त रूप से किया गया था।

2। घेरा

2.1।

यह प्रकाशन मुख्य रूप से भारतीय इंजीनियरिंग कांग्रेस के मौजूदा मानकों और सिफारिशों पर आधारित है, जो वर्तमान इंजीनियरिंग अभ्यास के प्रकाश में उपयुक्त संशोधनों और परिवर्धन के साथ है। निर्धारित मानकों को अनिवार्य रूप से प्रकृति में सलाहकार है लेकिन विवेकपूर्ण माना जाता है तो बहुत मुश्किल परिस्थितियों में कुछ हद तक आराम किया जा सकता है। हालांकि, सामान्य तौर पर किए जाने वाले प्रयासों को न्यूनतम संकेत से अधिक मानकों पर लक्षित होना चाहिए।

2.2।

पाठ ग्रामीण राजमार्गों के लिए ज्यामितीय डिजाइन मानकों के साथ संबंधित है, अर्थात् निर्मित क्षेत्र के बाहर खुले देश में मुख्य रूप से स्थित गैर-शहरी सड़कें। संरेखण हालांकि निर्मित प्रकृति के पृथक हिस्सों से होकर गुजर सकता है जब तक कि सड़क का चरित्र पूरी तरह से बदल नहीं जाता है। मानक शहरी सड़कों या शहर की सड़कों पर लागू नहीं है। यह एक्सप्रेसवे पर भी लागू नहीं है। सड़क चौराहों के ज्यामितीय डिजाइन तत्वों को मानक में भी नहीं माना जाता है।

2.3।

एक हाईवे की ज्यामितीय विशेषताएं, जो पारम्परिक तत्वों को छोड़कर मंच निर्माण के लिए उधार नहीं देती हैं। बाद में सड़क के किनारे के विकास के कारण जियोमेट्रिक डिफिशिएंसी महंगी और कभी-कभी असंभव हो जाती है। इसलिए, यह आवश्यक है कि शुरुआत में सही ज्यामितीय आवश्यकताओं को ध्यान में रखा जाना चाहिए।

3. गैर-शहरी सड़कों का वर्गीकरण

3.1।

भारत में गैर-शहरी सड़कों को पाँच श्रेणियों में वर्गीकृत किया गया है:

राष्ट्रीय राजमार्ग
राज्य के राजमार्ग
प्रमुख जिला सड़कें
अन्य जिला सड़कें
गाँव की सड़कें

** ये ग्रामीण सड़कों के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए जो आमतौर पर अन्य जिला सड़कों और ग्रामीण सड़कों को संदर्भित करते हैं। हालांकि ग्रामीण सड़कों के ज्यामितीय डिजाइन तत्व उच्च श्रेणी की सड़कों के साथ इस प्रकाशन में विधिवत रूप से शामिल हैं, लेकिन ग्रामीण सड़कों के डिजाइन और निर्माण के विभिन्न पहलुओं के बारे में अधिक व्यापक मार्गदर्शन आईआरसी स्पेशल पब्लिकेशन नंबर 20 से किया जा सकता है, "मैनुअल ऑन रूट लोकेशन से , ग्रामीण सड़कों (अन्य जिला सड़कों और ग्राम सड़कों) का डिजाइन, निर्माण और रखरखाव।

3.2।

राष्ट्रीय राजमार्ग मुख्य राजमार्ग हैं जो देश की लंबाई और चौड़ाई से गुजरते हुए प्रमुख बंदरगाहों, विदेशी राजमार्गों, राज्य की राजधानियों, बड़े औद्योगिक और पर्यटन केंद्रों आदि को जोड़ते हैं।

3.3।

स्टेट हाईवे, राज्य के भीतर स्थित जिला मुख्यालयों और महत्वपूर्ण शहरों को जोड़ने वाले एक राज्य के धमनी मार्ग हैं और उन्हें पड़ोसी राज्यों के राष्ट्रीय राजमार्गों या राजमार्गों से जोड़ते हैं।

3.4।

प्रमुख जिला सड़कें उत्पादन और बाजारों के एक सेवारत क्षेत्र के भीतर महत्वपूर्ण सड़कें हैं, और इन्हें एक-दूसरे के साथ या मुख्य राजमार्गों से जोड़ा जाता है।

3.5।

अन्य जिला सड़कें उत्पादन के ग्रामीण क्षेत्रों की सेवा करने वाली सड़कें हैं और उन्हें बाजार केंद्रों, तालुका / तहसील मुख्यालयों, खंड विकास मुख्यालयों, या अन्य मुख्य क्षेत्रों के लिए आउटलेट प्रदान करती हैं।

सड़कें।

3.6।

गाँव की सड़कें गाँवों या गाँवों के समूहों को एक-दूसरे से और उच्च श्रेणी की निकटतम सड़क से जोड़ने वाली सड़कें हैं।

4. टेरिनरी वर्गीकरण

4.1।

एक राजमार्ग का ज्यामितीय डिजाइन इलाके की स्थितियों से काफी प्रभावित होता है। अर्थव्यवस्था विभिन्न प्रकार के इलाकों के लिए अलग-अलग मानकों का चुनाव करती है। इलाके को देश के सामान्य ढलान द्वारा राजमार्ग संरेखण में वर्गीकृत किया गया है, जिसके लिए तालिका 1 में दिए गए मानदंडों का पालन किया जाना चाहिए। एक इलाके का वर्गीकरण करते समय, अलग-अलग इलाकों के छोटे पृथक हिस्सों पर ध्यान नहीं दिया जाना चाहिए।

तालिका 1. मैदानी वर्गीकरण
एस।	मैदानी वर्गीकरण	देश का प्रतिशत क्रॉस ढलान
1।	मैदान	0-10
2।	रोलिंग	10-25
3।	पहाड़ी	25-60
4।	खड़ी	60 से अधिक है

5. डिजाइन किया गया

5.1। डिजाइन की गति की पसंद सड़क के कार्य के साथ-साथ इलाके की स्थिति पर भी निर्भर करती है। यह बुनियादी पैरामीटर है जो अन्य सभी ज्यामितीय डिजाइन सुविधाओं को निर्धारित करता है। सड़कों के विभिन्न वर्गों के लिए डिज़ाइन की गति तालिका 2 में दी जानी चाहिए।3

तालिका 2. डिज़ाइन की गति
रों। नहीं।	सड़क का वर्गीकरण	डिजाइन की गति, किमी / घंटा
		सादा इलाका		रोलिंग इलाका		पर्वतीय क्षेत्र		भारी इलाका
		सत्तारूढ़ डिजाइन की गति	न्यूनतम डिजाइन की गति	सत्तारूढ़ डिजाइन की गति	न्यूनतम डिजाइन की गति	सत्तारूढ़ डिजाइन की गति	न्यूनतम डिजाइन की गति	सत्तारूढ़ डिजाइन की गति	न्यूनतम डिजाइन की गति
1।	राष्ट्रीय और राज्य राजमार्ग	100	80	80	65	50	40	40	30
2।	प्रमुख जिला सड़कें	80	65	65	50	40	30	30	20
3।	अन्य जिला सड़कें	65	50	50	40	30	25	25	20
4।	गाँव की सड़कें	50	40	40	35	25	20	25	204

5.2।

आम तौर पर "सत्तारूढ़ डिजाइन की गति" विभिन्न ज्यामितीय डिजाइन सुविधाओं को सहसंबंधित करने के लिए मार्गदर्शक मानदंड होना चाहिए। हालांकि, "न्यूनतम डिज़ाइन गति" को उन वर्गों में अपनाया जा सकता है जहां साइट की स्थिति, लागत सहित, "सत्तारूढ़ डिज़ाइन गति" के आधार पर डिज़ाइन की अनुमति नहीं देती है।

5.3।

डिज़ाइन की गति अधिमानतः किसी दिए गए राजमार्ग के साथ एक समान होनी चाहिए। लेकिन इलाके में बदलाव गति में बदलाव को अपरिहार्य बना सकते हैं। जहां ऐसा है, यह वांछनीय है कि डिजाइन की गति को अचानक नहीं बदला जाना चाहिए, लेकिन क्रमिक तरीके से डिजाइन की गति को बढ़ाने / घटने के क्रमिक वर्गों को पेश करके ताकि सड़क उपयोगकर्ताओं को डिग्री द्वारा परिवर्तन के लिए वातानुकूलित किया जा सके।

6. क्रॉस-अनुभागीय तत्व

6.1। रोड लैंड, बिल्डिंग लाइन्स और कंट्रोल लाइन्स

6.1.1।

सड़क भूमि की चौड़ाई (जिसे राइट-ऑफ-वे भी कहा जाता है) सड़क के प्रयोजनों के लिए अधिग्रहित भूमि है। सड़कों के विभिन्न वर्गों के लिए वांछनीय भूमि की चौड़ाई तालिका 3 में दी गई है।

तालिका 3. सड़क के विभिन्न वर्गों के लिए अनुशंसित भूमि की चौड़ाई

(मीटर)
क्र.सं.	सड़क का वर्गीकरण	मैदान और रोलिंग इलाके				पहाड़ी और खड़ी इलाका
		खुले क्षेत्र		निर्मित क्षेत्र		खुले क्षेत्र	निर्मित क्षेत्र
		साधारण	रेंज	साधारण	रेंज	साधारण	साधारण
1।	राष्ट्रीय और राज्य राजमार्ग	45	30-60	30	30-60	24	20
2।	प्रमुख जिला सड़कें	25	25-30	20	15-25	18	15
3।	अन्य जिला सड़कें	15	15-25	15	15-20	15	12
4।	गाँव की सड़कें	12	12-18	10	10-15	9	9

6.1.2।

उच्च बैंकों या गहरी कटौती में, भूमि की चौड़ाई को उचित रूप से बढ़ाया जाना चाहिए। इसी तरह, अस्थिर या भूस्खलन-ग्रस्त क्षेत्रों में एक उच्च मूल्य अपनाया जाना चाहिए। महत्वपूर्ण सड़क चौराहों पर एक व्यापक राइट-ऑफ-वे की आवश्यकता को भी ध्यान में रखा जाना चाहिए।5

6.1.3।

यदि भविष्य में किसी सड़क को उच्च श्रेणी में उन्नयन की उम्मीद की जाती है, तो भूमि की चौड़ाई बाद के अनुरूप होनी चाहिए।

6.1.4।

भविष्य के सड़क सुधार के लिए भीड़भाड़ को रोकने और पर्याप्त स्थान को संरक्षित करने के लिए सड़कों के किनारे निर्माण गतिविधि पर प्रतिबंध लगाने की सलाह दी जाती है। सड़क से एक निर्धारित दूरी के भीतर भवन गतिविधि की अनुमति नहीं होनी चाहिए, जिसे सड़क की सीमा से वापस काल्पनिक रेखा द्वारा परिभाषित किया गया है और जिसे "बिल्डिंग लाइन" कहा जाता है। इसके अलावा, "कंट्रोल लाइन्स" के रूप में जानी जाने वाली बिल्डिंग लाइन से आगे की दूरी के लिए निर्माण गतिविधि की प्रकृति पर नियंत्रण रखने के लिए यह वांछनीय होगा। भवन और नियंत्रण रेखाओं को चित्र 1 में सड़क केंद्र रेखा और सड़क सीमा के संबंध में चित्रित किया गया है।

