இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.
இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.
நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!
ஐ.ஆர்.சி: 66-1976
வெளியிட்டது
இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்
ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,
புது தில்லி -110011
1976
விலை ரூ .80 / -
(பிளஸ் பேக்கிங் & போஸ்டாக்)
கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் சைட் டிஸ்டன்ஸ் செய்ய பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடைமுறை
நெடுஞ்சாலையில் வாகனங்களின் பாதுகாப்பான மற்றும் திறமையான செயல்பாட்டிற்கு முன்னால் பார்க்கும் திறன் ஆழமான முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. நெடுஞ்சாலை சீரமைப்புகளில் அதிக பாதுகாப்பு கட்டப்பட வேண்டுமானால், எதிர்பாராத விபத்துக்களைத் தவிர்ப்பதற்காக ஓட்டுநர்கள் தங்கள் வாகனங்களைக் கட்டுப்படுத்த போதுமான நேரத்தையும் தூரத்தையும் அனுமதிக்க வெவ்வேறு சூழ்நிலைகளில் போதுமான நீளத்தின் பார்வை தூரத்தை வடிவமைப்பு உறுதிப்படுத்த வேண்டும்.
1950 ஆம் ஆண்டில், விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு பார்வை தூரங்கள் குறித்த ஒரு காகிதத்தை வெளியிட்டது (காகித எண் 149, “நெடுஞ்சாலைகளுக்கான பார்வை தூரங்களுக்கான தரநிலைகள்”, ஐஆர்சி ஜர்னல் தொகுதி. XV-1) இது நாட்டில் நெடுஞ்சாலை நடைமுறையின் முக்கிய இடமாக இருந்து வருகிறது. இதுவரை. அதன் பின்னர் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்கள் உள்ளன. இவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது; அனைத்து கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளிலும் ஒரே மாதிரியான தத்தெடுப்புக்காக இந்த விஷயத்தில் திருத்தப்பட்ட பரிந்துரைகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. தற்போதைய பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடைமுறை 1975 டிசம்பர் 12 மற்றும் 13 ஆம் தேதிகளில் சில மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டு அவர்களின் கூட்டத்தில் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, பின்னர் அது நிர்வாகக் குழுவால் 1976 ஏப்ரல் 14 ஆம் தேதி நடைபெற்ற கூட்டத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 27, 1976 அன்று நடைபெற்ற அவர்களின் 87 வது கூட்டத்தில் கவுன்சில்.
இந்தத் தரத்தைப் பயன்படுத்துவதில், எந்தவொரு நெடுஞ்சாலையின் வடிவமைப்பையும் குறைந்தபட்ச மதிப்புகளுக்கு மட்டுப்படுத்த முயற்சி இருக்கக்கூடாது. நிலைமைகள் சாதகமாக இருக்கும் இடங்களில், நல்ல தாராளமய மதிப்புகளை ஏற்றுக்கொள்வதில் நல்ல பொறியியல் பயிற்சி இருக்கும், குறிப்பாக பார்வை தூரத்தை நிறுத்துவதற்கு.
பார்வை தூரத்தை நிறுத்துவது என்பது வேறு எந்தக் கருத்தையும் பொருட்படுத்தாமல் எல்லா சாலைகளும் எப்போதும் வடிவமைக்கப்பட வேண்டிய குறைந்தபட்ச பார்வை தூரமாகும். சாலையில் செல்லும் பாதையில் ஒரு நிலையான பொருளைச் சந்திப்பதற்கு முன்பு ஒரு ஓட்டுநர் தனது வாகனத்தை நிறுத்தத் தேவையான தெளிவான தூரம் இது.1
தூரத்தை நிறுத்துவதில் இரண்டு கூறுகள் உள்ளன:
புலனுணர்வு மற்றும் பிரேக் எதிர்வினை நேரம் என்பது உடனடி ஓட்டுநர் ஒரு ஆபத்தான பொருளைக் காணும் நேர இடைவெளி, அதற்கான நிறுத்தம் அவசியம் மற்றும் உடனடி பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
பார்வை மற்றும் பிரேக் எதிர்வினை நேரம் பல்வேறு காரணிகளைப் பொறுத்தது, அதாவது, வயது, பாலினம், விழிப்புணர்வு மற்றும் ஓட்டுனரின் பார்வைக் கூர்மை, வளிமண்டல தெரிவுநிலை, வாகன வடிவமைப்பு, பொருளின் அளவு மற்றும் வகை போன்றவை. நெடுஞ்சாலை வடிவமைப்பின் நோக்கங்களுக்காக, மொத்தம் எதிர்வினை நேரம் கிட்டத்தட்ட எல்லா ஓட்டுனர்களையும் நெடுஞ்சாலை நிலைமைகளையும் உள்ளடக்கும் அளவுக்கு பெரியதாக இருக்க வேண்டும். 2.5 விநாடிகளின் மதிப்பு பெரும்பாலான சூழ்நிலைகளுக்கு நியாயமானதாகக் கருதப்படுகிறது. இந்த நேரத்தில் பயணித்த தூரம் வெளிப்பாடு மூலம் வழங்கப்படும்:
| d1 | = 0.278Vt |
| எங்கேd1 | = மீட்டர்களில் மொத்த எதிர்வினை நேரத்தில் பயணித்த தூரம்; |
| வி | = கிமீ வேகத்தில் வேகம்; மற்றும் |
| டி | = விநாடிகளில் கருத்து மற்றும் எதிர்வினை நேரம். |
பிரேக்கிங் தூரம் என்பது பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்ட பின் நிறுத்த ஒரு வாகனம் வர வேண்டிய தூரம். ஒரு நிலை சாலையில், வீழ்ச்சியின் போது உராய்வு மாறாமல் இருக்கும் என்று கருதி, பிரேக்கிங் தூரம் பின்வருமாறு:
| d2 | = |
| எங்கேd2 | = மீட்டர்களில் பிரேக்கிங் தூரம்; |
| வி | = கிமீ வேகத்தில் வேகம்; மற்றும் |
| f | = வாகனத்திற்கு இடையிலான நீளமான உராய்வின் குணகம் டயர்கள் மற்றும் சாலை நடைபாதை. |
உராய்வின் குணகத்தின் மதிப்பு வேகம், டயர் அழுத்தம், டயர் ஜாக்கிரதையின் நிலை, வகை மற்றும் நடைபாதையின் நிலை மற்றும் மேற்பரப்பு ஈரமானதா அல்லது உலர்ந்ததா என்பதோடு மாறுபடும். வடிவமைப்பு நோக்கங்களுக்காக, மதிப்பு கிட்டத்தட்ட அனைத்து குறிப்பிடத்தக்க நடைபாதைகளையும் உள்ளடக்கியதாக இருக்க வேண்டும்2
மேற்பரப்பு வகைகள் மற்றும் புல நிலைமைகள், மற்றும் நியாயமான நிலையில் டயர்களுக்கு பாதுகாப்பாக இருக்க வேண்டும். இந்த கருத்தாய்வுகளின் அடிப்படையில், வெவ்வேறு வாகன வேகத்தில் உராய்வின் குணகத்திற்கான வடிவமைப்பு மதிப்புகள் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
| வேகம் கி.மீ. |
கருத்து மற்றும் பிரேக் எதிர்வினை | பிரேக்கிங் | பார்வை நிறுத்தும் தூரத்தை (மீட்டர்) பாதுகாப்பாக நிறுத்துங்கள் | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| நேரம் (விநாடிகள்) |
தூரம் (மீட்டர்) |
நீளமான உராய்வின் குணகம் | தூரம் (மீட்டர்) |
கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள் | வடிவமைப்பிற்கான வட்ட மதிப்புகள் | |
| 20 | 2.5 | 14 | 0.40 | 4 | 18 | 20 |
| 25 | 2.5 | 18 | 0.40 | 6 | 24 | 25 |
| 30 | 2.5 | 21 | 0.40 | 9 | 30 | 30 |
| 40 | 2.5 | 28 | 0.38 | 17 | 45 | 45 |
| 50 | 2.5 | 35 | 0.37 | 27 | 62 | 60 |
| 60 | 2.5 | 42 | 0.36 | 39 | 81 | 80 |
| 65 | 2.5 | 45 | 0.36 | 46 | 91 | 90 |
| 80 | 2.5 | 56 | 0.35 | 72 | 118 | 120 |
| 100 | 2.5 | 70 | 0.35 | 112 | 182 | 180 |
குறைந்தபட்ச நிறுத்தும் பார்வை தூரம் கூறுகளின் கூட்டுத்தொகையால் வழங்கப்படுகிறதுd1 மற்றும்d2 முந்தைய பத்திகளில் விவாதிக்கப்பட்டது. வெவ்வேறு வாகன வேகங்களுக்கான தூரத்தை நிறுத்துவதற்கான கணக்கிடப்பட்ட மற்றும் வட்டமான மதிப்புகள் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த அட்டவணையில் மதிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வேகம் சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்திற்கு சமமாக இருக்க வேண்டும்.
ஒரு வாகனத்தின் பிரேக்கிங் தூரம் தரமிறக்குதலில் நீண்டது மற்றும் மேம்படுத்தல்களில் குறைவாக இருக்கும். தரங்களின் விளைவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள திருத்தப்பட்ட பிரேக்கிங் தூர சூத்திரம்:
இதில்ஜி சதவீதத்தில் உள்ள நீளமான தரம் (மேம்படுத்தலுக்கு நேர்மறை மற்றும் தரமிறக்கத்திற்கு எதிர்மறை) மற்றும் பிற சொற்கள் முன்பு வரையறுக்கப்பட்டதைப் போலவே இருக்கும்.3
தரத்திற்கான திருத்தம் இருவழி போக்குவரத்துடன் பிரிக்கப்படாத சாலைகளில் பயன்படுத்தப்படக்கூடாது, ஆனால் சுயாதீனமாக வடிவமைக்கப்பட்ட சுயவிவரங்களைக் கொண்ட பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளுக்கு மாறாமல் கருதப்பட வேண்டும்.
