પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

આઈઆરસી: 73-1980

રુઅરલ (નોન-અરબાન) હાઇવે માટે ભૂમિતિ ડિઝાઇન ધોરણો

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી -110011

1990

કિંમત રૂ. 120 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

સ્પષ્ટીકરણોનાં સભ્યોઅને ધોરણ સમિતિ

રુઅરલ (નોન-અરબાન) હાઇવે માટે ભૂમિતિ ડિઝાઇન ધોરણો

1. પરિચય

1.1.

"ભૌમિતિક ડિઝાઇન" હાઇવેના દૃશ્યમાન તત્વો સાથે વ્યવહાર કરે છે. ધ્વનિ ભૌમિતિક ડિઝાઇન વાહનોના આર્થિક સંચાલનમાં પરિણમે છે અને સલામતીની ખાતરી આપે છે.

૧. 1.2.

ભારતીય માર્ગ કોંગ્રેસની સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિએ અગાઉ ડિઝાઇનના ભૌમિતિક પાસાઓ પર થોડા પેપર્સ પ્રકાશિત કર્યા હતા. પ્રથમ પેપર શીર્ષક: "હાઇવે માટે આડા અને સંક્રમણ કર્વ" I.R.C. માં દેખાયા 1947 માં જર્નલ. આ પછી અનુક્રમે 1950 અને 1952 માં "સાઈટ ડિસ્ટન્સ અને વર્ટીકલ કર્વ્સ" પરના અન્ય બે પેપર્સ આવ્યા. ઘણાં વર્ષોથી, આ પેપર્સએ આ દેશમાં હાઇવેની ડિઝાઇન માટે માર્ગદર્શિકા તરીકે સેવા આપી હતી. પાછળથી, 1966 માં, આ પેપર્સના કેટલાક મહત્વપૂર્ણ અર્કને કોંગ્રેસ દ્વારા “રસ્તાઓની ભૂમિતિ” શીર્ષક હેઠળ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યા.

૧.3.

મેટ્રિક સિસ્ટમ અપનાવ્યા પછી, આઇ.આર.સી. દ્વારા લાવવામાં આવેલા અન્ય ધોરણોના પ્રકાશમાં યોગ્ય ફેરફાર સાથે આ પ્રકાશનને સુધારવાની જરૂર હતી. વચગાળાના સમયગાળા દરમિયાન અને સમગ્ર વિશ્વમાં વધુ તાજેતરની પદ્ધતિઓ. આ જરૂરિયાતને પૂર્ણ કરવા માટે, આઈ.આર.સી. માં એક નવો ડ્રાફ્ટ તૈયાર કરવામાં આવ્યો. સચિવાલય દ્વારા એલ.આર. કડિયાળી અને એ.કે. ભટ્ટાચાર્ય. સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા બનેલા વર્કિંગ ગ્રૂપ દ્વારા આની સમીક્ષા અને સંશોધન કરવામાં આવ્યું હતું:

ડો.એમ.પી. ધીર

આર.પી.સિક્કા

એ.કે. ભટ્ટાચાર્ય

1.4.

સુધારેલા મુસદ્દાને સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિએ 16 મી મે, 1977 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકમાં મંજૂરી આપી હતી. પાછળથી તે કાર્યકારી સમિતિ દ્વારા પરિભ્રમણ દ્વારા અને ત્યારબાદ 3 જી જૂનના રોજ યોજાયેલી 93 rd મી બેઠકમાં ભારતીય માર્ગ કોંગ્રેસની કાઉન્સિલ દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. , 1978 અમુક ફેરફારોને આધિન જે પ્રો.જી. સ્વામિનાથન, આર.સી. સિંઘ, કર્નલ અવતાર સિંઘ, આર.પી. સિક્કા અને પી.સી. ભસીન, સેક્રેટરી આઇઆરસી. ના અંતિમ ફેરફાર અને સંપાદન.

સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિના સભ્ય-સચિવ આર.પી.સિક્કા અને કે.

2. સ્કોપ

2.1.

આ પ્રકાશન મુખ્યત્વે ભારતીય રોગો કોંગ્રેસના હાલના ધોરણો અને ભલામણો પર આધારિત છે, જેમાં હાલની એન્જિનિયરિંગ પ્રેક્ટિસના પ્રકાશમાં યોગ્ય ફેરફારો અને વધારાઓ છે. સૂચવેલા ધોરણો આવશ્યકરૂપે પ્રકૃતિની સલાહ આપતા હોય છે પરંતુ જો નિર્ણાયક માનવામાં આવે તો ખૂબ જ મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં થોડી હળવા થઈ શકે છે. સામાન્ય રીતે પ્રયત્નો, સૂચવેલા ન્યુનત્તમ કરતા standardsંચા ધોરણોને ધ્યાનમાં લેવાનો પ્રયત્ન કરવો જોઈએ.

2.2.

આ ગ્રંથ ગ્રામીણ રાજમાર્ગો માટે ભૌમિતિક ડિઝાઇન ધોરણો **, એટલે કે બિન-શહેરી રસ્તાઓ મુખ્યત્વે બિલ્ટ-અપ ક્ષેત્રની બહારના ખુલ્લા દેશમાં સ્થિત છે. આ સંરેખણ બિલ્ટ-અપ પ્રકૃતિના જુદા જુદા ખેંચાણમાંથી પસાર થઈ શકે છે જ્યાં સુધી રસ્તાના પાત્રમાં કોઈ ફેરફાર ન થાય ત્યાં સુધી. પ્રમાણભૂત શહેરી રસ્તાઓ અથવા શહેરની શેરીઓ પર લાગુ નથી. તે એક્સપ્રેસવે પર પણ લાગુ નથી. રસ્તાના આંતરછેદના ભૌમિતિક ડિઝાઇન તત્વોને ધોરણમાં પણ માનવામાં આવતાં નથી.

૨.3.

ક્રોસસેક્શનલ તત્વો સિવાય હાઇવેની ભૌમિતિક સુવિધાઓ સ્ટેજ બાંધકામમાં ધિરાણ આપતી નથી. ભૌમિતિક ખામી એ પછીના રસ્તાના રસ્તાના વિકાસને કારણે પાછળથી સુધારવું ખર્ચાળ છે અને કેટલીકવાર અશક્ય છે. તેથી, તે આવશ્યક છે કે ભૌમિતિક આવશ્યકતાઓ શરૂઆતમાં જ ધ્યાનમાં રાખવી જોઈએ.

N. નોન-અરબન રસ્તાઓનું વર્ગીકરણ

1.1.

ભારતમાં બિન-શહેરી રસ્તાઓને પાંચ વર્ગોમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા છે:

1. રાષ્ટ્રીય ધોરીમાર્ગો
2. રાજ્ય ધોરીમાર્ગો
3. મુખ્ય જિલ્લા રસ્તાઓ
4. અન્ય જિલ્લા રસ્તાઓ
5. ગામડાઓ

** આને ગ્રામીણ રસ્તાઓ સાથે મૂંઝવણમાં લેવી જોઈએ નહીં જે સામાન્ય રીતે અન્ય જિલ્લા રસ્તાઓ અને ગામડાઓનો સંદર્ભ લે છે. આ પ્રકાશનમાં ગ્રામીણ રસ્તાઓના ભૌમિતિક ડિઝાઇન તત્વોનું ઉચિત કેટેગરીમાં ઉચ્ચ કેટેગરીના રસ્તાઓ સાથે આવરી લેવામાં આવ્યું છે, જ્યારે રૂરલ રસ્તાઓના ડિઝાઇન અને બાંધકામના જુદા જુદા પાસાઓ વિશે વધુ વિસ્તૃત માર્ગદર્શન આઇઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન નંબર 20, “માર્ગના સ્થાન પર મેન્યુઅલથી મેળવી શકાય છે. , ગ્રામીણ રસ્તાઓની રચના, બાંધકામ અને જાળવણી (અન્ય જિલ્લા રસ્તાઓ અને ગામડાઓ) ".

2.૨.

રાષ્ટ્રીય ધોરીમાર્ગો મુખ્ય બંદરો, વિદેશી રાજમાર્ગો, રાજ્ય રાજધાનીઓ, મોટા industrialદ્યોગિક અને પર્યટન કેન્દ્રો વગેરેને જોડતા દેશના લંબાઈ અને પહોળાઈથી પસાર થતા મુખ્યમાર્ગો છે.

3.3.

રાજ્ય ધોરીમાર્ગ એ રાજ્યના જિલ્લા જિલ્લા મથકો અને રાજ્યના મહત્વપૂર્ણ શહેરોને જોડતા અને તેમને રાષ્ટ્રીય ધોરીમાર્ગ અથવા પડોશી રાજ્યોના રાજમાર્ગો સાથે જોડતા ધમનીના માર્ગ છે.

4.4.

મુખ્ય જિલ્લા રસ્તાઓ એ જિલ્લામાં ઉત્પાદન અને બજારોમાં ભાગ લેતા, અને આને એક બીજા સાથે અથવા મુખ્ય રાજમાર્ગો સાથે જોડતા મહત્વપૂર્ણ માર્ગ છે.

....

અન્ય જીલ્લા રસ્તાઓ એવા ગામો છે જે ગ્રામીણ ક્ષેત્રે ઉત્પાદન ક્ષેત્રે સેવા આપે છે અને તેમને બજાર કેન્દ્રો, તાલુકા / તહેસીલ મુખ્યાલય, બ્લોક વિકાસ મુખ્યાલય, અથવા અન્ય મુખ્ય પ્રદાન કરે છે.

રસ્તાઓ.

6.6.

વિલેજ રસ્તો એ ગામો અથવા ગામોના જૂથોને એકબીજા સાથે અને ઉચ્ચ વર્ગના નજીકના માર્ગને જોડતા રસ્તા છે.

ER. ટ્રેન ક્લાસિફિકેશન

4.1.

હાઇવેની ભૌમિતિક ડિઝાઇન ભૂપ્રદેશની સ્થિતિ દ્વારા નોંધપાત્ર રીતે પ્રભાવિત થાય છે. અર્થશાસ્ત્ર વિવિધ પ્રકારના ભૂપ્રદેશ માટે વિવિધ ધોરણોની પસંદગી સૂચવે છે. ભૂપ્રદેશને દેશના સામાન્ય opeાળ દ્વારા હાઇવે સંરેખણમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે, જેના માટે કોષ્ટક 1 માં આપેલા માપદંડનું પાલન કરવું જોઈએ. ભૂપ્રદેશનું વર્ગીકરણ કરતી વખતે, વિવિધ ભૂપ્રદેશના ટૂંકા અલગ પટને ધ્યાનમાં લેવું જોઈએ નહીં.

5. સ્પીડ ડિઝાઇન કરો

5.1. ડિઝાઇનની ગતિની પસંદગી રસ્તાના કાર્ય તેમજ ભૂપ્રદેશની સ્થિતિ પર આધારિત છે. તે મૂળભૂત પરિમાણ છે જે અન્ય તમામ ભૌમિતિક ડિઝાઇન સુવિધાઓને નિર્ધારિત કરે છે. રસ્તાના વિવિધ વર્ગો માટે ડિઝાઇન ગતિ કોષ્ટક 2 માં આપેલ હોવી જોઈએ.3

5.2.

