ভারত ও তার কাছ থেকে বই, অডিও, ভিডিও এবং অন্যান্য উপকরণগুলির এই গ্রন্থাগারটি গণসম্পদ দ্বারা প্রস্তুত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। এই গ্রন্থাগারের উদ্দেশ্য হ'ল শিক্ষার্থীদের এবং ভারতের আজীবন শিক্ষার্থীদের একটি শিক্ষার অনুপ্রেরণায় সহায়তা করা যাতে তারা তাদের মর্যাদা ও সুযোগগুলি আরও উন্নত করতে পারে এবং নিজের জন্য এবং অন্যের জন্য ন্যায়বিচার, সামাজিক, অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক সুরক্ষিত করতে পারে।
এই আইটেমটি অ-বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে পোস্ট করা হয়েছে এবং গবেষণা সহ বেসরকারী ব্যবহারের জন্য একাডেমিক এবং গবেষণা উপকরণগুলির ন্যায্য ব্যবসায়ের ব্যবহার, সমালোচনা এবং কাজের জন্য পর্যালোচনা বা অন্যান্য কাজের এবং শিক্ষক এবং শিক্ষার্থীদের নির্দেশের মাধ্যমে শিক্ষার্থীদের পুনরুত্পাদন করার জন্য সহায়তা করে। এগুলির অনেকগুলি উপাদান হয় ভারতে গ্রন্থাগারগুলিতে হয় অনুপলব্ধ বা অ্যাক্সেসযোগ্য নয়, বিশেষত দরিদ্র কয়েকটি রাজ্যে এবং এই সংগ্রহটি জ্ঞানের অ্যাক্সেসে বিদ্যমান একটি বড় ব্যবধান পূরণ করার চেষ্টা করে।
অন্যান্য সংগ্রহের জন্য আমরা সঠিক এবং আরও তথ্যের জন্য দয়া করে দেখুন visitভারত এক খোজ পৃষ্ঠা জয় জ্ঞান!
আইআরসি: 73-1980
দ্বারা প্রকাশিত
ভারতীয় রোডস কংগ্রেস
জামনগর হাউস, শাহজাহান রোড,
নয়াদিল্লি -110011
1990
দাম Rs 120 / -
(প্লাস প্যাকিং এবং ডাক)
নির্দিষ্টকরণের সদস্য& স্ট্যান্ডার্ড কমিটি
| 1. | J.S. Marya (Chairman) |
Director General (Road Development) & Addl. Secy, to the Govt. of India, Ministry of Shipping & Transport |
| 2. | R.P. Sikka (Member-Secretary) |
Chief Engineer (Roads), Ministry of Shipping & Transport |
| 3. | Qazi Mohd. Afzal | Development Commissioner, Jammu & Kashmir |
| 4. | R.C. Arora | N.D S.E. Part I, New Delhi |
| 5. | R.T. Atre | Secretary to the Govt. of Maharashtra, PW & H Deptt. |
| 6. | M.K. Chatterjee | Chief Executive Officer, West Bengal Industrial Infrastructure Development Corpn. |
| 7. | E.C. Chandrasekharan | Chief Engineer, Pamban Bridge Project Madras |
| 8. | M.G. Dandavate | Engineer, Concrete Association of India |
| 9. | J. Datt | Chief Engineer (Retd.), Greater Kailash, New Delhi-110048 |
| 10. | Dr. M.P. Dhir | Deputy Director & Head, Roads Division, Central Road Research Institute |
| 11. | Dr. R.K. Ghosh | Deputy Director & Head, Rigid and Semi Rigid Pavements Division, Central Road Research Institute |
| 12. | B.R. Govind | Director of Designs, Engineer-in-Chief’s Branch, AHQ |
| 13. | I.C. Gupta | Engineer-in-Chief, Haryana P.W.D., B & R |
| 14. | S.A. Hoda | Project Manager-cum-Managing Director, Bihar State Bridge Construction Corporation Ltd. |
| 15. | M.B. Jayawant | Synthetic Asphalts, 24, Carter Road, Bombay-400050 |
| 16. | D.R. Kohli | Manager, Electronics Data Processing, Bharat Petroleum Corporation Ltd. |
| 17. | S.B. Kulkarni | Manager (Asphalt), Indian Oil Corporation Ltd. |
| 18. | F.K. Lauria | Addl. Chief Engineer (N.H.), Rajasthan P.W.D. |
| 19. | H.C. Malhotra | Engineer-in-Chief & Secy. to the Govt., H.P. P.W.D. |
| 20. | M.R. Malya | Development Manager, Gammon India Ltd., Bombay |
| 21. | O. Muthachen | Poomkavil House, P.O. Punalur (Kerala) |
| 22. | K. Sunder Naik | Chief Engineer (Retd.), Indranagar Bangalore |
| 23. | K.K. Nambiar | “Ramanalaya”, 11, First Crescent Park Road, Gandhinagar, Adyar, Maidras-600020 |
| 24. | T.K. Natarajan | Deputy Director & Head, Soil Mechanics Division, Central Road Research Institute |
| 25. | M.D. Patel | Secretary to the Govt. of Gujarat Buildings and Communication Department |
| 26. | Satish Prasad | Manager, Indian Oil Corporation |
| 27. | S.K. Samaddar | Chief Project Administrator, Hooghly River Bridge Commissioners, Calcutta |
| 28. | Dr. O.S. Sahgal | Principal, Punjab Engineering College, Chandigarh |
| 29. | N. Sen | Chief Engineer (Retd.), 12, Chitranjan Park, New Delhi-110019 |
| 30. | D. Ajitha Simha | Director (Civil Engineering), Indian Standards Institution |
| 31. | Maj. Genl. J.S. Soin | Director General Border Roads |
| 32. | Dr. N.S. Srinivasan | Chief Executive, National Traffic Planning & Automation Centre |
| 33. | Dr. Bh. Subbaraju | Sri Ramapuram, Bhimavaram-534202 (A.P.) |
| 34. | Prof. C.G. Swaminathan | Director, Central Road Research Institute |
| 35. | Miss P.K. Thressia | Chief Engineer (Construction), Kerala |
| 36. | The Director (Prof. G.M. Andavan) |
Highways Research Station, Madras |
জুরিটিক ডিজাইন স্ট্যান্ডার্ডস ফর রুরাল (নন-উরবান) হাইওয়ে
"জ্যামিতিক নকশা" একটি হাইওয়ের দৃশ্যমান উপাদানগুলির সাথে কাজ করে। সাউন্ড জ্যামিতিক ডিজাইনের ফলে যানবাহনগুলির অর্থনৈতিক অপারেশন হয় এবং সুরক্ষা নিশ্চিত করে।
ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেসের স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি এর আগে ডিজাইনের জ্যামিতিক দিক নিয়ে কয়েকটি প্রবন্ধ প্রকাশ করেছিল। প্রথম কাগজ শিরোনাম: "হাইওয়েজের জন্য অনুভূমিক এবং স্থানান্তর কার্ভস" আই.আর.সি. তে উপস্থিত হয়েছিল ১৯৪৫ সালে জার্নাল। এর পরে যথাক্রমে ১৯৫০ এবং ১৯৫২ সালে "দৃষ্টিশক্তি দূরত্ব এবং উল্লম্ব কার্ভস" সম্পর্কিত দুটি আরও গবেষণাপত্র ছিল। বহু বছর ধরে, এই কাগজগুলি এদেশের মহাসড়কের নকশার জন্য গাইড হিসাবে কাজ করেছিল। পরে, ১৯6666 সালে, এই কাগজপত্র থেকে কিছু গুরুত্বপূর্ণ সূত্রগুলি কংগ্রেস দ্বারা "রাস্তার জ্যামিতি" শিরোনামে প্রকাশিত হয়েছিল।
মেট্রিক ব্যবস্থা গ্রহণের পরে, আই.আর.সি. দ্বারা প্রকাশিত অন্যান্য স্ট্যান্ডার্ডের আলোকে উপযুক্ত পরিবর্তন করে এই প্রকাশনাকে সংশোধন করার প্রয়োজন ছিল। হস্তক্ষেপের সময়কালে এবং বিশ্বজুড়ে আরও সাম্প্রতিক অনুশীলনগুলি। এই প্রয়োজনটি পূরণ করার জন্য, আইআর.সি. তে একটি নতুন খসড়া তৈরি করা হয়েছিল সচিবালয় এল.আর. কাদিয়ালি এবং এ। ভট্টাচার্য। বিশদকরণ এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি সমন্বিত একটি ওয়ার্কিং গ্রুপ দ্বারা এটি পর্যালোচনা ও সংশোধন করা হয়েছিল:
এম.পি. ধীর
আর.পি. সিক্কা
এ.কে. ভট্টাচার্য
পরিবর্তিত খসড়াটি ১৯ 1977 সালের ১ May ই মে অনুষ্ঠিত বৈঠকে স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। পরে এটি নির্বাহী কমিটি দ্বারা প্রচারের মাধ্যমে এবং তারপরে ভারতীয় সড়ক কংগ্রেস কাউন্সিল কর্তৃক তৃতীয় জুনের 93৩ তম সভায় অনুমোদিত হয়েছিল। , 1978 নির্দিষ্ট পরিবর্তনের সাপেক্ষে যা অধ্যাপক সিজি সমন্বয়ে একটি ওয়ার্কিং গ্রুপে রেখেছিল স্বামীনাথন, আর.সি. সিং, কর্নেল অবতার সিং, আরপি সিক্কা এবং পি.সি. ভাসিন, সচিব আইআরসি মো। এর চূড়ান্ত পরিবর্তন এবং সম্পাদনাঘ
পাঠ্যটি আর.পি.সিক্কা, সদস্য-সেক্রেটারি, স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি এবং কে। অরুনাচালাম যৌথভাবে করেছিলেন।
প্রকাশনাটি মূলতঃ ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেসের বর্তমান মানদণ্ড এবং সুপারিশগুলির উপর ভিত্তি করে বর্তমান ইঞ্জিনিয়ারিং অনুশীলনের আলোকে উপযুক্ত পরিবর্তন এবং সংযোজন রয়েছে। নির্ধারিত মানগুলি মূলত প্রকৃতির পরামর্শমূলক তবে বিবেচনাযোগ্য হিসাবে বিবেচিত হলে খুব কঠিন পরিস্থিতিতে কিছুটা শিথিল হতে পারে। সাধারণভাবে চেষ্টাটি অবশ্য নির্দেশিত ন্যূনতমের চেয়ে বেশি মানের দিকে লক্ষ্য করা উচিত।
পাঠ্যটি গ্রামীণ জনপথের জন্য জ্যামিতিক নকশার মান নিয়ে কাজ করে **, অর্থাত্ নগর-নগরীর রাস্তাগুলি মূলত অন্তর্নির্মিত অঞ্চলের বাইরে উন্মুক্ত দেশে অবস্থিত। সারিবদ্ধভাবে বিল্ট-আপ প্রকৃতির বিচ্ছিন্ন প্রসারিত হয়ে যেতে পারে যতক্ষণ না পুরো রাস্তার চরিত্রটি পরিবর্তন হয় না। স্ট্যান্ডার্ডটি নগরীর রাস্তা বা শহরের রাস্তায় প্রযোজ্য নয়। এটি এক্সপ্রেসওয়েতেও প্রযোজ্য নয়। রাস্তার ছেদগুলির জ্যামিতিক নকশার উপাদানগুলিকে মানক হিসাবে বিবেচনা করা হয় না।