பார்வை நிறுத்தும் தூரத்தை இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையில் அளவிடப்படுகிறது, ஒன்று ஓட்டுநரின் கண்ணில் நிற்கும் வண்டிப்பாதையில் இருந்து 1.2 மீ உயரமும் மற்றொன்று 0.15 மீ உயரமும் பொருளைக் குறிக்கும்.
பிரிக்கப்படாத சாலைகளில் உயர் மட்ட சேவைக்கு, வடிவமைப்பு வேகத்தில் நகரும் வாகனங்கள் அவற்றை விட மெதுவாக வாகனங்களை முந்திக்கொள்ள வேண்டும். முறைகேடுகளை முந்திக்கொள்வது பொதுவாக போக்குவரத்தை எதிர்ப்பதன் மூலம் பயன்படுத்தப்படும் சாலை இடத்தை ஆக்கிரமிப்பதை உள்ளடக்கியது என்பதால், ஓட்டுநர்கள் அவர்களுக்கு போதுமான பார்வை தூரத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இதனால் முழு நடவடிக்கையும் பாதுகாப்போடு செய்ய முடியும். உகந்த நிலை என்பது, முந்திக்கொள்ளும் ஓட்டுநர் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு முன்னால் வாகனத்தைப் பின்தொடர முடியும், அதே நேரத்தில் எந்தவொரு வாகனத்தையும் சந்திப்பதற்கு முன்பு அவர் முந்திக்கொள்வது, வெளியேறுவது, முந்திக்கொள்வது மற்றும் சாலையின் சொந்த பக்கத்திற்குத் திரும்புவதற்கான வாய்ப்புகளை மதிப்பிடுகிறார்.
உண்மையான நடைமுறையில், இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வாகனங்கள் மற்றொரு வாகனத்தை முந்திக்கொண்டு, அல்லது ஒரு சூழ்ச்சியில் தங்களைத் தாங்களே முந்திக் கொள்ளும் பல முந்திய இடங்களைக் கருத்தில் கொள்ளும் சந்தர்ப்பங்கள் இருக்கலாம். எவ்வாறாயினும், குறைந்தபட்ச பார்வை தூர அளவுகோல்களை வளர்ப்பதில் இத்தகைய நிலைமைகளை எடுத்துக்கொள்வது நடைமுறையில்லை. இங்கே பரிந்துரைக்கப்பட்ட பார்வை தூர மதிப்புகள் அடிப்படையில் ஒற்றை வாகனங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சூழ்ச்சிகளை முந்திக்கொள்வது. நீண்ட பார்வை தூரங்கள் பொதுவாக சாலை சீரமைப்புகளில் கிடைக்கின்றன, எ.கா., நீண்ட ஒப்பீட்டளவில் நிலை பிரிவுகளில், அவ்வப்போது பல முந்திக்கொள்வது சிரமமின்றி நடைபெறலாம்.
பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்வதற்கு, போக்குவரத்து நடத்தைக்கான சில அனுமானங்கள் அவசியம். செய்யப்பட்ட அனுமானங்கள்:
யு.எஸ் மற்றும் பிற இடங்களில் உள்ள அவதானிப்புகள், முந்திக்கொள்ளும் சூழ்ச்சி வடிவமைப்பு வேகத்தில் ஒரு வாகனம் மூடப்படுவதற்கு சுமார் 8 முதல் 14 வினாடிகள் ஆகும் என்பதைக் காட்டுகிறது. முந்திக்கொண்டு வாகனம் சாலையின் வலது புறத்தில் இருக்கும்போது மோதல் ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்பைக் குறைக்க சூழ்ச்சியை முந்திய நேரத்தில் எதிரணி வாகனம் பயணிக்கும் தூரத்தை இதில் சேர்க்க வேண்டும். பழமைவாதமாக, இந்த தூரம் முந்திக்கொள்ளும் சூழ்ச்சியின் முழு நேரத்திலும் எதிரணி வாகனம் பயணிக்கும் தூரமாக இருக்க வேண்டும். ஆனால் இது முந்திய தூரத்தை மிக நீளமாக்குகிறது மற்றும் கேள்விக்கு தீவிரமாக திறக்கப்பட்டுள்ளது. முந்திய வாகனம் முந்திய வாகனத்தை இன்னும் இழுத்துச் செல்லாதபோது, முந்திக்கொள்ளும் சூழ்ச்சியின் முதல் கட்டத்தின் போது, எதிர்வரும் வாகனம் காணப்பட்டால், முந்தையது எப்போதும் தனது சொந்த பக்கத்திற்கு திரும்ப முடியும். முதல் கட்ட சூழ்ச்சியின் இடைவெளி முந்திக்கொள்ள மொத்த நேரத்தின் மூன்றில் ஒரு பங்கு ஆகும். இந்த அடிப்படையில், எதிரெதிர் வாகனத்திற்கான முந்திய பார்வை தூரத்தில் உள்ள உறுப்பு, முந்திக்கொள்வதற்கான உண்மையான நேரத்தின் மூன்றில் இரண்டு பங்கின் போது அது பயணிக்கும் தூரத்தை நியாயமான முறையில் எடுத்துக் கொள்ளலாம். இந்த காலகட்டத்தில் எதிரணி வாகனம் வடிவமைப்பு வேகத்தில் பயணிக்கும் என்று கருதப்படுகிறது.