સામાન્ય રીતે “શાસક ડિઝાઇન ગતિ” એ વિવિધ ભૌમિતિક ડિઝાઇન સુવિધાઓને લગતા માટે માર્ગદર્શક માપદંડ હોવો જોઈએ. "ન્યૂનતમ ડિઝાઇન ગતિ", તેમ છતાં, એવા વિભાગોમાં અપનાવવામાં આવી શકે છે જ્યાં ખર્ચ સહિતની સાઇટની શરતો, "શાસક ડિઝાઇન ગતિ" ના આધારે ડિઝાઇનને મંજૂરી આપતી નથી.

5.3.

આપેલ હાઇવે સાથે ડિઝાઇનની ગતિ પ્રાધાન્ય સમાન હોવી જોઈએ. પરંતુ ભૂપ્રદેશમાં ભિન્નતા, ગતિમાં અનિવાર્ય ફેરફાર કરી શકે છે. જ્યાં આવું છે, તે ઇચ્છનીય છે કે ડિઝાઇનની ગતિ અચાનક બદલાવી ન જોઈએ, પરંતુ ધીમે ધીમે ડિઝાઇન / ગતિમાં વધારો / ઘટતા ક્રમિક વિભાગોની રજૂઆત કરીને જેથી રસ્તાના વપરાશકર્તાઓ ડિગ્રી દ્વારા ફેરફારની સ્થિતિમાં આવી જાય.

6. ક્રોસ-સેક્શનલ એલિમેન્ટ્સ

.1..1. રોડ જમીન, મકાન લાઇન્સ અને નિયંત્રણ લાઇન્સ

.1.૧.૧..

રસ્તાની જમીનની પહોળાઈ (જેને જમણી બાજુનો માર્ગ પણ કહેવામાં આવે છે) એ રસ્તાના હેતુ માટે હસ્તગત કરવામાં આવેલી જમીન છે. રસ્તાના વિવિધ વર્ગો માટે ઇચ્છિત જમીનની પહોળાઈ કોષ્ટક 3 માં સૂચવવામાં આવી છે.

.1.૧.૨.

Banksંચી બેંકો અથવા deepંડા કાપમાં, જમીનની પહોળાઈને યોગ્ય રીતે વધારવી જોઈએ. એ જ રીતે, અસ્થિર અથવા ભૂસ્ખલનગ્રસ્ત વિસ્તારોમાં ઉચ્ચ મૂલ્ય અપનાવવું જોઈએ. મહત્વપૂર્ણ રસ્તાના આંતરછેદ પર વિશાળ-જમણે-રસ્તાની જરૂરિયાતને પણ ધ્યાનમાં રાખવી જોઈએ.5

.1.૧..3.

જો કોઈ માર્ગ નજીકના ભવિષ્યમાં ઉચ્ચ વર્ગીકરણમાં અપગ્રેડ થવાની અપેક્ષા હોય તો, જમીનની પહોળાઈ પછીનાને અનુરૂપ હોવી જોઈએ.

6.1.4.

વધુ પડતી ભીડને રોકવા અને ભાવિ માર્ગ સુધારણા માટે પૂરતી જગ્યાને બચાવવા માટે, રસ્તાઓ સાથે મકાનની પ્રવૃત્તિ પર પ્રતિબંધ મૂકવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. મકાન પ્રવૃત્તિને રસ્તાથી નિર્ધારિત અંતરની અંદર મંજૂરી આપવી જોઈએ નહીં, જે માર્ગની સીમાથી પાછળની કાલ્પનિક રેખા દ્વારા વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવી છે અને તેને "બિલ્ડિંગ લાઇન" કહેવામાં આવે છે. આ ઉપરાંત, બિલ્ડિંગ લાઇનથી આગળના અંતર માટે "કંટ્રોલ લાઇન્સ" તરીકે ઓળખાતા મકાન પ્રવૃત્તિની પ્રકૃતિ પર નિયંત્રણ રાખવા ઇચ્છનીય રહેશે. બિલ્ડિંગ અને કંટ્રોલ લાઇનો રોડ સેન્ટર લાઇન અને રસ્તાની સીમાના સંદર્ભમાં ફિગ .1 માં સચિત્ર છે.

.1.૧..5.

મકાન અને નિયંત્રણ રેખાઓ માટેના ભલામણ ધોરણો કોષ્ટક 4 માં આપેલ છે. અટકાવવાનાં પગલાં વિશે વધુ વિગતો માટે

નોંધો: 1. * જો જમીનની પહોળાઈ આ સ્તંભમાં સૂચવેલ બિલ્ડિંગ લાઇનો વચ્ચેની પહોળાઈ જેટલી હોય, તો મકાન રેખાઓ રસ્તાની જમીનની સીમાથી 2.5 મીટર સેટ-બેક હોવી જોઈએ.

બિલ્ડિંગ લાઇન, કંટ્રોલ લાઇન અને રોડ સેન્ટર લાઇન અને રસ્તાની જમીનની સરહદને લગતા આંચકો અંતરની સ્થિતિ માટે 2. ફિગ 1 જુઓ.6

ફિગ. 1. રસ્તાની જમીનની સીમા, મકાનની લાઇન અને નિયંત્રણ રેખાઓ7

રિબન. રસ્તાઓ સાથેનો વિકાસ, સંદર્ભ આઈઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન નંબર 15, "હાઈવે પર રિબન ડેવલપમેન્ટ અને તેના નિવારણ’ માટે પણ કરી શકાય છે.આઈઆરસી: 62-1976 "હાઇવે પરના નિયંત્રણના વપરાશ માટેની માર્ગદર્શિકા".

.2.૨. રોડવે પહોળાઈ

.2.૨.૨. સાદા અને રોલિંગ ભૂપ્રદેશમાં સિંગલ-લેન અને ટુ-લેન રસ્તાઓ માટેના માર્ગની પહોળાઈ:

સાદા અને રોલિંગ ભૂપ્રદેશમાં સિંગલ અને બે લેનવાળા રસ્તાઓ માટેના માર્ગની પહોળાઈ કોષ્ટક 5 માં આપેલ હોવી જોઈએ.

.2.૨.૨ પર્વતીય અને બેહદ ભૂપ્રદેશમાં સિંગલ-લેન અને બે-લેન રસ્તાઓ માટેનો માર્ગનો પહોળો પહોળો:

પર્વતીય અને steભો ભૂપ્રદેશમાં એકલા અને બે લેનવાળા રસ્તાઓ માટે, બાજુના ડ્રેઇનો અને પેરપેટ્સ સિવાયના માર્ગના માર્ગની પહોળાઈ, કોષ્ટક 6 માં સૂચવ્યા અનુસાર હોવી જોઈએ. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, પસાર થવા માટેના સ્થળો પણ જરૂરી હોઈ શકે છે, પેરા 6.2.3 જુઓ.

.2.૨..3. પર્વતીય અને બેહદ ભૂપ્રદેશમાં રસ્તાઓ માટે પસાર સ્થાનો:

નીચેની આવશ્યકતાઓને પહોંચી વળવા માટે પર્વતીય અને epભો ભૂપ્રદેશમાં એકલ લેન રસ્તાઓ પર પસાર થતી જગ્યાઓ અથવા લે-બાય આપવી જોઈએ:

1. વિરુદ્ધ દિશામાંથી આવતા વાહનોને પસાર કરવાની સુવિધા આપવા માટે; અને
2. અક્ષમ વાહનને બાજુમાં રાખવું જેથી તે ટ્રાફિકમાં અવરોધ ન આવે.8

કોષ્ટક with અનુસાર માર્ગની પહોળાઈ ધરાવતા દ્વિ-લેન રાષ્ટ્રીય અને રાજ્ય ધોરીમાર્ગો પર પસાર થવાની જગ્યાઓ જરૂરી નથી, પરંતુ એકમાત્ર લેન વિભાગો પર, જેનો સાંકડો રસ્તો છે, તે વાસ્તવિક જરૂરિયાતોને આધારે કેટલાક પસાર સ્થાનો પૂરા પાડવા ઇચ્છનીય છે. અન્ય રસ્તાઓ પર, આ સામાન્ય રીતે દર કિલોમીટરના 2-3 દરે પ્રદાન કરવા જોઈએ. વળાંક અને દૃશ્યતા પર ઉપલબ્ધ વધારાની પહોળાઈને ધ્યાનમાં રાખીને તેનું ચોક્કસ સ્થાન ન્યાયીપૂર્વક નક્કી કરવું જોઈએ.

સામાન્ય રીતે પસાર થતી જગ્યાઓ / લે-બાય્સ edge.75 m મી પહોળી, અંદરની ધાર પર m૦ મીમી લાંબી હોવી જોઈએ (એટલે કે કેરેજવે તરફ), અને દૂરથી ૨૦ મી.9

.2.૨... મલ્ટી-લેન હાઇવે માટે માર્ગની પહોળાઈ:

ન્યુલ્ટી-લેન હાઇવે માટે, ખભા અને કેન્દ્રીય સરેરાશ ઉપરાંત ટ્રાફિક લેનની જરૂરી સંખ્યા માટે, માર્ગની પહોળાઈ પૂરતી હોવી જોઈએ. ખભાની પહોળાઈ સામાન્ય રીતે 2.5 મીટર હોવી જોઈએ. કેરેજ વે અને મધ્યમની પહોળાઈ માટે, અનુક્રમે 6.4 અને 6.6 ની પરેશાનીનો સંદર્ભ આપી શકાય છે.

.3..3. ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સ પર રોડવે પહોળાઈ

.3..3.૧.. સામાન્ય:

પાછળના તબક્કે ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સનું પહોળું કરવું મુશ્કેલ છે. જેમ કે, તેમના માટેના માર્ગની પહોળાઈનો નિર્ણય યોજનાના તબક્કે જ ખૂબ કાળજીપૂર્વક લેવો જોઈએ. આ સંદર્ભમાં લઘુત્તમ ભલામણ કરેલ મૂલ્યો ફકરા 6.3.2 અને 6.3.3 માં આપવામાં આવ્યા છે. શરૂઆતમાં કેટલાક કારણોસર નીચલા ધોરણોમાં બાંધવામાં આવેલા રસ્તાઓ માટે, અથવા જેઓ અગત્યના ભવિષ્યમાં અપગ્રેડ / પહોળા થવાની અપેક્ષા છે, તે શરૂઆતમાં જ ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સ પર roadંચી માર્ગની પહોળાઈમાં જવાનું ઇચ્છનીય રહેશે. .

6.3.2. કલ્વર્ટ્સ (6 મીટર સુધીનો ગાળો):

સાદા અને રોલિંગ ભૂપ્રદેશમાં, કલ્વર્ટ્સ પર એકંદર પહોળાઈ(પેરાપેટ દિવાલોની બહારથી બહારના ભાગમાં માપવામાં આવે છે) કોષ્ટક in માં આપેલ સામાન્ય માર્ગની પહોળાઈ જેટલી હોવી જોઈએ(પેરાપેટ દિવાલો અથવા કર્બ્સની અંદરથી અંદરની અંદર માપવામાં આવે છે) નીચે મુજબ હોવું જોઈએ:

6.3.3.