ক্রসসেকশনাল উপাদানগুলি বাদ দিয়ে মহাসড়কের জ্যামিতিক বৈশিষ্ট্যগুলি মঞ্চের নির্মাণকে leণ দেয় না। জ্যামিতিক ত্রুটিগুলি ব্যয়বহুল এবং কখনও কখনও পরবর্তী রাস্তার বিকাশের কারণে পরে এটি সংশোধন করা অসম্ভব। সুতরাং, জ্যামিতিক প্রয়োজনীয়তা শুরুতে ডানদিকে রাখা উচিত এটি অপরিহার্য।
ভারতের অ-শহুরে সড়কগুলি পাঁচটি বিভাগে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়েছে:
** এগুলি পল্লী রাস্তাগুলির সাথে বিভ্রান্ত হওয়া উচিত নয় যা সাধারণত অন্যান্য জেলা সড়ক এবং গ্রাম রাস্তাগুলির জন্য উল্লেখ করা হয়। যদিও উচ্চতর বিভাগের রাস্তাগুলির পাশাপাশি এই প্রকাশনীতে গ্রামীণ সড়কের জ্যামিতিক নকশার উপাদানগুলি যথাযথভাবে কভার করা হয়েছে, পল্লী সড়কগুলির নকশা এবং নির্মাণের বিভিন্ন দিক সম্পর্কে আরও বিস্তৃত দিকনির্দেশনা আইআরসি বিশেষ প্রকাশনা নং ২০, "রুটের অবস্থানের উপর ম্যানুয়াল থেকে পাওয়া যেতে পারে" , পল্লী রাস্তাগুলির নকশা, নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ (অন্যান্য জেলা সড়ক এবং গ্রাম সড়ক) "।
ঘজাতীয় মহাসড়কগুলি দেশের দৈর্ঘ্য এবং প্রস্থের মধ্য দিয়ে প্রধান প্রধান মহাসড়ক যা প্রধান বন্দরগুলি, বৈদেশিক মহাসড়কগুলি, রাজ্য রাজধানীগুলি, বড় বড় শিল্প ও পর্যটন কেন্দ্রগুলি ইত্যাদি সংযোগ করে are
রাজ্য মহাসড়কগুলি একটি রাজ্যকে জেলা সদর এবং রাজ্যের মধ্যে গুরুত্বপূর্ণ শহরগুলি সংযুক্ত করে এবং পার্শ্ববর্তী রাজ্যের জাতীয় সড়ক বা মহাসড়কের সাথে সংযুক্ত করে এমন একটি ধমনী রুট are
প্রধান জেলা সড়কগুলি একটি জেলার মধ্যে উত্পাদন এবং বাজারের ক্ষেত্রগুলিতে পরিবেশন করা এবং একে অপরের সাথে বা মূল মহাসড়কের সাথে সংযোগকারী গুরুত্বপূর্ণ রাস্তা।
অন্যান্য জেলা সড়কগুলি হ'ল রাস্তাঘাট গ্রামীণ অঞ্চলগুলিকে পরিষেবা দেয় এবং বাজার কেন্দ্রগুলিতে, উপজেলা / तहসিল সদর দফতরগুলি, ব্লক উন্নয়ন সদর দপ্তরগুলিতে বা অন্য প্রধানগুলিতে তাদের সরবরাহ সরবরাহ করে are
রাস্তা।
ভিলেজ রোডগুলি গ্রামগুলি বা গ্রামের গোষ্ঠীগুলিকে একে অপরের সাথে এবং একটি উচ্চতর বিভাগের নিকটতম রাস্তায় সংযোগকারী রাস্তা।
রাজপথের জ্যামিতিক নকশা ভূখণ্ডের অবস্থার দ্বারা উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত হয়। অর্থনীতি বিভিন্ন ধরণের ভূখণ্ডের জন্য বিভিন্ন মান পছন্দ পছন্দ করে। অঞ্চলটি হাইওয়ে সারিবদ্ধকরণ জুড়ে দেশের সাধারণ opeাল দ্বারা শ্রেণিবদ্ধ করা হয়, যার জন্য সারণী 1 এ দেওয়া মানদণ্ড অনুসরণ করা উচিত। ভূখণ্ডকে শ্রেণিবদ্ধ করার সময়, বিভিন্ন অঞ্চলে সংক্ষিপ্ত বিচ্ছিন্ন প্রসারকে বিবেচনা করা উচিত নয়।
| এস না। | ভূখণ্ডের শ্রেণিবিন্যাস | দেশের পার্সেন্ট ক্রস crossাল |
|---|---|---|
| ঘ। | সরল | 0-10 |
| ঘ। | ঘূর্ণায়মান | 10-25 |
| ঘ। | পাহাড়ী | 25-60 |
| ঘ। | খাড়া | 60 এর চেয়ে বড় |
5.1। নকশার গতির পছন্দ রাস্তার কার্যকারিতা এবং ভূখণ্ডের অবস্থার উপরও নির্ভর করে। এটি বেসিক প্যারামিটার যা অন্যান্য সমস্ত জ্যামিতিক ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলি নির্ধারণ করে। রাস্তাগুলির বিভিন্ন শ্রেণির নকশার গতি টেবিল 2-তে দেওয়া উচিত।ঘ
| s না | রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | ডিজাইনের গতি, কিমি / ঘন্টা | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| সমভূমি অঞ্চল | ঘূর্ণায়মান অঞ্চল | পার্বত্য অঞ্চল | খাড়া অঞ্চল | ||||||
| রুলিং ডিজাইনের গতি | ন্যূনতম ডিজাইনের গতি | রুলিং ডিজাইনের গতি | ন্যূনতম ডিজাইনের গতি | রুলিং ডিজাইনের গতি | ন্যূনতম ডিজাইনের গতি | রুলিং ডিজাইনের গতি | ন্যূনতম ডিজাইনের গতি | ||
| ঘ। | জাতীয় এবং রাজ্য মহাসড়ক | 100 | 80 | 80 | 65 | 50 | 40 | 40 | 30 |
| ঘ। | প্রধান জেলা সড়কগুলি | 80 | 65 | 65 | 50 | 40 | 30 | 30 | 20 |
| ঘ। | অন্যান্য জেলা সড়ক | 65 | 50 | 50 | 40 | 30 | 25 | 25 | 20 |
| ঘ। | গ্রাম রাস্তা | 50 | 40 | 40 | 35 | 25 | 20 | 25 | 20ঘ |
সাধারণত "রুলিং ডিজাইনের গতি" বিভিন্ন জ্যামিতিক ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলির সংশোধন করার জন্য গাইডের মানদণ্ড হওয়া উচিত। "ন্যূনতম নকশার গতি" তবে, বিভাগগুলিতে গৃহীত হতে পারে যেখানে ব্যয় সহ সাইট শর্তগুলি "রায় দেওয়ার নকশার গতি" এর উপর ভিত্তি করে কোনও ডিজাইনের অনুমতি দেয় না।
নকশার গতি প্রদত্ত হাইওয়ে ধরে অগ্রাধিকার হিসাবে একরকম হওয়া উচিত। তবে ভূখণ্ডে ভিন্নতা গতিতে অনিবার্য পরিবর্তন আনতে পারে। এটি যেখানে রয়েছে, এটি আকাঙ্ক্ষিত যে ডিজাইনের গতিটি হঠাৎ করে পরিবর্তন করা উচিত নয়, তবে ক্রমবর্ধমান / হ্রাসকারী ডিজাইনের গতির ধারাবাহিক বিভাগগুলি চালু করে ধীরে ধীরে যাতে রাস্তা ব্যবহারকারীরা ডিগ্রি দ্বারা পরিবর্তিত হওয়ার শর্তযুক্ত হন।
রাস্তার জমির প্রস্থ (রাস্তার ডানদিকেও অভিহিত) হ'ল রাস্তাটির উদ্দেশ্যে অধিগ্রহণ করা জমি। বিভিন্ন শ্রেণির রাস্তাগুলির জন্য পছন্দসই জমির প্রস্থ সারণি 3 এ নির্দেশিত হয়েছে।
| এস, নং | রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | সমভূমি এবং ঘূর্ণায়মান অঞ্চল | পার্বত্য ও খাড়া অঞ্চল | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| উন্মুক্ত অঞ্চল | অন্তর্নির্মিত অঞ্চল | উন্মুক্ত অঞ্চল | অন্তর্নির্মিত অঞ্চল | ||||
| সাধারণ | ব্যাপ্তি | সাধারণ | ব্যাপ্তি | সাধারণ | সাধারণ | ||
| ঘ। | জাতীয় এবং রাজ্য মহাসড়ক | 45 | 30-60 | 30 | 30-60 | 24 | 20 |
| ঘ। | প্রধান জেলা সড়কগুলি | 25 | 25-30 | 20 | 15-25 | 18 | 15 |
| ঘ। | অন্যান্য জেলা সড়ক | 15 | 15-25 | 15 | 15-20 | 15 | 12 |
| ঘ। | গ্রাম রাস্তা | 12 | 12-18 | 10 | 10-15 | 9 | 9 |
উচ্চ তীর বা গভীর কাটগুলিতে জমির প্রস্থ যথাযথভাবে বৃদ্ধি করা উচিত। একইভাবে, অস্থিতিশীল বা ভূমিধসের ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলে একটি উচ্চতর মান গ্রহণ করা উচিত। গুরুত্বপূর্ণ সড়ক মোড়গুলিতে বিস্তৃত ডান-ওয়ে-র প্রয়োজনের বিষয়টিও মাথায় রাখা উচিত।৫
যদি কোন রাস্তা প্রত্যাশিত ভবিষ্যতে উচ্চতর শ্রেণিবিন্যাসে উন্নীত করা হবে বলে আশা করা হয় তবে জমির প্রস্থটি উত্তরোত্তর সাথে সামঞ্জস্য করা উচিত।
ভবিষ্যতের রাস্তার উন্নতির জন্য উপচে পড়া ভিড় রোধ এবং পর্যাপ্ত জায়গা সংরক্ষণের জন্য, রাস্তাগুলি বদ্ধ করার ক্রিয়াকলাপে বিধিনিষেধ আরোপ করা বাঞ্ছনীয়। রাস্তা থেকে নির্ধারিত দূরত্বে বিল্ডিং ক্রিয়াকলাপের অনুমতি দেওয়া উচিত নয়, যা সড়ক সীমানা থেকে পিছনে সেট করা একটি অনুমানিক রেখা দ্বারা সংজ্ঞায়িত করা হয় এবং "বিল্ডিং লাইন" নামে পরিচিত। তদতিরিক্ত, বিল্ডিং লাইনের বাইরে আরও "কন্ট্রোল লাইন" নামে পরিচিতগুলির আরও দূরের জন্য বিল্ডিং ক্রিয়াকলাপের প্রকৃতির উপর নিয়ন্ত্রণ প্রয়োগ করা বাঞ্ছনীয়। বিল্ডিং এবং নিয়ন্ত্রণ লাইনগুলি চিত্র 1-এ রাস্তার কেন্দ্রের লাইন এবং রাস্তার সীমানার সাথে চিত্রিত।
বিল্ডিং এবং নিয়ন্ত্রণ রেখাগুলির জন্য প্রস্তাবিত মানগুলি সারণী 4 এ দেওয়া হয়েছে প্রতিরোধের জন্য ব্যবস্থাগুলি সম্পর্কে আরও তথ্যের জন্য
| রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | সমভূমি এবং ঘূর্ণায়মান অঞ্চল | পার্বত্য ও খাড়া অঞ্চল | |||
|---|---|---|---|---|---|
| উন্মুক্ত অঞ্চল | অন্তর্নির্মিত অঞ্চল | উন্মুক্ত অঞ্চল | অন্তর্নির্মিত অঞ্চল | ||
| বিল্ডিং লাইনের মধ্যে সামগ্রিক প্রস্থ (মিটার) |
কন্ট্রোল লাইনের মধ্যে সামগ্রিক প্রস্থ (মিটার) |
বিল্ডিং লাইন এবং রাস্তার সীমানা (সেট-ব্যাক) এর মধ্যে দূরত্ব (মিটার) |
বিল্ডিং লাইন এবং রাস্তার সীমানা (সেট-ব্যাক) এর মধ্যে দূরত্ব (মিটার) |
||
| ঘ | ঘ | ঘ | ঘ | ৫ | । |
| 1. জাতীয় এবং রাজ্য মহাসড়ক | 80 | 150 | 3-6 | 3-5 | 3-5 |
| ২. প্রধান জেলা সড়ক | 50 | 100 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
| অন্যান্য জেলা সড়ক | 25/30 * | 35 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
| ৪. গ্রাম সড়ক | 25 | 30 | 3-5 | 3-5 | 3-5 |
মন্তব্য : ১। * যদি এই কলামে উল্লিখিত বিল্ডিং লাইনের মধ্যে জমির প্রস্থটি প্রস্থের সমান হয় তবে বিল্ডিং লাইনগুলি রাস্তার জমি সীমানা থেকে 2.5 মিটার পিছনে সেট করা উচিত।
২. সড়ক কেন্দ্রের লাইন এবং রাস্তার জমির সীমানা সম্পর্কিত বিল্ডিং লাইন, নিয়ন্ত্রণের লাইন এবং বিপর্যয়ের দূরত্বের অবস্থানের জন্য চিত্র 1 দেখুন।।