6.1.5।

निर्माण और नियंत्रण रेखाओं के लिए अनुशंसित मानक तालिका 4 में दिए गए हैं। रोकथाम के उपायों के बारे में अधिक जानकारी के लिए

तालिका 4. बिल्डिंग लाइन्स और कंट्रोल लाइन्स के लिए अनुशंसित मानक
सड़क का वर्गीकरण	मैदान और रोलिंग इलाके			पहाड़ी और खड़ी इलाका
	खुले क्षेत्र		निर्मित क्षेत्र	खुले क्षेत्र	निर्मित क्षेत्र
	बिल्डिंग लाइन्स के बीच की कुल चौड़ाई (मीटर)	नियंत्रण रेखाओं के बीच की कुल चौड़ाई (मीटर)	बिल्डिंग लाइन और सड़क सीमा के बीच की दूरी (सेट-बैक) (मीटर)	बिल्डिंग लाइन और सड़क सीमा के बीच की दूरी (सेट-बैक) (मीटर)
1	2	3	4	5	6
1. राष्ट्रीय और राज्य राजमार्ग	80	150	3-6	3-5	3-5
2. प्रमुख जिला सड़कें	50	100	3-5	3-5	3-5
3. अन्य जिला सड़कें	25/30 *	35	3-5	3-5	3-5
4. गाँव की सड़कें	25	30	3-5	3-5	3-5

टिप्पणियाँ : 1. "यदि भूमि की चौड़ाई इस कॉलम में इंगित बिल्डिंग लाइनों के बीच की चौड़ाई के बराबर है, तो बिल्डिंग लाइनें सड़क की भूमि सीमा से 2.5 मीटर पीछे सेट होनी चाहिए।

2. सड़क केंद्र लाइन और सड़क की भूमि की सीमा के सापेक्ष निर्माण लाइनों, नियंत्रण रेखाओं और सेटबैक दूरी की स्थिति के लिए चित्र 1 देखें।6

अंजीर। 1. सड़क की भूमि की सीमा, निर्माण लाइनें और नियंत्रण रेखा

अंजीर। 1. सड़क की भूमि की सीमा, निर्माण लाइनें और नियंत्रण रेखा7

फीता। सड़कों के साथ विकास, संदर्भ आईआरसी विशेष प्रकाशन नंबर 15, “राजमार्गों के साथ रिबन विकास और इसकी रोकथाम” के लिए भी बनाया जा सकता है।आईआरसी: 62-1976 "राजमार्गों पर पहुंच के नियंत्रण के लिए दिशानिर्देश"।

6.2। सड़क की चौड़ाई

6.2.1। सादे और रोलिंग इलाके में सिंगल-लेन और टू-लेन सड़कों के लिए सड़क की चौड़ाई:

मैदान और रोलिंग इलाके में सिंगल और टू-लेन सड़कों के लिए सड़क की चौड़ाई तालिका 5 में दी जानी चाहिए।

तालिका 5. सादा और रोलिंग इलाके में सिंगल-लेन और टू-लेन सड़कों के लिए सड़क की चौड़ाई
एस।	सड़क का वर्गीकरण	सड़क की चौड़ाई (मीटर)
1।	राष्ट्रीय राजमार्ग और राज्य राजमार्ग (सिंगल या टू लेन)	12.0
2।	प्रमुख जिला सड़कें (सिंगल या टू लेन)	9.0
3।	अन्य जिला सड़कें
	(i) सिंगल लेन	7.5
	(ii) दो लेन	9.0
4।	गाँव की सड़कें (एकल लेन)	7.5
ध्यान दें: यदि सिंगल-लेन फुटपाथ वाले राज्य राजमार्गों के मामले में, सड़क मार्ग की चौड़ाई 9 मीटर तक कम हो सकती है, यदि कैरिजवे को दो लेन तक चौड़ा करने की संभावना को दूरस्थ माना जाता है।

6.2.2। पहाड़ी और खड़ी इलाकों में सिंगल-लेन और टू-लेन सड़कों के लिए सड़क मार्ग की चौड़ाई:

रोडवे की चौड़ाई, पहाड़ी और पहाड़ी इलाकों में सिंगल और टू-लेन सड़कों के लिए, विशेष रूप से साइड नालियों और पैरापेट्स की चौड़ाई तालिका 6 में इंगित की जानी चाहिए। कुछ मामलों में, गुजरने वाले स्थानों की आवश्यकता हो सकती है, पैरा 6.2.3 देखें।

6.2.3। पहाड़ी और खड़ी इलाकों में सड़कों के लिए स्थान:

निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए पहाड़ी और खड़ी इलाकों में सिंगल लेन सड़कों पर गुजरने वाले स्थान या ले-बाय प्रदान की जानी चाहिए:

विपरीत दिशा से आने वाले वाहनों को पार करने की सुविधा के लिए; तथा
एक विकलांग वाहन को टो करना ताकि यह यातायात में बाधा न बने।8

टेबल 6. पहाड़ी और खड़ी इलाके में सिंगल-लेन और टू-लेन सड़कों के लिए सड़क की चौड़ाई
एस।	सड़क का वर्गीकरण	सड़क की चौड़ाई (मीटर)
1।	राष्ट्रीय राजमार्ग और राज्य राजमार्ग
	(i) सिंगल लेन	6.25
	(ii) दो लेन	8.8
2।	प्रमुख जिला सड़कें और अन्य जिला सड़कें (सिंगल लेन)	4.75
3।	गाँव की सड़कें (सिंगल लेन)	4.0
टिप्पणियाँ: ऊपर दी गई सड़क की चौड़ाई पैरापेट्स (सामान्य चौड़ाई 0.6 मीटर) और साइड नालियों (सामान्य चौड़ाई 0.6 मीटर) के अनन्य हैं। ग्राम सड़क के लिए सड़क की चौड़ाई 3 मीटर के सिंगल लेन कैरिजवे के आधार पर है। यदि एक उच्च फुटपाथ की चौड़ाई को अपनाया जाता है, तो सड़क की चौड़ाई को समान रूप से बढ़ाया जाना चाहिए। हार्ड रॉक स्ट्रेच, या अस्थिर स्थानों में जहां अत्यधिक कटाव से ढलान विफलता हो सकती है, सड़क की चौड़ाई दो लेन सड़कों पर 0.8 मीटर और अन्य मामलों में 0.4 मीटर कम हो सकती है। हालांकि, जहां इस तरह के फैलाव लगातार लंबी लंबाई में होते हैं, रोडवेज की चौड़ाई में कमी का असर तब तक नहीं होना चाहिए जब तक कि पैरा पासिंग स्थानों को 6.2.3 प्रदान नहीं किया जाता है। क्षैतिज वक्रों पर, वक्रता विड्रा पैरा 9.6 के लिए रोडवेज की चौड़ाई को अतिरिक्त चौड़ीकरण के अनुरूप बढ़ाया जाना चाहिए। भारी बर्फबारी के अधीन सड़कों पर, जहां सड़क को यातायात के लिए खुला रखने के लिए नियमित रूप से बर्फ की निकासी की जाती है, एमडीआर, ओडीआर और वीआर के लिए सड़क की चौड़ाई 1.5 मीटर बढ़ाई जा सकती है।

दो लेन पर पासिंग स्थान आवश्यक नहीं है। राष्ट्रीय और राज्य राजमार्गों की तालिका 6 के अनुसार सड़क मार्ग की चौड़ाई 6 है। लेकिन संकीर्ण लेन वाले एकल लेन अनुभागों पर, वास्तविक जरूरतों के आधार पर कुछ गुजरने वाले स्थानों को प्रदान करना वांछनीय हो सकता है। अन्य सड़कों पर, इन्हें 2-3 किलोमीटर प्रति किलोमीटर की दर से सामान्य रूप से प्रदान किया जाना चाहिए। उनके सटीक स्थान को विवेकपूर्ण रूप से घटता और दृश्यता पर उपलब्ध अतिरिक्त चौड़ाई को ध्यान में रखते हुए निर्धारित किया जाना चाहिए।

आम तौर पर गुजरने वाले स्थान / ले-बाय्स 3.75 मीटर चौड़ी होनी चाहिए, जो अंदर के किनारे पर 30 मीटर लंबी (यानी गाड़ी की तरफ की तरफ) और 20 मीटर लंबी दूर की तरफ होनी चाहिए।9

6.2.4। मल्टी-लेन राजमार्गों के लिए सड़क की चौड़ाई:

नुइल्टी-लेन राजमार्गों के लिए, सड़क की चौड़ाई ट्रैफिक लेन की अपेक्षित संख्या के लिए पर्याप्त होनी चाहिए, इसके अलावा कंधे और केंद्रीय मंझला भी। कंधों की चौड़ाई सामान्य रूप से 2.5 मीटर होनी चाहिए। कैरिजवे और माध्यिका की चौड़ाई के लिए, संदर्भ क्रमशः 6.4 और 6.6 किया जा सकता है।

6.3। क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाओं में सड़क की चौड़ाई

6.3.1। सामान्य:

क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाओं को बाद के चरण में चौड़ा करना मुश्किल है। जैसे, उनके लिए रोडवेज की चौड़ाई योजना के स्तर पर ही बहुत सावधानी से तय की जानी चाहिए। इस संबंध में न्यूनतम अनुशंसित मान पैरा 6.3.2 और 6.3.3 में दिए गए हैं। शुरुआत में किसी कारण से निचले मानकों के लिए बनाई जा रही सड़कों के लिए, या जिन्हें अपग्रेड किए जाने / चौड़ा होने की उम्मीद की जा रही है। भविष्य में यह बेहतर नहीं होगा, शुरुआत में क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाओं में ऊंची सड़क की चौड़ाई के लिए जाना वांछनीय होगा। ।

6.3.2। कलवर्ट्स (6 मीटर तक):

सादे और रोलिंग इलाके में, पुलियों पर समग्र चौड़ाई(पैरापेट दीवारों के बाहर से बाहर तक मापा जाता है) तालिका 5 में दी गई सामान्य सड़क की चौड़ाई के बराबर होना चाहिए। पहाड़ी या खड़ी इलाके में, पुल पर उपलब्ध स्पष्ट सड़क की चौड़ाई(पैरापेट दीवारों या क्यारियों के अंदर से अंदर तक मापा जाता है) नीचे के रूप में होना चाहिए:

ग्राम सड़क के अलावा अन्य सभी सड़कें	...	जैसा कि तालिका 6 में दिया गया है
गाँव की सड़कें
न्यूनतम	...	जैसा कि तालिका 6 में दिया गया है
वांछित	...	4.25 मी

6.3.3।

पुलों (6 मीटर से अधिक की अवधि): पुलों पर, क्यारियों के बीच सड़क मार्ग की स्पष्ट चौड़ाई निम्नानुसार होनी चाहिए:

सिंगल-लेन पुल	...	4.25 मी
दो लेन का पुल	...	7.5 मी
मल्टी लेन पुल	...	प्रत्येक कैरिजवे के लिए 3.5 मीटर प्रति लेन प्लस 0.5 मीटर

जब तक कि सक्षम प्राधिकारी द्वारा चौड़ाई विशेष रूप से कम नहीं की जाती है, तब तक और सबमर्सिबल पुलों पर, सड़क मार्ग की न्यूनतम चौड़ाई (वक्रों के बीच) 7.5 मीटर होनी चाहिए।