પુલ (m મી સ્પેન કરતા વધુ છીણી): પુલો પર, કર્બ્સ વચ્ચેના માર્ગની સ્પષ્ટ પહોળાઈ નીચે મુજબ હોવી જોઈએ:

કોઝવે અને સબમર્સિબિલો પુલો પર, સક્ષમ અધિકારી દ્વારા પહોળાઈને ખાસ કરીને ઘટાડવામાં નહીં આવે ત્યાં સુધી, માર્ગના ઓછામાં ઓછા પહોળાઈ (કર્બ્સ વચ્ચે) 7.5 મીટર હોવી જોઈએ.

પદયાત્રીઓના ઉપયોગ માટે ફૂટપાથ પૂરા પાડવામાં આવે છે, તેની પહોળાઈ 1.5 મી કરતા ઓછી હોવી જોઈએ નહીં.10

.4..4. કેરેજ વેની પહોળાઈ

6.4.1.

કેરેજવેની પ્રમાણભૂત પહોળાઈ કોષ્ટક in માં સૂચવ્યા અનુસાર હોવી જોઈએ. માર્ગની ડિઝાઇન ટ્રાફિક અને ક્ષમતાના સંદર્ભમાં કુલ પહોળાઈ નક્કી કરવી જોઈએ, વિભાગ see જુઓ.

6.4.2.

જ્યાં કેરેજવે પહોળાઈ બદલાય છે, દા.ત. એક લેનથી બે લેન અથવા બે લેનથી ચાર લેન સુધી, સંક્રમણ 20 માં 15 થી 1 માં 1 ના ટેપર દ્વારા થવી જોઈએ.

6.5. ખભા પહોળાઈ

હાઇવેના દરેક વર્ગ માટે ખભાની પહોળાઈ સીધા કોષ્ટકો 5, 6 અને 7 નો ઉપયોગ કરીને મેળવી શકાય છે. શોલ્ડર પહોળાઈ એ માર્ગની પહોળાઈ (ટેબલ 5 અથવા 6) અને કેરેજ વે પહોળાઈ (ટેબલ 7) વચ્ચેના અડધા તફાવત હશે.

6.6. મધ્ય પહોળાઈ

6.6.1. મેડિઅન્સ શક્ય તેટલું વિશાળ હોવું જોઈએ, પરંતુ તેમની પહોળાઈ ઘણીવાર આર્થિક વિચારણા દ્વારા પ્રતિબંધિત હોય છે. ગ્રામીણ રાજમાર્ગો પર મધ્યસ્થ લોકોની ન્યૂનતમ ઇચ્છિત પહોળાઈ 5 મીટર છે, પરંતુ આ જમીનને પ્રતિબંધિત છે ત્યાં ઘટાડીને 3 મીટર કરી શકાય છે. લાંબા પુલ અને વાયડક્ટ્સ પર, સરેરાશની પહોળાઈ 1.5 મીટર સુધી ઓછી થઈ શકે છે, પરંતુ કોઈ પણ સંજોગોમાં આ 1.2 મી કરતા ઓછી હોવી જોઈએ નહીં.

6.6.2.

જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી, હાઇવેના ચોક્કસ વિભાગમાં મધ્યમ સમાન પહોળાઈ હોવી જોઈએ. જો કે, જ્યાં પરિવર્તન અનિવાર્ય છે, 20 માં 1 થી 15 માં 1 નું સંક્રમણ આપવું આવશ્યક છે.11

6.6.3.

રોલિંગ અને ડુંગરાળ દેશમાં, મધ્ય પહોળાઈ ટોપોગ્રાફી દ્વારા નિર્ધારિત કરવામાં આવશે અને વ્યક્તિગત કેરેજવે વિવિધ સ્તરો પર હોઈ શકે છે.

6.7. પેવમેન્ટ કેમ્બર અથવા ક્રોસફોલ

6.7.1.

રસ્તાઓના સીધા ભાગો પર કેમ્બર અથવા ક્રોસફલ, વિવિધ પ્રકારની સપાટીઓ માટે કોષ્ટક 8 માં ભલામણ કરવામાં આવવી જોઈએ. આપેલ સપાટીના પ્રકાર માટે, વરસાદની તીવ્રતા ઓછી અને વરસાદની તીવ્રતા ઓછી હોય તેવા નીચા મૂલ્યો ધરાવતા વિસ્તારોમાં, કોષ્ટકમાં સ્ટીપર કિંમતો અપનાવવામાં આવી શકે છે.

6.7.2.

સામાન્ય રીતે, સ્ટ્રેટ્સ પર અવિભાજિત રસ્તાઓ કિનારી તરફ બંને બાજુ onોળાવ પર મધ્યમાં અને સપાટીની વચ્ચે તાજ પૂરા પાડવામાં આવવી જોઈએ. જો કે પહાડી રસ્તાઓ પર, દરેક પરિસ્થિતિમાં શક્ય ન હોય, ખાસ કરીને વિન્ડિંગ ગોઠવણીની પહોંચમાં જ્યાં સીધા ભાગો થોડા અને ઘણાં વચ્ચે હોય છે. આવા કિસ્સાઓમાં, વિવેકબુદ્ધિનો ઉપયોગ કરી શકાય છે અને સામાન્ય કેમ્બરને બદલે કેરેજ વેને પલટીની આડી વળાંક પર ઉત્તેજનાની દિશા, ડ્રેનેજની સરળતા, ધોવાણની સમસ્યા જેવા પરિબળોને ધ્યાનમાં રાખીને પહાડી બાજુ એક યુનિ-દિશાત્મક ક્રોસફોલ આપવામાં આવી શકે છે. ડાઉન ટેકરી ચહેરો વગેરે.

6.7.3.

વિભાજીત રસ્તાઓ પર, એટલે કે ડ્યુઅલ કેરેજવે જેનો મધ્યમ હોય છે, તે દરેક કેરેજ વે માટે બાહ્ય ધાર તરફ opાળવા માટે એક-દિશા-દિશા ક્રોસફોલ હોવું સામાન્ય છે.

6.8. શોલ્ડર્સ માટે ક્રોસફ .લ

6.8.1.

પૃથ્વીના ખભા માટેનો ક્રોસફલ એ પેવમેન્ટના વિષયના opeાળ કરતા ઓછામાં ઓછો 0.5 ટકા જેટલો હોવો જોઈએ. ઓછામાં ઓછું 3 ટકા.12

6.8.2.

જો ખભા મોકળો થાય છે, તો સપાટીના પ્રકારને અનુરૂપ ક્રોસફલ પસંદ કરવો જોઈએ કોષ્ટક 8 ના સંદર્ભમાં.

6.8.3.

ઉચ્ચતમ વિભાગો પર, ખભામાં સામાન્ય રીતે પેવમેન્ટ જેવો ક્રોસફોલ હોવો જોઈએ.

7. ડિઝાઇન અને સગવડ

7.1.

ડિઝાઇન ટ્રાફિક માટે કેરેજવેની પહોળાઈ પૂરતી હોવી જોઈએ, એટલે કે ડિઝાઇન વર્ષમાં રસ્તા પર અપેક્ષિત ટ્રાફિક. ડિઝાઇન ટ્રાફિક ટ્રાફિકના વિકાસના દર, ડિઝાઈન સમયગાળો, સિસ્ટમમાં રસ્તાનું મહત્વ, રસ્તાના રસ્તાના વિકાસની પ્રકૃતિ વગેરે પર આધારિત રહેશે. મિશ્ર ટ્રાફિકની સ્થિતિ હેઠળ ક્ષમતાના ગણતરીઓ બનાવવા માટે, વિવિધ પ્રકારનાં વાહનોને રૂપાંતરિત કરવા જોઈએ. કોમન યુનિટ જેને 'પેસેન્જર કાર યુનિટ' તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, સંબંધિત સમકક્ષતા પરિબળો સાથે તેમની સંખ્યા વધારીને. સમાનતા પરિબળોના અસ્થાયી મૂલ્યો કોષ્ટક in માં આપવામાં આવ્યા છે. તે આંતરછેદથી દૂર સાદા ભૂપ્રદેશમાં ખુલ્લા ભાગોમાં ઉપયોગ માટે છે. આ સંદર્ભમાં વધુ વિગતો માટે, સંદર્ભ બનાવવામાં આવી શકે છેઆઈઆરસી: 64-1976 "ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં રસ્તાઓની ક્ષમતા પર અસ્થાયી માર્ગદર્શિકા."

7.2.

ડિઝાઇનના હેતુ માટે, વિવિધ પ્રકારના રસ્તાઓની ક્ષમતા, ટેબલ 10 માં આપેલ મુજબ લઈ શકાય છે.13

7.3

ટેબલ 10 માં ધોરણો લાગુ પડે છે જ્યાં દૃશ્યતા પ્રતિબંધિત નથી અને પેવમેન્ટની ધારથી 1.75 મીટરની અંદર કોઈ બાજુની અવરોધો નથી. આ એમ પણ માની લે છે કે ફક્ત પશુ-ખેંચાતા વાહનોની માત્રામાં (માત્ર 5-10 ટકા કહેવાતા) વાહનવ્યવહારમાં હાજર હોય છે. વધુ વિગતો માટે, સંદર્ભ બનાવવામાં આવી શકે છેઆઈઆરસી: 64-1976.

8. સિગ્સ્ટ ડિસ્ટન્સ

8.1. જનરલ

8.1.1.

હાઇવે પર મુસાફરીની સલામતી માટે દૃશ્યતા એ એક મહત્વપૂર્ણ આવશ્યકતા છે. આ માટે, તે જરૂરી છે કે પૂરતી લંબાઈના એસ-ight અંતર વિવિધ પરિસ્થિતિઓમાં ડ્રાઇવરોને તેમના વાહનોને નિયંત્રિત કરવા માટે પૂરતો સમય અને અંતરની મંજૂરી આપવી જોઈએ જેથી કોઈ અનિચ્છનીય અકસ્માત ન થાય.

8.1.2.

ત્રણ પ્રકારનાં દૃષ્ટિનું અંતર ** એ આડી વળાંક પર શિખરો ;ભી વળાંક અને દૃશ્યતાની રચના તરીકે સંબંધિત અનિવાર્ય છે: દૃષ્ટિનું અંતર રોકે છે; ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિ અંતર; અને મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતર. આ માટેનાં ધોરણો 8.3 થી 8.4 ફકરામાં આપવામાં આવે છે; અને પેરા 8.5 માં તેમની અરજીના સામાન્ય સિદ્ધાંતો. દૃષ્ટિની અંતરના માપન માટેના માપદંડ પેરા 8.6 માં આગળ મૂકવામાં આવ્યા છે. આડી વળાંક પર દૃષ્ટિની અંતર આવશ્યકતાઓની અરજીની ચર્ચા પેરા 9.7 માં કરવામાં આવી છે.

** આમાં વધુ વિગતવાર કાર્યવાહી કરવામાં આવે છેઆઈઆરસી: 66-1976 "ગ્રામીણ રાજમાર્ગો પર દૃષ્ટિની અંતર માટેની ભલામણ પ્રેક્ટિસ".14

8.1.3.

ખીણના વળાંક માટે, ડિઝાઇન રાત્રિ દૃશ્યતા દ્વારા સંચાલિત થાય છે જે હેડલાઇટ સાઇટ અંતરની ગણતરીમાં લેવાય છે. હેડલાઇટ દ્વારા પ્રકાશિત વાહનની આગળનું આ અંતર છે જે ડ્રાઇવરના દૃશ્યમાં છે. પેરા 8.7 માં હેડલાઇટ દૃષ્ટિના અંતર માટેનાં ધોરણો આપવામાં આવ્યા છે.