চিত্র 1. রাস্তার জমির সীমানা, বিল্ডিং লাইন এবং নিয়ন্ত্রণ লাইন7
ফিতা রাস্তা বরাবর বিকাশ, আইআরসি স্পেশাল পাবলিকেশন নং 15, "হাইওয়ে এবং এটির প্রতিরোধের পাশাপাশি ফিতা উন্নয়ন" - এ উল্লেখ করা যেতে পারেআইআরসি: 62-1976 "হাইওয়েতে অ্যাক্সেস নিয়ন্ত্রণের নির্দেশিকা"।
সরল এবং ঘূর্ণায়মান ভূখণ্ডে একক এবং দ্বি-লেনের রাস্তাগুলির প্রশস্ততা সারণি 5 তে দেওয়া উচিত।
| এস না। | রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | রোডওয়ে প্রস্থ (মিটার) |
|---|---|---|
| ঘ। | জাতীয় মহাসড়ক এবং রাজ্য মহাসড়ক
(একক বা দুটি লেন) |
12.0 |
| ঘ। | প্রধান জেলা সড়কগুলি
(একক বা দুটি লেন) |
9.0 |
| ঘ। | অন্যান্য জেলা সড়ক | |
| (i) একক লেন | 7.5 | |
| (ii) দুটি লেন | 9.0 | |
| ঘ। | গ্রাম রাস্তা
(একক গলি) |
7.5 |
| বিঃদ্রঃ: স্টেট হাইওয়েগুলির একক-লেনের ফুটপাথের ক্ষেত্রে, যদি রাস্তাটি দুটি লেনের প্রশস্ত করার সম্ভাবনা দূরবর্তী হিসাবে বিবেচনা করা হয়, তবে সড়কপথের প্রস্থটি 9 মিটারে কমে যেতে পারে। | ||
পার্বত্য ও খাড়া ভূখণ্ডের একক এবং দ্বি-লেনের রাস্তাগুলির জন্য, সাইড ড্রেন এবং প্যারাপেটগুলির একচেটিয়া রোডওয়ের প্রস্থটি সারণি 6-তে উল্লিখিত হওয়া উচিত certain নির্দিষ্ট ক্ষেত্রে, পাশের স্থানগুলি অতিরিক্ত ছাড়াও প্রয়োজনীয় হতে পারে, para.২.৩ দেখুন।
নিম্নোক্ত প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণের জন্য পার্বত্য এবং খাড়া অঞ্চলগুলির একক লেনের রাস্তাগুলি দিয়ে যাওয়ার জায়গা বা লে-বাইগুলি সরবরাহ করতে হবে:
| এস না। | রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | রোডওয়ে প্রস্থ (মিটার) |
|---|---|---|
| ঘ। | জাতীয় মহাসড়ক এবং রাজ্য মহাসড়ক | |
| (i) একক লেন | 6.25 | |
| (ii) দুটি লেন | 8.8 | |
| ঘ। | প্রধান জেলা সড়ক এবং অন্যান্য জেলা সড়ক (একক লেন) | 4.75 |
| ঘ। | গ্রামের রাস্তা (একক লেন) | 4.0 |
মন্তব্য:
| ||
সারণী with অনুসারে সড়কপথের প্রস্থ বিশিষ্ট দ্বি-রাস্তা জাতীয় এবং রাজ্য মহাসড়কে পাসিংয়ের স্থানগুলি প্রয়োজনীয় নয় তবে সংকীর্ণ রোডওয়েযুক্ত একক লেন বিভাগগুলিতে প্রকৃত প্রয়োজনের উপর নির্ভর করে কিছু উত্তীর্ণ স্থান সরবরাহ করা বাঞ্ছনীয় হতে পারে। অন্যান্য রাস্তায়, এগুলি প্রতি কিলোমিটারের জন্য সাধারণভাবে সরবরাহ করা উচিত। কার্ভ এবং দৃশ্যমানতার জন্য উপলব্ধ অতিরিক্ত প্রস্থ বিবেচনা করে তাদের সঠিক অবস্থানটি ন্যায়বিচারের সাথে নির্ধারণ করা উচিত।
সাধারণত উত্তীর্ণ স্থানগুলি / লে-বাইগুলি প্রস্থে 3.75 মিটার প্রশস্ত হওয়া উচিত, 30 প্রস্থ দীর্ঘ প্রান্তে (অর্থাত্ ক্যারিজওয়ের পাশের দিকে) এবং আরও 20 মাইল লম্বা হওয়া উচিত।9
নূলেটি-লেন মহাসড়কের জন্য, কাঁধ এবং কেন্দ্রীয় মাঝারি ছাড়াও প্রয়োজনীয় সংখ্যক ট্র্যাফিক লেনের জন্য রোডওয়ে প্রস্থের পর্যাপ্ত পরিমাণ হওয়া উচিত। কাঁধের প্রস্থটি সাধারণত 2.5 মিটার হওয়া উচিত। ক্যারিজওয়ে এবং মিডিয়ান প্রস্থের জন্য, যথাক্রমে .4.৪ এবং .6..6 অনুচ্ছেদে রেফারেন্স দেওয়া যেতে পারে।
পরবর্তী পর্যায়ে ক্রস-ড্রেনেজ কাঠামো প্রশস্ত করা কঠিন difficult যেমন, তাদের জন্য সড়কপথের প্রস্থটি খুব যত্ন সহকারে সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত পরিকল্পনার পর্যায়ে। এই ক্ষেত্রে ন্যূনতম প্রস্তাবিত মানগুলি 6.3.2 এবং 6.3.3 অনুচ্ছেদে দেওয়া আছে। প্রাথমিকভাবে কোনও কারণে রাস্তাগুলি নিম্ন স্তরে নির্মিত হচ্ছে বা যেগুলি উন্নত / প্রশস্ত করা হবে বলে প্রত্যাশা করা হয়েছে। ভবিষ্যতের সম্ভাব্য ভবিষ্যতে, শুরুতে ক্রস-নিকাশী কাঠামোগুলিতে উচ্চতর সড়কপথের প্রস্থে প্রবেশ করা বাঞ্ছনীয় হবে ।
সরল এবং ঘূর্ণায়মান ভূখণ্ডে, কালভার্টগুলির সামগ্রিক প্রস্থ(প্যারেট দেয়ালের বাইরে থেকে বাইরে পরিমাপ করা) টেবিল 5 এ প্রদত্ত সাধারণ সড়কপথের প্রস্থের সমান হওয়া উচিত(প্যারেট দেয়াল বা কার্বসের অভ্যন্তর থেকে অভ্যন্তর পর্যন্ত পরিমাপ করা হয়) নীচের মত হওয়া উচিত:
| ভিলেজ রোড ছাড়া অন্যান্য সমস্ত রাস্তা | ... | সারণী 6 এ দেওয়া আছে |
| গ্রাম রাস্তা | ||
| সর্বনিম্ন | ... | সারণী 6 এ দেওয়া আছে |
| কাম্য | ... | 4.25 মি |
সেতুগুলি (6 মিটার স্প্যানের চেয়ে বেশি গ্রেটার): সেতুগুলিতে, কার্বগুলির মধ্যে রোডওয়ের স্পষ্ট প্রস্থ নীচের মতো হওয়া উচিত:
| একক লেন ব্রিজ | ... | 4.25 মি |
| দ্বিতল ব্রিজ | ... | 7.5 মি |
| মাল্টি-লেন ব্রিজ | ... | প্রতিটি গাড়িতে যাওয়ার জন্য প্রতি লেনে 3.5 মি প্লাস 0.5 মিমি |
কোজওয়ে এবং সাবমারসিবল সেতুগুলিতে, সক্ষম কর্তৃপক্ষের প্রস্থটি বিশেষভাবে হ্রাস না করা হলে রোডওয়ের ন্যূনতম প্রস্থ (কর্কগুলির মধ্যে) হওয়া উচিত 7.5 মিটার।
পথচারীদের ব্যবহারের জন্য যেখানে একটি ফুটপাথ সরবরাহ করা হয়েছে, তার প্রস্থটি 1.5 মিটারের কম হওয়া উচিত নয়।10
ক্যারেজওয়ের স্ট্যান্ডার্ড প্রস্থটি সারণী in-এ উল্লিখিত হিসাবে হবে: মোট প্রশস্ততা রাস্তাঘাটের নকশা ট্র্যাফিক এবং সক্ষমতা সম্পর্কিত নির্ধারণ করা উচিত, বিভাগ see দেখুন।
| ক্যারেজওয়ের প্রস্থ (মিটার) | |||
|---|---|---|---|
| একক গলি | উত্থিত কার্বস ছাড়াই দুটি লেন | উত্থিত কার্বস সহ দুটি লেন | মাল্টি-লেনের ফুটপাথ, প্রতি লেন প্রস্থ |
| ৩.75৫ ** | 7.0 | 7.5 | ৩.৫ |
মন্তব্য:
| |||
যেখানে ক্যারিজওয়ে প্রস্থ পরিবর্তন হয়, উদাঃ একক লেন থেকে দুটি লেন বা দুটি লেন থেকে চার লেন পর্যন্ত, 20 সালে 15 থেকে 1 এ 1 টেপারের মাধ্যমে রূপান্তরটি কার্যকর করা উচিত।
হাইওয়েতে প্রতিটি শ্রেণির কাঁধগুলির প্রস্থটি সরাসরি টেবিল 5, 6 এবং 7 ব্যবহার করে প্রাপ্ত করা যায় er
6.6.1। মিডিয়ানদের যথাসম্ভব প্রশস্ত হওয়া উচিত, তবে তাদের প্রস্থ প্রায়শই অর্থনৈতিক বিবেচনার দ্বারা সীমাবদ্ধ থাকে। গ্রামীণ জনপথের ন্যূনতম পছন্দসই প্রস্থটি 5 মিটার, তবে এটি জমিটি সীমাবদ্ধ যেখানে এটি কমিয়ে 3 মিটার করা যেতে পারে। দীর্ঘ সেতু এবং ভায়াডাক্টগুলিতে, মাঝারি প্রস্থের দৈর্ঘ্য 1.5 মিটার হতে পারে তবে কোনও ক্ষেত্রে এটি 1.2 মিটারের কম হওয়া উচিত নয়।
যতদূর সম্ভব, মহাসড়কের একটি নির্দিষ্ট অংশে মধ্যমটি সমান প্রস্থের হওয়া উচিত। যাইহোক, যেখানে পরিবর্তনগুলি অনিবার্য, 20 এ 1 থেকে 15 এ 1 স্থানান্তর সরবরাহ করতে হবে।11
ঘূর্ণায়মান এবং পার্বত্য অঞ্চলে, মাঝারি প্রস্থ টোগোগ্রাফি দ্বারা নির্ধারিত হবে এবং পৃথক ক্যারিজওয়ে বিভিন্ন স্তরে হতে পারে।
রাস্তার সোজা অংশে ক্যামবার বা ক্রসফলটি বিভিন্ন ধরণের পৃষ্ঠের জন্য টেবিল 8-এ সুপারিশ করা উচিত। প্রদত্ত পৃষ্ঠের ধরণের জন্য, বৃষ্টির উচ্চ তীব্রতা এবং নিম্ন বৃষ্টিপাতের ক্ষেত্রে নিম্ন স্তরের ক্ষেত্রে সারণীতে স্টিপার মানগুলি গ্রহণ করা যেতে পারে।
| এস, নং | পৃষ্ঠের ধরণ | কেম্বার / ক্রসফল |
|---|---|---|
| ঘ। | হাই টাইপ বিটুমিনাস সার্ফেসিং বা সিমেন্ট কংক্রিট | 1.7-2.0 শতাংশ (50 এ 1 থেকে 60 থেকে 1) |
| ঘ। | পাতলা বিটুমিনাস সারফেসিং | 2.0-2.5 শতাংশ (40 এ 1 থেকে 50 থেকে 1) |
| ঘ। | জল বাঁধা ম্যাকডাম, নুড়ি | 2.5.3.0 শতাংশ (33 এ 40 থেকে 1 জন) |
| ঘ। | পৃথিবী | 3.0.4.0 শতাংশ (33-এ 1 থেকে 25-তে 1) |
সাধারণত, স্ট্রেটগুলিতে অবিভক্ত রাস্তাগুলি একটি মুকুট মাঝখানে এবং উভয় পাশের প্রান্তের দিকে opালু দিয়ে সরবরাহ করা উচিত। তবে পাহাড়ি রাস্তাগুলিতে প্রতিটি পরিস্থিতিতে এটি সম্ভব নাও হতে পারে, বিশেষত একটি ঘুরানো প্রান্তিককরণের সাথে যেখানে সোজা অংশগুলি খুব কম এবং এর মাঝখানে থাকে। এই ধরনের ক্ষেত্রে, বিচক্ষণতা প্রয়োগ করা যেতে পারে এবং স্বাভাবিক কাঠের পরিবর্তে ক্যারিজওয়েটিকে পার্বত্য দিকের এক-দিকনির্দেশক ক্রসফোল দেওয়া যেতে পারে যেমন উদ্যানের অনুভূমিক বাঁকায় অনুপাতের দিকনির্দেশ, নিকাশীর স্বাচ্ছন্দ্য, ক্ষয়ের সমস্যা ডাউন পাহাড়ী মুখ ইত্যাদি
বিভক্ত রাস্তায়, যেমন দ্বৈত ক্যারিজওয়েগুলির মধ্যম রয়েছে, এটি প্রতিটি বাহনের বাহিরের প্রান্তের দিকে opালু পথের জন্য একতরফা-দিকনির্দেশক ক্রসফল হওয়া স্বাভাবিক।
পৃথিবীর কাঁধের জন্য ক্রসফলটি এ এর ফুটপাথের opeালের চেয়ে কমপক্ষে 0.5 শতাংশ স্টিপার হওয়া উচিত। সর্বনিম্ন 3 শতাংশ।12
যদি কাঁধগুলি প্রশস্ত করা হয় তবে পৃষ্ঠের ধরণের সাথে উপযুক্ত একটি ক্রসফলটি টেবিল 8 এর সাথে উল্লেখ করে নির্বাচন করা উচিত।
উচ্চতর বিভাগে, কাঁধে সাধারণত ফুটপাথের মতো একই ক্রসফল হওয়া উচিত।