மேலே உள்ள அனுமானங்களைப் பயன்படுத்தி, வெவ்வேறு வேகங்களுக்கான பாதுகாப்பான முந்திய பார்வை தூரங்கள் அட்டவணை 2 இல் கணக்கிடப்பட்டுள்ளன மற்றும் வடிவமைப்பு நோக்கங்களுக்காக வட்டமான மதிப்புகள் வழங்கப்படுகின்றன.
| வேகம் கி.மீ. |
நேர கூறு, விநாடிகள் | பாதுகாப்பான முந்தியது * பார்வை தூரம் (மீட்டர்) |
||
|---|---|---|---|---|
| முந்திய சூழ்ச்சிக்கு | வாகனத்தை எதிர்ப்பதற்காக | மொத்தம் | ||
| 40 | 9 | 6 | 15 | 165 |
| 50 | 10 | 7 | 17 | 235 |
| 60 | 10.8 | 7.2 | 18 | 300 |
| 65 | 11.5 | 7.5 | 19 | 340 |
| 80 | 12.5 | 8.5 | 21 | 470 |
| 100 | 14 | 9 | 23 | 640 |
| * வட்டமான மதிப்புகள்5 | ||||
அட்டவணை 2 இல் உள்ள வடிவமைப்பு மதிப்புகள் ஒரு தரத்தை ஒரு பயணிகள் காரால் முந்திக்கொள்வது தொடர்பானவை. மேம்படுத்தல்களில், முந்திய வாகனத்தின் முடுக்கம் குறைக்கப்படுவதாலும், எதிரெதிர் திசையிலிருந்து வாகனம் வேகமடைவதாலும் தேவைப்படும் பார்வை தூரம் அதிகமாக இருக்கும். முந்திய வாகனத்தின் வேகத்தில் ஏற்பட்ட இழப்பால் இந்த காரணிகள் ஓரளவு ஈடுசெய்யப்படுகின்றன, அவை அடிக்கடி கனரக டிரக் ஆக இருக்கலாம். எனவே, தனி வடிவமைப்பு மதிப்புகள் எதுவும் தரங்களில் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கப்படவில்லை.
இருவழி போக்குவரத்துடன் ஒற்றை வண்டிப்பாதைகளில் (அதாவது, ஒற்றை அல்லது இருவழி அகலத்தின் பிரிக்கப்படாத சாலைகள்), பொதுவாக முயற்சி முடிந்தவரை சாலையின் நீளத்திற்கு முந்திய பார்வை தூரத்தை வழங்க வேண்டும். இந்த பயன்பாட்டிற்கு ஏற்ற நிபந்தனைகள் இருக்கும்
பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்வது பொருளாதாரத்தின் காரணங்களுக்காக அல்லது வேறுவிதமாக, ஒரு மாறாத நிலப்பரப்பில் உள்ளதைப் போலவே, சாத்தியமானவரை, வடிவமைப்பு 4 வது பாராவில் விவாதிக்கப்பட்ட இடைநிலை பார்வை தூரத்தை வழங்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும். அங்கு இந்த நிலைமைகளுக்குத் தெரியும் தன்மை, பொருத்தமான வேக வரம்பு அறிகுறிகளைக் கடந்து செல்வதற்கான குறைந்த பார்வை தூரத்தைப் பற்றி ஓட்டுநர்கள் எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும். முந்திய வேகம், முந்திக்கொள்ளும் சூழ்ச்சியை முழு பாதுகாப்போடு முடிக்க முடியும், அட்டவணை 2 ஐக் காண்க.
உச்சிமாநாட்டின் வளைவுகள் மற்றும் ஹொரியோஸ்டல் வளைவுகளில் இடைநிலை பார்வை தூரத்தின் தேவைகளை கூட பூர்த்தி செய்யவில்லை, அதற்கேற்ப கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நடைபாதை அடையாளங்களை வழங்குவது அவசியம்ஐ.ஆர்.சி: 35-1970 “சாலை அடையாளங்களுக்கான பயிற்சி குறியீடு (வண்ணப்பூச்சுகளுடன்)”. சம்பந்தப்பட்ட சாலைப் பிரிவு நீளமாக இருந்தால், தொடக்கத்திலும் இடைவெளியிலும் “மீறல் இல்லை” அடையாளங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும்.
