हे पुस्तक आणि ऑडिओ, व्हिडिओ आणि इतर साहित्य ग्रंथालय सार्वजनिक संसाधन द्वारे तयार केलेले आणि देखभाल केलेले आहे. या ग्रंथालयाचा उद्देश विद्यार्थ्यांना आणि भारतातील आजीवन शिकणा learn्यांना त्यांच्या शिक्षणाकरिता मदत करणे जेणेकरून ते त्यांची स्थिती आणि संधी सुधारू शकतील आणि स्वत: साठी आणि इतरांसाठी न्याय, सामाजिक, आर्थिक आणि राजकीय सुरक्षित राहतील.
ही वस्तू अव्यावसायिक हेतूसाठी पोस्ट केली गेली आहे आणि शैक्षणिक आणि संशोधन सामग्रीचा खाजगी वापरासाठी संशोधनासह, कामाची टीका आणि पुनरावलोकनासाठी किंवा इतर कामांची समीक्षा करण्यासाठी आणि शिक्षकांच्या आणि विद्यार्थ्यांद्वारे सूचनांच्या पुनरुत्पादनासाठी सुलभतेने व्यवहार करते. यापैकी बरीच सामग्री एकतर भारतातील ग्रंथालयांमध्ये अनुपलब्ध किंवा प्रवेश न करण्यायोग्य आहे, विशेषत: काही गरीब राज्यांमधील आणि हा संग्रह ज्ञानाच्या प्रवेशामध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक मोठी पोकळी भरून काढण्याचा प्रयत्न करतो.
अन्य संग्रहांसाठी आम्ही क्युरेट आणि अधिक माहितीसाठी कृपया येथे भेट द्याभारत एक खोज पृष्ठ जय ज्ञान!
आयआरसी: 66-1976
द्वारा प्रकाशित
भारतीय रोड कॉंग्रेस
जामनगर हाऊस, शाहजहां रोड,
नवी दिल्ली -110011
1976
किंमत 80० / -
(प्लस पॅकिंग आणि पोस्टॅग)
रियल हाईवेवर सिस्ट डिस्टेंससाठी शिफारस केलेली प्रॅक्टिस
महामार्गावरील वाहनांच्या सुरक्षित आणि कार्यक्षम कार्यासाठी पुढे पाहण्याची क्षमता याला गहन महत्त्व आहे. जर महामार्ग संरेखनात अधिक सुरक्षितता तयार केली गेली असेल तर, डिझाइनमध्ये ड्रायव्हर्सना वाहनांवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी पुरेसा वेळ आणि अंतर परवानगी मिळावी यासाठी वेगवेगळ्या परिस्थितीत पुरेसे लांबीचे अंतर निश्चित केले पाहिजे जेणेकरून अनपेक्षित दुर्घटना टाळता येतील.
१ 50 In० मध्ये, विनिर्देश आणि मानके समितीने दृष्टीक्षेप (पेपर क्रमांक १9,, "हायवेसाठी दृष्टीकोनातून दूर करणारे मानक", आयआरसी जर्नल व्हॉल्यूम एक्सव्ही -१) एक पेपर प्रकाशित केला जो देशातील महामार्गाच्या अभ्यासाचा मुख्य आधार बनला आहे. आतापर्यंत त्यानंतर महत्त्वपूर्ण घडामोडी झाल्या आहेत. या गोष्टी लक्षात घेत; सर्व ग्रामीण महामार्गांवर समान दत्तक घेण्यासाठी या विषयावरील सुधारित शिफारसी विकसित केल्या आहेत. 12 आणि 13 डिसेंबर 1975 रोजी झालेल्या काही सभांमध्ये काही फेरबदल करण्याच्या अधीन असलेल्या सराव आणि सराव समितीस मान्यता देण्यात आली व नंतर 14 एप्रिल 1976 रोजी झालेल्या त्यांच्या बैठकीत कार्यकारी समितीने मान्यता दिली. 27 ऑगस्ट 1976 रोजी त्यांच्या 87 व्या बैठकीत परिषद.