ডিজাইনের ট্র্যাফিকের জন্য ক্যারিজওয়ের প্রশস্ততা যথেষ্ট হওয়া উচিত, অর্থাত্ ডিজাইনের বছরে রাস্তায় ট্র্যাফিক প্রত্যাশিত। ডিজাইন ট্র্যাফিক ট্র্যাফিকের বৃদ্ধির হার, ডিজাইনের সময়কাল, সিস্টেমে রাস্তার গুরুত্ব, রাস্তাঘাটের বিকাশের প্রকৃতি ইত্যাদির উপর নির্ভর করবে মিশ্র ট্র্যাফিক অবস্থার অধীনে ক্ষমতা গণনা করার জন্য বিভিন্ন ধরণের যানবাহনকে রূপান্তর করতে হবে প্রাসঙ্গিক গাড়ি ইউনিট হিসাবে পরিচিত সাধারণ ইউনিট প্রাসঙ্গিক সমতুল্য কারণগুলির সাথে তাদের সংখ্যা বাড়িয়ে। সামঞ্জস্যতার কারণগুলির সাময়িক মানগুলি সারণি 9-এ দেওয়া হয়েছে inters এই বিষয়ে আরও তথ্যের জন্য, রেফারেন্স করা যেতে পারেআইআরসি: 64-1976 "পল্লী অঞ্চলে রাস্তাগুলির সক্ষমতা সম্পর্কিত সাময়িক নির্দেশিকা"।
| এস, নং | গাড়ির ধরন | সমতা ফ্যাক্টর |
|---|---|---|
| ঘ। | যাত্রীবাহী গাড়ি, টেম্পো, অটোরিকশা বা কৃষি ট্রাক্টর | 1.0 |
| ঘ। | চক্র, মোটর সাইকেল বা স্কুটার | 0.5 |
| ঘ। | ট্রাক, বাস, বা কৃষি ট্রাক্টর-ট্রেলার ইউনিট | 3.0 |
| ঘ। | সাইকেল রিকশা | ১.৫ |
| ৫। | ঘোড়া টানা গাড়ি | 4.0 |
| ।। | গরুর গাড়ি** | 8.0 |
| ** ছোট বলদ কার্টের জন্য, 6 টির মান উপযুক্ত হবে। | ||
নকশার উদ্দেশ্যে, বিভিন্ন ধরণের রাস্তাগুলির সক্ষমতা টেবিল 10-এ দেওয়া হিসাবে নেওয়া যেতে পারে।13
| এস না। | রাস্তার ধরণ |
ক্ষমতা (উভয় দিকে যাত্রীবাহী গাড়ির ইউনিট প্রতিদিন) |
|---|---|---|
| ঘ। | সাধারণ মাটির কাঁধ সহ 3.75 মিটার প্রশস্ত ক্যারিজওয়েযুক্ত একক লেনের রাস্তা | 1,000 |
| ঘ। | যথাযথভাবে নকশা করা শক্ত কাঁধে 1.0 মিটার প্রশস্ত একটি লেনের রাস্তা .7575 মিটার প্রশস্ত ক্যারিজওয়ে রয়েছে | 2,500 |
| ঘ। | সাধারণ মাটির কাঁধযুক্ত m মিটার প্রশস্ত ক্যারিজওয়েযুক্ত দ্বি-লেনের রাস্তা | 10,000 |
| ঘ। | মধ্যবর্তী প্রস্থের রাস্তাগুলি, যেমন সাধারণ মাটির কাঁধযুক্ত 5.5 মিটার একটি ক্যারেজওয়ে রয়েছে | ৫,০০০ |
| বিঃদ্রঃ: দ্বৈত ক্যারিজওয়ে যুক্ত মহাসড়কের সক্ষমতা ট্র্যাফিকের দিকনির্দেশক বিভাজন, অ্যাক্সেস নিয়ন্ত্রণের ডিগ্রি, ট্র্যাফিকের সংমিশ্রণ ইত্যাদির উপর নির্ভর করবে প্রকৃত অবস্থার উপর নির্ভর করে একটি 4-লেন বিভক্ত মহাসড়কের ধারণক্ষমতা 20,000-30,000 পিসাস পর্যন্ত হতে পারে। | ||
সারণী 10 এর মানগুলি প্রযোজ্য যেখানে দৃশ্যমানতা সীমিত নয় এবং ফুটপাথের প্রান্ত থেকে 1.75 মিটারের মধ্যে কোনও পার্শ্বীয় বাধা নেই। এগুলি আরও ধারনা করে যে পিক আওয়ারের সময় ট্র্যাফিক প্রবাহে কেবলমাত্র নামমাত্র প্রাণীর আঁকা যানবাহন (বলুন 5-10 শতাংশ)। আরও তথ্যের জন্য, রেফারেন্স করা যেতে পারেআইআরসি: 64-1976।
মহাসড়কগুলিতে ভ্রমণের সুরক্ষার জন্য দৃশ্যমানতা একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রয়োজনীয়তা। এর জন্য, এটি প্রয়োজনীয় যে ড্রাইভারদের তাদের যানবাহন নিয়ন্ত্রণের জন্য পর্যাপ্ত সময় এবং দূরত্বের অনুমতি দেওয়ার জন্য পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্যের এস-ight দূরত্বটি বিভিন্ন পরিস্থিতিতে পাওয়া উচিত যাতে কোনও অনিয়ন্ত্রিত দুর্ঘটনা না ঘটে।
তিন ধরণের দুরত্বের দূরত্ব ** অনুভূমিক বক্ররেখায় শীর্ষ শীর্ষে উল্লম্ব বক্ররেখা এবং দৃশ্যমানতার নকশা হিসাবে প্রাসঙ্গিক ইনফোফার: দৃষ্টিশক্তি দূরত্ব থামানো; ওভারটেকিং দর্শন দূরত্ব; এবং মধ্যবর্তী স্থান দুরত্ব। এগুলির জন্য মানগুলি 8.2 থেকে 8.4 অনুচ্ছেদে দেওয়া আছে; এবং অনুচ্ছেদ 8.5-এ তাদের প্রয়োগের সাধারণ নীতিগুলি। দুরত্বের দূরত্বগুলি পরিমাপের মানদণ্ড ৮..6 অনুচ্ছেদে বর্ণিত হয়েছে। অনুভূমিক বক্ররেখার দৃষ্টির দূরত্বের প্রয়োজনীয়তার প্রয়োগটি 9.7 অনুচ্ছেদে আলোচনা করা হয়েছে।
** এগুলিকে আরও বিস্তারিতভাবে ডিল করা হয়আইআরসি: 66-1976 "গ্রামীণ মহাসড়কগুলিতে দৃষ্টিশক্তি দূরত্বের জন্য প্রস্তাবিত অনুশীলন"।14
ভ্যালি কার্ভগুলির জন্য, নকশাটি রাতের দৃশ্যমানতার দ্বারা পরিচালিত হয় যা হেডলাইট দর্শনীয় দূরত্বের ক্ষেত্রে গণনা করা হয়। এটি হেডলাইট দ্বারা আলোকিত গাড়ির সামনের দূরত্ব যা চালকের দৃষ্টিতে রয়েছে। হেডলাইট দর্শন দূরত্বের জন্য মানগুলি 8.7 অনুচ্ছেদে দেওয়া আছে।
দৃষ্টির দূরত্ব থামানো তার পথে কোনও স্থির অবজেক্টের সাথে দেখা করার আগে চালকের নিজের গাড়ি থামাতে একটি স্পষ্ট দূরত্ব প্রয়োজন ahead সর্বনিম্ন থামার দৃষ্টির দূরত্বটি যোগফল দ্বারা দেওয়া হয়: (i) উপলব্ধি এবং ব্রেক প্রতিক্রিয়া সময় এবং (ii) ব্রেকিং দূরত্বের সময় ভ্রমণ করা দূরত্ব। দূরত্বের থামানোর নূন্যতম নকশার মানগুলি বিভিন্ন গাড়ির গতির জন্য টেবিল ১১-এ দেখানো হয়েছে এগুলি 2.5 সেকেন্ডের উপলব্ধি এবং ব্রেক-প্রতিক্রিয়া সময়ের উপর ভিত্তি করে এবং দ্রাঘিমাংশের ঘর্ষণটির সহগ 0.20 থেকে 20 কিলোমিটার / ঘন্টা থেকে 100 কিলোমিটার / ঘণ্টায় 0.35 হয়। সারণী 11 প্রয়োগ করার জন্য, নির্বাচিত গতিটি রাস্তার নকশার গতির মতোই হওয়া উচিত।
| গতি | উপলব্ধি এবং ব্রেক প্রতিক্রিয়া | ব্রেকিং | নিরাপদে থামার দৃষ্টির দূরত্ব (মিটার) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ভি (কিমি / ঘন্টা) | সময়,টি (সেকেন্ড) | দূরত্ব (মিটার) dঘ= 0.278ভিটি | দ্রাঘিমাংশীয় ঘর্ষণ এর গুণফল (চ) | দূরত্ব (মিটার)
 |
গণনা করা মান dঘ+ ডিঘ | ডিজাইনের জন্য গোলাকার মানগুলি |
| 20 | ২.৫ | 14 | 0.40 | ঘ | 18 | 20 |
| 25 | ২.৫ | 18 | 0.40 | । | 24 | 25 |
| 30 | ২.৫ | 21 | 0.40 | 9 | 30 | 30 |
| 40 | ২.৫ | 28 | 0.38 | 17 | 45 | 45 |
| 50 | ২.৫ | 35 | 0.37 | 27 | 62 | 60 |
| 60 | ২.৫ | 42 | 0.36 | 39 | 81 | 80 |
| 65 | ২.৫ | 45 | 0.36 | 46 | 91 | 90 |
| 80 | ২.৫ | 56 | 0.35 | 72 | 118 | 120 |
| 100 | ২.৫ | 70 | 0.35 | 112 | 182 | 180 |
ওভারটেকিং দুরত্ব দূরত্ব হ'ল ন্যূনতম দৃষ্টির দূরত্ব যা সক্ষম করার জন্য দ্বিপথের রাস্তায় চালকের পক্ষে উপলব্ধ হওয়া উচিত15
তাকে নিরাপদে অন্য যানবাহন ছাড়তে হবে। ডিজাইনের সর্বোত্তম শর্তটি হ'ল ওভারটেকিং চালক অল্প সময়ের জন্য গাড়িটিকে অনুসরণ করতে পারে যখন সে ওভারটেকিংয়ের সম্ভাবনাগুলি মূল্যায়ন করে, তার গাড়িটি বের করে, মহাসড়কের ডিজাইনের গতিতে অন্য গাড়িটিকে ছাড়িয়ে যায় এবং তার নিজের দিকে ফিরে যায় বিপরীত দিক থেকে আসা যে কোনও যানবাহন একই গতিতে যাত্রা করার আগে রাস্তাটি।
ওভারটেকিং দৃষ্টির দূরত্বের জন্য নকশার মানগুলি সারণী 12 এ দেওয়া হয়েছে। এটি নকশার গতির উপর নির্ভর করে প্রকৃত ওভারটেকিং চালকগুলির জন্য 9 থেকে 14 সেকেন্ডের সময়ের উপাদানগুলির উপর ভিত্তি করে, যানবাহনের মাধ্যমে যে দূরত্ব নির্ধারণ করা হয়েছিল তা বিবেচনায় আনতে প্রায় 2/3 by একই সময়ে বিপরীত দিক থেকে।
| গতি কিমি / ঘন্টা | সময় উপাদান, সেকেন্ড | নিরাপদ ওভারটেকিং দর্শন দূরত্ব (মিটার) | ||
|---|---|---|---|---|
| ছাড়িয়ে তোলার জন্য | বিরোধী গাড়ির জন্য | মোট | ||
| 40 | 9 | । | 15 | 165 |
| । 50 | 10 | 7 | 17 | 235 |
| 60 | 10.8 | 7.2 | 18 | 300 |
| 65 | 11.5 | 7.5 | 19 | 340 |
| 80 | 12.5 | 8.5 | 21 | 470 |
| 100 | 14 | 9 | 23 | 640 |
অন্তর্বর্তী দর্শন দূরত্ব দ্বিগুণ নিরাপদ থামানো দর্শন দূরত হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়। এটি এমন অভিজ্ঞতা যা মধ্যবর্তী দর্শনীয় দূরত্ব ড্রাইভারদের সাবধানতার সাথে ওভারটেক করার উপযুক্ত যুক্ত সুযোগগুলি সরবরাহ করে।
বিভিন্ন গতির জন্য মধ্যবর্তী দৃষ্টির দূরত্বের ডিজাইন মানগুলি সারণী 13 এ দেওয়া হয়েছে।16
|
গতি কিমি / ঘন্টা |
মধ্যবর্তী দর্শনীয় দূরত্ব distance (মিটার) |
|---|---|
| 20 | 40 |
| 25 | 50 |
| 30 | 60 |
| 35 | 80 |
| 40 | 90 |
| 50 | 120 |
| 60 | 160 |
| 65 | 180 |
| 80 | 240 |
| 100 | 360 |
একক / দ্বি-লেনের রাস্তা
সাধারণত চেষ্টা করা উচিত রাস্তার যথাসম্ভব দৈর্ঘ্যে ওভারটেকিং দৃষ্টির দূরত্ব সরবরাহ করার। যেখানে এটি সম্ভবপর নয়, মধ্যবর্তী দর্শনীয় দূরত্ব, যা ওভারটেকিংয়ের জন্য যুক্তিসঙ্গত সুযোগগুলি সরবরাহ করে, পরবর্তী সেরা বিকল্প হিসাবে গ্রহণ করা উচিত। তবে কোনও ক্ষেত্রেই দৃশ্যমানতা নিরাপদ থামার দূরত্বের চেয়ে কম হওয়া উচিত যা কোনও রাস্তার জন্য প্রাথমিক ন্যূনতম।
ওভারটেকিং দৃষ্টির দূরত্ব প্রয়োগের জন্য কোনও কঠোর এবং দ্রুত নিয়ম তৈরি করা যায় না কারণ এটি সাইটের পরিস্থিতি, অর্থনীতি ইত্যাদির উপর নির্ভর করবে এটি ভাল হবে। ইঞ্জিনিয়ারিং অনুশীলন নিম্নলিখিত পরিস্থিতিতে ক্ষেত্রে ওভারটেকিং দৃষ্টির দূরত্ব ব্যবহার করতে:
বিভক্ত মহাসড়ক
বিভক্ত মহাসড়কগুলিতে, অর্থাত্ দ্বৈত ক্যারেজওয়েগুলির একটি কেন্দ্রীয় মিডিয়ান রয়েছে, ডিজাইনের অন্তত থেমে যাওয়ার সাথে সামঞ্জস্য করা উচিত17