பார்வை தூரத்தை மீறுவது வண்டிப்பாதையில் இருந்து 1.2 மீட்டர் உயரத்திற்கு இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையில் அளவிடப்படுகிறது, ஒன்று ஓட்டுநர் கண் உயரத்திற்கும் மற்றொன்று சாலை மேற்பரப்பிற்கு மேலே உள்ள பொருளின் உயரத்திற்கும் நிற்கிறது.6
வழக்கமாக பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்ள முடியாத சாலைகளின் பிரிவுகள் முடிந்தவரை, "இடைநிலை பார்வை தூரத்திற்கு" வடிவமைக்கப்பட வேண்டும், இது சாதாரண பாதுகாப்பான நிறுத்த தூரத்தை விட இரு மடங்கு என வரையறுக்கப்படுகிறது. அனுபவம்தான் இடைநிலை பார்வை தூரம் தெரிவுநிலையை கணிசமாக மேம்படுத்துகிறது மற்றும் ஓட்டுநர்கள் எச்சரிக்கையுடன் முந்திக்கொள்ள ஒரு நியாயமான வாய்ப்பை வழங்குகிறது.
வெவ்வேறு வேகங்களுக்கான இடைநிலை பார்வை தூரத்தின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட மதிப்புகள் அட்டவணை 3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
| வேகம் கி.மீ. |
இடைநிலை பார்வை தூரம் (மீட்டர்) |
|---|---|
| 20 | 40 |
| 25 | 50 |
| 30 | 60 |
| 40 | 90 |
| 50 | 120 |
| 60 | 160 |
| 65 | 180 |
| 80 | 240 |
| 100 | 360 |
பாராக்கள் 3.3.2 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளபடி. மற்றும் 3.3.3.
வண்டிப்பாதையில் இருந்து 1.2 மீட்டர் உயரத்திற்கு இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையில் இடைநிலை பார்வை தூரம் அளவிடப்படுகிறது.
பகல் நேரத்தில், பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளில் தெரிவுநிலை என்பது ஒரு பிரச்சினையாக இருக்காது. ஆனால் இரவு பயணத்திற்கு வடிவமைப்பு சாலையை உறுதி செய்ய வேண்டும்-7
முன்னோக்கி செல்லும் பாதை வாகன ஹெட்லைட்களால் போதுமான நீளத்திற்கு ஒளிரும், இது தேவைப்பட்டால் வாகனத்தை நிறுத்தத்திற்கு உதவுகிறது. இது ஹெட்லைட் பார்வை தூரம் என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள பாதுகாப்பான நிறுத்த பார்வை பார்வைக்கு சமம். பாதுகாப்பு கருத்தில் இருந்து, அந்த பள்ளத்தாக்கு அவசியம். இந்த தெரிவுநிலையை வழங்க வளைவுகள் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.
பள்ளத்தாக்கு வளைவுகளை வடிவமைப்பதற்கு, ஹெட்லைட் பார்வை தூரத்தை உறுதிப்படுத்த பின்வரும் அளவுகோல்களைப் பின்பற்ற வேண்டும்:
4 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பாதைகளைக் கொண்ட பிரிக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளில், இருவழிப் போக்குவரத்துடன் கூடிய ஒற்றை வண்டிப்பாதைகளுக்குத் தேவையான பார்வை தூரத்தை முந்திக்கொள்வது அவசியமில்லை. இருப்பினும், வடிவமைப்பு வேகத்திற்கான பாதுகாப்பான நிறுத்தத்திற்கு போதுமான பார்வை தூரம் அட்டவணை 1 நெடுஞ்சாலையில் உள்ள எல்லா இடங்களிலும் உறுதி செய்யப்பட வேண்டும். உண்மையில், ஒரு வாகனம் முன்னால் நிறுத்தப்பட்டுள்ளதா என்பதை அடையாளம் காண ஒரு ஓட்டுநர் எடுக்கும் நேரத்திற்கு கொடுப்பனவு செய்வதற்கு ஓரளவு தாராளமய மதிப்புகளை வடிவமைப்பது ஒரு நல்ல நடைமுறையாக இருக்கும், அது இருந்தால், அது வண்டிப்பாதையில் இருந்தாலும் அல்லது தோள்பட்டையில் இருந்தாலும் சரி.
கிடைமட்ட வளைவுகளின் உள்ளே பார்வை தூரம் வடிவமைப்பின் ஒரு முக்கிய உறுப்பு. சுவர்கள், வெட்டப்பட்ட சரிவுகள், கட்டிடங்கள், மரங்கள் நிறைந்த பகுதிகள், உயர் பண்ணை பயிர்கள் போன்ற தடைகள் காரணமாக பக்கவாட்டு திசையில் தெரிவுநிலை இல்லாமை ஏற்படலாம். இந்த சூழ்நிலைகளில் தேவையான பின்னடைவை அடைவதற்கான நேரடியான வழி தடைகளை நீக்குவதாகும். எப்படியாவது இது சாத்தியமில்லை என்றால், சாலையின் சீரமைப்புக்கு மாற்றங்கள் தேவைப்படலாம். மேற்கொள்வதற்கான சிறந்த போக்கைத் தீர்மானிக்க இதுபோன்ற ஒவ்வொரு வழக்கையும் தனித்தனியாக ஆய்வு செய்ய வேண்டும்.