हा मानक लागू करताना कोणत्याही महामार्गाची आखणी किमान मूल्यापर्यंत मर्यादित करण्याचा प्रयत्न केला जाऊ नये. जिथे परिस्थिती अनुकूल असेल तेथे चांगली अभियांत्रिकी सराव अधिक उदारमतवादी मूल्ये, विशेषतः दृष्टी अंतर थांबविण्याकरिता स्वीकारण्यात येईल.
दृष्टीक्षेपाचे अंतर थांबविणे हे दृष्टीक्षेपाचे किमान अंतर आहे ज्यासाठी इतर कोणत्याही विचारात न घेता सर्व रस्ते नेहमीच तयार केले जाणे आवश्यक आहे. रस्त्यावर जाताना एखाद्या स्थिर वस्तूची भेट घेण्यापूर्वी ड्रायव्हरला वाहन थांबविणे आवश्यक आहे हे स्पष्ट अंतर आहे.1
थांबायला दोन घटक आहेत:
समज आणि ब्रेक प्रतिक्रिया वेळ त्वरित ड्रायव्हर दरम्यान धोकादायक वस्तू पाहतो ज्यासाठी एक स्टॉप आवश्यक आहे आणि त्वरित ब्रेक लागू केले जातात.
समज आणि ब्रेक प्रतिक्रिया वेळ विविध घटकांवर अवलंबून असते, जसे की वय, लिंग, सतर्कता आणि ड्रायव्हरची दृश्य तीक्ष्णता, वातावरणीय दृश्यमानता, वाहन डिझाइन, वस्तूचे आकार आणि प्रकार इत्यादी महामार्ग डिझाइनच्या उद्देशाने, एकूण प्रतिक्रियांचा वेळ जवळजवळ सर्व ड्रायव्हर्स आणि हायवे परिस्थिती कव्हर करण्यासाठी पुरेसा मोठा असावा. २. seconds सेकंदाचे मूल्य बर्‍याच परिस्थितींमध्ये वाजवी मानले जाते. यावेळी प्रवास केलेले अंतर अभिव्यक्तीद्वारे दिले जाईल:
| डी1 | = 0.278वि |
| कुठेडी1 | मीटरमध्ये प्रतिक्रियेच्या वेळे दरम्यान = प्रवास केला; |
| व्ही | = किमीपीएच मध्ये वेग; आणि |
| ट | = सेकंदात समज आणि प्रतिक्रिया वेळ. |
ब्रेकिंग लागू केल्यावर ब्रेक लागू झाल्यानंतर थांबायला वाहनचे अंतर आवश्यक असते. स्तरावरील रस्त्यावर, गृहीत धरून खाली घसरण चालू राहते असे गृहीत धरून ब्रेकिंग अंतर दिले आहेः
| डी2 | = |
| कुठेडी2 | मीटरमध्ये ब्रेकिंग अंतर; |
| व्ही | = किमीपीएच मध्ये वेग; आणि |
| f | = वाहन दरम्यान रेखांशाचा घर्षण गुणांक टायर आणि रस्ता फुटपाथ. |
घर्षण च्या गुणांकांचे मूल्य वेग, टायर प्रेशर, टायर पादण्याच्या स्थिती, फरसबंदीची प्रकार आणि अट आणि पृष्ठभाग ओले किंवा कोरडे आहे यावर बदलते. डिझाइनच्या हेतूंसाठी, मूल्य जवळजवळ सर्व महत्त्वपूर्ण फरसबंदी समाविष्ट करते2
पृष्ठभागाचे प्रकार आणि फील्ड स्थिती आणि वाजवी स्थितीत टायर्ससाठी सुरक्षित असावे. या विचारांच्या आधारे, भिन्न वाहनांच्या वेगाने घर्षण गुणांकरिता डिझाइन मूल्ये तक्ता 1 मध्ये दिली आहेत.