দৃষ্টির দূরত্ব সহ সারণি ১১। এটি অপরিহার্য হবে যদিও পরিচালন সুবিধার্থে এবং মহাসড়কের উন্নততর উপস্থিতির জন্য 'কিছুটা উদার মূল্যবোধের নকশা তৈরি করতে, সারণী ১১-এ দেওয়া মানগুলির দ্বিগুণ পর্যন্ত বলুন।
অবিভক্ত চার-লেনের মহাসড়ক
অবিভক্ত চার-লেন মহাসড়কগুলিতে ক্যারেজওয়ের এক অর্ধেকের মধ্যে ওভারটেক করার পর্যাপ্ত সুযোগ রয়েছে এবং রাস্তার সক্ষমতা ঘাটতি না হলে কেন্দ্র লাইনটি অতিক্রম করার দরকার নেই। এই জাতীয় রাস্তাগুলি তাই বিভক্ত মহাসড়কের আদলে ডিজাইন করা যেতে পারে, অর্থাত্ 8.৫.৩ অনুচ্ছেদে।
উপরে বর্ণিত বিভিন্ন ধরণের দৃষ্টির দূরত্ব পরিমাপের মানদণ্ড সারণী 14 এ দেওয়া হয়েছে।
| এস না। | দর্শনীয় দূরত্ব | ড্রাইভারের চোখের উচ্চতা | বস্তুর উচ্চতা |
|---|---|---|---|
| ঘ। | নিরাপদ স্থির দৃষ্টির দূরত্ব | 1.2 মি | 0.15 মি |
| ঘ। | মধ্যবর্তী দর্শনীয় দূরত্ব distance | 1.2 মি | 1.2 মি |
| ঘ। | ওভারটেকিং দর্শন দূরত্ব | 1.2 মি | 1.2 মি |
দিনের বেলাতে, উপত্যকা বাঁকানোতে দৃশ্যমানতা কোনও সমস্যা নয় is তবে রাতের ভ্রমণের জন্য ডিজাইনের অবশ্যই নিশ্চিত হওয়া উচিত যে রাস্তাটি যানবাহনের হেডলাইট দ্বারা পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্যে আলোকিত করা হয়েছে, যদি প্রয়োজনে যানবাহনটি থামাতে সক্ষম করে। এই দূরত্বটিকে হেডলাইট দর্শন দূরত্ব বলা হয়, কমপক্ষে সারণী 11 এ দেওয়া নিরাপদ থামানো দৃষ্টির দূরত্বের সমান হওয়া উচিত।
উপত্যকার কার্ভগুলি ডিজাইনে, পরিমাপের নিম্নোক্ত মানদণ্ড অনুসরণ করতে হবে - শিরোনাম দর্শনীয় দূরত্ব সম্পর্কে:
ডিজাইনের মানগুলির অভিন্নতা একটি রাস্তার সারিবদ্ধকরণের প্রয়োজনীয়। প্রয়োজনীয়তাগুলির মধ্যে একটি। প্রদত্ত বিভাগে, ড্রাইভারদের জন্য অপ্রত্যাশিত পরিস্থিতি তৈরি হওয়া এড়াতে একটি নকশার উপাদানটির ধারাবাহিক প্রয়োগ থাকতে হবে। উদাহরণস্বরূপ, অন্যথায় ভাল প্রান্তিককরণের একটি সংক্ষিপ্ত তীক্ষ্ণ বক্ররেখা ডিজাইনার সতর্ক না থাকলে দুর্ঘটনা-প্রবণ স্পট হিসাবে কাজ করতে বাধ্য। একইভাবে, ক্রস-ড্রেনেজ কাঠামোগুলিতে অনুভূমিক প্রান্তিককরণের যে কোনও অপ্রয়োজনীয় বিরতি এড়ানো উচিত।
একটি সাধারণ নিয়ম হিসাবে, অনুভূমিক প্রান্তিককরণটি সাবলীল হওয়া উচিত এবং পার্শ্ববর্তী টোগোগ্রাফের সাথে ভালভাবে মিশ্রিত করা উচিত। প্রাকৃতিক সংশ্লেষের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ একটি প্রবাহিত রেখাটি এই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে লম্বা স্পর্শকাতর ছোঁয়াগুলির সাথে নান্দনিকভাবে পছন্দনীয়। এটি কেবল পরিবেশের ক্ষয়ক্ষতি সীমাবদ্ধ করতে নয় প্রাকৃতিক opালু সংরক্ষণ এবং উদ্ভিদ বৃদ্ধিতে সহায়তা করবে। বিদ্যমান বৈশিষ্ট্য সংরক্ষণেও যথাযথ বিবেচনা করা উচিত। এই দিকটি আইআরসি স্পেশাল পাবলিকেশন নং 21-1979 "রাস্তাগুলির ল্যান্ডস্কেপিংয়ের ম্যানুয়াল" তে দৈর্ঘ্যে মোকাবেলা করা হয়েছে।
3 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের দীর্ঘ স্পর্শকাতর অংশগুলি যথাসম্ভব এড়ানো উচিত। সুরক্ষা এবং নান্দনিকতার দিক থেকে দীর্ঘ বাঁকানো একটি বক্ররেখার সারিবদ্ধতা ভাল better
একটি সাধারণ নিয়ম হিসাবে, দীর্ঘ স্পর্শের শেষে ধারালো বক্ররেখা চালু করা উচিত নয় কারণ এগুলি অত্যন্ত বিপজ্জনক হতে পারে।
সংক্ষিপ্ত বক্ররেখা বিশেষত ছোট ডিফলিফিকেশন কোণগুলির জন্য কিংকের চেহারা দেয় এবং এড়ানো উচিত। বক্ররেখা যথেষ্ট দীর্ঘ হওয়া উচিত এবং আনন্দদায়ক চেহারা সরবরাহের জন্য উপযুক্ত রূপান্তর থাকতে হবে। 5 ডিগ্রি প্রতিবিম্ব কোণের জন্য বক্রের দৈর্ঘ্য কমপক্ষে 150 মিটার হওয়া উচিত এবং প্রতিবিম্ব কোণে প্রতি এক ডিগ্রি হ্রাসের জন্য এটি 30 মিটার বৃদ্ধি করা উচিত। এক ডিগ্রীর কম ডিফ্লেকশন কোণগুলির জন্য, কোনও বক্ররেখা ডিজাইন করা প্রয়োজন।
বিপরীতে বক্ররেখাগুলি শক্ত অঞ্চলে প্রয়োজন হতে পারে। এটি নিশ্চিত করা উচিত যে প্রয়োজনীয় রূপান্তর কার্ভগুলি প্রবর্তনের জন্য দুটি বক্ররেখার মধ্যে পর্যাপ্ত দৈর্ঘ্য রয়েছে।
সংক্ষিপ্ত স্পর্শকাতর দ্বারা বিভক্ত একই দিকের বক্ররেখাগুলি, ভাঙ্গা-পিছন বক্ররেখা হিসাবে পরিচিত, নান্দনিকতা এবং সুরক্ষার স্বার্থে যথাসম্ভব এড়ানো উচিত এবং একক বক্ররেখা দ্বারা প্রতিস্থাপন করা উচিত। এটি যদি সম্ভব না হয় তবে একটি স্পর্শক দৈর্ঘ্য ing19
কমপক্ষে দুটি সেকেন্ডের মধ্যে 10 সেকেন্ড ভ্রমণের সময় অবশ্যই নিশ্চিত করা উচিত।
যৌগিক বক্ররেখা কঠিন টোগ্রাফিতে ব্যবহার করা যেতে পারে তবে কেবলমাত্র যখন একক বৃত্তাকার বক্ররেখা ফিট করা অসম্ভব। এক বক্ররেখা থেকে অন্য বক্ররেখায় নিরাপদ এবং মসৃণ রূপান্তর নিশ্চিত করার জন্য, চাটুকার বক্ররের ব্যাসার্ধটি তীক্ষ্ণ বক্ররেখার ব্যাসার্ধের তুলনামূলকভাবে হওয়া উচিত নয়। 1.5: 1 এর অনুপাতের সীমিত মান হিসাবে বিবেচনা করা উচিত।
চেহারাতে বিকৃতি এড়ানোর জন্য, অনুভূমিক প্রান্তিককরণটি দ্রাঘিমাংশীয় প্রোফাইলের সাথে সাবধানে সমন্বয় করা উচিত, এই বিষয়টি মাথায় রেখেই যে রাস্তাটি একটি ত্রিমাত্রিক সত্তা এবং কেবল কোনও পরিকল্পনা এবং এল-বিভাগের সমন্বিত নয়। এই বিষয়ে প্রয়োজনীয়তাগুলি ধারা 11 এ আলোচনা করা হয়েছে।
সামগ্রিক প্রযুক্তিগত সম্ভাব্যতা, অর্থনীতি, প্রান্তিককরণের সাবলীলতা এবং নান্দনিকতার কথা বিবেচনা করে সেতুগুলির অবস্থান নির্ধারণের এবং পদ্ধতির অবস্থানটি সঠিকভাবে সমন্বয় করা উচিত। নিম্নলিখিত মানদণ্ডগুলি সাধারণভাবে অনুসরণ করা যেতে পারে:
সাধারণভাবে, অনুভূমিক বক্ররেখার উভয় প্রান্তে সর্পিল স্থানান্তর দ্বারা গোলাকার অংশ গঠিত হওয়া উচিত। নকশার গতি, উচ্চতরকরণ এবং পার্শ্বের ঘর্ষণের সহগ বৃত্তাকার বক্ররেখার নকশাকে প্রভাবিত করে। ট্রান্সফিশনাল ত্বরণের পরিবর্তনের হার বা উচ্চতর পরিবর্তনের হারের ভিত্তিতে রূপান্তর বক্রের দৈর্ঘ্য নির্ধারিত হয়।
অনুভূমিক বক্ররেখার উপরের উচ্চতর প্রয়োজনীয়তা নিম্নলিখিত সূত্র থেকে গণনা করা উচিত। এটি ধরে নিয়েছে যে কেন্দ্রীভূত শক্তিটি তিন-চতুর্থাংশের সাথে সম্পর্কিত20
নকশার গতি সুপরিমিতি দ্বারা ভারসাম্যযুক্ত এবং পাশের ঘর্ষণ দ্বারা বিশ্রাম নেওয়া:
কোথায়
e = প্রতি মিটার মিটার অবধি
ভি = কিমি / ঘন্টা গতিবেগ, এবং
আর = মিটারে ব্যাসার্ধ
উপরোক্ত অভিব্যক্তি থেকে প্রাপ্ত উচ্চ স্তরের বিষয়টি তবে নিম্নলিখিত মানগুলিতে সীমাবদ্ধ রাখতে হবে:
| (ক) সরল ও তেলিং ভূখণ্ডে | 7 শতাংশ |
| (খ) তুষার-আবদ্ধ অঞ্চলে | 7 শতাংশ |
| (গ) পাহাড়ী অঞ্চলে বরফ দ্বারা আবদ্ধ নয় | 10 শতাংশ |
প্লেট 1 এই ভিত্তিতে বিভিন্ন ডিজাইনের গতির জন্য সাফল্যকে নির্দেশ করে।
9.3.1 অনুচ্ছেদে ভিডিওটি প্রাপ্ত উপকারের মান যখন রোড ক্যামবারের চেয়ে কম হয়, তখন সাধারণ ক্যাম্বারেড বিভাগটি কোনও বর্ধিত অংশ না দিয়ে বাঁকা অংশে চালিয়ে যাওয়া উচিত। সারণী 15 বিভিন্ন ক্যাম্বার হারের জন্য অনুভূমিক বক্ররেখার রেডিয়ি দেখায় যার অধিক সংযোজন প্রয়োজন হবে না।
| ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | এর ক্যাম্বারের জন্য ব্যাসার্ধ (মিটার) | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 4 শতাংশ | 3 শতাংশ | 2.5 শতাংশ | 2 শতাংশ | ১.7 শতাংশ | |
| 20 | 50 | 60 | 70 | 90 | 100 |
| 25 | 70 | 90 | 110 | 140 | 150 |
| 30 | 100 | 130 | 160 | 200 | 240 |
| 35 | 140 | 180 | 220 | 270 | 320 |
| 40 | 180 | 240 | 280 | 350 | 420 |
| 50 | 280 | 370 | 450 | 550 | 650 |
| 65 | 470 | 620 | 750 | 950 | 1100 |
| 80 | 700 | 950 | 1100 | 1400 | 1700 |
| 100 | 1100 | 1500 | 1800 | 2200 | 260021 |
রাস্তার স্বাভাবিক কাঠের বিভাগ দুটি পর্যায়ে উন্নত বিভাগে পরিবর্তিত হয়। প্রথম পর্যায়ে ফুটপাথের বাইরের অর্ধেকের মধ্যে প্রতিকূল ক্যামবার অপসারণ। দ্বিতীয় পর্যায়ে পর্যাপ্ত পরিমাণটি ধীরে ধীরে ক্যারেজওয়ের পুরো প্রস্থের উপরে নির্মিত হয় যাতে বৃত্তাকার বক্রাকার শুরুতে প্রয়োজনীয় সংযোজন পাওয়া যায়। সাফল্য অর্জনের জন্য তিনটি পৃথক পদ্ধতি রয়েছে: (i) কেন্দ্রের রেখাটি সম্পর্কে ফুটপাথ ঘুরানো; (ii) অভ্যন্তরীণ প্রান্তটি সম্পর্কে ঘূর্ণমান ফুটপাথ; এবং (iii) বাইরের প্রান্তটি ঘোরানো ফুটপাথ প্লেট 2 এই পদ্ধতিগুলি ডায়াগ্রামিকভাবে চিত্রিত করে। প্রতিটি চিত্রের নীচে ছোট ক্রস-বিভাগগুলি বিভিন্ন পয়েন্টে ফুটপাথ ক্রস opeালের অবস্থা নির্দেশ করে।