கிடைமட்ட வளைவுகளின் உட்புறத்தில் விரும்பிய பார்வை தூரத்தை வழங்குவதற்கான பின்னடைவு தூரத்தை கணக்கிடலாம்8
பின்வரும் சமன்பாடு (வரையறைகளுக்கு படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்):
| மீ | =ஆர்- ((ஆர்-n) காஸ் |
| எங்கே | = |
| மீ | = வளைவின் நடுவில் மீட்டர்களில் பார்வை அடைப்புக்கான குறைந்தபட்ச பின்னடைவு தூரம் (சாலையின் மையக் கோட்டிலிருந்து அளவிடப்படுகிறது); |
| ஆர் | = மீட்டரில் சாலையின் மைய வரிசையில் ஆரம் |
| n | = சாலையின் மையக் கோட்டிற்கும் உள் பாதையின் மையக் கோட்டிற்கும் இடையேயான தூரம் மீட்டர்; |
| மற்றும்எஸ் | = மீட்டரில் பார்வை தூரம். |
மேலே உள்ள சமன்பாட்டில், உள் பாதையின் நடுவில் பார்வை தூரம் அளவிடப்படுகிறது. குறுகிய, ஒற்றை வழிச் சாலைகளில், இந்த சுத்திகரிப்பு தேவையில்லை மற்றும் பின்னடைவு தூரத்தை சாலையின் மையக் கோடு தொடர்பாக வழங்க வேண்டும், அதாவது,n'பூஜ்ஜியமாக இருக்க வேண்டும்.
படம் 1. கிடைமட்ட வளைவுகளில் தெரிவுநிலை
மேலே உள்ள சமன்பாட்டைப் பயன்படுத்தி, பாதுகாப்பான நிறுத்த தூரத்திற்கு ஒத்த பக்கவாட்டு அனுமதிக்கான வடிவமைப்பு விளக்கப்படங்கள் படம் 2 இல் இருவழிச் சாலைகளுக்கு கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. திட்டமிடப்பட்ட மதிப்புகள் அடிப்படையில் வடிவமைப்பு பார்வை தூரத்தை விட நீண்ட வட்ட வளைவுகளுடன் தொடர்புடையவை. குறுகிய வளைவுகளுக்கு, படம் 2 இலிருந்து காணப்படும் பின்னடைவு தூரத்தின் மதிப்புகள் ஓரளவு உயர்ந்த பக்கத்தில் இருக்கும், ஆனால் இவை எந்த வகையிலும் வழிகாட்டியாகப் பயன்படுத்தப்படலாம்.9
படம் 2. பார்வை நிறுத்த தூரத்தை பாதுகாப்பாக நிறுத்துவதற்கு இருவழிச் சாலைகளில் கிடைமட்ட வளைவுகளில் குறைந்தபட்ச பின்னடைவு தூரம் தேவை
முந்திக்கொள்ள அல்லது இடைநிலை பார்வை தூரத்திற்கான பக்கவாட்டு அனுமதி இதேபோல் கணக்கிடப்படலாம். எவ்வாறாயினும், தேவைப்படும் பின்னடைவு தூரம் மிகவும் தட்டையான வளைவுகளைத் தவிர பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானதாக இருக்கும் என்று கணக்கீடுகள் வெளிப்படுத்துகின்றன.
கிடைமட்ட வளைவின் உட்புறத்தில் வெட்டு சாய்வு இருக்கும்போது, செட்பேக் தூரத்தை வழங்குவதில் ஒரு நடைமுறைக் கருத்தாகும், இது தரை மட்டத்திற்கு மேலே பார்வைக் கோட்டின் சராசரி உயரம். பார்வை தூரத்தை நிறுத்துவதற்கு, உயரத்தின் அளவுகோல் கண்ணுக்கு 1.2 மீ மற்றும் பொருளுக்கு 0.15 மீ என்பதால் சராசரி உயரத்தை 0.7 மீ என்று கருதலாம். வெட்டு சரிவுகளை இந்த உயரத்திற்கு மேலே பார்வைக் கோட்டின் நடுப்பகுதியில் தெளிவாக வைக்க வேண்டும். சந்திப்பு அல்லது பார்வை தூரத்தை முந்தினால், தரையின் மேலே பார்வைக் கோட்டின் உயரம் 1.2 மீட்டர் இருக்கும்.
ஒரு கிடைமட்ட மற்றும் உச்சி செங்குத்து வளைவு ஒன்றுடன் ஒன்று காணப்பட்டால், பார்வைக் கோடு முகடுக்கு மேலே அல்ல, ஆனால் ஒரு பக்கமாக இருக்கும், மேலும் ஓரளவு சாலைவழியில் இருக்கக்கூடும். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் வடிவமைப்பு நடைபாதையில் செங்குத்து திசையிலும் வளைவின் உட்புறத்தில் கிடைமட்ட திசையிலும் தேவையான பார்வை தூரத்தை வழங்க வேண்டும்.