जहां पैदल चलने वालों के उपयोग के लिए एक फुटपाथ प्रदान किया जाता है, इसकी चौड़ाई 1.5 मीटर से कम नहीं होनी चाहिए।10

6.4। कैरिजवे की चौड़ाई

6.4.1।

कैरिजवे की मानक चौड़ाई तालिका 7 में दर्शाई गई है। कुल चौड़ाई को सड़क के डिजाइन यातायात और क्षमता के संबंध में निर्धारित किया जाना चाहिए, धारा 7 देखें।

तालिका 7. कैरिजवे की चौड़ाई
कैरिजवे (मीटर) की चौड़ाई
एकल लेन	बिना उठाए हुए दो लेन	उभरी हुई शापों वाली दो गलियाँ	मल्टी लेन फुटपाथ, चौड़ाई प्रति लेन
3.75 **	7.0	7.5	3.5
टिप्पणियाँ: ** ग्राम सड़कों पर, गाड़ी की चौड़ाई सामान्य रूप से 3.0 मीटर तक सीमित हो सकती है। 3.0 मीटर से अधिक की चौड़ाई को हालांकि यातायात, लागत और संबंधित कारकों के प्रकार और तीव्रता के आधार पर विवेकपूर्ण रूप से अपनाया जा सकता है। महत्वपूर्ण ट्रंक मार्गों को छोड़कर, यदि नियमित रूप से लाभप्रद माना जाता है, तो नियमित दो लेन के बजाय 5.5 मीटर की एक मध्यवर्ती कैरिजवे चौड़ाई को भी अपनाया जा सकता है।

6.4.2।

जहां कैरिजवे की चौड़ाई बदलती है, उदा। सिंगल लेन से दो लेन या दो लेन से चार लेन तक, संक्रमण को 15 में 1 से 1 के टेंपर के माध्यम से 20 में प्रभावित किया जाना चाहिए।

6.5। कंधे की चौड़ाई

राजमार्गों के प्रत्येक वर्ग के लिए कंधों की चौड़ाई को टेबल्स 5, 6 और 7. का उपयोग करके सीधे प्राप्त किया जा सकता है। कंधे की चौड़ाई सड़क की चौड़ाई (तालिका 5 या 6) और कैरिजवे की चौड़ाई (तालिका 7) के बीच एक-आधा अंतर होगी।

6.6। मेडियन चौड़ाई

6.6.1। मध्यस्थों को जितना संभव हो उतना चौड़ा होना चाहिए, लेकिन उनकी चौड़ाई अक्सर आर्थिक विचारों द्वारा प्रतिबंधित होती है। ग्रामीण राजमार्गों पर मध्यस्थों की न्यूनतम वांछनीय चौड़ाई 5 मीटर है, लेकिन इसे 3 मीटर तक कम किया जा सकता है जहां भूमि प्रतिबंधित है। लंबे पुलों और viaducts पर, मंझला की चौड़ाई 1.5 मीटर तक कम हो सकती है, लेकिन किसी भी मामले में यह 1.2 मीटर से कम नहीं होनी चाहिए।

6.6.2।

जहां तक संभव हो, मंझला राजमार्ग के एक विशेष खंड में एक समान चौड़ाई का होना चाहिए। हालाँकि, जहाँ परिवर्तन अपरिहार्य हैं, 15 में से 1 से 20 में 1 संक्रमण प्रदान किया जाना चाहिए।1 1

6.6.3।

रोलिंग और पहाड़ी देश में, मध्ययुगीन चौड़ाई स्थलाकृति द्वारा तय की जाएगी और अलग-अलग कैरिजवे विभिन्न स्तरों पर हो सकते हैं।

6.7। फुटपाथ कैम्बर या क्रॉसफॉल

6.7.1।

विभिन्न प्रकार की सतहों के लिए सड़कों के सीधे खंडों पर ऊँट या चौराहे की सिफारिश की जानी चाहिए। किसी दिए गए सतह प्रकार के लिए, तालिका के स्टेटर मूल्यों को वर्षा की उच्च तीव्रता वाले क्षेत्रों में अपनाया जा सकता है और निचले मूल्यों में जहां वर्षा की तीव्रता कम है।

सारणी 8. विभिन्न सड़क सतह के प्रकारों के लिए कंब्रो / क्रॉसफॉल वाल्फ्स
क्र.सं.	सतह प्रकार	वक्रता / Crossfall
1।	उच्च प्रकार बिटुमिनस सरफेसिंग या सीमेंट कंक्रीट	1.7-2.0 प्रतिशत (50 में 60 से 1 में 1)
2।	पतली बिटुमिनस सरफेसिंग	2.0-2.5 फीसदी (40 में 50 से 1 में 1)
3।	पानी से बंधे मकाडेम, बजरी	2.5-3.0 प्रतिशत (33 में 40 से 1 में 1)
4।	पृथ्वी	3.0-4.0 फीसदी (33 में 1 से 25 में 1)

6.7.2।

आम तौर पर, पट्टियों पर अविभाजित सड़कों को बीच में एक मुकुट और किनारे की ओर ढलान पर सतह के साथ प्रदान किया जाना चाहिए। हालांकि पहाड़ी सड़कों पर यह हर स्थिति में संभव नहीं हो सकता है, विशेष रूप से घुमावदार संरेखण के साथ पहुंचता है जहां सीधे खंड कुछ और दूर के बीच होते हैं। ऐसे मामलों में, विवेक का इस्तेमाल किया जा सकता है और सामान्य ऊँट की जगह गाड़ी को पहाड़ी की तरफ एक दिशात्मक दिशा में ले जाया जा सकता है, जिसके कारण झूलते हुए क्षैतिज घटों पर अलौकिकता की दिशा, जल निकासी में आसानी, कटाव की समस्या जैसे कारक हो सकते हैं। पहाड़ी के नीचे का चेहरा आदि।

6.7.3।

विभाजित सड़कों पर, यानी दोहरी कैरिजवे में एक मंझला होने के लिए, बाहरी किनारे की ओर ढलान वाले प्रत्येक कैरिजवे के लिए एक यूनि-दिशात्मक चौराहा होना सामान्य है।

6.8। कंधों के लिए क्रॉसफॉल

6.8.1।

पृथ्वी के कंधों के लिए क्रॉसफ़ॉल, फुटपाथ के ढलान की तुलना में कम से कम 0.5 प्रतिशत कम होना चाहिए। न्यूनतम 3 फीसदी।12

6.8.2।

यदि कंधों को प्रशस्त किया जाता है, तो सतह के प्रकार के लिए उपयुक्त एक क्रॉसफ़ॉल को तालिका 8 के संदर्भ में चुना जाना चाहिए।

6.8.3।

अलौकिक वर्गों पर, कंधों को सामान्य रूप से फुटपाथ के समान क्रॉसफ़ॉल होना चाहिए।

7. डिजाइन यातायात और क्षमता

7.1।

डिजाइन ट्रैफिक के लिए कैरिजवे की चौड़ाई पर्याप्त होनी चाहिए, यानी डिजाइन वर्ष में सड़क पर अपेक्षित ट्रैफिक। डिज़ाइन ट्रैफ़िक ट्रैफ़िक की वृद्धि की दर, डिज़ाइन की अवधि, सिस्टम में सड़क का महत्व, सड़क के किनारे के विकास की प्रकृति आदि पर निर्भर करेगा। मिश्रित ट्रैफ़िक स्थितियों के तहत क्षमता गणना करने के लिए, विभिन्न प्रकार के वाहनों को परिवर्तित किया जाना चाहिए। सामान्य इकाई जिसे 'इगेंगर कार यूनिट' कहा जाता है, प्रासंगिक प्रासंगिक कारकों के साथ उनकी संख्या को गुणा करती है। तुल्यता कारकों के तम्बू मान तालिका 9 में दिए गए हैं। ये चौराहों से दूर सादे इलाकों में खुले वर्गों में उपयोग के लिए हैं। इस संबंध में अधिक जानकारी के लिए, संदर्भ दिया जा सकता हैआईआरसी: 64-1976 "ग्रामीण क्षेत्रों में सड़कों की क्षमता पर तम्बू संबंधी दिशानिर्देश।"

तालिका 9. विभिन्न प्रकार के वाहनों के लिए समतुल्य कारक
क्र.सं.	वाहन का प्रकार	समतुल्य कारक
1।	यात्री कार, टेम्पो, ऑटो-रिक्शा या कृषि ट्रैक्टर	1.0
2।	साइकिल, मोटर साइकिल या स्कूटर	0.5
3।	ट्रक, बस, या कृषि ट्रैक्टर-ट्रेलर इकाई	3.0
4।	साइकिल रिक्शा	1.5
5।	घोड़े से खींचा जाने वाला वाहन	4.0
6।	बैलगाड़ी**	8.0
** छोटी बैलगाड़ी के लिए, 6 का मान उचित होगा।

7.2।

डिजाइन के प्रयोजनों के लिए, विभिन्न प्रकार की सड़कों की क्षमता तालिका 10 में दी गई है।13

तालिका 10. विभिन्न प्रकार की सड़कों की क्षमता
एस।	सड़क का प्रकार	क्षमता (दोनों दिशाओं में प्रति दिन यात्री कार इकाइयाँ)
1।	सिंगल-लेन सड़कें सामान्य मिट्टी के कंधों के साथ 3.75 मीटर चौड़ी कैरिजवे हैं	1,000
2।	सिंगल-लेन सड़कें 3.75 मीटर चौड़ी कैरिजवे हैं जिसमें पर्याप्त रूप से डिज़ाइन किए गए हार्ड शोल्डर 1.0 मीटर चौड़े हैं	2500
3।	दो-लेन की सड़कें सामान्य मिट्टी के कंधों के साथ 7 मीटर चौड़ी कैरिजवे हैं	10,000
4।	मध्यवर्ती चौड़ाई की सड़कें, यानी सामान्य मिट्टी के कंधों के साथ 5.5 मीटर की एक कैरिजवे	5000
ध्यान दें: एक दोहरी कैरिजवे वाले राजमार्गों की क्षमता यातायात के दिशात्मक विभाजन, अभिगम नियंत्रण की डिग्री, यातायात की संरचना आदि जैसे कारकों पर निर्भर करेगी। वास्तविक परिस्थितियों के आधार पर, एक 4-लेन विभाजित राजमार्ग की क्षमता 20,000-30,000 टन तक हो सकती है।

7.3

तालिका 10 में मानक लागू हैं जहां दृश्यता अप्रतिबंधित है और फुटपाथ के किनारे से 1.75 मीटर के भीतर कोई पार्श्व अवरोध नहीं हैं। ये भी माना जाता है कि केवल जानवरों की खींची गई वाहनों की मामूली मात्रा (5-10 प्रतिशत कहते हैं) पीक ऑवर के दौरान ट्रैफिक स्ट्रीम में मौजूद होती है। अधिक जानकारी के लिए, संदर्भ को बनाया जा सकता हैआईआरसी: 64-1976।