উপরের প্রতিটি পদ্ধতি বিভিন্ন অবস্থার অধীনে প্রযোজ্য। ফুটপাতের নূন্যতম বিকৃতি জড়িত এমন পদ্ধতি (i) বেশিরভাগ ক্ষেত্রে শারীরিক নিয়ন্ত্রণ নেই এমন পরিস্থিতিতে বেশিরভাগ ক্ষেত্রে উপযুক্ত দেখা যাবে এবং এটি স্বাভাবিক পদ্ধতিতে গ্রহণ করা যেতে পারে। নীচের প্রান্তের প্রোফাইলটি একটি প্রধান নিয়ন্ত্রণ যেখানে পদ্ধতি (ii) বেশি পছন্দনীয়, উদাঃ নিকাশীর কারণে সামগ্রিক উপস্থিতি যেখানে মানদণ্ড, সেখানে পদ্ধতি (iii) বাহ্য প্রান্তের প্রোফাইলটি অগ্রাধিকারযোগ্য যা চালকদের কাছে সবচেয়ে বেশি লক্ষণীয় যেটি বিকৃত নয়।
রূপান্তর বক্রের পূর্ণ দৈর্ঘ্যের উপর ধীরে ধীরে শীর্ষকে উন্নতি করতে হবে যাতে নকশার শীর্ষ স্তরের বৃত্তাকার অংশের প্রারম্ভিক পর্যায়ে উপলব্ধ থাকে। প্লেট 2 এর স্কেচগুলি এই ভিত্তিতে অঙ্কিত হয়েছে। যে কোনও ক্ষেত্রে ট্রানজিশন কার্ভটি কোনও কারণে সরবরাহ করা যায় না, বৃত্তাকার বক্রাকার শুরু হওয়ার আগে সরল বিভাগে দুই-তৃতীয়াংশের অধিবেশন এবং বক্ররেখার এক-তৃতীয়াংশ প্রাপ্তি অর্জন করা যেতে পারে।
প্রয়োজনীয় সংযোজনকে বিকাশের ক্ষেত্রে, এটি নিশ্চিত করা উচিত যে কেন্দ্র-রেখার তুলনায় ফুটপাথের প্রান্তের দ্রাঘিমাংশ slাল (অর্থাত্ শীর্ষ স্তরের পরিবর্তনের হার) সমতল এবং ঘূর্ণায়মান ভূখণ্ডের রাস্তাগুলির জন্য 150 এ 1 এর চেয়ে বেশি খাড়া নয় এবং 1 পাহাড়ী এবং খাড়া ভূখণ্ডে 60 এ।
ক্রস-ড্রেনেজ স্ট্রাকচারগুলি যখন একটি অনুভূমিক বক্ররেখায় পড়ে তখন তাদের ডেকটি উপরের বর্ণনার মতো একই পদ্ধতিতে উন্নত করা উচিত।
একটি অনুভূমিক বক্ররেখ, কেন্দ্রবিন্দু শক্তি superelevation এবং পার্শ্ব ঘর্ষণ এর সম্মিলিত প্রভাব দ্বারা সুষম হয়। দ্য22
ভারসাম্য রক্ষার এই শর্তের জন্য মৌলিক সমীকরণ হ'ল: বা
কোথায়
| v | = প্রতি সেকেন্ডে যানবাহনের গতি |
| ভি | = কিমি / ঘন্টা গতির যানবাহন |
| ছ | = প্রতি মিটার মাধ্যাকর্ষণ কারণে ত্বরণঘ |
| e | = প্রতি মিটার উচ্চতর অনুপাত |
| চ | = গাড়ির টায়ার এবং ফুটপাথের মধ্যে পার্শ্ব ঘর্ষণ সহগ (0.15 হিসাবে নেওয়া) |
| আর | = মিটারে ব্যাসার্ধ |
এই সমীকরণ এবং 9.3.1 অনুচ্ছেদে প্রদত্ত সর্বোচ্চ মানের অনুমোদিত মানগুলির ভিত্তিতে। ক্ষমতাসীন ন্যূনতম এবং নিখুঁত ন্যূনতম ডিজাইনের গতির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ অনুভূমিক রেখাচিত্রগুলির জন্য রেডিয়ি সারণী 16 এ দেখানো হয়েছে।
নতুন রাস্তায়, অনুভূমিক কার্ভগুলি সবচেয়ে বেশি ব্যবহারযোগ্য ব্যাসার্ধের জন্য ডিজাইন করা উচিত; রুলিং ডিজাইনের গতির সাথে সম্পর্কিত মানগুলির চেয়ে সাধারণত (টেবিল 16 দেখুন)। যাইহোক, সর্বনিম্ন নকশার গতির উপর ভিত্তি করে নিখুঁত ন্যূনতম মানগুলি (সারণী 16) অবলম্বন করা যেতে পারে যদি নির্মাণের অর্থনীতি বা সাইটের শর্তগুলি তাই নির্দেশ করে। বিদ্যমান রাস্তাগুলির উন্নতি করার সময়, নিখুঁত ন্যূনতম মানগুলির সাথে সম্পর্কিত রেডিয়িযুক্ত রেখাচিত্রগুলি অন্য কোনও কারণে যদি রাস্তাটি পুনরায় সাজানোর প্রয়োজন না হয় তবে সমতল হতে পারে না।
একটি বৃত্তাকার বক্ররেখা একটি সরল বিভাগ থেকে মসৃণ প্রবেশের জন্য গাড়ির জন্য ট্রানজিশন কার্ভগুলি প্রয়োজনীয়। রূপান্তর কার্ভগুলি রাস্তাটির নান্দনিক চেহারাও উন্নত করে এবং অনুভূমিক বক্ররেখাগুলিতে অতিরিক্ত গতিপথের অতিরিক্ত স্তরের প্রয়োগের অনুমতি দেয় এবং অতিরিক্ত গাড়িবহরকে প্রশস্ত করতে দেয়। সর্পিল কার্ভ এই উদ্দেশ্যে ব্যবহার করা উচিত।
নিম্নলিখিত দুটি বিবেচনা থেকে এবং নকশার জন্য গৃহীত দুটি মানের বৃহত্তর থেকে রূপান্তর বক্রের নূন্যতম দৈর্ঘ্য নির্ধারণ করা উচিত।23
| রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস | সমভূমি অঞ্চল | ঘূর্ণায়মান অঞ্চল | পার্বত্য অঞ্চল | খাড়া অঞ্চল | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| তুষার দ্বারা প্রভাবিত অঞ্চলগুলি | তুষার আবদ্ধ অঞ্চল | তুষার দ্বারা প্রভাবিত অঞ্চলগুলি | তুষার আবদ্ধ অঞ্চল | |||||||||
| রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | রুলিং ন্যূনতম | পরম নূন্যতম | |
| 1. জাতীয় মহাসড়ক এবং রাজ্য মহাসড়ক | 360 | 230 | 230 | 155 | 80 | 50 | 90 | 60 | 50 | 30 | 60 | 33 |
| ২. প্রধান জেলা সড়ক | 230 | 155 | 155 | 90 | 50 | 30 | 60 | 33 | 30 | 14 | 33 | 15 |
| অন্যান্য জেলা সড়ক | 155 | 90 | 90 | 60 | 30 | 20 | 33 | 23 | 20 | 14 | 23 | 15 |
| ৪. গ্রাম সড়ক | 90 | 60 | 60 | 45 | 20 | 14 | 23 | 15 | 20 | 14 | 23 | 15 |
|
মন্তব্য: 1. সর্বনিম্ন সর্বনিম্ন এবং নিয়ম নূন্যতম রেডি যথাক্রমে ন্যূনতম ডিজাইনের গতি এবং শাসক নকশার গতির সাথে যথাযথ সারণী 2 এর সাথে মিল রাখে। ২. প্রয়োগের ক্ষেত্রে দিকনির্দেশের জন্য 9.4.2 প্যারা দেখুন see24 | ||||||||||||
(i) কেন্দ্রীভূত ত্বরণের পরিবর্তনের হার ড্রাইভারদের অস্বস্তি সৃষ্টি করা উচিত নয়। এই বিবেচনা থেকে, স্থানান্তর বক্রের দৈর্ঘ্য দ্বারা প্রদত্ত:
কোথায়
এল8 = মিটারে পরিবর্তনের দৈর্ঘ্য
ভি = কিমি / ঘন্টা গতি
আর = মিটারে বৃত্তাকার বক্রাকার ব্যাসার্ধ
(সর্বোচ্চ 0.8 এবং সর্বনিম্ন 0.5 এর সাপেক্ষে)
(ii) উপরিবর্তনের পরিবর্তনের হার (অর্থাত্ কেন্দ্রের লাইনের সাথে গ্রেডের তুলনায় ফুটপাতের প্রান্তে অনুভূত দ্রাঘিমাংশ গ্রেড) যেমন ভ্রমণকারীদের অসুবিধা না ঘটায় বা রাস্তাটি অসতর্কভাবে প্রদর্শিত না হয় তার মতো হওয়া উচিত। সরল ও ঘূর্ণায়মান অঞ্চলের রাস্তাগুলির জন্য পরিবর্তনের হার 150 এর মধ্যে 1 এর চেয়ে বেশি এবং পাহাড়ী / খাড়া অঞ্চলে 60-এ 1 হওয়া উচিত নয়। এই ভিত্তিতে সংক্রমণের নূন্যতম দৈর্ঘ্যের সূত্রগুলি হ'ল:
সমতল এবং ঘূর্ণায়মান অঞ্চলটির জন্য:
পার্বত্য এবং খাড়া ভূখণ্ডের জন্য:
উপরোক্ত বিবেচনাগুলি বিবেচনা করে, বিভিন্ন গতি এবং বক্ররেখার জন্য সর্বনিম্ন রূপান্তর দৈর্ঘ্য সারণী 17 এ দেওয়া হয়েছে।
সম্মিলিত বিজ্ঞপ্তি এবং রূপান্তর কার্ভগুলির উপাদানগুলি চিত্র 2 এ চিত্রিত করা হয়েছে। পৃথক উপাদানগুলির শিফট, স্পর্শকাতর দূরত্ব, শীর্ষস্থানীয় দূরত্ব ইত্যাদির মান অর্জন এবং ক্ষেত্রের মধ্যে বক্ররেখার জন্য স্থানাঙ্কের কাজ করার জন্য এটি ব্যবহার করা সুবিধাজনক বক্র সারণী এই জন্য, রেফারেন্স করা যেতে পারেআইআরসি: 38 "হাইওয়েগুলির জন্য অনুভূমিক কার্ভগুলির জন্য নকশা সারণী"।
তীব্র অনুভূমিক বক্ররেখায়, যানবাহনের নিরাপদ প্রবেশের ব্যবস্থা করার জন্য ক্যারেজওয়ে প্রশস্ত করা প্রয়োজন। প্রয়োজনীয় প্রস্থের দুটি উপাদান রয়েছে: (i) যান্ত্রিক প্রস্থকে তুলনা করতে-25
| সমভূমি এবং ঘূর্ণায়মান অঞ্চল | পার্বত্য ও খাড়া অঞ্চল | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| কার্ভ ব্যাসার্ধ আর (মিটার) |
ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | কার্ভ ব্যাসার্ধ (মিটার) |
ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | |||||||||
| 100 | 80 | 65 | 50 | 40 | 35 | 50 | 40 | 30 | 25 | 20 | ||
| রূপান্তর দৈর্ঘ্য — মিটার | রূপান্তর দৈর্ঘ্য — মিটার | |||||||||||
| 45 | এন.এ. | 70 | 14 | এন.এ. | 30 | |||||||
| 60 | এন.এ. | 75 | 55 | 20 | 35 | 20 | ||||||
| 90 | 75 | 50 | 40 | 25 | এন.এ. | 25 | 20 | |||||
| 100 | এন.এ. | 70 | 45 | 35 | 30 | 30 | 25 | 15 | ||||
| 150 | 80 | 45 | 30 | 25 | 40 | এন.এ. | 25 | 20 | 15 | |||
| 170 | 70 | 40 | 25 | 20 | 50 | 40 | 20 | 15 | 15 | |||
| 200 | এন.এ. | 60 | 35 | 25 | 20 | 55 | 40 | 20 | 15 | 15 | ||
| 240 | 90 | 50 | 30 | 20 | এনআর | 70 | এন.এ. | 30 | 15 | 15 | 15 | |
| 300 | এন.এ. | 75 | 40 | 25 | এনআর | 80 | 55 | 25 | 15 | 15 | এনআর | |
| 360 | 130 | 60 | 35 | 20 | 90 | 45 | 25 | 15 | 15 | |||
| 400 | 115 | 55 | 30 | 20 | 100 | 45 | 20 | 15 | 15 | |||
| 500 | 95 | 45 | 25 | এনআর | 125 | 35 | 15 | 15 | এনআর | |||
| 600 | 80 | 35 | 20 | 150 | 30 | 15 | 15 | |||||
| 700 | 70 | 35 | 20 | 170 | 25 | 15 | এনআর | |||||
| 800 | 60 | 30 | এনআর | 200 | 20 | 15 | ||||||
| 900 | 55 | 30 | 250 | 15 | 15 | |||||||
| 1000 | 50 | 30 | 300 | 15 | এনআর | |||||||
| 1200 | 40 | এনআর | 400 | 15 | ||||||||
| 1500 | 35 | 500 | এনআর | |||||||||
| 1800 | 30 | |||||||||||
| 2000 | এনআর | |||||||||||
|
এন.এ.প্রযোজ্য নয় এনআরRansতান্ত্রিকতার দরকার নেই26 | ||||||||||||
চিত্র 2. একটি সম্মিলিত বিজ্ঞপ্তি এবং রূপান্তর বক্রের উপাদান27
পিছনের চাকার ট্র্যাকিংয়ের কারণে কার্ভের উপরের যানবাহনের দ্বারা দখল করা অতিরিক্ত প্রস্থকে সেট করুন এবং (ii) যানবাহনগুলি সহজেই অতিক্রমের অনুমতি দেওয়ার জন্য মানসিক প্রশস্তকরণ যেহেতু একটি গলিতে যানবাহনগুলি সোজা পৌঁছনোর চেয়ে কোনও বাঁকায় আরও বেশি ঘুরে বেড়ায়।