ஒரு நெடுஞ்சாலையின் சீரமைப்பு இன்னும் நெகிழ்வானதாகவும், மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டதாகவும் இருக்கும்போது, தேவையான பார்வை தூரத்தை வழங்குவது ஆரம்ப கட்டத்திலிருந்தே கவனிப்பைப் பெற வேண்டும். விரைவான மதிப்பீடுகள் வரைகலை மூலம் சிறந்தவை. திட்டங்கள் மற்றும் சுயவிவர வரைபடங்களிலிருந்து வரைபடமாக கிடைக்கக்கூடிய பார்வை தூரத்தை தீர்மானிப்பதன் மூலமும், அதை வசதியான இடைவெளியில் பதிவு செய்வதன் மூலமும், தெரிவுநிலையின் குறைபாடுகளை சரியான நேரத்தில் கண்டறிய முடியும், இதனால் விரிவான வடிவமைப்பிற்கு முன் தேவையான மாற்றங்கள் செய்யப்படலாம்.
கட்டிடங்கள், தோட்டங்கள், மலை சரிவுகள் போன்ற பார்வைக்கு தடைகள் குறிக்கப்பட்ட திட்டங்களிலிருந்து கிடைமட்ட பார்வை தூரங்களை நேரடியாக அளவிட முடியும். அளவீட்டு நேரான விளிம்பின் உதவியுடன் செய்யப்படுகிறது.
நெடுஞ்சாலையின் திட்டமிடப்பட்ட சுயவிவரங்களிலிருந்து செங்குத்து பார்வையை அளவிடுவது செய்யப்படலாம். சுயவிவரத்தின் செங்குத்து அளவின்படி 1.2 மீ இடைவெளியில் இணையான விளிம்புகள் மற்றும் மேல் விளிம்பிலிருந்து 0.15 மீ புள்ளியிடப்பட்ட ஒரு நேர் விளிம்பு இந்த அளவீடுகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் கருவியாகும். கிடைக்கக்கூடிய பார்வை தூரம் விரும்பும் நிலையத்தில் கீழ் விளிம்பில் வெளிப்படையான துண்டு சுயவிவரத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் மேல் விளிம்பு சுயவிவரத்தைத் தொடும் வரை இந்த புள்ளியைப் பற்றி துண்டு சுழல்கிறது. பார்வை தூரத்தை நிறுத்துவது பின்னர்11
முதல் நிலையத்திற்கும் சுயவிவரத்துடன் புள்ளியிடப்பட்ட கோட்டின் குறுக்குவெட்டு புள்ளிக்கும் இடையிலான தூரம். முந்திய மற்றும் இடைநிலை பார்வை தூரங்கள் ஆரம்ப நிலையத்திற்கும் துண்டு கீழ் விளிம்பில் சுயவிவரத்தை சந்திக்கும் இடத்திற்கும் இடையிலான தூரம் இருக்கும்.
கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து பார்வை தூரம் எது சிறியது என்பது திட்டம் - எல் பிரிவு வரைபடங்களில் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும். நிறுத்துவதற்கும் முந்திக்கொள்வதற்கும் கிடைக்கக்கூடிய பார்வை தூரம் சுயவிவர வரைபடத்தின் கீழே இரண்டு தனித்தனி நெடுவரிசைகளில் காட்டப்பட வேண்டும். இத்தகைய பதிவுகள் வரைபடங்களில் மிகக் குறைந்த இடத்தைப் பெறுகின்றன, ஆனால் நெடுஞ்சாலை வடிவமைப்பிற்கு விலைமதிப்பற்றவை. கடந்து செல்லாத மண்டலங்களின் எல்லைகளை சரிசெய்யவும் இவை பயன்படுத்தப்படலாம்.
குறுக்குவெட்டுகளில் தெரிவுநிலை ஒரு முக்கியமான தேவை. மோதல்களைத் தவிர்ப்பதற்கு, சந்திக்கும் சாலைகள் மற்றும் அவற்றின் சேர்க்கப்பட்ட மூலைகளில் போதுமான பார்வை தூரம் கிடைப்பது அவசியம், வாகனங்களின் ஆபரேட்டர்கள் ஒரே நேரத்தில் சந்திப்பை நெருங்கும் நேரத்தில் ஒருவருக்கொருவர் பார்க்கும் வகையில்.
அட்-கிரேடு குறுக்குவெட்டுகளை இரண்டு தலைப்புகளின் கீழ் பரவலாக தொகுக்கலாம்:
இந்த சந்திப்புகளில், நெடுஞ்சாலையில் உள்ள வாகனங்களின் ஓட்டுநர்கள் குறுக்குவெட்டு மற்றும் குறுக்குவெட்டு நெடுஞ்சாலையை நல்ல நேரத்தில் பார்க்க முடியும் என்ற கொள்கையின் அடிப்படையில் தெரிவுநிலை வழங்கப்பட வேண்டும், அது அவசியமானால் தங்கள் வாகனங்களை நிறுத்த முடியும். வடிவமைப்பு வேகமான அட்டவணை 1 உடன் தொடர்புடைய ஒவ்வொரு நெடுஞ்சாலையிலும் பார்வைத் தூரத்தை நிறுத்துவதன் மூலம் தெளிவான தெரிவுநிலைக்கான பகுதியை தீர்மானிக்க வேண்டும்.