8.2. દૃષ્ટિ અંતર અટકાવી રહ્યા છીએ

8.2.1.

દૃષ્ટિનું અંતર અટકાવવું એ તેના માર્ગમાં સ્થિર objectબ્જેક્ટને મળતા પહેલા તેના વાહનને સ્ટોપ પર લાવવા માટે ડ્રાઇવરને જરૂરી સ્પષ્ટ અંતર છે. ન્યુનત્તમ અટકાયેલી દૃષ્ટિનું અંતર સરવાળો દ્વારા આપવામાં આવે છે: (i) અંતરની દ્રષ્ટિ અને બ્રેક પ્રતિક્રિયા સમય દરમિયાન પ્રવાસ અને (ii) બ્રેકિંગ અંતર. જુદા જુદા વાહનની ગતિ માટેના અંતરાલના ન્યુનત્તમ ડિઝાઇન મૂલ્યો, કોષ્ટક 11 માં બતાવ્યા છે. આ 2.5 સેકંડના સમજ અને બ્રેક-પ્રતિક્રિયા સમય પર આધારિત છે અને 100 કિ.મી. / કલાકમાં 0.40 થી 20 કિ.મી. / કલાકથી 0.35 સુધીના રેખાંશ ઘર્ષણના ગુણાંક છે. કોષ્ટક 11 ની એપ્લિકેશન માટે, પસંદ કરેલી ગતિ રસ્તાની ડિઝાઇન ગતિ જેટલી હોવી જોઈએ.

કોષ્ટક 11. વિવિધ ગતિઓ માટે દૃષ્ટિનું અંતર રોકો

ગતિ	સમજ અને બ્રેકની પ્રતિક્રિયા		બ્રેકિંગ		સલામત સ્થિર દૃષ્ટિનું અંતર (મીટર)
વી (કિમી / કલાક)	સમય,ટી (સેકન્ડ)	અંતર (મીટર) ડી.= 0.278વીટી	રેખાંશ ઘર્ષણ ગુણાંક (એફ)	અંતર (મીટર)	ગણતરી કરેલ કિંમતો ડી.+ ડી2	ડિઝાઇન માટેના ગોળાકાર મૂલ્યો
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

8.3. ઓવરટેકિંગ સાઇટ અંતર

8.3.1.

આગળ જતા દૃષ્ટિનું અંતર એ ન્યુનત્તમ દૃશ્યનું અંતર છે જે સક્ષમ કરવા માટે બાય-વે રસ્તા પર ડ્રાઇવરને ઉપલબ્ધ હોવું જોઈએ15

તેને સુરક્ષિત રીતે અન્ય વાહનને આગળ નીકળી જવું. ડિઝાઇન માટેની મહત્તમ સ્થિતિ એ છે કે જેમાં ઓવરટેકિંગ ડ્રાઇવર ટૂંકા ગાળા માટે વાહનને અનુસરી શકે છે જ્યારે તે ઓવરટેક કરવાની સંભાવનાઓનું મૂલ્યાંકન કરે છે, તેનું વાહન ખેંચે છે, હાઇવેની ડિઝાઇન ગતિએ બીજા વાહનને પાછળ છોડી દે છે, અને પોતાની બાજુ પર પાછો આવે છે એક જ ગતિએ મુસાફરી કરતા વિરુદ્ધ દિશામાંથી કોઈ પણ આગળ જતા વાહનને મળતા પહેલા રસ્તાનું

8.3.2.

ઓવરટેકિંગ દૃશ્ય અંતર માટેના ડિઝાઇન મૂલ્યો કોષ્ટક १२ માં આપવામાં આવ્યા છે. આ ડિઝાઇનની ગતિના આધારે વાસ્તવિક ઓવરટેકિંગ દાવપેચ માટેના સમયના ઘટક પર આધારિત છે, વાહન દ્વારા મુસાફરી કરેલી અંતરને ધ્યાનમાં લેવા માટે લગભગ 2/3 નો વધારો થાય છે. તે જ સમય દરમિયાન વિરુદ્ધ દિશામાંથી.

8.4. મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતર

8.4.1.

મધ્યવર્તી દૃષ્ટિનું અંતર બે વાર સલામત સ્થિર દૃષ્ટિ અંતર તરીકે વ્યાખ્યાયિત થયેલ છે. તે અનુભવ છે કે મધ્યવર્તી દૃષ્ટિનું અંતર ડ્રાઇવરોને સાવચેતીથી આગળ નીકળી જવા માટે ઉચિત તક આપે છે.

8.4.2.

વિવિધ ગતિ માટેના મધ્યવર્તી દૃષ્ટિના અંતરના ડિઝાઇન મૂલ્યો કોષ્ટક 13 માં આપવામાં આવ્યા છે.16

8.5. દૃષ્ટિ અંતરના ધોરણોની એપ્લિકેશન

એક / બે લેન રસ્તાઓ

8.5.1.

સામાન્ય રીતે પ્રયત્ન કરવો જોઈએ કે શક્ય તેટલી વધુ લંબાઈમાં overtવરટેકિંગ દૃષ્ટિનું અંતર પ્રદાન કરવું જોઈએ. જ્યાં આ શક્ય ન હોય ત્યાં, મધ્યવર્તી દૃષ્ટિનું અંતર, જે આગળ નીકળી જવા માટે વાજબી તકોને પૂરો પાડે છે, તે આગામી શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ તરીકે અપનાવવું જોઈએ. કોઈ પણ સંજોગોમાં જો કે દૃશ્યતા સલામત રોકેલા અંતર કરતા ઓછી અનુરૂપ હોવી જોઈએ નહીં જે કોઈપણ માર્ગ માટે મૂળભૂત ન્યૂનતમ છે.

8.5.2.

ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિના અંતરની અરજી માટે કોઈ સખત અને ઝડપી નિયમ નિર્ધારિત કરી શકાતો નથી કારણ કે આ સાઇટની પરિસ્થિતિઓ, અર્થશાસ્ત્ર વગેરે પર આધારિત છે. તે સારું રહેશે. એન્જિનિયરિંગ પ્રેક્ટિસ જોકે નીચેની પરિસ્થિતિઓમાં દૃષ્ટિની અંતરનો ઉપયોગ કરવા માટે:

1. એકલા ઓવરબ્રીજ અથવા શિખર vertભી વળાંકવાળા રસ્તાના સીધા ભાગો જ્યાં દૃષ્ટિની અંતરને વટાવી દેવાની જોગવાઈથી માર્ગની લાંબી લંબાઈ પર અવરોધ વિનાની દૃશ્યતા પ્રાપ્ત થાય છે; અને
2. લંબાઈથી અડીને આવેલા ભૂપ્રદેશના પ્રમાણમાં સરળ વિભાગો, આગળ નીકળી જવાની કોઈ તક આપતા નથી, દા.ત. ડુંગરાળ / રોલિંગ ભૂપ્રદેશમાં વિન્ડિંગ રસ્તાની બંને બાજુ.

વિભાજિત રાજમાર્ગો

8.5.3.

વિભાજિત હાઇવે પર, એટલે કે કેન્દ્રિય મધ્યમ ધરાવતા ડ્યુઅલ કેરેજવે, ડિઝાઇન ઓછામાં ઓછી અટકીને અનુરૂપ હોવા જોઈએ17

દૃષ્ટિકોણ અંતર્ગત કોષ્ટક ११. તે કામકાજની સગવડ માટે અને હાઇવેના વધુ સારા દેખાવ માટે 'કંઈક વધુ ઉદાર મૂલ્યોની રચના કરવા' ઇચ્છનીય રહેશે, કોષ્ટક 11 માં આપેલા મૂલ્યોના બમણા સુધી કહો.

અવિભાજિત ચાર-લેન હાઇવે

8.5.4.

અવિભાજિત 4-લેન હાઈવે પર કેરેજ વેના અડધા ભાગમાં આગળ નીકળી જવા માટેની પૂરતી તકો છે, અને જ્યાં સુધી રસ્તાની ક્ષમતામાં અપૂર્ણતા ન હોય ત્યાં સુધી મધ્ય રેખાને પાર કરવાની જરૂર હોવી જોઈએ નહીં. આવા રસ્તાઓ, વિભાજિત હાઇવેની તર્જ પર બનાવવામાં આવી શકે છે, એટલે કે 8.5.3.

.6..6. દૃષ્ટિની અંતરને માપવા માટેની ક્રિટિઆ

ઉપર જણાવેલ વિવિધ પ્રકારનાં દૃષ્ટિનું અંતર માપવા માટે માપદંડ કોષ્ટક 14 માં આપેલ છે.

8.7. વેલી કર્વ્સ પર હેડલાઇટ દૃષ્ટિ અંતર

8.7.1.

દિવસ દરમિયાન, દૃશ્યતા ખીણના વણાંકો પર કોઈ સમસ્યા નથી. જો કે રાત્રે મુસાફરી માટે ડિઝાઇનરે ખાતરી કરવી આવશ્યક છે કે આગળનો રસ્તો વાહનની હેડલાઇટ દ્વારા પૂરતી લંબાઈથી પ્રકાશિત કરવામાં આવે છે, જો જરૂરી હોય તો વાહનને બ્રેક લગાડવામાં સક્ષમ કરે છે. આ અંતર, જેને હેડલાઇટ દૃષ્ટિનું અંતર કહેવામાં આવે છે, તે ઓછામાં ઓછું કોષ્ટક 11 માં આપેલ સલામત સ્થિર દૃષ્ટિ અંતર જેટલું હોવું જોઈએ.

8.7.2.

ખીણના વળાંકને ડિઝાઇન કરવા માટે, માથાના નીચેના માપદંડોનું અનુસરણ કરવું જોઈએ - હેડલાઇટ દૃષ્ટિના અંતરને ધ્યાનમાં રાખીને:

1. રસ્તાની સપાટીની ઉપરની હેડલાઇટની heightંચાઈ 0.75 મીટર છે;
2. હેડલાઇટનો ઉપયોગી બીમ રસ્તાના ગ્રેડથી એક ડિગ્રી સુધી છે; અને
3. પદાર્થની heightંચાઈ શૂન્ય છે.18

9. પર્સનલ એલ્જીમેન્ટ

9.1. જનરલ

9.1.1.

ડિઝાઇનના ધોરણોની સમાનતા એ રસ્તાની ગોઠવણીની આવશ્યક આવશ્યકતાઓમાંની એક છે. આપેલ વિભાગમાં, ડ્રાઇવરો માટે અણધારી પરિસ્થિતિઓ સર્જાય નહીં તે માટે ડિઝાઇન તત્વનો સતત ઉપયોગ કરવો આવશ્યક છે. દાખલા તરીકે, અન્યથા સારી ગોઠવણીમાં ટૂંકા તીક્ષ્ણ વળાંક જો ડિઝાઇનર જાગ્રત ન હોય તો અકસ્માતગ્રસ્ત સ્થળ તરીકે કાર્ય કરવા માટે બંધાયેલા છે. એ જ રીતે, ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સ પર આડી ગોઠવણીમાં કોઈપણ બિનજરૂરી વિરામ ટાળવું જોઈએ.

9.1.2.