দ্বি-লেন বা বৃহত্তর রাস্তায় এটি প্রয়োজনীয় যে উপরের দুটি উপাদানই সম্পূর্ণরূপে খাটানো উচিত যাতে বক্ররেখার উপরের যানবাহনের মধ্যে পার্শ্বীয় ছাড়পত্র স্ট্রেটে পাওয়া ছাড়পত্রের সমান বজায় থাকে। একক লেনের রাস্তাগুলির অবস্থান অবশ্য কিছুটা আলাদা, যেহেতু চালচালনের সময় যানবাহনের বাইরের চাকাগুলি যে কোনও ক্ষেত্রে কাঁধটি ব্যবহার করতে হবে সোজা বা বাঁকানো অবস্থায়। কেবলমাত্র প্রশস্তকরণের যান্ত্রিক উপাদানটি বিবেচনায় নেওয়া হলে এটি একক-লেনের রাস্তাগুলিতে যথেষ্ট।
উপরোক্ত বিবেচনার ভিত্তিতে, একক এবং দ্বি-লেনের রাস্তাগুলিতে অনুভূমিক কার্ভগুলিতে সরবরাহ করার জন্য অতিরিক্ত ক্যারিজওয়ের প্রশস্ততা সারণি 18 এ দেওয়া হয়েছে multi প্রতিটি গলি গলি রাস্তা।
|
বক্রাকার ব্যাসার্ধ (মি) অতিরিক্ত প্রস্থ (মি) |
20 অবধি | 21 থেকে 40 | 41 থেকে 60 | 61 থেকে 100 | 101 থেকে 300 | 300 এর উপরে |
|---|---|---|---|---|---|---|
| দ্বি-লেন | ১.৫ | ১.৫ | ১.২ | 0.9 | 0.6 | নিল |
| একক লেন | 0.9 | 0.6 | 0.6 | নিল | নিল | নিল |
রূপান্তর বাঁক বরাবর আনুমানিক ইউনিফর্ম হারে প্রস্থ বৃদ্ধি করে প্রস্থকে প্রভাবিত করতে হবে। অতিরিক্ত প্রস্থটি বৃত্তাকার বক্ররেখার সম্পূর্ণ দৈর্ঘ্যের উপর অবিরত রাখতে হবে। কোন ধরণের স্থানান্তরিত না হওয়া অবস্থায়, বর্ধনের একইভাবে প্রসারিত হওয়া উচিত, যেমন বক্রাকার শুরু হওয়ার আগে সোজা বিভাগে দুই-তৃতীয়াংশ এবং বক্ররেখার এক তৃতীয়াংশ প্রাপ্ত হয়।
চওড়াটি গাড়িবহরের দু'দিকে সমানভাবে প্রয়োগ করতে হবে, পার্বত্য রাস্তাগুলি ব্যতীত পুরো প্রশস্ততা কেবল কেবল ভিতরের অংশে করা গেলে এটি পছন্দনীয়। একইভাবে, বর্ধনটি কেবল কেবল তখন ভিতরের অংশে সরবরাহ করা উচিত যখন বক্র সরল বিজ্ঞপ্তি হয় এবং কোনও রূপান্তর থাকে না।28
অতিরিক্ত প্রশস্ততা কেন্দ্র রেখার রেডিয়াল অফসেটের মাধ্যমে অর্জন করা যেতে পারে। এটি নিশ্চিত করা উচিত যে ফুটপাতের প্রান্তের রেখাগুলি মসৃণ এবং কোনও আপাত গন্ধ নেই।
অনুভূমিক বক্ররেখার অভ্যন্তরে প্রয়োজনীয় দর্শনীয় দূরত্ব উপলব্ধ থাকতে হবে। পার্শ্বীয় দিকের দৃশ্যমানতার অভাব দেখা দিতে পারে যেমন দেয়াল, কাটা buildingsালু, ভবন, কাঠবাদাম অঞ্চল, উঁচু খামারের ফসল ইত্যাদির কারণে বাধা রয়েছে যার ফলে প্রয়োজনীয় দৃশ্যমানতা নিশ্চিত করার জন্য রাস্তা কেন্দ্রের লাইন থেকে বাধাগুলি পরিষ্কার করা উচিত, " সেট-ব্যাক দূরত্ব ", অনুচ্ছেদ 9.7.2-এ বর্ণিত ভিডিও পদ্ধতি গণনা করা যেতে পারে। তবে কিছু ক্ষেত্রে, সারিবদ্ধতা, রাস্তা ক্রস-সেকশন এবং বাধার ধরন এবং অবস্থানের পরিবর্তনের কারণে ছাড়পত্রের সীমা নির্ধারণের জন্য ক্ষেত্র পরিমাপের উপায় নেওয়া প্রয়োজন হতে পারে।
সেট-ব্যাক দূরত্বটি নিম্নলিখিত সমীকরণ থেকে গণনা করা হয় (সংজ্ঞাগুলির জন্য চিত্র 3 দেখুন):
কোথায়
মি = মিটারগুলিতে দৃষ্টিতে বাধা রোধের সর্বনিম্ন সেট-ব্যাক দূরত্ব (রাস্তার মাঝের লাইন থেকে পরিমাপ করা);
আর = মিটারে রাস্তার মাঝের লাইনে ব্যাসার্ধ;
এন = রাস্তার মাঝের লাইন এবং মিটারের অভ্যন্তরের লেনের মাঝের লাইনের মধ্যবর্তী দূরত্ব; এবং
এস = মিটারে দর্শন দূরত্ব
উপরের সমীকরণে, দর্শনীয় দূরত্বটি অভ্যন্তরের গলির মাঝখানে পরিমাপ করা হয়। একক-লেনের রাস্তায় রাস্তার মাঝের লাইনের সাথে দর্শনীয় দূরত্ব পরিমাপ করা হয় এবং ′ n 'শূন্য হিসাবে নেওয়া হয়।
উপরের সমীকরণের উপর ভিত্তি করে, নিরাপদ থামার দর্শনীয় দূরত্বের সাথে সেট আপব্যাক দূরত্বের জন্য ডিজাইন চার্টগুলি চিত্র 4 এ দেওয়া হয়েছে।
ওভারটেকিং বা মধ্যবর্তী দর্শনীয় দূরত্বের জন্য সেট-ব্যাক দূরত্বটি একইভাবে গণনা করা যেতে পারে তবে ছাড়পত্রের প্রয়োজনীয়তা খুব সমতল বাঁকানো ছাড়া সাধারণত অর্থনৈতিকভাবে সম্ভব হয় না।
যখন অনুভূমিক বক্ররেখার অভ্যন্তরে একটি কাটা opeাল থাকে, তখন দেখার লাইনের গড় উচ্চতা ছাড়পত্রের মাত্রা নির্ধারণের জন্য একটি আনুমানিক হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। দর্শন বন্ধ করার জন্য29
ডুমুর। 3. অনুভূমিক রেখাচিত্রের দৃশ্যমানতা30
চিত্র 4. নিরাপদ থামার দৃষ্টির দূরত্বের জন্য অনুভূমিক বক্ররেখার সর্বনিম্ন সেট-ব্যাক দূরত্ব31
দূরত্ব, যা নকশার জন্য খালি সর্বনিম্ন প্রয়োজনীয়তা, গড় উচ্চতা 0.7 মি হিসাবে নেওয়া যেতে পারে। কাট backালুগুলি সেট-ব্যাক দূরত্বের খামটি নির্ধারণ করে লাইনের এই উচ্চতার চেয়ে কম রাখতে হবে, হয় theালটি পিছনে ফেলে বা উপযুক্তভাবে বেঞ্চিংয়ের মাধ্যমে। মধ্যবর্তী বা ওভারটেকিং দৃষ্টির দূরত্বের ক্ষেত্রে, ভূমির উপরে দর্শনের রেখার উচ্চতা 1.2 মিটার হিসাবে নেওয়া উচিত।
যেখানে অনুভূমিক এবং শিখর উল্লম্ব বক্ররেখা ওভারল্যাপ হয়, নকশার প্যাভমেন্ট বরাবর উল্লম্ব দিক এবং বক্ররেখার অভ্যন্তরে অনুভূমিক দিক উভয়ই প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্বের জন্য সরবরাহ করা উচিত।
পার্বত্য অঞ্চলগুলিতে বাঁক এড়ানো কঠিন হতে পারে যেখানে রাস্তার দিকটি বিপরীত হয়। এই ধরনের বাঁকগুলির জন্য নকশার মানদণ্ড, সাধারণত হেয়ার-পিন বেন্ড হিসাবে পরিচিত, 'প্যারা 10.5-এ ডিল করা হয়।
উল্লম্ব সারিবন্ধটি রাস্তার বিভাগ এবং ভূখণ্ডের স্তরগুলির সাথে সামঞ্জস্য রেখে একটি মসৃণ দ্রাঘিমাংশের প্রোফাইল সরবরাহ করতে হবে। গ্রেড পরিবর্তনগুলি খুব ঘন ঘন হওয়া উচিত নয় কারণ প্রোফাইলে কিঙ্কস এবং ভিজ্যুয়াল বিচ্ছিন্নতা সৃষ্টি করে। স্পষ্টতই, 150 মিটার দূরত্বে গ্রেডের কোনও পরিবর্তন হওয়া উচিত নয়।
অন্যথায় অবিচ্ছিন্ন প্রোফাইলের মধ্যে একটি সংক্ষিপ্ত ভ্যালি বক্ররেখা অনাকাঙ্ক্ষিত, যেহেতু এটি দৃষ্টিভঙ্গির দৃষ্টিভঙ্গিটিকে বিকৃত করে এবং বিপজ্জনক হতে পারে।
ভাঙা-পিছনের গ্রেড লাইনগুলি, যেমন একটি সংক্ষিপ্ত স্পর্শক দ্বারা পৃথক একই দিকের দুটি উল্লম্ব বক্ররেখা, খারাপ চেহারা কারণে এড়ানো উচিত এবং পছন্দসই একক দীর্ঘ বাঁক দ্বারা প্রতিস্থাপন করা উচিত।
ছোট ক্রস-ড্রেনেজ স্ট্রাকচারের ডেকে, (অর্থাত্ কালভার্ট এবং ছোট ব্রিজ) গ্রেড লাইনের কোনও বিরতি ছাড়াই ফ্ল্যাঙ্কিং রোড বিভাগের মতো একই প্রোফাইলটি অনুসরণ করা উচিত।
দ্রাঘিমাংশের প্রোফাইলটি অনুভূমিক প্রান্তিককরণের সাথে উপযুক্তভাবে সমন্বিত হওয়া উচিত। এটি দ্বিতীয় বিভাগে আলোচনা করা হয়েছে।
নকশার গতি, ভূখণ্ডের পরিস্থিতি এবং প্রত্যাশিত ট্র্যাফিকের প্রকৃতি বিবেচনা করে গ্রেডগুলি সাবধানে নির্বাচন করা উচিত32
পথে. গ্রেডিয়েন্টগুলি পরে ফ্ল্যাট করা কঠিন এবং ব্যয়বহুল।
ভূখণ্ডের বিভিন্ন শ্রেণির জন্য প্রস্তাবিত গ্রেডিয়েন্টগুলি টেবিল 19-এ দেওয়া হয়েছে।
| এস না। | ভূখণ্ড | গ্রেডিয়েন্ট রুলিং | গ্রেডিয়েন্ট সীমাবদ্ধ | ব্যতিক্রমী গ্রেডিয়েন্ট |
|---|---|---|---|---|
| ঘ। | সরল বা ঘূর্ণায়মান | ৩.৩ শতাংশ (30 এ 1) |
৫ শতাংশ (২০ সালে ১) |
6.7 শতাংশ (15 এ 1) |
| ঘ। | পাহাড়ী অঞ্চল এবং খাড়া ভূখণ্ডের গড় সমুদ্র স্তর থেকে ৩,০০০ মিটারেরও বেশি উচ্চতা রয়েছে | ৫ শতাংশ (২০ সালে ১) |
6 শতাংশ (১.7..7 এ 1) |
7 শতাংশ (14.3 এ 1) |
| ঘ। | খাড়া ভূখণ্ড 3,000 মিটার অবধি সমুদ্রের উপরে উচ্চতা স্তর |
6 শতাংশ (১.7..7 এ 1) |
7 শতাংশ (14.3 এ 1) |
8 শতাংশ (12.5 এ 1) |
‘ক্ষমতাসীন গ্রেডিয়েন্ট’ অবধি গ্রেডিয়েন্টগুলি ডিজাইনের ক্ষেত্রে অবশ্যই ব্যবহার করা যেতে পারে। তবে বিশেষ পরিস্থিতিতে যেমন সমতল দেশে বিচ্ছিন্ন ওভার ব্রিজ বা ধীরে ধীরে চলমান ট্র্যাফিকের রাস্তাগুলি, নান্দনিকতা, ট্র্যাফিক অপারেশন এবং সুরক্ষার কোণ থেকে 2 শতাংশের ফ্ল্যাটার গ্রেডিয়েন্ট গ্রহণ করা বাঞ্ছনীয়।
কোনও স্থানের টোগোগ্রাফি যেখানে এই কোর্সটি বাধ্য করে বা যেখানে হালকা গ্রেডিয়েন্টগুলি গ্রহণ করায় ব্যয়কে আরও বাড়িয়ে তুলবে সেখানে ‘সীমিত গ্রেডিয়েন্টস’ ব্যবহার করা যেতে পারে। এই জাতীয় ক্ষেত্রে, ক্ষমতাসীন গ্রেডিয়েন্টের চেয়ে অবিচ্ছিন্ন গ্রেড স্টিপারের দৈর্ঘ্য যতটা সম্ভব সংক্ষিপ্ত হওয়া উচিত।
‘ব্যতিক্রমী গ্রেডিয়েন্টস’ বোঝানো হয় কেবল খুব কঠিন পরিস্থিতিতে এবং সংক্ষিপ্ত দৈর্ঘ্যের জন্য প্রসারিত স্থানে 100 মিটারের বেশি না হয়। পর্বতমালা এবং খাড়া ভূখণ্ডে, ব্যতিক্রমী গ্রেডিয়েন্টগুলির ক্রমাগত প্রসারকে নূন্যতম গ্রেডিয়েন্ট (অর্থাৎ গ্রেডিয়েন্ট বা চাটুকার সীমাবদ্ধ) সহ ন্যূনতম দৈর্ঘ্যের দ্বারা পৃথক করা উচিত।
2 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের উচ্চতায় উত্থানের পরিমাণ পাহাড়ী অঞ্চলে 100 মিটার এবং খাড়া ভূখণ্ডে 120 মিটারের বেশি হবে না।