8. दृष्टि का अधिकार

8.1। सामान्य

8.1.1।

राजमार्गों पर यात्रा की सुरक्षा के लिए दृश्यता एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है। इसके लिए यह आवश्यक है कि ड्राइवरों को अपने वाहनों को नियंत्रित करने के लिए पर्याप्त समय और दूरी की अनुमति देने के लिए पर्याप्त परिस्थितियों में पर्याप्त लंबाई की s-ight दूरी उपलब्ध होनी चाहिए, ताकि कोई अनजान दुर्घटना न हो।

8.1.2।

तीन प्रकार की दृष्टि दूरी ** समतल ऊर्ध्वाधर घटता और क्षैतिज घटता पर दृश्यता के डिजाइन के रूप में प्रासंगिक इनोफ़ार हैं: स्टॉपिंग दूरी; ओवरटेकिंग साइट की दूरी; और इंटरमीडिएट दृष्टि दूरी। इनके लिए मानक पैरा 8.2 से 8.4 में दिए गए हैं; और पैरा 8.5 में उनके आवेदन के सामान्य सिद्धांत। दृष्टि दूरी की माप के लिए मानदंड पैरा 8.6 में निर्धारित किए गए हैं। क्षैतिज वक्रों पर दृष्टि दूरी की आवश्यकताओं के अनुप्रयोग पैरा 9.7 में चर्चा की गई है।

** इनमें अधिक विस्तार से निपटा गया हैआईआरसी: 66-1976 "ग्रामीण राजमार्गों पर दृष्टि दूरी के लिए अनुशंसित अभ्यास"।14

8.1.3।

घाटी घटता के लिए, डिज़ाइन रात की दृश्यता द्वारा शासित होता है जिसे हेडलाइट दृष्टि दूरी के संदर्भ में माना जाता है। यह वाहन के आगे की दूरी है जो हेडलाइट्स द्वारा रोशन की गई है जो चालक के विचार के भीतर है। हेडलाइट दृष्टि दूरी के लिए मानक पैरा 8.7 में दिए गए हैं।

8.2। स्टॉपिंग दूरी

8.2.1।

दृष्टि की दूरी को रोकना एक चालक द्वारा अपने पथ में स्थिर वस्तु को पूरा करने से पहले अपने वाहन को रोकने के लिए आवश्यक स्पष्ट दूरी है। न्यूनतम रुकने की दृष्टि दूरी के योग द्वारा दी गई है: (i) धारणा और ब्रेक प्रतिक्रिया समय के दौरान यात्रा की गई दूरी और (ii) ब्रेकिंग दूरी। दूरी को रोकने के न्यूनतम डिज़ाइन मूल्य तालिका 11 में विभिन्न वाहन गति के लिए दिखाए गए हैं। ये 2.5 सेकंड की धारणा और ब्रेक-रिएक्शन समय पर आधारित हैं और अनुदैर्ध्य घर्षण के गुणांक 0.40 से 20 किमी / घंटा से 100 किमी / घंटा से भिन्न होते हैं। तालिका 11 के आवेदन के लिए, चुनी गई गति सड़क की डिजाइन गति के समान होनी चाहिए।

तालिका 11. विभिन्न गति के लिए दृष्टि दूरी को रोकना
गति	धारणा और ब्रेक प्रतिक्रिया		ब्रेकिंग		सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी (मीटर)
वी (किमी / घंटा)	समय,टी (से।)	दूरी (मीटर) घ₁= 0.278vt	अनुदैर्ध्य घर्षण (एफ) का गुणांक	दूरी (मीटर)	परिकलित मान d₁+ d₂	डिजाइन के लिए मूल्यों को गोल कर दिया
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

8.3। ओवरटेकिंग साइट की दूरी

8.3.1।

ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी न्यूनतम दृष्टि दूरी है जो सक्षम करने के लिए दो-तरफा सड़क पर एक चालक के लिए उपलब्ध होनी चाहिए15

उसे किसी अन्य वाहन से आगे निकलने के लिए सुरक्षित। डिजाइन के लिए इष्टतम स्थिति वह है जिसमें ओवरटेक करने वाला चालक वाहन को थोड़े समय के लिए आगे बढ़ा सकता है, जबकि वह ओवरटेक करने के अपने अवसरों का आकलन करता है, अपने वाहन को बाहर निकालता है, दूसरे वाहन को राजमार्ग की डिजाइन गति से आगे निकलता है, और अपनी तरफ लौटता है विपरीत दिशा से आने वाले किसी भी वाहन को एक ही गति से यात्रा करने से पहले सड़क पर।

8.3.2।

ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी के लिए डिज़ाइन मान तालिका 12 में दिए गए हैं। ये डिज़ाइन की गति के आधार पर वास्तविक ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी के लिए 9 से 14 सेकंड के समय घटक पर आधारित होते हैं, वाहन द्वारा तय की गई दूरी को ध्यान में रखते हुए लगभग 2/3 की वृद्धि। उसी समय के दौरान विपरीत दिशा से।

तालिका 12. विभिन्न गति के लिए ओवरटेकिंग साइट की दूरी
स्पीड किमी / घंटा	समय घटक, सेकंड			सुरक्षित ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी (मीटर)
स्पीड किमी / घंटा	युद्धाभ्यास से आगे निकलने के लिए	वाहन का विरोध करने के लिए	संपूर्ण	सुरक्षित ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी (मीटर)
40	9	6	15	165
^। 50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300
65	11.5	7.5	19	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640

8.4। इंटरमीडिएट दृष्टि दूरी

8.4.1।

इंटरमीडिएट दृष्टि दूरी को दो बार सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के रूप में परिभाषित किया गया है। यह अनुभव है कि मध्यवर्ती दृष्टि दूरी ड्राइवरों को सावधानी से आगे निकलने के लिए उचित अवसर देती है।

8.4.2।

विभिन्न गति के लिए मध्यवर्ती दृष्टि दूरी के डिजाइन मूल्य तालिका 13 में दिए गए हैं।16

सारणी 13. विभिन्न गति के लिए मध्यवर्ती दूरी
गति किमी / घंटा	मध्यवर्ती दृष्टि की दूरी (मीटर)
20	40
25	50
30	60
35	80
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

8.5। दृष्टि दूरी मानकों के अनुप्रयोग

सिंगल / टू-लेन सड़कें

8.5.1।

आम तौर पर यह प्रयास किया जाना चाहिए कि सड़क की उतनी लंबाई में ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी प्रदान की जाए। जहां यह संभव नहीं है, मध्यवर्ती दृष्टि दूरी, जो आगे निकलने के लिए उचित अवसरों की पुष्टि करती है, को अगले सर्वोत्तम विकल्प के रूप में अपनाया जाना चाहिए। हालांकि किसी भी मामले में दृश्यता सुरक्षित स्टॉपिंग दूरी से कम नहीं होनी चाहिए जो कि किसी भी सड़क के लिए मूल न्यूनतम है।

8.5.2।

ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी के आवेदन के लिए कोई कठोर और तेज नियम नहीं रखा जा सकता है क्योंकि यह साइट की स्थिति, अर्थशास्त्र आदि पर निर्भर करेगा। यह अच्छा होगा। इंजीनियरिंग अभ्यास हालांकि निम्नलिखित स्थितियों के मामले में दृष्टि दूरी से आगे निकलने का उपयोग करने के लिए:

अलग-अलग ओवरब्रिज के साथ सड़क के सीधे हिस्से या ऊर्ध्वाधर वक्रों को शिखर पर जहां दृष्टि दूरी को ओवरटेक करने का प्रावधान आसानी से सड़क की एक लंबी लंबाई में दृश्यता से रहित हो जाएगा; तथा
लंबे समय से सटे इलाकों के अपेक्षाकृत आसान खंडों को ओवरटेक करने का कोई अवसर नहीं मिलता है, सी.जी. पहाड़ी / रोलिंग इलाके में घुमावदार सड़क के दोनों ओर।

विभाजित राजमार्ग

8.5.3।

विभाजित राजमार्गों पर, यानी केंद्रीय कैरिज वाले दोहरी कैरिजवे, डिजाइन को कम से कम रोकने के अनुरूप होना चाहिए17

तालिका 11 की दृष्टि दूरी। यह वांछनीय होगा, हालांकि, परिचालन सुविधा और राजमार्ग की बेहतर उपस्थिति के लिए 'कुछ और उदार मूल्यों के लिए डिजाइन करने के लिए, तालिका 11 में दिए गए मानों से दोगुना मान लें।

अविभाजित चार-लेन राजमार्ग

8.5.4।

अविभाजित 4-लेन राजमार्गों पर कैरिजवे के आधे हिस्से में ओवरटेक करने के लिए पर्याप्त अवसर हैं, और जब तक सड़क की क्षमता काफी कम नहीं होती है, तब तक केंद्र लाइन को पार करने की कोई आवश्यकता नहीं होनी चाहिए। इसलिए, ऐसी सड़कें विभाजित राजमार्गों की तर्ज पर बनाई जा सकती हैं, अर्थात् विड पैरा 8.5.3।

8.6. दृष्टि दूरी मापने के लिए मानदंड

ऊपर चर्चा की गई विभिन्न प्रकार की दृष्टि दूरी को मापने के लिए मानदंड तालिका 14 में दिए गए हैं।

तालिका 14. दृष्टि दूरी मापने के लिए मानदंड
एस।	दृष्टि दूरी	चालक की आंख की ऊंचाई	वस्तु की ऊँचाई
1।	सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी	1.2 मी	0.15 मीटर
2।	मध्यवर्ती दृष्टि की दूरी	1.2 मी	1.2 मी
3।	ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी	1.2 मी	1.2 मी

8.7। वैली कर्व्स पर हेडलाइट की दूरी

8.7.1।

दिन के समय में, घाटी के घटता पर दृश्यता कोई समस्या नहीं है। हालाँकि रात की यात्रा के लिए डिज़ाइन को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि आगे की सड़क मार्ग वाहन की रोशनी से रोशन हो और पर्याप्त लंबाई के लिए वाहन को रोक सके। यह दूरी, जिसे हेडलाइट दृष्टि दूरी कहा जाता है, को तालिका 11 में दी गई सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के बराबर होना चाहिए।

8.7.2।

घाटी घटता डिजाइन में, माप के निम्नलिखित मानदंडों का पालन किया जाना चाहिए-हेडलाइट दृष्टि दूरी के संबंध में:

सड़क की सतह के ऊपर हेडलाइट की ऊंचाई 0.75 मीटर है;
हेडलाइट का उपयोगी बीम सड़क के ग्रेड से एक डिग्री ऊपर है; तथा
वस्तु की ऊँचाई शून्य है।18

9. हॉरिज़ॉन्टल डिज़ाइन

9.1। सामान्य

9.1.1।

डिजाइन मानकों की एकरूपता एक सड़क संरेखण के आवश्यक .requirements में से एक है। किसी दिए गए अनुभाग में, ड्राइवरों के लिए बनाई जा रही अप्रत्याशित स्थितियों से बचने के लिए एक डिज़ाइन तत्व का लगातार अनुप्रयोग होना चाहिए। उदाहरण के लिए, अन्यथा संरेखण में एक छोटा तेज वक्र डिजाइनर दुर्घटनाग्रस्त होने पर दुर्घटना-ग्रस्त स्थान के रूप में कार्य करने के लिए बाध्य है। इसी तरह, क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाओं में क्षैतिज संरेखण में किसी भी अनावश्यक ब्रेक से बचा जाना चाहिए।