| वेग किमी प्रति तास |
समज आणि ब्रेक प्रतिक्रिया | ब्रेकिंग | सुरक्षित थांबण्याचे दृष्टीचे अंतर (मीटर) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| वेळ (सेकंद) |
अंतर (मीटर) |
रेखांशाचा घर्षण गुणांक | अंतर (मीटर) |
मूल्ये मोजली | डिझाइनसाठी गोलाकार बंद मूल्ये | |
| 20 | २. 2.5 | 14 | 0.40 | 4 | 18 | 20 |
| 25 | २. 2.5 | 18 | 0.40 | 6 | 24 | 25 |
| 30 | २. 2.5 | 21 | 0.40 | 9 | 30 | 30 |
| 40 | २. 2.5 | 28 | 0.38 | 17 | 45 | 45 |
| 50 | २. 2.5 | 35 | 0.37 | 27 | 62 | 60 |
| 60 | २. 2.5 | 42 | 0.36 | 39 | 81 | 80 |
| 65 | २. 2.5 | 45 | 0.36 | 46 | 91 | 90 |
| 80 | २. 2.5 | 56 | 0.35 | 72 | 118 | 120 |
| 100 | २. 2.5 | 70 | 0.35 | 112 | 182 | 180 |
कमीतकमी थांबण्याचे दृष्टी अंतर घटकांच्या बेरजेद्वारे दिले जातेडी1 आणिडी2 मागील परिच्छेदांमध्ये चर्चा केली. वेगवेगळ्या वाहनांच्या गतीसाठी थांबण्याचे अंतर मोजण्याचे आणि गोलाकार मूल्ये तक्ता १ मध्ये दिली आहेत. या सारणीतील मूल्यांच्या अर्जासाठी, निवडलेला वेग रस्त्याच्या डिझाइन गतीप्रमाणेच असावा.
वाहनाचे ब्रेकिंग अंतर डाउनग्रेडमध्ये आणि अपग्रेडवर कमी असते. ग्रेडचा प्रभाव विचारात घेण्यासाठी ब्रेकिंग अंतर सूत्र सुधारित केले आहे:
ज्यातजी टक्के मध्ये रेखांशाचा दर्जा आहे (अपग्रेडसाठी सकारात्मक आणि डाउनग्रेडसाठी नकारात्मक) आणि इतर अटी यापूर्वी परिभाषित केल्यानुसार आहेत.3
टू वे ट्रॅफिक असलेल्या अविभाजित रस्त्यांवर ग्रेडसाठी दुरुस्ती लागू केली जाऊ नये, परंतु स्वतंत्रपणे डिझाइन केलेले प्रोफाइल असलेल्या विभाजित महामार्गांसाठी नेहमीच विचार केला जाणे आवश्यक आहे.
ड्रायव्हर्सच्या डोळ्यामध्ये उभे असलेल्या कॅरेजवेच्या वरचे एक 1.2 मीटर आणि ऑब्जेक्ट दर्शविणारे दुसरे 0.15 मीटर उंची, दोन स्थानांदरम्यान सुरक्षित थांबावे अंतर मोजले जाते.
अविभाजित रस्त्यांवरील उच्च स्तरावरील सेवेसाठी, डिझाइन वेगाने फिरणारी वाहने त्यांच्यापेक्षा कमी वेगाने जाणा vehicles्या वाहनांना मागे टाकण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. ओव्हरटेक करण्याच्या युक्तीने रस्त्याच्या जागेचा ताबा सामान्यपणे रहदारीस विरोध करून वापरला जातो, त्यामुळे ड्रायव्हर्सना त्यांच्याकडे पुरेसा दृष्टी उपलब्ध असणे आवश्यक आहे जेणेकरून संपूर्ण ऑपरेशन सुरक्षिततेसह पूर्ण केले जाऊ शकेल. इष्टतम स्थिती अशी आहे की ओव्हरटेकिंग चालक थोड्या काळासाठी पुढे वाहनचा मागोवा घेऊ शकतो, जेव्हा एखादे वाहन येण्यापूर्वी गाडी ओव्हरटेक करणे, ओढणे, ओव्हरटेक करणे आणि रस्त्याच्या स्वत: कडे परत जाण्याची शक्यता तपासते.