સામાન્ય નિયમ તરીકે, આડી ગોઠવણી અસ્ખલિત હોવી જોઈએ અને આસપાસની ટોપોગ્રાફી સાથે સારી રીતે મિશ્રણ થવી જોઈએ. વહેતી લાઇન જે કુદરતી રૂપરેખાને અનુરૂપ છે તે સૌંદર્યલક્ષી રૂપે ભૂપ્રદેશમાંથી કાપતી લાંબી લંબાઈવાળા સ્પર્શકો સાથે પ્રાધાન્યક્ષમ છે. આનાથી પર્યાવરણને થતા નુકસાનને મર્યાદિત કરવામાં મદદ મળશે નહીં પણ કુદરતી opોળાવ અને વનસ્પતિ વૃદ્ધિને જાળવવામાં પણ મદદ મળશે. હાલની સુવિધાઓના સંરક્ષણ માટે પણ વિચારણા કરવી જોઈએ. આ પાસાને આઈઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન નંબર 21-1979 "રસ્તાઓની લેન્ડસ્કેપિંગ પર મેન્યુઅલ" માં લંબાઈ સાથે વ્યવહાર કરવામાં આવે છે.

9.1.3.

જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી 3 કિ.મી.થી વધુ લાંબી લંબાઈવાળા ભાગોને ટાળવું જોઈએ. લાંબા વળાંકવાળા વળાંકવાળા ગોઠવણી સલામતી અને સૌંદર્ય શાસ્ત્રના બિંદુથી વધુ સારી છે.

9.1.4.

સામાન્ય નિયમ તરીકે, તીવ્ર સ્પર્ધાઓ લાંબી સ્પર્શના અંતમાં રજૂ થવી જોઈએ નહીં, કારણ કે આ અત્યંત જોખમી હોઈ શકે છે.

9.1.5.

ટૂંકા વળાંક ખાસ કરીને નાના ડિફ્લેક્શન એંગલ માટે, કિંક્સનો દેખાવ આપે છે અને ટાળવું જોઈએ. આકર્ષક દેખાવ પ્રદાન કરવા માટે વળાંક પૂરતા પ્રમાણમાં લાંબી હોવી જોઈએ અને યોગ્ય સંક્રમણો હોવા જોઈએ. 5 ડિગ્રીના ડિફ્લેક્શન કોણ માટે વળાંકની લંબાઈ ઓછામાં ઓછી 150 મીટર હોવી જોઈએ, અને ડિફ્લેક્શન એંગલમાં દરેક ડિગ્રીના ઘટાડા માટે આ 30 મીટર વધારવી જોઈએ. એક ડિગ્રીથી ઓછા ડિફ્લેક્શન એંગલ્સ માટે, કોઈ વળાંક ડિઝાઇન કરવાની જરૂર નથી.

9.1.6.

વિપરીત વળાંક મુશ્કેલ પ્રદેશમાં જરૂરી હોઈ શકે છે. તે સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે જરૂરી સંક્રમણ વળાંકોની રજૂઆત માટે બંને વણાંકો વચ્ચે પૂરતી લંબાઈ છે.

9.1.7.

ટૂંકા સ્પર્શેન્દ્રિય દ્વારા વિભાજિત સમાન દિશામાં વળાંક, તૂટેલા બેક વળાંક તરીકે ઓળખાય છે, એનેસ્થેક્સ અને સલામતીના હિતમાં શક્ય હોય ત્યાં સુધી ટાળવું જોઈએ અને એક જ વળાંક દ્વારા બદલવું જોઈએ. જો આ શક્ય ન હોય તો, એક સુસંગત લંબાઈ19

મુસાફરીનો સમય 10 સેકંડ સુધી ઓછામાં ઓછો બે વળાંક વચ્ચે સુનિશ્ચિત થવો આવશ્યક છે.

9.1.8.

કમ્પાઉન્ડ વળાંકનો ઉપયોગ મુશ્કેલ ટોપોગ્રાફીમાં થઈ શકે છે, પરંતુ માત્ર ત્યારે જ જ્યારે એક પરિપત્ર વળાંકમાં ફિટ થવું અશક્ય હોય. એક વળાંકથી બીજામાં સલામત અને સરળ સંક્રમણની ખાતરી કરવા માટે, ચપળતા વળાંકની ત્રિજ્યા તીક્ષ્ણ વળાંકના ત્રિજ્યાને અપ્રમાણસર હોવી જોઈએ નહીં. 1.5: 1 ના ગુણોત્તરને મર્યાદિત મૂલ્ય માનવું જોઈએ.

9.1.9.

દેખાવમાં વિકૃતિઓ ટાળવા માટે, આડા ગોઠવણીને રેખાંશ રૂપરેખા સાથે કાળજીપૂર્વક સંકલન કરવું જોઈએ, તે ધ્યાનમાં રાખીને કે માર્ગ ત્રિ-પરિમાણીય એન્ટિટી છે અને તેમાં ફક્ત યોજના અને એલ-સેક્શનનો સમાવેશ થતો નથી. આ સંદર્ભે જરૂરીયાતોની કલમ 11 માં ચર્ચા કરવામાં આવી છે.

9.1.10.

પુલોની ગોઠવણી અને અભિગમોનું સ્થાન એકંદર તકનીકી શક્યતા, અર્થવ્યવસ્થા, સંરેખણની આવક અને સૌંદર્ય શાસ્ત્રને ધ્યાનમાં રાખીને યોગ્ય રીતે સંકલન થવું જોઈએ. સામાન્ય રીતે નીચેના માપદંડોનું પાલન થઈ શકે છે:

1. 300 મીટરની અવધિથી ઉપરના મોટા પુલ માટે, પુલની યોગ્ય બેઠક એ મુખ્ય વિચારણા હોવી જોઈએ અને એપ્રોચ ગોઠવણી સમાન સાથે બંધબેસતી હોવી જોઈએ;
2. 60 મીટરથી ઓછા ગાળાના નાના પુલો માટે, સંરેખણની આવર્તન બ્રિજ સ્થાનની પસંદગીને સંચાલિત કરવી જોઈએ; અને
3. 60 થી 300 મીટરના અંતર માટે, ડિઝાઇનરે રસ્તાના મહત્વ, એકંદર આર્થિક વિચારણા અને સૌંદર્ય શાસ્ત્રને ધ્યાનમાં રાખીને પોતાના વિવેકનો ઉપયોગ કરવો જોઈએ.

9.2. આડું કોતરકામ

9.2.1.

સામાન્ય રીતે, આડા વળાંકમાં બંને છેડા પર સર્પાકાર સંક્રમણો દ્વારા દોરવામાં આવેલા ગોળાકાર ભાગનો સમાવેશ થવો જોઈએ. ડિઝાઈન સ્પીડ, સર્પરેલેશન અને સાઇડ ઘર્ષણના ગુણાંક, પરિપત્ર વળાંકની ડિઝાઇનને અસર કરે છે. સંક્રમણ વળાંકની લંબાઈ કેન્દ્રત્યાગી પ્રવેગના પરિવર્તનના દર અથવા ઉચ્ચત્ત્વના પરિવર્તનના દરના આધારે નક્કી કરવામાં આવે છે.

9.3. સર્વોચ્ચતા

9.3.1. ડિઝાઇન કિંમતો:

આડી વળાંક પર જરૂરી સર્વોચ્ચતા નીચેની સૂત્રમાંથી ગણતરી કરવી જોઈએ. આ ધારે છે કે કેન્દ્રત્યાગી બળ ત્રણ-ચોથા ચોથા અનુરૂપ છે20

ડિઝાઇનની ગતિ સુસંગતતા દ્વારા સંતુલિત છે અને બાકીના બાજુના ઘર્ષણ દ્વારા પ્રતિકાર:

જ્યાં

ઇ = મીટર દીઠ મીટરમાં ઉચ્ચતમ,

વી = કિમી / કલાકની ગતિ, અને

આર = મીટરમાં ત્રિજ્યા

ઉપરોક્ત અભિવ્યક્તિથી પ્રાપ્ત સર્વોચ્ચતા જો કે નીચેના મૂલ્યો સુધી મર્યાદિત રાખવી જોઈએ:

પ્લેટ 1 આ આધારે વિવિધ ડિઝાઇન ગતિ માટેના શ્રેષ્ઠતા સૂચવે છે.

9.3.2. Radii કે જેની આગળ કોઈ સંપૂર્ણતા જરૂરી નથી:

જ્યારે 9.3.1 ના પેરા દ્વારા પ્રાપ્ત ઉપલા મૂલ્યનું મૂલ્ય રસ્તાના કેમ્બર કરતા ઓછું હોય છે, ત્યારે સામાન્ય લંબાઈવાળા વિભાગને વળાંકવાળા ભાગ પર કોઈ પણ મહત્ત્વની પ્રદાન કર્યા વગર ચાલુ રાખવું જોઈએ. કોષ્ટક 15 જુદા જુદા કેમ્બર રેટ માટે આડી વળાંકની રેડિઆ બતાવે છે કે જેનાથી આગળના કામની જરૂર રહેશે નહીં.

9.3.3. સર્વોત્તમતા પ્રાપ્ત કરવાની પદ્ધતિઓ:

રસ્તાના સામાન્ય લંબાઈવાળા વિભાગને બે તબક્કામાં મોટા ભાગમાં બદલવામાં આવે છે. પ્રથમ તબક્કો પેવમેન્ટના બાહ્ય ભાગમાં પ્રતિકૂળ કેમ્બરને દૂર કરવાનું છે. બીજા તબક્કામાં, કેરેજવેની સંપૂર્ણ પહોળાઈ ઉપર ધીમે ધીમે ઉત્તેજના બનાવવામાં આવે છે જેથી જરૂરી પરિપત્ર ગોળાકાર વળાંકની શરૂઆતમાં ઉપલબ્ધ થાય. અનુરૂપતા પ્રાપ્ત કરવા માટે ત્રણ જુદી જુદી પદ્ધતિઓ છે: (i) કેન્દ્રની લાઇન વિશે ફરતી ફરસ; (ii) આંતરિક ધાર વિશે ફરતા પેવમેન્ટ; અને (iii) બાહ્ય ધાર વિશે ફરતા પેવમેન્ટ. પ્લેટ 2 આ પદ્ધતિઓ આકૃતિ દ્વારા વર્ણવે છે. દરેક આકૃતિના તળિયે નાના ક્રોસ-સેક્શન જુદા જુદા બિંદુઓ પર પેવમેન્ટ ક્રોસ opeોળાવની સ્થિતિ સૂચવે છે.

ઉપરોક્ત દરેક પદ્ધતિઓ વિવિધ શરતો હેઠળ લાગુ છે. પદ્ધતિ (i) જેમાં પેવમેન્ટની ઓછામાં ઓછી વિકૃતિ શામેલ છે, મોટાભાગની પરિસ્થિતિઓમાં યોગ્ય દેખાશે જ્યાં કોઈ શારીરિક નિયંત્રણ નથી, અને તે સામાન્ય માર્ગમાં અપનાવવામાં આવી શકે છે. જ્યાં નીચલા ધારની પ્રોફાઇલ મુખ્ય નિયંત્રણ હોય ત્યાં પદ્ધતિ (ii) વધુ યોગ્ય છે, દા.ત. ડ્રેનેજ ખાતા પર. જ્યાં એકંદર દેખાવ એ માપદંડ છે, પદ્ધતિ (iii) એ બાહ્ય ધાર પ્રોફાઇલ કે જે ડ્રાઇવરો માટે સૌથી વધુ નોંધપાત્ર છે તે વિકૃત નથી કારણ કે તે વધુ યોગ્ય છે.