9.1.2।

एक सामान्य नियम के रूप में, क्षैतिज संरेखण धाराप्रवाह होना चाहिए और आसपास के स्थलाकृति के साथ अच्छी तरह से मिश्रण होना चाहिए। एक बहने वाली रेखा जो प्राकृतिक आकृति के अनुरूप है, इलाके के माध्यम से लंबी स्पर्शरेखा के साथ सौंदर्यशास्त्रीय रूप से बेहतर है। यह न केवल पर्यावरण को नुकसान को सीमित करने में मदद करेगा, बल्कि प्राकृतिक ढलानों और पौधों के विकास के संरक्षण में भी मदद करेगा। मौजूदा सुविधाओं के संरक्षण के लिए भी ध्यान दिया जाना चाहिए। इस पहलू को आईआरसी स्पेशल पब्लिकेशन नंबर 21-1979 "मैनुअल ऑन लैंडस्केपिंग ऑफ रोड्स" में लंबाई से निपटा गया है।

9.1.3।

जहाँ तक संभव हो 3 किमी से अधिक लम्बे स्पर्शरेखा वाले खंडों से बचना चाहिए। लंबे वक्रों के साथ एक वक्रता संरेखण सुरक्षा और सौंदर्यशास्त्र के दृष्टिकोण से बेहतर है ।-

9.1.4।

एक सामान्य नियम के रूप में, तेज मोड़ को लंबे स्पर्शरेखा के अंत में पेश नहीं किया जाना चाहिए क्योंकि ये बेहद खतरनाक हो सकते हैं।

9.1.5।

लघु घटता विशेष रूप से छोटे विक्षेपण कोण के लिए किंक की उपस्थिति देते हैं, और इससे बचा जाना चाहिए। घटता पर्याप्त रूप से लंबा होना चाहिए और मनभावन उपस्थिति प्रदान करने के लिए उपयुक्त संक्रमण होना चाहिए। 5 डिग्री के विक्षेपण कोण के लिए वक्र की लंबाई कम से कम 150 मीटर होनी चाहिए, और यह विक्षेपण कोण में प्रत्येक एक डिग्री की कमी के लिए 30 मीटर की वृद्धि होनी चाहिए। एक डिग्री से कम विक्षेपण कोणों के लिए, किसी भी वक्र को डिज़ाइन करने की आवश्यकता नहीं होती है।

9.1.6।

कठिन इलाकों में रिवर्स वक्र की आवश्यकता हो सकती है। यह सुनिश्चित किया जाना चाहिए कि अपेक्षित संक्रमण घटता की शुरूआत के लिए दो घटों के बीच पर्याप्त लंबाई है।

9.1.7।

एक ही दिशा में कर्व्स को छोटे स्पर्शरेखाओं द्वारा अलग किया जाता है, जिसे टूटी-बैक कर्व्स के रूप में जाना जाता है, सौंदर्यशास्त्र और सुरक्षा के हित में जहाँ तक संभव हो बचना चाहिए और एकल वक्र द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। यदि यह संभव नहीं है, तो एक स्पर्शरेखा लंबाई संगत है19

10 सेकंड के लिए यात्रा समय कम से कम दो घटता के बीच सुनिश्चित किया जाना चाहिए।

9.1.8।

कंपाउंड कर्व्स का उपयोग मुश्किल स्थलाकृति में किया जा सकता है, लेकिन केवल तब जब यह एक एकल परिपत्र वक्र में फिट होना असंभव हो। एक वक्र से दूसरे में सुरक्षित और निर्बाध संक्रमण सुनिश्चित करने के लिए, चाप वक्र की त्रिज्या तेज वक्र के त्रिज्या के लिए असंगत नहीं होनी चाहिए। 1.5: 1 के अनुपात को सीमित मान माना जाना चाहिए।

9.1.9।

उपस्थिति में विकृतियों से बचने के लिए, क्षैतिज संरेखण को अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल के साथ सावधानी से समन्वित किया जाना चाहिए, यह ध्यान में रखते हुए कि सड़क एक तीन-आयामी इकाई है और इसमें केवल एक योजना और एल-सेक्शन शामिल नहीं है। इस संबंध में धारा 11 में आवश्यकताओं पर चर्चा की गई है।

9.1.10।

पुलों के बैठने और दृष्टिकोण के स्थान को समग्र तकनीकी व्यवहार्यता, अर्थव्यवस्था, संरेखण और सौंदर्यशास्त्र के प्रवाह को ध्यान में रखते हुए ठीक से समन्वित किया जाना चाहिए। सामान्य रूप से निम्नलिखित मानदंडों का पालन किया जा सकता है:

300 मीटर की अवधि के ऊपर के प्रमुख पुलों के लिए, पुल की उचित सिटिंग का मुख्य विचार होना चाहिए और उसी के साथ मिलान किया गया एप्रोच संरेखण होना चाहिए;
60 मीटर से कम छोटे पुलों के लिए, संरेखण के प्रवाह को पुल स्थान की पसंद को नियंत्रित करना चाहिए; तथा
60 और 300 मीटर के बीच के स्पैन के लिए, डिजाइनर को अपने विवेक का उपयोग सड़क के महत्व, समग्र आर्थिक विचारों और सौंदर्यशास्त्र को ध्यान में रखते हुए करना चाहिए।

9.2। क्षैतिज नक्काशी

9.2.1।

सामान्य तौर पर, क्षैतिज वक्रों में एक गोलाकार भाग होता है, जो दोनों छोरों पर सर्पिल संक्रमण से भरा होता है। डिजाइन की गति, अलौकिकता और पक्ष घर्षण के गुणांक परिपत्र वक्रों के डिजाइन को प्रभावित करते हैं। संक्रमण वक्र की लंबाई केन्द्रापसारक त्वरण के परिवर्तन या अतिवृद्धि की दर के आधार पर निर्धारित की जाती है।

9.3। superelevation

9.3.1। डिजाइन मूल्य:

क्षैतिज घटता पर आवश्यक अतिपरिवर्तन की गणना निम्न सूत्र से की जानी चाहिए। यह मानता है कि केन्द्रापसारक बल तीन-चौथाई के अनुरूप है20

डिजाइन की गति सुपरलेवल द्वारा संतुलित की जाती है और साइड फ्रिक्शन द्वारा बनाई गई बाकी:

कहाँ पे

इ = मीटर प्रति मीटर में अपव्यय,

वी = किमी / घंटा में गति, और

आर = मीटर में त्रिज्या

उपरोक्त अभिव्यक्ति से प्राप्त अतिरंजना को हालांकि निम्नलिखित मूल्यों तक सीमित रखा जाना चाहिए:

(a) सादे और तेल वाले इलाके में	7 फीसदी
(b) बर्फीले क्षेत्रों में	7 फीसदी
(c) पहाड़ी क्षेत्रों में बर्फ से नहीं बंधे	10 प्रतिशत

प्लेट 1 इस आधार पर विभिन्न डिजाइन गति के लिए अतिरेक को इंगित करता है।

9.3.2। रेडी जिसके आगे किसी भी प्रकार की कोई आवश्यकता नहीं है:

जब पैरा 9. 9.3.1 के लिए प्राप्त किए गए सुपरलेवल का मान सड़क के ऊँट से कम होता है, तो सामान्य कैम्ब्रड सेक्शन को किसी भी प्रकार का सुपर-एलिवेशन प्रदान किए बिना घुमावदार हिस्से पर जारी रखा जाना चाहिए। तालिका 15 से पता चलता है कि विभिन्न वक्रता दर के लिए क्षैतिज वक्रों की त्रिज्या है, जिसके अलावा अति-आवश्यकता की आवश्यकता नहीं होगी।

तालिका 15. रेडी परे जो आवश्यक नहीं है
डिजाइन की गति (किमी / घंटा)	के ऊंट के लिए त्रिज्या (मीटर)
डिजाइन की गति (किमी / घंटा)	4 फीसदी	3 फीसदी	2.5 फीसदी	2 फीसदी	1.7 फीसदी
20	50	60	70	90	100
25	70	90	110	140	150
30	100	130	160	200	240
35	140	180	220	270	320
40	180	240	280	350	420
50	280	370	450	550	650
65	470	620	750	950	1100
80	700	950	1100	1400	1700
100	1100	1500	1800	2200	260021

9.3.3। अलौकिकता प्राप्त करने के तरीके:

सड़क के सामान्य ऊबड़ खाबड़ खंड को दो चरणों में अलग-अलग खंडों में बदल दिया जाता है। पहला चरण फुटपाथ के बाहरी आधे हिस्से में प्रतिकूल ऊंट को हटाने का है। दूसरे चरण में, सुगमता को धीरे-धीरे कैरिजवे की पूरी चौड़ाई पर बनाया जाता है, ताकि वृत्ताकार वक्र की शुरुआत में आवश्यक अलौकिकता उपलब्ध हो। परिक्रमण की प्राप्ति के लिए तीन अलग-अलग विधियाँ हैं: (i) केंद्र रेखा के बारे में घूमने वाला फुटपाथ; (ii) आंतरिक किनारे के बारे में फुटपाथ परिक्रमण करना; और (iii) बाहरी छोर के बारे में फुटपाथ परिक्रमण करना। प्लेट 2 इन तरीकों को आरेखीय रूप से दिखाता है। प्रत्येक आरेख के तल पर छोटे क्रॉस-सेक्शन अलग-अलग बिंदुओं पर फुटपाथ क्रॉस ढलान की स्थिति को इंगित करते हैं।

उपरोक्त प्रत्येक विधि विभिन्न परिस्थितियों में लागू है। विधि (i) जिसमें कम से कम विकृति शामिल है, फुटपाथ उन अधिकांश स्थितियों में उपयुक्त पाया जाएगा जहां कोई शारीरिक नियंत्रण नहीं हैं, और सामान्य पाठ्यक्रम में अपनाया जा सकता है। विधि (ii) बेहतर है जहां लोअर एज प्रोफाइल एक प्रमुख नियंत्रण है, उदा। जल निकासी के कारण। जहां समग्र रूप से कसौटी है, बाहरी किनारे प्रोफ़ाइल के बाद से विधि (iii) बेहतर है, जो ड्राइवरों के लिए सबसे अधिक ध्यान देने योग्य है, विकृत नहीं है।

संक्रमण की अवस्था की पूरी लंबाई पर धीरे-धीरे अधिभार प्राप्त किया जाना चाहिए ताकि परिपत्र हिस्से के शुरुआती बिंदु पर डिज़ाइन की सुगमता उपलब्ध हो। प्लेट 2 में रेखाचित्र इस आधार पर तैयार किए गए हैं। ऐसे मामलों में जहां संक्रमण वक्र किसी कारण से प्रदान नहीं किया जा सकता है, परिपत्र वक्र के शुरू होने से पहले और खंड पर शेष एक तिहाई पर दो-तिहाई सुपरलेवलेशन प्राप्त किया जा सकता है।

आवश्यक अतिवृद्धि विकसित करने में, यह सुनिश्चित किया जाना चाहिए कि केंद्र-रेखा की तुलना में फुटपाथ किनारे की अनुदैर्ध्य ढलान (यानी अतिवृद्धि की दर) सादे और रोलिंग इलाके में सड़कों के लिए 150 में 1 से अधिक नहीं है, और 1 60 में पहाड़ी और खड़ी इलाके में।