বেড়িবাঁধে খালি ফুটপাথগুলিতে, ফুটপাথর ঝড়ের জল নিষ্কাশনের জন্য পর্যাপ্ত পরিমাণে ক্যামবার থাকলে নিকটবর্তী স্তরের গ্রেডগুলি আপত্তিজনক নয়33
ইদানীং যাইহোক, কাটা অংশগুলিতে বা যেখানে ফুটপাথগুলি কার্বস সহ সরবরাহ করা হয় সেখানে রাস্তাটির দক্ষ নিকাশীর জন্য কিছুটা গ্রেডিয়েন্ট হওয়া উচিত। পাশের ড্রেনগুলি রেখাযুক্ত থাকলে এই উদ্দেশ্যে আকাঙ্ক্ষিত ন্যূনতম গ্রেডিয়েন্টটি 0.5 শতাংশ এবং যদি এটি অলক্ষিত হয় তবে 1.0 শতাংশ।
অনুভূমিক রেখাচিত্রগুলিতে, গ্রেডিয়েন্টগুলি এমন একটি পরিমাণের দ্বারা সহজ করা উচিত যা "গ্রেড ক্ষতিপূরণ" হিসাবে পরিচিত, যা বক্ররেখায় জড়িত অতিরিক্ত ট্র্যাকটিভ প্রয়াসকে অফসেট করার উদ্দেশ্যে। এটি নিম্নলিখিত সূত্র থেকে গণনা করা উচিত:
গ্রেড ক্ষতিপূরণ (শতাংশ) =
যেখানে সর্বোচ্চ 75 / আর সাপেক্ষেআর মিটারে বক্ররের ব্যাসার্ধ।
গ্রেড ক্ষতিপূরণ সংশোধন প্রয়োগের সময় গ্রেডিয়েন্টদের জন্য 4 শতাংশের চেয়ে বেশি সমৃদ্ধ গ্রেডের ক্ষতিপূরণ প্রয়োজন না, গ্রেডিয়েন্টগুলি 4 শতাংশেরও বেশি সহজ করার দরকার নেই।
উল্লম্ব বক্ররেখা গ্রেড পরিবর্তনগুলিতে মসৃণ রূপান্তরের জন্য প্রবর্তিত হয় .. উত্তল উল্লম্ব বক্ররেখাগুলি সামিট কার্ভ এবং অবতল উল্লম্ব কার্ভ হিসাবে উপত্যকা বা সাগু বক্র হিসাবে পরিচিত। এগুলি উভয়ই স্কোয়ার প্যারাবোলাস হিসাবে ডিজাইন করা উচিত।
উল্লম্ব কার্ভগুলির দৈর্ঘ্য দৃষ্টির দূরত্বের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় তবে বৃহত্তর দৈর্ঘ্যের সাথে বর্ধনগুলি নান্দনিকভাবে আরও ভাল।
টেবিল 20-এ উল্লিখিত তুলনায় সমস্ত গ্রেড পরিবর্তনগুলিতে বক্ররেখা সরবরাহ করা উচিত satisfactory সন্তোষজনক চেহারার জন্য, সর্বনিম্ন দৈর্ঘ্য সারণীতে প্রদর্শিত হিসাবে হওয়া উচিত।
| ডিজাইনের গতি (কিমি / ঘন্টা) | সর্বাধিক গ্রেড পরিবর্তন (শতাংশ) একটি উল্লম্ব বক্রের প্রয়োজন নেই | উল্লম্ব বক্রের ন্যূনতম দৈর্ঘ্য (মিটার) |
|---|---|---|
| 35 পর্যন্ত | ১.৫ | 15 |
| 40 | ১.২ | 20 |
| 50 | 1.0 | 30 |
| 65 | 0.8 | 40 |
| 80 | 0.6 | 50 |
| 100 | 0.5 | 6034 |
চূড়ান্ত কার্ভগুলির দৈর্ঘ্য দৃষ্টির দূরত্বের পছন্দ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। দৈর্ঘ্যটি নিম্নলিখিত সূত্রগুলির ভিত্তিতে গণনা করা হয়:
(ক)নিরাপদে থামার দৃষ্টির দূরত্বের জন্য
কেস (i)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্ব অতিক্রম করে, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে বেশি হয়
কোথায়এন = বিচ্যুতি কোণ, অর্থাত্ দুটি গ্রেডের মধ্যে বীজগণিত পার্থক্য
এল = মিটারে প্যারাবলিক উল্লম্ব বক্রের দৈর্ঘ্য
এস = মিটারে দর্শন দূরত্ব
কেস (ii)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্বের চেয়ে কম হয়, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে কম হয়
(খ)মধ্যবর্তী বা ছাড়িয়ে যাওয়ার দৃষ্টির দূরত্বের জন্য
কেস (i)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্ব অতিক্রম করে, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে বেশি হয়
কেস (ii)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্বের চেয়ে কম হয়, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে কম হয়
উপরে উল্লিখিত বিভিন্ন ক্ষেত্রে সামিটের বক্রের দৈর্ঘ্য 3, 4 এবং 5 প্লেট থেকে পড়তে পারে these এই প্লেটে, আদেশের মান "এম“গ্রেড রেখার ছেদ বিন্দু থেকে বক্ররেখাতেও প্রদর্শিত হয়।
দৈর্ঘ্য।ভ্যালি কার্ভগুলি এমন হওয়া উচিত যে রাতের ভ্রমণের জন্য, হেডলাইট বিমের দূরত্বটি সমান। থামছে দৃষ্টিশক্তি35
দূরত্ব বক্রের দৈর্ঘ্য নীচে হিসাবে গণনা করা যেতে পারে:
কেস (i)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্ব অতিক্রম করে, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে বেশি হয়
কেস (ii)যখন বক্রের দৈর্ঘ্য প্রয়োজনীয় দৃষ্টির দূরত্বের চেয়ে কম হয়, অর্থাৎ এল এস এর চেয়ে কম হয়
উভয় ক্ষেত্রেই
এন = বিচ্যুতি কোণ, অর্থাত্ দুটি গ্রেডের মধ্যে বীজগণিত পার্থক্য
এল = মিটারে প্যারাবলিক উল্লম্ব বক্রের দৈর্ঘ্য
এস = মিটারে দৃষ্টির দূরত্ব বন্ধ করে দেওয়া
বিভিন্ন গ্রেড পার্থক্যের জন্য ভ্যালি বক্রের দৈর্ঘ্য প্লেট 6 এ গ্রাফিকাল আকারে দেওয়া হয়েছে।
হেয়ার-পিন বেন্ডস, যেখানে অনিবার্য নয়, এটি প্রতিটি প্রান্তে রূপান্তর সহ একটি বৃত্তাকার বক্র হিসাবে ডিজাইন করা যেতে পারে, বা একটিs একটি যৌগিক বিজ্ঞপ্তি বক্ররেখা। নিম্নলিখিত নকশাগুলি তাদের ডিজাইনের জন্য সাধারণত অনুসরণ করা উচিত:
| (ক) | ন্যূনতম ডিজাইনের গতি | ... | 20 কিমি / ঘন্টা |
| (খ) | শীর্ষে সর্বনিম্ন রোডওয়ে প্রস্থ | ||
| (i) জাতীয় / রাজ্য মহাসড়ক | ... | ডাবল-লেনের জন্য 11.5 মি একক লেনের জন্য 9.0 মি |
|
| (ii) প্রধান জেলা সড়ক এবং অন্যান্য জেলা সড়ক | ... | 7.5 মি | |
| (iii) গ্রামের রাস্তা s | ... | 6.5 মি | |
| (গ) | অভ্যন্তরীণ বক্ররেখার জন্য সর্বনিম্ন ব্যাসার্ধ | ... | 14.0 মি |
| (d) | স্থানান্তর কার্ভের সর্বনিম্ন দৈর্ঘ্য | ... | 15.0 মি |
| (ঙ) | গ্রেডিয়েন্ট | ||
| সর্বাধিক | ... | 40 এ 1 (2.5 শতাংশ) | |
| নূন্যতম | ... | ২০০ এ ২০০ (0.5 শতাংশ) | |
| (চ) | উচ্চতরতা | ... | 10 এ 1 (10 শতাংশ) |
রাস্তাঘাটের অভ্যন্তরীণ এবং বাইরের প্রান্তগুলি ফুটপাথের মাঝের লাইনের সাথে সম্মিলিত হওয়া উচিত। যেখানে একটি36
চুলের পিনের সংখ্যা। বেন্ডগুলি প্রবর্তন করতে হবে, চালককে সহজেই সারিবদ্ধভাবে আলোচনার জন্য চালককে সক্ষম করতে একের পর এক ন্যূনতম হস্তক্ষেপের দূরত্ব 60 মিটার সরবরাহ করা উচিত।
চুল-পিনের মোড়কে প্রশস্ত করা পরবর্তীকালে একটি কঠিন এবং ব্যয়বহুল প্রক্রিয়া। অধিকন্তু, গ্রেডিয়েন্টগুলি আরও তীব্র হওয়ার প্রবণতা রয়েছে কারণ সাধারণত পাহাড়ের অংশটি কেটেই প্রশস্ত করা যায়। এই পয়েন্টগুলি পরিকল্পনার পর্যায়ে রাখা উচিত, বিশেষত যদি সিরিজের হেয়ার-পিনের মোড় জড়িত থাকে।
চুলের পিনের মোড়গুলিতে, পুরো সড়কপথের প্রস্থটি অগ্রভাগ করা উচিত।
অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সারিবদ্ধের ন্যায়সঙ্গত সংমিশ্রণ দ্বারা একটি মহাসড়কের সামগ্রিক উপস্থিতি যথেষ্ট পরিমাণে বাড়ানো যেতে পারে। রাস্তার পরিকল্পনা এবং প্রোফাইলটি স্বতন্ত্রভাবে নয় বরং একযোগে ডিজাইন করা উচিত যাতে একটি উপযুক্ত ত্রিমাত্রিক প্রভাব তৈরি করতে পারে। এই ক্ষেত্রে যথাযথ সমন্বয় সুরক্ষা নিশ্চিত করবে, মহাসড়কের ইউটিলিটি উন্নত করবে এবং সামগ্রিক নান্দনিকতায় অবদান রাখবে।
বক্রতার ডিগ্রি গ্রেডিয়েন্টগুলির সাথে সঠিক ভারসাম্যপূর্ণ হওয়া উচিত। খাড়া বা লম্বা গ্রেডের ব্যয়ে সরল প্রান্তিককরণ বা সমতল অনুভূমিক বক্ররেখা বা ফ্ল্যাট গ্রেডযুক্ত রাস্তায় অতিরিক্ত বক্রতা ভারসাম্যপূর্ণ নকশাগুলি গঠন করে না এবং এড়ানো উচিত।
উল্লম্ব বক্রতা অনুভূমিক বক্ররেখার উপর সুপারিশ করা একটি আকর্ষণীয় প্রভাব দেয়। যেমন উল্লম্ব এবং অনুভূমিক রেখাঙ্কগুলি যথাসম্ভব একত্রিত হওয়া উচিত এবং তাদের দৈর্ঘ্য কমবেশি সমান হওয়া উচিত। যদি এটি কোনও কারণে অসুবিধা হয় তবে অনুভূমিক বক্ররেখাটি উল্লম্ব বক্রের চেয়ে কিছুটা দীর্ঘ হওয়া উচিত।
সুরক্ষার বিবেচনা থেকে উচ্চতর অনুভূমিক বক্ররেখা উচ্চারণিত শীর্ষ সম্মেলনের শীর্ষে বা কাছাকাছি এড়ানো উচিত / উল্লম্ব বক্ররেখাগুলি স্যাগ করুন।
প্লেট 7 ভাল এবং খারাপ প্রান্তিককরণ সমন্বয়ের কয়েকটি সাধারণ ক্ষেত্রে চিত্রিত করে।
পার্শ্ববর্তী ছাড়পত্র
আকাঙ্ক্ষিতভাবে পুরো সড়কপথের প্রস্থটি আন্ডারপাসের মধ্য দিয়ে বহন করা উচিত। এটি ইঙ্গিত দেয় যে37
ন্যূনতম পার্শ্বীয় ছাড়পত্র (অর্থাত্ ক্যারিজওয়ের চূড়ান্ত প্রান্ত এবং নিকটতম সমর্থনের মুখের মধ্যবর্তী দূরত্ব, কোনও শক্ত আবটমেন্ট, পাইয়ার বা কলাম) সাধারণ কাঁধের প্রস্থের সমান হওয়া উচিত।
তুলনামূলকভাবে সংকীর্ণ কাঁধযুক্ত পার্বত্য অঞ্চলে নিম্ন বিভাগের রাস্তাগুলিতে, 6.৩ অনুচ্ছেদটি বিবেচনা করে আন্ডারপাসগুলিতে সড়কপথের প্রস্থকে নির্দিষ্ট পরিমাণে বাড়ানো বাঞ্ছনীয়। এবং নীতির মধ্যে সেটআইআরসি: 54-1974 "যানবাহন ট্র্যাফিকের আন্ডারপাসগুলিতে পার্শ্ববর্তী এবং উল্লম্ব ছাড়পত্র"
দ্বৈত ক্যারিজওয়ে রাস্তাগুলিতে পছন্দসই পার্শ্বীয় ছাড়পত্রগুলির জন্য, রেফারেন্স তৈরি করা যেতে পারেআইআরসি: 54-1974।
আন্ডারপাসগুলিতে উল্লম্ব ছাড়পত্র সর্বনিম্ন হওয়া উচিত৫ আন্ডারপাস রোডওয়ের যেকোন ভবিষ্যতে উত্থাপন / স্ট্রিং-তিটিংয়ের জন্য প্রাপ্য ভাতা দেওয়ার পরে মিটার।38