સંક્રમણ વળાંકની સંપૂર્ણ લંબાઈ પર ધીમે ધીમે સુપ્રેલેવિઝન પ્રાપ્ત થવું જોઈએ જેથી ડિઝાઇન પરિપક્વતા ગોળાકાર ભાગના પ્રારંભિક તબક્કે ઉપલબ્ધ હોય. પ્લેટ 2 માં સ્કેચ આ આધારે દોરવામાં આવ્યા છે. એવા કિસ્સાઓમાં કે જ્યાં સંક્રમણ વળાંક કોઈ કારણસર પૂરા પાડવામાં આવતો નથી, ગોળાકાર વળાંકની શરૂઆત કરતા પહેલા અને ત્રાંસા વળાંક પર એક તૃતીયાંશ બે તૃતીયાંશ સીધા વિભાગ પર પ્રાપ્ત થઈ શકે છે.

જરૂરી અનુરૂપતાના વિકાસમાં, તે સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે કેન્દ્ર-લાઇનની તુલનામાં પેવમેન્ટની ધારની રેખાંશ slાળ (એટલે કે સુપ્રેલેશનના પરિવર્તનનો દર) સાદા અને રોલિંગ ભૂપ્રદેશના રસ્તાઓ માટે ૧ in૦ માં ૧ કરતા વધારે ન હોય અને 60 માં પર્વતીય અને બેહદ ભૂપ્રદેશમાં.

જ્યારે ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સ આડી વળાંક પર આવે છે, ત્યારે તેમની તૂતક ઉપર વર્ણવ્યા મુજબ સમાન રીતે વધારે થવી જોઈએ.

9.4. હોરિઝોન્ટલ કર્વ્સની રેડી

9.4.1.

આડી વળાંક પર, કેન્દ્રત્યાગી બળ સુપરેલેવેશન અને બાજુના ઘર્ષણની સંયુક્ત અસરો દ્વારા સંતુલિત છે. આ22

સંતુલનની આ સ્થિતિ માટે મૂળભૂત સમીકરણ છે: અથવા

જ્યાં

આ સમીકરણ અને પેરા 9.3.1 માં આપવામાં આવેલ મહત્ત્વની મહત્તમ માન્ય કિંમતોના આધારે. ચુકાદાની લઘુત્તમ અને ચોક્કસ લઘુત્તમ ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ આડી વળાંક માટેનો રેડીયો કોષ્ટક 16 માં બતાવેલ છે.

9.4.2.

નવા રસ્તાઓ પર, આડી વળાંક સૌથી વધુ વ્યવહારુ ત્રિજ્યા રાખવા માટે ડિઝાઇન કરવી જોઈએ; સામાન્ય રીતે ચુકાદાની ડિઝાઇન ગતિને અનુરૂપ મૂલ્યો કરતા વધુ (કોષ્ટક 16 જુઓ). જો કે, નિર્માણના અર્થશાસ્ત્ર અથવા સાઇટની શરતો સૂચવે તો લઘુત્તમ ડિઝાઇન ગતિ (ટેબલ 16) ના આધારે સંપૂર્ણ લઘુત્તમ મૂલ્યોનો આશરો લેવામાં આવી શકે છે. હાલના રસ્તાઓ સુધારતી વખતે, ચોક્કસ લઘુત્તમ ધોરણોને અનુરૂપ રેડી ધરાવતા વણાંકો થોડા અન્ય કારણોસર રસ્તાને ફરીથી ગોઠવવા જરૂરી ન હોય ત્યાં સુધી તે ફ્લેટ થઈ શકશે નહીં.

9.5. સંક્રમણ કર્વ્સ

9.5.1.

કોઈ વાહનને ગોળાકાર વળાંકમાં સીધા વિભાગથી સરળ પ્રવેશ મેળવવા માટે સંક્રમણ વળાંક જરૂરી છે. સંક્રમણ વણાંકો રસ્તાના સૌંદર્યલક્ષી દેખાવમાં પણ સુધારો કરે છે. ઉપરાંત, આડી વળાંક પર જરૂરી કriageરેજ વેને વધારવાની અને વધારાનું પહોળા કરવાની મંજૂરી આપવાની મંજૂરી આપે છે. આ હેતુ માટે સર્પાકાર વળાંકનો ઉપયોગ થવો જોઈએ.

9.5.2.

સંક્રમણ વળાંકની લઘુત્તમ લંબાઈ, નીચેની બે બાબતોમાંથી અને ડીઝાઇન માટે અપનાવેલ બે મૂલ્યોમાંથી મોટી દ્વારા નક્કી થવી જોઈએ.23

(i) સેન્ટ્રીફ્યુગલ એક્સિલરેશનના ફેરફારના દરથી ડ્રાઇવરોને અગવડતા હોવી જોઈએ નહીં. આ વિચારણાથી, સંક્રમણ વળાંકની લંબાઈ આ દ્વારા આપવામાં આવે છે:

જ્યાં

એલ₈ = મીટરમાં સંક્રમણની લંબાઈ

વી = ઝડપ પ્રતિ કિ.મી.

આર = મીટરમાં ગોળ વળાંકની ત્રિજ્યા

(મહત્તમ 0.8 અને ન્યૂનતમ 0.5 ની આધીન)

(ii) સુપર્લેવેશનના પરિવર્તનનો દર (એટલે કે કેન્દ્ર રેખા સાથેના ગ્રેડની તુલનામાં પેવમેન્ટની ધાર પર વિકસિત રેખાંશ ગ્રેડ) મુસાફરોને અગવડતા ન પહોંચાડવા અથવા માર્ગને કદરૂપું દેખાડવા માટે ન હોવા જોઈએ. સાદા અને રોલિંગ ભૂપ્રદેશના રસ્તાઓ માટે પરિવર્તનનો દર 150 માં 1 કરતા વધુ અને પર્વતીય / steભો પ્રદેશમાં 60 માં 1 હોવો જોઈએ નહીં. આ આધારે સંક્રમણની લઘુત્તમ લંબાઈના સૂત્રો આ છે:

સાદો અને રોલિંગ ટેરેન માટે:

પર્વતીય અને બેહદ પ્રદેશ માટે:

9.5.3.

ઉપરોક્ત વિચારણાઓને ધ્યાનમાં રાખીને, જુદી જુદી ગતિ અને વળાંકની લઘુત્તમ સંક્રમણ લંબાઈ કોષ્ટક 17 માં આપવામાં આવી છે.

9.5.4.

સંયુક્ત પરિપત્ર અને સંક્રમણ વળાંકના તત્વોને ફિગ .2 માં સચિત્ર કરવામાં આવ્યા છે. વ્યક્તિગત તત્વો જેવા પાળી, સ્પર્શેન્દ્રિય અંતર, શિર્ષ અંતર વગેરેના મૂલ્યો મેળવવા અને ક્ષેત્રમાં વળાંક મૂકવા માટે સંકલનની કામગીરી કરવા માટે, તેનો ઉપયોગ કરવો અનુકૂળ છે. વળાંક કોષ્ટકો. આ માટે, સંદર્ભ આપી શકાય છેઆઈઆરસી: 38 "હાઇવે માટે આડા વળાંક માટે ડિઝાઇન કોષ્ટકો".

9.6. કર્વ્સ પર કેરેજવેનું પહોળું કરવું

9.6.1.

તીક્ષ્ણ આડી વળાંક પર, વાહનોના સલામત માર્ગ માટે પ્રદાન કરવા માટે કેરેજ વેને પહોળો કરવો જરૂરી છે. જરૂરી પહોળાઈના બે ઘટકો છે: (i) યાંત્રિક પહોળા કરવા માટે -25

ફિગ. 2. સંયુક્ત પરિપત્ર અને સંક્રમણ વળાંકના તત્વો27

પાછળના વ્હીલ્સના ટ્રેકિંગને લીધે વળાંક દ્વારા વાહન દ્વારા કબજે કરવામાં આવેલી વધારાની પહોળાઈને બેસાડો અને (ii) વાહનોની સરળ પારંગતની મંજૂરી માટે માનસિક પહોળાઈ, કારણ કે એક ગલીમાં વાહનો સીધી પહોંચ કરતાં વળાંક પર વધુ ભટકતા હોય છે.

9.6.2.

દ્વિ-લેન અથવા વિશાળ રસ્તાઓ પર તે જરૂરી છે કે બંને, ઉપરોક્ત ઘટકો સંપૂર્ણ રીતે કેટર કરવા જોઈએ જેથી વળાંક પરના વાહનો વચ્ચેની બાજુની ક્લિયરન્સ સ્ટ્રેટ્સ પર ઉપલબ્ધ ક્લિઅરન્સની બરાબર જાળવવામાં આવે. સિંગલ-લેન રસ્તાઓની સ્થિતિ જોકે કંઈક અંશે અલગ છે, કારણ કે વાહનોના દાવપેચને પાર કરવા દરમિયાન કોઈ પણ સંજોગોમાં ખભાનો ઉપયોગ કરવો તે સીધા અથવા વળાંક પર હોય છે. તેથી જો ફક્ત વિસ્તરણના યાંત્રિક ઘટકને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે તો તે સિંગલ-લેન રસ્તાઓ પર પૂરતું છે.

9.6.3.

ઉપરોક્ત વિચારણાઓના આધારે, સિંગલ અને બે-લેન રસ્તાઓ પર આડા વળાંક પર પ્રદાન કરવાના કેરેજ વેની વધારાની પહોળાઈ કોષ્ટક 18 માં આપવામાં આવી છે. દરેક લેન સુધી રસ્તાઓ.

9.6.4.

સંક્રમણ વળાંક સાથે લગભગ સમાન દરે પહોળાઈ વધારીને પહોળાઈને અસર કરવી જોઈએ. પરિપત્ર વળાંકની સંપૂર્ણ લંબાઈ પર વધારાની પહોળાઈ ચાલુ રાખવી જોઈએ. કોઈ પણ સંક્રમણ ન હોવાના વળાંક પર, પહોળાઈ એ જ રીતે પ્રાપ્ત થવી જોઈએ જેમ કે વળાંક શરૂ થતાં પહેલાં સીધા ભાગ પર બે-તૃતીયાંશ અને વળાંક પર એક તૃતીયાંશ પ્રાપ્ત થાય છે.

9.6.5.

પહોળાઈને કેરેજ વેની બંને બાજુએ સમાનરૂપે લાગુ કરવી જોઈએ, સિવાય કે પહાડી રસ્તાઓ પર જો તે સંપૂર્ણ પહોળાઈ ફક્ત અંદરથી કરવામાં આવે તો તે વધુ સારું છે. એ જ રીતે, જ્યારે વળાંક સાદા પરિપત્ર હોય અને તેમાં કોઈ સંક્રમણ ન હોય ત્યારે પહોળાઈ ફક્ત અંદરની બાજુ જ પૂરી પાડવી જોઈએ.28

9.6.6.

વધારાની પહોળાઈ મધ્ય રેખામાં રેડિયલ .ફસેટ્સના માધ્યમથી પ્રાપ્ત થઈ શકે છે. તે સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે પેવમેન્ટની ધારની લીટીઓ સરળ છે અને ત્યાં કોઈ દેખીતી કીંક નથી.

9.7. આડું વળાંક પર સેટ-બેક અંતર

9.7.1.