जब क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाएं क्षैतिज वक्र पर गिरती हैं, तो उनके डेक को उसी तरह से अलग किया जाना चाहिए जैसा कि ऊपर वर्णित है।

9.4। क्षैतिज घटता की राडी

9.4.1।

एक क्षैतिज वक्र पर, अपकेंद्रित्र बल सुपरलेवल और साइड फ्रिक्शन के संयुक्त प्रभावों से संतुलित होता है।22

संतुलन की इस स्थिति के लिए मूल समीकरण है: या

कहाँ पे

v	= मीटर प्रति सेकंड में वाहन की गति
वी	= किमी / घंटा में वाहन की गति
जी	= प्रति मीटर में गुरुत्वाकर्षण के कारण त्वरण²
इ	= मीटर प्रति मीटर में अपव्यय अनुपात
च	वाहन के टायर और फुटपाथ के बीच साइड घर्षण का गुणांक (0.15 के रूप में लिया गया)
आर	= मीटर में त्रिज्या

इस समीकरण के आधार पर और उच्चतम स्तर के अधिकतम अनुमेय मान 9.3.1 में दिए गए हैं। सत्तारूढ़ न्यूनतम और पूर्ण न्यूनतम डिजाइन गति के अनुरूप क्षैतिज घटता के लिए त्रिज्या तालिका 16 में दिखाए गए हैं।

9.4.2।

नई सड़कों पर, क्षैतिज वक्रों को सबसे बड़ी व्यावहारिक त्रिज्या के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए; सत्तारूढ़ डिजाइन गति (तालिका 16 देखें) के अनुरूप मूल्यों से अधिक आम तौर पर। हालांकि, न्यूनतम न्यूनतम गति डिजाइन (तालिका 16) के आधार पर निर्माण के अर्थशास्त्र या साइट की स्थितियों को निर्धारित करने के लिए पूर्ण न्यूनतम मूल्यों का सहारा लिया जा सकता है। मौजूदा सड़कों में सुधार करते हुए, पूर्ण न्यूनतम मानकों के अनुरूप त्रिज्या वाले घटता को तब तक समतल नहीं किया जा सकता है जब तक कि कुछ अन्य कारणों से सड़क को पुन: स्थापित करना आवश्यक न हो।

9.5। संक्रमण घटता है

9.5.1।

संक्रमण वक्र एक वाहन के लिए एक सीधी धारा से एक गोल वक्र में चिकनी प्रविष्टि के लिए आवश्यक है। संक्रमण घटता भी सड़क के सौंदर्य उपस्थिति में सुधार के अलावा अतिवृद्धि के क्रमिक अनुप्रयोग की अनुमति देता है और क्षैतिज घुमाव पर अतिरिक्त कैरिजवे की आवश्यकता होती है। इस उद्देश्य के लिए सर्पिल वक्र का उपयोग किया जाना चाहिए।

9.5.2।

संक्रमण वक्र की न्यूनतम लंबाई निम्नलिखित दो विचारों और डिजाइन के लिए अपनाए गए दो मूल्यों में से बड़ी से निर्धारित की जानी चाहिए।23

तालिका 16. विभिन्न इलाके स्थितियों के लिए क्षैतिज घटता की न्यूनतम राडी

(मीटर)
सड़क का वर्गीकरण	सादा इलाका		रोलिंग इलाका		पर्वतीय क्षेत्र				भारी इलाका
	सादा इलाका		रोलिंग इलाका		बर्फ से प्रभावित क्षेत्र नहीं		बर्फ से बंधे हुए क्षेत्र		बर्फ से प्रभावित क्षेत्र नहीं		बर्फ से बंधे हुए क्षेत्र
	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम	शासक न्यूनतम	बिल्कुल न्यूनतम
1. राष्ट्रीय राजमार्ग और राज्य राजमार्ग	360	230	230	155	80	50	90	60	50	30	60	33
2. प्रमुख जिला सड़कें	230	155	155	90	50	30	60	33	30	14	33	15
3. अन्य जिला सड़कें	155	90	90	60	30	20	33	23	20	14	23	15
4. गाँव की सड़कें	90	60	60	45	20	14	23	15	20	14	23	15
टिप्पणियाँ: 1. निरपेक्ष न्यूनतम और सत्तारूढ़ न्यूनतम त्रिज्या न्यूनतम डिजाइन गति और सत्तारूढ़ डिजाइन की गति के अनुरूप हैं क्रमशः तालिका 2। 2. आवेदन में मार्गदर्शन के लिए, पैरा 9.4.2 देखें।24

(i) केन्द्रापसारक त्वरण के परिवर्तन की दर से ड्राइवरों को असुविधा नहीं होनी चाहिए। इस विचार से, संक्रमण वक्र की लंबाई निम्न द्वारा दी गई है:

कहाँ पे

एल₈ = मीटर में संक्रमण की लंबाई

वी = किमी / घंटा में गति

आर = मीटर में वृत्ताकार वक्र की त्रिज्या

(अधिकतम 0.8 और न्यूनतम 0.5 के अधीन)

(ii) परिवर्तन की दर (यानी केंद्र रेखा के साथ ग्रेड की तुलना में फुटपाथ के किनारे पर विकसित अनुदैर्ध्य ग्रेड) की दर ऐसी होनी चाहिए, जिससे यात्रियों को असुविधा न हो या सड़क असमय दिखाई न दे। परिवर्तन की दर सादे और रोलिंग इलाके में सड़कों के लिए 150 में 1 से अधिक नहीं होनी चाहिए, और पहाड़ी / उपजाऊ इलाके में 60 में से 1। इस आधार पर संक्रमण की न्यूनतम लंबाई के सूत्र निम्न हैं:

मैदान और रोलिंग इलाके के लिए:

पहाड़ और खड़ी इलाके के लिए:

9.5.3।

उपरोक्त विचारों के संबंध में, विभिन्न गति और वक्र त्रिज्या के लिए न्यूनतम संक्रमण लंबाई तालिका 17 में दी गई है।

9.5.4।

एक संयुक्त परिपत्र और संक्रमण घटता के तत्वों को अंजीर में चित्रित किया गया है। 2. पाली, स्पर्शरेखा दूरी, शीर्ष दूरी आदि जैसे व्यक्तिगत तत्वों के मूल्यों को प्राप्त करने और क्षेत्र में घटता बिछाने के लिए निर्देशांक काम करने के लिए, इसका उपयोग करना सुविधाजनक है वक्र टेबल। इसके लिए, संदर्भ दिया जा सकता हैआईआरसी: 38 "राजमार्गों के लिए क्षैतिज घटता के लिए डिज़ाइन टेबल"।

9.6। वक्रों पर कैरिजवे का चौड़ीकरण

9.6.1।

तीव्र क्षैतिज घटता पर, वाहनों के सुरक्षित मार्ग के लिए कैरिजवे को चौड़ा करना आवश्यक है। आवश्यक चौड़ीकरण के दो घटक हैं: (i) संकलन के लिए यांत्रिक चौड़ीकरण-25

तालिका 17. अलग-अलग गति और वक्र Radii के लिए न्यूनतम संक्रमण लंबाई
मैदान और रोलिंग इलाके							पहाड़ी और खड़ी इलाका
वक्र त्रिज्या आर (मीटर)	डिजाइन की गति (किमी / घंटा)						वक्र त्रिज्या (मीटर)	डिजाइन की गति (किमी / घंटा)
वक्र त्रिज्या आर (मीटर)	100	80	65	50	40	35	वक्र त्रिज्या (मीटर)	50	40	30	25	20
	संक्रमण की लंबाई- मीटर							संक्रमण की लंबाई- मीटर
45					NA	70	14				NA	30
60				NA	75	55	20				35	20
90				75	50	40	25			NA	25	20
100			NA	70	45	35	30			30	25	15
150			80	45	30	25	40		NA	25	20	15
170			70	40	25	20	50		40	20	15	15
200		NA	60	35	25	20	55		40	20	15	15
240		90	50	30	20	एन.आर.	70	NA	30	15	15	15
300	NA	75	40	25	एन.आर.		80	55	25	15	15	एन.आर.
360	130	60	35	20			90	45	25	15	15
400	115	55	30	20			100	45	20	15	15
500	95	45	25	एन.आर.			125	35	15	15	एन.आर.
600	80	35	20				150	30	15	15
700	70	35	20				170	25	15	एन.आर.
800	60	30	एन.आर.				200	20	15
900	55	30					250	15	15
1000	50	30					300	15	एन.आर.
1200	40	एन.आर.					400	15
1500	35						500	एन.आर.
1800	30
2000	एन.आर.
NA-लागू नहीं एन.आर.-ट्रांसिशन की आवश्यकता नहीं है26

अंजीर। 2. एक संयुक्त परिपत्र और संक्रमण वक्र के तत्व

अंजीर। 2. एक संयुक्त परिपत्र और संक्रमण वक्र के तत्व27

पीछे के पहियों पर नज़र रखने के कारण वक्र पर एक वाहन द्वारा कब्जा कर लिया गया अतिरिक्त चौड़ाई, और (ii) वाहनों को आसानी से पार करने की अनुमति देने के लिए मनोवैज्ञानिक चौड़ीकरण क्योंकि लेन में वाहन सीधे पहुंच की तुलना में वक्र पर अधिक घूमते हैं।

9.6.2।

दो-लेन या व्यापक सड़कों पर यह आवश्यक है कि दोनों, उपरोक्त घटकों को पूरी तरह से पूरा किया जाना चाहिए ताकि वक्रों पर वाहनों के बीच पार्श्व निकासी को स्ट्रेट्स पर उपलब्ध निकासी के बराबर बनाए रखा जा सके। हालांकि सिंगल-लेन सड़कों की स्थिति कुछ अलग है, क्योंकि युद्धाभ्यास के दौरान वाहनों के बाहरी पहिए किसी भी मामले में कंधों का उपयोग करने के लिए है चाहे वह सीधे या वक्र पर हो। इसलिए सिंगल-लेन सड़कों पर यह पर्याप्त है यदि केवल चौड़ीकरण के यांत्रिक घटक को ध्यान में रखा जाए।

9.6.3।

उपरोक्त विचारों के आधार पर, सिंगल और टू-लेन सड़कों पर क्षैतिज घटता पर उपलब्ध कराए जाने वाले कैरिजवे की अतिरिक्त चौड़ाई तालिका 18 में दी गई है। मल्टी-लेन सड़कों के लिए फुटपाथ के चौड़ीकरण की गणना दो से आधी चौड़ीकरण जोड़कर की जा सकती है। प्रत्येक लेन के लिए सड़कें।

तालिका 18. क्षैतिज घटता पर फुटपाथ की अतिरिक्त चौड़ाई
वक्र की त्रिज्या (एम) अतिरिक्त चौड़ाई (एम)	20 तक	21 से 40	४१ से ६०	61 से 100 रु	101 से 300 रु	300 से ऊपर
दो लेन	1.5	1.5	1.2	0.9	0.6	शून्य
एकल लेन	0.9	0.6	0.6	शून्य	शून्य	शून्य