கட்டுப்பாடற்ற குறுக்குவெட்டுகளின் சேர்க்கப்பட்ட மூலைகளில் உள்ள குறைந்தபட்ச பார்வை முக்கோணங்கள், பார்வைக்கு அனைத்து தடைகளும் இல்லாமல் இருக்க வேண்டும், படம் காட்டப்பட்டுள்ளபடி வரையறுக்கப்படலாம். 3. இந்த தரநிலை வரை தெரிவுநிலை நிலைமைகள் உறுதி செய்யப்பட்டால், வாகனங்களின் ஓட்டுநர்கள் நிறுத்த முடியும் அல்லது ஆபத்தான சூழ்நிலை ஏற்பட்டால் அவற்றின் வேகத்தை சரிசெய்யவும்.12
படம் 3. கட்டுப்பாடற்ற குறுக்குவெட்டுகளில் குறைந்தபட்ச பார்வை முக்கோணம்
எப்போதாவது, கிடைக்கக்கூடிய பார்வை முக்கோணத்தின் அளவு தடைசெய்யப்பட்ட செலவில் தவிர அகற்ற முடியாத ஒரு அடைப்பு இருப்பதால் விரும்பத்தக்க குறைந்தபட்சத்தை விட குறைவாக இருக்கலாம். இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளில், நெடுஞ்சாலையின் வடிவமைப்பு வேகத்தில் அல்லாமல், கிடைக்கக்கூடிய பார்வை தூரத்திற்கு ஒத்த வேகத்தில் பயணிக்க வாகனங்கள் சரியான முறையில் எச்சரிக்கப்பட வேண்டும். சாலைகளில் ஒன்றில் வாகனங்களை வடிவமைப்பு வேகத்தில் பயணிக்க அனுமதிப்பதும், இடுகையிடப்படக்கூடிய மற்ற சாலையின் முக்கியமான வேகத்தை மதிப்பீடு செய்வதும் ஒரு தீர்வாக இருக்கலாம். மாற்றாக, பொருத்தமான வேக வரம்பு அறிகுறிகளை நிறுவுவதன் மூலம் கிடைக்கக்கூடிய பார்வை முக்கோணத்திற்கு ஏற்ப இரு சாலைகளுக்கான அணுகுமுறை வேகத்தையும் கட்டுப்படுத்தலாம்.
படம் 4. முன்னுரிமை குறுக்குவெட்டுகளில் குறைந்தபட்ச பார்வை முக்கோணம்13
முன்னுரிமை குறுக்குவெட்டுகளில், சிறிய சாலையிலிருந்து நெருங்கும் ஓட்டுநர்கள் பிரதான சாலையில் வாகனங்களை போதுமான நேரத்தில் பார்க்க முடியும் மற்றும் பாதுகாப்பான குறுக்குவழிக்கு பிரதான சாலை போக்குவரத்து நீரோட்டத்தில் தேவையான இடைவெளி கிடைக்கிறதா என்று தீர்மானிக்க முடியும். தேவைப்பட்டால் வாகனம் நிறுத்தப்படலாம். இந்த நோக்கத்திற்காக, சிறிய சாலையில் குறைந்தபட்சம் 15 மீ தொலைவில் தெரிவுசெய்யும் தூரம் பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
| முக்கிய சாலையின் வடிவமைப்பு வேகம் (கிமீ) | முக்கிய சாலைகளில் (மீட்டர்) குறைந்தபட்ச தெரிவுநிலை தூரம் |
|---|---|
| 100 | 220 |
| 80 | 180 |
| 65 | 145 |
| 50 | 110 |
முக்கிய சாலையோரத்தின் தெரிவுநிலை தூரம் குறுக்குவெட்டில் போக்குவரத்து நிலைமைகளை உணரவும், வாகன ஓட்டத்தில் உள்ள இடைவெளிகளை மதிப்பீடு செய்யவும், உண்மையான குறுக்குவெட்டு பற்றி ஒரு முடிவை எடுக்கவும், இறுதியாக வாகனத்தை விரைவுபடுத்தவும் சிறிய சாலையில் ஓட்டுநருக்கு தேவைப்படும் நேரத்தைப் பொறுத்தது. சூழ்ச்சி. இந்த நடவடிக்கைகளுக்கு தேவையான மொத்த நேரம் 8 வினாடிகளாக எடுக்கப்படலாம். இந்த அடிப்படையில், முன்னுரிமை குறுக்குவெட்டுகளில் பார்வை முக்கோணம் சிறிய சாலையுடன் 15 மீ மற்றும் முக்கிய சாலையின் தூரத்தை 8 விநாடிகளுக்கு சமமாக வடிவமைப்பு வேகத்தில் பயணிப்பதன் மூலம் உருவாக்க வேண்டும். இது படம் 4 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளது. 8 விநாடிகள் பயண நேரத்துடன் தொடர்புடைய தெரிவுநிலை தூரங்கள் (வட்ட மதிப்புகள்) அட்டவணை 4 இல் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.14