આવશ્યક દૃષ્ટિનું અંતર આડા વળાંકની અંદરની બાજુએ ઉપલબ્ધ હોવું જોઈએ. બાજુની દિશામાં દૃશ્યતાનો અભાવ, દિવાલો, કાપેલા opોળાવ, મકાનો, લાકડાવાળા વિસ્તારો, farmંચા ખેતરના પાક વગેરે જેવા અવરોધોને લીધે પેદા થઈ શકે છે. જરૂરી માર્ગદર્શિકાની ખાતરી કરવા માટે માર્ગ કેન્દ્રની લાઇનથી અંતર, જેમાં અવરોધો સાફ થવો જોઈએ, એટલે કે “ પેરા 9.7.2 માં વર્ણવેલ પ્રક્રિયા પ્રમાણે ગણતરી કરી શકાય છે. પરંતુ કેટલાક કિસ્સાઓમાં, સંરેખણમાં ફેરફાર, માર્ગ ક્રોસ-સેક્શન અને અવરોધોના પ્રકાર અને સ્થાનને કારણે, ક્લિયરન્સની મર્યાદા નક્કી કરવા માટે ફીલ્ડ માપનનો આશરો લેવો જરૂરી થઈ શકે છે.

9.7.2.

સેટ-બેક અંતરની ગણતરી નીચેના સમીકરણથી કરવામાં આવે છે (વ્યાખ્યાઓ માટે ફિગ .3 જુઓ):

જ્યાં

મી = મીટરમાં દૃષ્ટિની અવરોધ માટે ન્યુનત્તમ સેટ-બેક અંતર (રસ્તાની મધ્ય રેખાથી માપવામાં આવે છે);

આર = મીટરમાં રસ્તાની મધ્યમાં લાઇન ત્રિજ્યા;

એન = રસ્તાની મધ્ય રેખા અને મીટરની અંદરની લેનની મધ્ય રેખા વચ્ચેનું અંતર; અને

એસ = મીટરમાં દૃષ્ટિનું અંતર

ઉપરોક્ત સમીકરણમાં, દૃષ્ટિનું અંતર આંતરિક લેનની મધ્યમાં માપવામાં આવે છે. સિંગલ-લેન રસ્તાઓ પર, દૃષ્ટિનું અંતર રસ્તાની મધ્ય રેખા સાથે માપવામાં આવે છે અને ′ n 'શૂન્ય તરીકે લેવામાં આવે છે.

9.7.3.

ઉપરોક્ત સમીકરણના આધારે, સુરક્ષિત સ્ટોપિંગ દૃષ્ટિના અંતરને અનુરૂપ સેટબેક અંતર માટે ડિઝાઇન ચાર્ટ્સ ફિગ 4 માં આપવામાં આવ્યા છે.

9.7.4.

ઓવરટેકિંગ અથવા મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતર માટે સેટ-બેક અંતર સમાન ગણતરી કરી શકાય છે પરંતુ આવશ્યક ક્લિઅરન્સ સામાન્ય રીતે ખૂબ જ સપાટ વળાંક સિવાય આર્થિક રીતે શક્ય તેટલું મોટું હોય છે.

9.7.5.

જ્યારે આડી વળાંકની અંદરનો ભાગ કાપી નાખવામાં આવે છે, ત્યારે દૃષ્ટિની લાઇનની સરેરાશ heightંચાઇ ક્લિયરન્સની હદ નક્કી કરવા માટેના આશરે તરીકે વાપરી શકાય છે. દૃષ્ટિ અટકી જવા માટે29

ફિગ. 3. આડી વળાંક પર દૃશ્યતા30

ફિગ. Safe. સલામત સ્થગિત દૃષ્ટિ અંતર માટે આડા વળાંક પર ઓછામાં ઓછું સેટ-બેક અંતર આવશ્યક છે31

અંતર, જે ડિઝાઇન માટેની એકદમ ન્યુનત્તમ આવશ્યકતા છે, સરેરાશ 0.ંચાઇ 0.7 મીટર તરીકે લઈ શકાય છે. કટ distanceોળાવને સેટ-બેક અંતર પરબિડીયુંને સીમાંકિત કરતી લાઇન પર આ heightંચાઇ કરતા ઓછું રાખવું જોઈએ, કાં તો backાળ પાછળ કાપવા અથવા યોગ્ય બેંચિંગ દ્વારા. મધ્યવર્તી અથવા ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિની અંતરના કિસ્સામાં, જમીનની ઉપરની દૃષ્ટિની ofંચાઈ 1.2 મી.

9.7.6.

જ્યાં આડી અને શિખર vertભી વળાંક ઓવરલેપ થાય છે, ત્યાં ડિઝાઇન પેવમેન્ટની સાથે vertભી દિશામાં અને વળાંકની અંદરની આડી દિશા બંનેમાં જરૂરી દૃષ્ટિની અંતર પ્રદાન કરવી જોઈએ.

9.8. વાળ-પિન બેન્ડ્સ

ડુંગરાળ વિસ્તારોમાં જ્યાં રસ્તાની દિશા versંધી પડે છે ત્યાં વાળવાનું ટાળવું મુશ્કેલ થઈ શકે છે. આવા વાળવા માટેના ડિઝાઇન માપદંડ, જેને સામાન્ય રીતે હેર-પિન બેન્ડ્સ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે 'પેરા 10.5' માં કરવામાં આવે છે.

10. વર્ટિકલ એલિજમેન્ટ

10.1. જનરલ

10.1.1.

Alભી ગોઠવણી એ રસ્તાની શ્રેણી અને ભૂપ્રદેશના સુસંગત સુસંગત સુસંગત રેખાંશ પ્રોફાઇલ માટે પ્રદાન કરવી જોઈએ. પ્રોફાઇલમાં કીંક્સ અને વિઝ્યુઅલ વિસંગતતાઓને કારણે ગ્રેડ ફેરફારો ખૂબ વારંવાર ન હોવા જોઈએ. ઇચ્છનીય રીતે, 150 મીટરના અંતરે ગ્રેડમાં કોઈ ફેરફાર થવો જોઈએ નહીં.

10.1.2.

અન્યથા સતત પ્રોફાઇલમાં ટૂંકી વેલી વળાંક અનિચ્છનીય છે કારણ કે આ દ્રષ્ટિકોણના દૃષ્ટિકોણને વિકૃત કરવાનું વલણ અપનાવે છે અને તે જોખમીકારક હોઈ શકે છે.

10.1.3.

તૂટેલી-બેક ગ્રેડ રેખાઓ, એટલે કે ટૂંકા સ્પર્શ દ્વારા અલગ પડેલી સમાન દિશામાં બે icalભી વળાંક, નબળા દેખાવને કારણે ટાળવું જોઈએ અને પ્રાધાન્યમાં એક લાંબી વળાંક દ્વારા બદલવું જોઈએ.

10.1.4.

નાના ક્રોસ-ડ્રેનેજ સ્ટ્રક્ચર્સના ડેક્સ, (એટલે કે કલ્વર્ટ્સ અને નાના પુલ), ગ્રેડ લાઇનમાં કોઈ વિરામ વગર, ફ્લેન્કિંગ રોડ વિભાગની સમાન પ્રોફાઇલને અનુસરો.

10.1.5.

આંતરેખા ગોઠવણ સાથે રેખાંશ રૂપરેખા યોગ્ય રીતે સુસંગત હોવી જોઈએ. આની કલમ II માં ચર્ચા કરવામાં આવી છે.

10.2. ગ્રેડિએન્ટ્સ

10.2.1.

અપેક્ષિત ડિઝાઇનની ગતિ, ભૂપ્રદેશની સ્થિતિ અને ટ્રાફિકની પ્રકૃતિને ધ્યાનમાં રાખીને ગ્રેડની પસંદગી કરવી જોઈએ32

રસ્તા પર. પછીથી gradાળીઓને ફ્લેટ કરવું મુશ્કેલ અને ખર્ચાળ છે.

10.2.2.

ભૂપ્રદેશના જુદા જુદા વર્ગો માટે ભલામણ કરેલ gradાળ કોષ્ટક 19 માં આપેલ છે.

10.2.3.

‘શાસક gradાળ’ સુધીના ગ્રેડિએટ્સનો ઉપયોગ ડિઝાઇનમાં અલબત્ત થઈ શકે છે. જો કે સપાટ દેશમાં અલગ-અલગ ઓવર બ્રિજ અથવા ધીમી ગતિશીલ ટ્રાફિકનો મોટો જથ્થો ધરાવતા રસ્તાઓ જેવી ખાસ પરિસ્થિતિઓમાં, સૌંદર્ય શાસ્ત્ર, ટ્રાફિક કામગીરી અને સલામતીના ખૂણાથી 2 ટકાના ચપળ ગ્રેડિયન્ટ અપનાવવા ઇચ્છનીય રહેશે.

10.2.4.

જ્યાં સ્થાનની ટોપોગ્રાફી આ કોર્સને ફરજ પાડે છે અથવા જ્યાં હળવી ગ્રેડિયન્ટ્સ અપનાવવાથી ખર્ચમાં ભારે વધારો થાય છે ત્યાં 'મર્યાદિત gradાળ' નો ઉપયોગ થઈ શકે છે. આવા કિસ્સાઓમાં, શાસક gradાળ કરતા સતત ગ્રેડ સ્ટીપરની લંબાઈ શક્ય તેટલી ટૂંકી હોવી જોઈએ.

10.2.5.

‘અપવાદરૂપ gradાળ’ નો અર્થ ફક્ત ખૂબ જ મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં અને ટૂંકા લંબાઈ સુધી 100 મીટરથી વધુ ન હોય. પર્વતીય અને બેહદ ભૂપ્રદેશમાં, અપવાદરૂપ gradાળના ક્રમિક પટને હળવા હળવા (એટલે કે 100ાળ અથવા ચપળતાને મર્યાદિત રાખતા) ઓછામાં ઓછી 100 મીટરની લંબાઈથી અલગ પાડવું આવશ્યક છે.

10.2.6.

2 કિ.મી.ની લંબાઈમાં ઉંચાઇમાં વધારો પર્વતીય ક્ષેત્રમાં 100 મી અને steભો ભૂપ્રદેશમાં 120 મીટથી વધુ ન હોવો જોઈએ.

10.2.7. ગટર માટેના ન્યુનત્તમ ગ્રેડિયન્ટ્સ:

પાળા બાંધકામમાં પાથરણો વગરના પેવમેન્ટ્સ પર, જ્યારે ફુટપાથળમાં તોફાનનું પાણી કા drainવા માટે પૂરતો કામ્બર હોય ત્યારે નજીકના-સ્તરના ગ્રેડ વાંધાજનક નથી33

પછીથી જો કે, કટ વિભાગોમાં અથવા જ્યાં પેવમેન્ટને કર્બ્સ સાથે પૂરા પાડવામાં આવે છે, તે જરૂરી છે કે રસ્તામાં કાર્યક્ષમ ડ્રેનેજ માટે થોડો gradાળ હોવો જોઈએ. આ ઉદ્દેશ્ય માટે ઇચ્છનીય લઘુત્તમ gradાળ 0.5 ટકા છે જો બાજુની ડ્રેઇન્સ લાઇન કરેલી હોય અને જો તે અળતર હોય તો 1.0 ટકા.