9.6.4।

संक्रमण वक्र के साथ लगभग समान दर पर चौड़ाई बढ़ाकर चौड़ीकरण को प्रभावित किया जाना चाहिए। परिपत्र चौड़ाई की पूरी लंबाई पर अतिरिक्त चौड़ाई जारी रखी जानी चाहिए। बिना किसी संक्रमण के वक्रों पर, चौड़ीकरण उसी तरह से प्राप्त किया जाना चाहिए जैसे कि वक्रता की शुरुआत यानी वक्र के शुरू होने से पहले दो-तिहाई को सीधे खंड पर प्राप्त किया जा सकता है और वक्र पर एक तिहाई।

9.6.5।

चौड़ीकरण को कैरिजवे के दोनों किनारों पर समान रूप से लागू किया जाना चाहिए, सिवाय इसके कि पहाड़ी रास्तों पर यह बेहतर होगा यदि पूरी चौड़ीकरण केवल अंदर की तरफ की जाए। इसी तरह, चौड़ीकरण केवल अंदर पर प्रदान की जानी चाहिए जब वक्र सादा गोलाकार हो और जिसमें कोई संक्रमण न हो।28

9.6.6।

केंद्र लाइन के लिए रेडियल के माध्यम से अतिरिक्त चौड़ीकरण प्राप्त किया जा सकता है। यह सुनिश्चित किया जाना चाहिए कि फुटपाथ किनारे की रेखाएं चिकनी हैं और कोई स्पष्ट झुर्री नहीं है।

9.7। क्षैतिज वक्रों पर सेट-बैक दूरी

9.7.1।

आवश्यक दृष्टि दूरी क्षैतिज घटता के अंदर उपलब्ध होनी चाहिए। पार्श्व दिशा में दृश्यता का अभाव दीवारों, कट ढलानों, इमारतों, जंगली क्षेत्रों, उच्च खेत की फसलों आदि जैसे अवरोधों के कारण उत्पन्न हो सकता है। सड़क केंद्र लाइन से दूरी जिसके भीतर रुकावटों को मंजूरी दी जानी चाहिए ताकि दृश्यता सुनिश्चित हो। सेट-बैक दूरी ”, पैरा 9.7.2 में वर्णित वीडियोग्राफी प्रक्रिया की गणना की जा सकती है। लेकिन कुछ मामलों में, संरेखण में भिन्नता, सड़क क्रॉस-सेक्शन और अवरोधों के प्रकार और स्थान के कारण, निकासी की सीमा निर्धारित करने के लिए फ़ील्ड माप का सहारा लेना आवश्यक हो सकता है।

9.7.2।

सेट-बैक दूरी की गणना निम्न समीकरण से की जाती है (परिभाषाओं के लिए चित्र 3 देखें):

कहाँ पे

म = मीटर में रुकावट को देखने के लिए न्यूनतम सेट-बैक दूरी (सड़क की केंद्र रेखा से मापा जाता है);

आर = मीटर में सड़क की केंद्र रेखा पर त्रिज्या;

n = सड़क की केंद्र रेखा और मीटर में अंदरूनी लेन की केंद्र रेखा के बीच की दूरी; तथा

एस = मीटर में दृष्टि दूरी

उपरोक्त समीकरण में, दृष्टि दूरी को आंतरिक लेन के मध्य के साथ मापा जाता है। सिंगल-लेन सड़कों पर, दृष्टि दूरी को सड़क की केंद्र रेखा के साथ मापा जाता है और is n 'को शून्य के रूप में लिया जाता है।

9.7.3।

उपरोक्त समीकरण के आधार पर, सुरक्षित स्टॉपिंग दृष्टि दूरी के अनुरूप सेटबैक दूरी के लिए डिज़ाइन चार्ट चित्र 4 में दिए गए हैं।

9.7.4।

ओवरटेकिंग या मध्यवर्ती दृष्टि दूरी के लिए सेट-बैक दूरी समान रूप से गणना की जा सकती है, लेकिन आवश्यक रूप से निकासी बहुत सपाट कर्व्स को छोड़कर आमतौर पर आर्थिक रूप से व्यवहार्य है।

9.7.5।

जब क्षैतिज वक्र के अंदर एक कट ढलान होता है, तो दृश्य रेखा की औसत ऊंचाई का उपयोग निकासी की सीमा तय करने के लिए एक सन्निकटन के रूप में किया जा सकता है। दृष्टि को रोकने के लिए29

अंजीर। 3. क्षैतिज घटता पर दृश्यता

अंजीर। 3. क्षैतिज घटता पर दृश्यता30

अंजीर। 4. सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के लिए क्षैतिज घटता पर आवश्यक न्यूनतम सेट-बैक दूरी

अंजीर। 4. सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के लिए क्षैतिज घटता पर आवश्यक न्यूनतम सेट-बैक दूरी31

दूरी, जो डिजाइन के लिए नंगे न्यूनतम आवश्यकता है, औसत ऊंचाई 0.7 मीटर के रूप में ली जा सकती है। कट ढलान को इस ऊँचाई से कम रखा जाना चाहिए कि सेट-बैक दूरी लिफाफे का सीमांकन करते हुए, या तो ढलान को काटकर या उपयुक्त तरीके से बेंच कर। मध्यवर्ती या ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी के मामले में, जमीन के ऊपर दृष्टि रेखा की ऊंचाई को 1.2 मीटर के रूप में लिया जाना चाहिए।

9.7.6।

जहां क्षैतिज और शिखर ऊर्ध्वाधर घटता ओवरलैप करते हैं, डिजाइन को फुटपाथ के साथ ऊर्ध्वाधर दिशा में और वक्र के अंदर क्षैतिज दिशा में आवश्यक दृष्टि दूरी के लिए प्रदान करना चाहिए।

9.8। बाल-पिन झुकता है

पहाड़ी इलाकों में मोड़ से बचना मुश्किल हो सकता है जहां सड़क की दिशा उलट जाती है। ऐसे मोड़ के लिए डिज़ाइन मानदंड, जिसे आमतौर पर हेयर-पिन झुकता है, के साथ 'पैरा 10.5' में निपटा जाता है।

10. कार्य का प्रतिनिधित्व

10.1। सामान्य

10.1.1।

ऊर्ध्वाधर संरेखण एक चिकनी अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल के लिए प्रदान करना चाहिए जो सड़क की श्रेणी और इलाके के अनुरूप है। प्रोफाइल में किंक और दृश्य असंतोष पैदा करने के लिए ग्रेड परिवर्तन बहुत बार नहीं होना चाहिए। वांछनीय रूप से, 150 मीटर की दूरी के भीतर ग्रेड में कोई बदलाव नहीं होना चाहिए।

10.1.2।

अन्यथा निरंतर प्रोफ़ाइल के भीतर एक छोटी घाटी वक्र अवांछनीय है क्योंकि यह परिप्रेक्ष्य दृश्य को विकृत करता है और खतरनाक हो सकता है।

10.1.3।

ब्रोकन-बैक ग्रेड लाइन्स, यानी एक ही दिशा में दो लंबवत वक्रों को एक छोटी स्पर्शरेखा द्वारा अलग किया जाता है, खराब उपस्थिति के कारण से बचा जाना चाहिए और अधिमानतः एक ही लंबे वक्र द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।

10.1.4।

छोटे क्रॉस-ड्रेनेज संरचनाओं के डेक, (यानी पुल और मामूली पुल) को ग्रेड लाइन में किसी भी ब्रेक के बिना, फ़्लैंकिंग रोड अनुभाग के समान प्रोफ़ाइल का पालन करना चाहिए।

10.1.5।

अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल को क्षैतिज संरेखण के साथ उपयुक्त रूप से समन्वित किया जाना चाहिए। इस पर धारा II में चर्चा की गई है।

10.2। ढ़ाल

10.2.1।

डिजाइन की गति, इलाके की स्थिति और अपेक्षित यातायात की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए ग्रेड को सावधानीपूर्वक चुना जाना चाहिए32

सड़क पर। बाद में ग्रेडिएंट को समतल करना मुश्किल और महंगा है।

10.2.2।

इलाके के विभिन्न वर्गों के लिए अनुशंसित ग्रेडिएंट तालिका 19 में दिए गए हैं।

तालिका 19. विभिन्न क्षेत्रों में सड़कों के लिए स्नातक
एस।	इलाक़ा	सत्तारूढ़ ढाल	धीरे-धीरे सीमित होता जा रहा है	असाधारण ढाल
1।	सादा या लुढ़कना	३.३ फीसदी (30 में 1)	5 प्रतिशत (20 में 1)	6.7 फीसदी (१५ में १)
2।	पर्वतीय भू-भाग, और खड़ी भू-भाग समुद्र तल से 3,000 मीटर से अधिक ऊँचाई पर है	5 प्रतिशत (20 में 1)	6 फीसदी (16.7 में 1)	7 फीसदी (14.3 में 1)
3।	3,000 मीटर तक खड़ी भूभाग समुद्र के ऊपर की ऊँचाई स्तर	6 फीसदी (16.7 में 1)	7 फीसदी (14.3 में 1)	8 फीसदी (12.5 में 1)

10.2.3।

Uling सत्तारूढ़ ग्रेडिएंट ’तक के छात्रों को डिजाइन में पाठ्यक्रम के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है। हालाँकि विशेष परिस्थितियों में जैसे कि सपाट देश में पृथक ओवर-ब्रिज या धीमी गति से चलने वाले ट्रैफ़िक की बड़ी मात्रा में ले जाने वाली सड़कें, सौंदर्यशास्त्र, ट्रैफ़िक संचालन और सुरक्षा के कोण से 2 प्रतिशत की चापलूसी प्रवृति को अपनाना वांछनीय होगा।

10.2.4।

‘ग्रेडिंग ग्रेडिएंट्स’ का उपयोग किया जा सकता है, जहां किसी स्थान की स्थलाकृति इस पाठ्यक्रम को मजबूर करती है या जहां जेंटलर ग्रेडिएंट्स को अपनाने से लागत में भारी इजाफा होगा। ऐसे मामलों में, सत्तारूढ़ ढाल की तुलना में निरंतर ग्रेड स्टेटर की लंबाई यथासंभव कम होनी चाहिए।

10.2.5।

‘असाधारण ग्रेडिएंट्स का अर्थ केवल बहुत कठिन परिस्थितियों में अपनाया जाना है और छोटी लंबाई के लिए एक खिंचाव पर 100 मीटर से अधिक नहीं होना चाहिए। पहाड़ी और खड़ी इलाके में, असाधारण ग्रेडिएंट के क्रमिक हिस्सों को 100 मीटर की न्यूनतम लंबाई वाले गेंटलर ग्रेडिएंट (यानी ग्रेडिएंट या फ्लटर) को सीमित करके अलग किया जाना चाहिए।

10.2.6।

2 किमी की लंबाई में ऊंचाई में वृद्धि पहाड़ी इलाकों में 100 मीटर से अधिक और खड़ी इलाकों में 120 मीटर से अधिक नहीं होगी।

10.2.7। जल निकासी के लिए न्यूनतम ग्रेडिएंट:

तटबंध में अनियंत्रित फुटपाथों पर, निकट-स्तरीय ग्रेड आपत्तिजनक नहीं होते हैं जब फुटपाथ में तूफान के पानी को निकालने के लिए पर्याप्त ऊँट होता है33

पार्श्व। हालांकि, कट वर्गों में या जहां फुटपाथ को कर्ब प्रदान किया जाता है, यह आवश्यक है कि सड़क में कुशल जल निकासी के लिए कुछ ढाल होनी चाहिए। इस उद्देश्य के लिए वांछनीय न्यूनतम ढाल 0.5 प्रतिशत है अगर साइड नालियों को पंक्तिबद्ध किया जाता है और 1.0 प्रतिशत यदि ये अनलिमिटेड हैं।

10.2.8। पहाड़ी सड़कों पर घटता ग्रेड मुआवजा:

क्षैतिज घटता पर, should ग्रेड मुआवजे ’के रूप में ज्ञात राशि से ग्रेडिएंट को कम किया जाना चाहिए, जिसका उद्देश्य घटता में शामिल अतिरिक्त ट्रैक्टिव प्रयास को ऑफसेट करना है। इसकी गणना निम्न सूत्र से की जानी चाहिए:

ग्रेड मुआवजा (प्रतिशत) =

अधिकतम 75 / R के अधीन जहांआर मीटर में वक्र की त्रिज्या है।

चूंकि ग्रेड मुआवजे में 4 प्रतिशत से अधिक ग्रेडिएंट चापलूसी के लिए आवश्यक नहीं है, ग्रेड मुआवजा सुधार को लागू करते समय, ग्रेडिएंट्स को 4 प्रतिशत से परे ढील की आवश्यकता नहीं है।

10.3। वर्टिकल कर्व्स

10.3.1।

वर्टिकल कर्व्स को ग्रेड परिवर्तन पर सुचारु संक्रमण के लिए पेश किया जाता है .. उत्तल वर्टिकल कर्व्स को समिट कर्व्स के रूप में जाना जाता है और वर्टिकल कर्व्स को वैली या सैग कर्व्स के रूप में जाना जाता है। इन दोनों को वर्ग परवल के रूप में डिज़ाइन किया जाना चाहिए।

10.3.2।

ऊर्ध्वाधर घटता की लंबाई को दृष्टि दूरी की आवश्यकताओं द्वारा नियंत्रित किया जाता है, लेकिन अधिक लंबाई के साथ घटता सौंदर्य दृष्टि से बेहतर है।

10.3.3।

तालिका 20 में दिए गए से अधिक के सभी ग्रेड परिवर्तनों में घटता प्रदान किया जाना चाहिए। संतोषजनक उपस्थिति के लिए, न्यूनतम लंबाई तालिका में दर्शाई गई होनी चाहिए।

टेबल 20. वर्टिकल कर्व्स की न्यूनतम लंबाई
डिजाइन की गति (किमी / घंटा)	एक ऊर्ध्वाधर वक्र की आवश्यकता नहीं अधिकतम ग्रेड परिवर्तन (प्रतिशत)	ऊर्ध्वाधर वक्र की न्यूनतम लंबाई (मीटर)
35 तक	1.5	15
40	1.2	20
50	1.0	30
65	0.8	40
80	0.6	50
100	0.5	6034

10.4। शिखर घटता:

10.4.1।

शिखर वक्रों की लंबाई दृष्टि दूरी के चुनाव द्वारा नियंत्रित होती है। लंबाई की गणना निम्न सूत्रों के आधार पर की जाती है:

(ए)सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के लिए

मामला (मैं)जब वक्र की लंबाई आवश्यक दृष्टि दूरी से अधिक हो जाती है, अर्थात एल एस की तुलना में अधिक है

कहाँ पेएन = विचलन कोण, अर्थात् दो ग्रेडों के बीच बीजीय अंतर

एल = मीटर में लंबवत लंबवत वक्र की लंबाई

एस = मीटर में दृष्टि दूरी

मामला (Ii)जब वक्र की लंबाई आवश्यक दृष्टि दूरी से कम है, अर्थात एल एस की तुलना में कम है

(ख)मध्यवर्ती या ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी के लिए

10.4.2।

ऊपर वर्णित विभिन्न मामलों के लिए शिखर वक्र की लंबाई प्लेट्स 3, 4 और 5 से पढ़ी जा सकती है। इन प्लेटों में, अध्यादेश का मूल्यम“ग्रेड लाइनों के प्रतिच्छेदन बिंदु से वक्र को भी दिखाया गया है।

10.5। वैली कर्व्स

10.5.1।

इसकी लंबाई^।घाटी घटता ऐसी होनी चाहिए जो रात की यात्रा के लिए हेडलाइट बीम की दूरी के बराबर हो। रुक जाना35

दूरी। निम्न के रूप में वक्र की लंबाई की गणना की जा सकती है:

दोनों मामलों में

एन = विचलन कोण, यानी दो ग्रेड के बीच बीजीय अंतर

एल = मीटर में लंबवत लंबवत वक्र की लंबाई

एस = मीटर में दृष्टि दूरी को रोकना

10.5.2।

विभिन्न ग्रेड के अंतर के लिए घाटी वक्र की लंबाई प्लेट 6 में चित्रमय रूप में दी गई है।

10.6। हेयर-पिन बेंड्स के लिए डिजाइन मानदंड

10.6.1।

हेयर-पिन झुकता है, जहां अपरिहार्य है, प्रत्येक छोर पर संक्रमण के साथ एक परिपत्र वक्र के रूप में या तो डिज़ाइन किया जा सकता है, या एरों एक कंपाउंड सर्कुलर कर्व। उनके डिजाइन के लिए सामान्य रूप से निम्नलिखित मानदंडों का पालन किया जाना चाहिए:

(ए)	न्यूनतम डिजाइन की गति	...	20 किमी / घंटा
(ख)	शीर्ष पर न्यूनतम सड़क की चौड़ाई
	(i) राष्ट्रीय / राज्य राजमार्ग	...	डबल लेन के लिए 11.5 मी 9.0-लेन के लिए 9.0 मी
	(ii) प्रमुख जिला सड़कें और अन्य जिला सड़कें	...	7.5 मी
	(iii) ग्राम सड़कें	...	6.5 मी
(सी)	आंतरिक वक्र के लिए न्यूनतम त्रिज्या	...	14.0 मी
(घ)	संक्रमण वक्र की न्यूनतम लंबाई	...	15.0 मी
(इ)	ढाल
	ज्यादा से ज्यादा	...	40 में 1 (2.5 प्रतिशत)
	न्यूनतम	...	200 में 1 (0.5 प्रतिशत)
(च)	superelevation	...	10 में 1 (10 प्रतिशत)

10.6.2।

सड़क के भीतरी और बाहरी किनारों को फुटपाथ की केंद्र रेखा के संबंध में गाढ़ा होना चाहिए। जहां एक36

हेयर-पिन की संख्या। झुकना शुरू किया जाना चाहिए, चालक को सुचारू रूप से बातचीत करने के लिए सक्षम करने के लिए क्रमिक झुकता के बीच 60 मीटर की न्यूनतम अंतराल दूरी प्रदान की जानी चाहिए।

10.6.3।

बाद में हेयर-पिन झुकना एक कठिन और महंगा प्रक्रिया है। इसके अलावा, ग्रेडिएंट तेज हो जाते हैं क्योंकि आमतौर पर चौड़ीकरण को केवल पहाड़ी की ओर से काटकर प्राप्त किया जा सकता है। इन बिंदुओं को नियोजन चरण पर ध्यान में रखा जाना चाहिए, खासकर अगर हेयर-पिन झुकता की एक श्रृंखला शामिल हो।

10.6.4।

हेयर-पिन मोड़ पर, अधिमानतः पूर्ण रोडवे की चौड़ाई सामने आनी चाहिए।

11. हॉरिज़ॉन्टल और वर्टिकल डिज़ाइनों का सहयोग

11.1।

क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर संरेखण के विवेकपूर्ण संयोजन द्वारा एक राजमार्ग की समग्र उपस्थिति को काफी बढ़ाया जा सकता है। सड़क की योजना और प्रोफ़ाइल को स्वतंत्र रूप से डिज़ाइन नहीं किया जाना चाहिए, बल्कि एक उपयुक्त थ्रिदिमी प्रभाव पैदा करना है। इस संबंध में उचित समन्वय सुरक्षा सुनिश्चित करेगा, राजमार्ग की उपयोगिता में सुधार करेगा और समग्र सौंदर्यशास्त्र में योगदान देगा।

11.2।

वक्रता की डिग्री ग्रेडिएंट के साथ उचित संतुलन में होनी चाहिए। खड़ी या लंबी ग्रेड की कीमत पर सीधे संरेखण या फ्लैट क्षैतिज घटता, या फ्लैट ग्रेड के साथ एक सड़क में अत्यधिक वक्रता, संतुलित डिजाइन का गठन नहीं करते हैं और इससे बचा जाना चाहिए।

11.3।

क्षैतिज वक्रता पर लंबवत लंबवत वक्रता सुखदायक प्रभाव देती है। जहां तक संभव हो ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज घटता को संयोग करना चाहिए और उनकी लंबाई कम या ज्यादा होनी चाहिए। यदि यह किसी भी कारण से मुश्किल है, तो क्षैतिज वक्र ऊर्ध्वाधर वक्र की तुलना में कुछ लंबा होना चाहिए।

11.4।

तीव्र क्षैतिज वक्रों को सुरक्षा विचारों से स्पष्ट शिखर / शिथिल वक्र के शीर्ष पर या उसके पास से बचना चाहिए।

11.5।

प्लेट 7 अच्छे और बुरे संरेखण के कुछ विशिष्ट मामलों का समन्वय करता है।

12. UNDERPASSES में लेटेरल एंड वर्टिकल क्लीयरैंस

12.1।

पार्श्व निकासी

12.1.1।

एप्रोच पर पूर्ण सड़क मार्ग की चौड़ाई को अंडरपास के माध्यम से ले जाना चाहिए। इसका मतलब है कि ए37

न्यूनतम पार्श्व निकासी (यानी, कैरिजवे के चरम किनारे और निकटतम समर्थन के चेहरे के बीच की दूरी, चाहे एक ठोस निरस्तीकरण, घाट या स्तंभ) सामान्य कंधे की चौड़ाई के बराबर होनी चाहिए।

12.1.2।

पहाड़ी क्षेत्रों में निचली श्रेणी की सड़कों पर तुलनात्मक रूप से संकरे कंधे होने के कारण, यह पैरा 6.3 को ध्यान में रखते हुए, कुछ हद तक अंडरपास पर सड़क की चौड़ाई बढ़ाने के लिए वांछनीय होगा। और सिद्धांतों में आगे निर्धारित किया हैआईआरसी: 54-1974 "वाहनों के आवागमन के लिए अंडरपास में पार्श्व और ऊर्ध्वाधर मंजूरी"

12.1.3।

दोहरी कैरिजवे सड़कों पर वांछनीय पार्श्व मंजूरी के लिए, संदर्भ दिया जा सकता हैआईआरसी: 54-1974।

12.2। लंबवत निकासी

12.2.1।

अंडरपास में वर्टिकल क्लीयरेंस न्यूनतम होना चाहिए5 अंडरपास रोडवे के किसी भी भविष्य के उठाने / स्ट्रेंथ-फिरिंग के लिए उचित भत्ता बनाने के बाद मीटर।38