10.2.8. ટેકરી માર્ગ પર વળાંક પર ગ્રેડ વળતર:

આડા વળાંક પર, গ্রেડિયન્ટ્સને 'ગ્રેડ વળતર' તરીકે ઓળખાતી રકમથી હળવી થવી જોઈએ જે વળાંકમાં સામેલ વધારાના ટ્રેક્ટિવ પ્રયત્નોને સરભર કરવા માટે છે. આની ગણતરી નીચેના સૂત્રમાંથી કરવી જોઈએ:

ગ્રેડ વળતર (ટકા) =

જ્યાં મહત્તમ 75 / R ને આધિનઆર મીટરમાં વળાંકની ત્રિજ્યા છે.

ગ્રેડ વળતર per ટકા કરતા વધુ ચપળતા માટે જરૂરી નથી, જ્યારે ગ્રેડ વળતર સુધારણા લાગુ કરતી વખતે, 4 ટકા કરતા વધુ gradાળને સરળ બનાવવાની જરૂર નથી.

10.3. વર્ટિકલ કર્વ્સ

10.3.1.

વર્ટિકલ કર્વ્સ ગ્રેડ ફેરફારો પર સરળ સંક્રમણ માટે રજૂ કરવામાં આવે છે .. બહિર્મુખ vertભી વળાંક શિખર વણાંકો અને અંતર્મુખી વળાંક તરીકે ખીણ અથવા વિથ કર્વ તરીકે ઓળખાય છે. આ બંનેને ચોરસ પેરાબોલાસ તરીકે ડિઝાઇન કરવા જોઈએ.

10.3.2.

Vertભી વળાંકની લંબાઈ દૃષ્ટિની અંતર આવશ્યકતાઓ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે, પરંતુ વધુ લંબાઈવાળા વળાંક સૌંદર્યલક્ષી રીતે વધુ સારા છે.

10.3.3.

કોષ્ટક 20 માં સૂચવેલા કરતા વધારે બધા ગ્રેડ ફેરફારો પર વળાંક આપવી જોઈએ. સંતોષકારક દેખાવ માટે, લઘુત્તમ લંબાઈ કોષ્ટકમાં બતાવ્યા પ્રમાણે હોવી જોઈએ.

10.4. સમિટ કર્વ્સ:

10.4.1.

શિખર વળાંકની લંબાઈ દૃષ્ટિ અંતરની પસંદગી દ્વારા સંચાલિત થાય છે. લંબાઈની ગણતરી નીચેના સૂત્રોના આધારે કરવામાં આવે છે:

(એ)સુરક્ષિત દૃષ્ટિ અંતર માટે

કેસ (i)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતાં વધી જાય, એટલે કે એલ એસ કરતા વધારે હોય

જ્યાંએન = વિચલન કોણ, એટલે કે બે ગ્રેડ વચ્ચે બીજગણિત તફાવત

એલ = મીટરમાં પેરાબોલિક icalભી વળાંકની લંબાઈ

એસ = મીટરમાં દૃષ્ટિનું અંતર

કેસ (ii)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતા ઓછી હોય છે, એટલે કે એલ એસ કરતા ઓછી હોય છે

(બી)મધ્યવર્તી અથવા ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિની અંતર માટે

કેસ (i)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતાં વધી જાય, એટલે કે એલ એસ કરતા વધારે હોય

કેસ (ii)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતા ઓછી હોય છે, એટલે કે એલ એસ કરતા ઓછી હોય છે

10.4.2.

ઉપર જણાવેલ વિવિધ કેસો માટે સમિટ વળાંકની લંબાઈ પ્લેટો 3, 4 અને 5 થી વાંચી શકાય છે. આ પ્લેટોમાં, ઓર્ડિનેટનું મૂલ્ય “એમ“ગ્રેડ લાઇનોના આંતરછેદ બિંદુથી વળાંક પણ બતાવ્યા છે.

10.5. વેલી કર્વ્સ

10.5.1.

ની લંબાઈ^.ખીણના વણાંકો આવા હોવું જોઈએ કે રાત્રે મુસાફરી માટે, હેડલાઇટ બીમનું અંતર સમાન હોવું જોઈએ. રોકી દૃષ્ટિ35

અંતર. વળાંકની લંબાઈ નીચે મુજબ ગણી શકાય:

કેસ (i)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતાં વધી જાય, એટલે કે એલ એસ કરતા વધારે હોય

કેસ (ii)જ્યારે વળાંકની લંબાઈ આવશ્યક દૃષ્ટિની અંતર કરતા ઓછી હોય છે, એટલે કે એલ એસ કરતા ઓછી હોય છે

બંને કિસ્સાઓમાં

એન = વિચલન કોણ, એટલે કે બે ગ્રેડ વચ્ચે બીજગણિત તફાવત

એલ = મીટરમાં પેરાબોલિક icalભી વળાંકની લંબાઈ

એસ = મીટરમાં દૃષ્ટિનું અંતર અટકી

10.5.2.

પ્લેટ 6 માં વિવિધ ગ્રેડ તફાવતો માટે વેલી વળાંકની લંબાઈ ગ્રાફિકલ સ્વરૂપમાં આપવામાં આવે છે.

10.6. વાળ-પિન બેન્ડ્સ માટે ડિઝાઇન માપદંડ

10.6.1.

હેર-પિન વળાંક, જ્યાં અનિવાર્ય છે, તે ક્યાં તો દરેક છેડે સંક્રમણ સાથે ગોળ વળાંક તરીકે ડિઝાઇન કરી શકાય છે, અથવાએસ સંયોજન પરિપત્ર વળાંક. તેમની રચના માટે સામાન્ય રીતે નીચેના માપદંડોનું પાલન કરવું જોઈએ:

10.6.2.

માર્ગના આંતરિક અને બાહ્ય કિનારીઓ પેવમેન્ટની મધ્યમાં લાઇનના સંદર્ભમાં કેન્દ્રિત હોવા જોઈએ. ક્યાં36

વાળ પિન સંખ્યા. બેન્ડ્સ રજૂ કરવા પડશે, ડ્રાઇવરને ગોઠવણીને સરળ રીતે વાટાઘાટ કરવા માટે, ક્રમિક વળાંક વચ્ચે ઓછામાં ઓછું મધ્યમ અંતર 60 મીટર આપવું જોઈએ.

10.6.3.

વાળ-પિન વાળવાના પહોળાઈ પછીથી મુશ્કેલ અને ખર્ચાળ પ્રક્રિયા છે. તદુપરાંત, gradાળ તીવ્ર થવાની વલણ ધરાવે છે કારણ કે સામાન્ય રીતે પહોળાઇ માત્ર ટેકરી બાજુ કાપીને જ મેળવી શકાય છે. આ બિંદુઓને આયોજનના તબક્કે ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ, ખાસ કરીને જો વાળ-પિન વળાંકની શ્રેણીમાં શામેલ હોય.

10.6.4.

વાળ-પિન વળાંક પર, પ્રાધાન્યમાં સંપૂર્ણ માર્ગની પહોળાઈ સપાટી પર હોવી જોઈએ.

11. સ્થાનિક અને વૈશ્વિક જોડાણોનું સહ-સંચાલન

11.1.

આડા અને icalભા ગોઠવણીના ન્યાયપૂર્ણ સંયોજન દ્વારા હાઇવેનો એકંદર દેખાવ નોંધપાત્ર રીતે વધારી શકાય છે. રસ્તાની યોજના અને પ્રોફાઇલ સ્વતંત્ર રીતે નહીં પણ એકરૂપ થઈને રચાયેલ હોવી જોઈએ જેથી યોગ્ય થ્રેડેમેન્શનલ અસર પેદા થાય. આ સંદર્ભે યોગ્ય સમન્વય સલામતીની ખાતરી કરશે, હાઇવેની ઉપયોગિતામાં સુધારો કરશે અને એકંદર સૌંદર્ય શાસ્ત્રમાં ફાળો આપશે.

11.2.

વળાંકની ડિગ્રી એ gradાળ સાથે યોગ્ય સંતુલન હોવી જોઈએ. સીધા ગોઠવણી અથવા epભો અથવા લાંબા ગ્રેડના ખર્ચે સપાટ આડી વળાંક, અથવા સપાટ ગ્રેડવાળા રસ્તામાં વધુ પડતી વળાંક, સંતુલિત રચનાઓ બનાવતી નથી અને તેને ટાળવું જોઈએ.

11.3.

આડી વળાંક પર સુપરિમ્પોઝ્ડ વર્ટિકલ વળાંક આનંદકારક અસર આપે છે. જેમ કે theભી અને આડી વળાંક શક્ય ત્યાં સુધી એક સાથે હોવી જોઈએ અને તેમની લંબાઈ વધુ કે ઓછી સમાન હોવી જોઈએ. જો આ કોઈપણ કારણોસર મુશ્કેલ છે, તો આડી વળાંક theભી વળાંક કરતા કંઈક લાંબી હોવી જોઈએ.

11.4.

સલામતીને ધ્યાનમાં રાખીને ઉચ્ચારણ સમિટ / સgગ vertભી વળાંકની ટોચ પર અથવા નજીક તીક્ષ્ણ આડી વળાંક ટાળવું જોઈએ.

11.5.

પ્લેટ 7 સારા અને ખરાબ ગોઠવણી સંકલનના કેટલાક લાક્ષણિક કિસ્સાઓને સમજાવે છે.

12. અન્ડરસ્પેસ પર લેટરલ અને વર્ચિકલ ક્લિયરન્સ

12.1.

લેટરલ ક્લિઅરન્સ

12.1.1.

ઇચ્છનીય છે કે અભિગમો પરની સંપૂર્ણ માર્ગની પહોળાઈ અંડરપાસથી પસાર થવી જોઈએ. આ સૂચવે છે કે37

લઘુત્તમ બાજુની મંજૂરી (એટલે કે કેરેજ વેની આત્યંતિક ધાર અને નજીકના ટેકાના ચહેરા વચ્ચેનું અંતર, જો કે નક્કર પદાર્થ, પિયર અથવા ક columnલમ) સામાન્ય ખભાની પહોળાઈ જેટલું હોવું જોઈએ.

12.1.2.

પર્વતીય વિસ્તારોમાં નીચલા કેટેગરીના રસ્તાઓ પર તુલનાત્મક રીતે સાંકડા ખભા હોય છે, પેરા 6.3 ને ધ્યાનમાં રાખીને, અંડરપાસ પર માર્ગની પહોળાઈને અમુક હદ સુધી વધારવી તે ઇચ્છનીય રહેશે. અને સિદ્ધાંતો આગળ સુયોજિત કરોઆઈઆરસી: 54-1974 "વાહનના ટ્રાફિક માટેના અંડરપાસ પર લેટરલ અને વર્ટિકલ ક્લિયરન્સ"

12.1.3.

ડ્યુઅલ કેરેજ વે રસ્તાઓ પર ઇચ્છનીય બાજુની મંજૂરીઓ માટે, સંદર્ભ બનાવવામાં આવી શકે છેઆઈઆરસી: 54-1974.

12.2. વર્ટિકલ ક્લિયરન્સ

12.2.1.

અંડરપાસ પર Verભી મંજૂરી ઓછામાં ઓછી હોવી જોઈએ5 અંડરપાસ માર્ગના કોઈપણ ભાવિ ઉભા કરવા / સ્ટ્રીંગ-ત્યારબાદ માટે યોગ્ય ભથ્થું આપ્યા પછી મીટર.38