प्रत्यक्ष व्यवहारात, दोन किंवा अधिक वाहने दुसर्या वाहनास ओव्हरटेक करणार्‍या बहुविध ओव्हरटेकिंगचा विचार करतात किंवा एकाच युक्तीमध्ये स्वतःच मागे पडतात. तथापि, किमान दृष्टीकोनाचे निकष विकसित करताना अशा परिस्थितीत गृहित धरणे व्यावहारिक नाही. येथे शिफारस केलेली दृष्टी अंतर मूल्य मुळात एकाच वाहनांसह चालणार्‍या युक्तीसाठी आहे. रस्ता संरेखनांसह लांब दिसणारी अंतर सामान्यतः उपलब्ध असते, उदा. लांब तुलनेने स्तरीय विभागांमध्ये, जेथे अधूनमधून अनेक ओव्हरटेकिंग अडचणीशिवाय येऊ शकतात.
कमीतकमी ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाचे गणन करण्यासाठी, रहदारी वर्तनासाठी काही विशिष्ट धारणे आवश्यक आहेत. केलेल्या गृहितकथा पुढीलप्रमाणेः
यू.एस.ए. आणि इतरत्र केलेल्या निरीक्षणावरून असे दिसून आले आहे की डिझाईनच्या वेगाने वाहन बंद होण्यासाठी ओव्हरटेकिंग युक्ती सुमारे 8 ते 14 सेकंद घेते. ओव्हरटेकिंग वाहन रस्त्याच्या उजवीकडील बाजूने जात असताना धडकी भरण्याची शक्यता कमी करण्यासाठी युक्ती चालविण्याच्या वेळी विरूद्ध वाहनने प्रवास केलेले अंतर जोडण्यासाठी हे आवश्यक आहे. पुराणमतवादी म्हणून, हे अंतर ओव्हरटेकिंग युद्धाच्या संपूर्ण काळात विरोधी वाहनाद्वारे ओलांडलेले अंतर असावे. परंतु हे ओव्हरटेकिंग अंतर बरेच लांब करते आणि गंभीरपणे प्रश्नांसाठी मुक्त आहे. ओव्हरटेकिंग युद्धाच्या पहिल्या टप्प्यात जेव्हा ओव्हरटेकिंग वाहनने वाहन ओव्हरटेक केल्याचे अद्याप ओढले नाही, येणाcoming्या वाहनाकडे डोळे दिल्यास मागील नेहमीच स्वत: च्या बाजूने परत येऊ शकते. पहिल्या टप्प्यातील युक्तीचा अंतराल मागे जाण्यासाठी लागणार्‍या एकूण वेळेच्या सुमारे एक तृतीयांश आहे. या आधारावर, विरोधी वाहनासाठी ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपामधील घटक वास्तविकतेच्या ओव्हरटेकिंगसाठी दोन-तृतियांश दरम्यान ओलांडून जाणारे अंतर मानले जाऊ शकते. विरोधी वाहन या कालावधीत डिझाइन वेगाने प्रवास करत असल्याचे गृहित धरले जाते.
वरील धारणा वापरुन, वेग वेगळ्या ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाचे अंतर तक्ता २ मध्ये मोजले गेले आहे आणि गोल उद्देशाने डिझाइन हेतूने दिलेली आहेत.
| वेग किमी प्रति तास |
वेळ घटक, सेकंद | सुरक्षित ओव्हरटेकिंग * दृष्टी अंतर (मीटर) |
||
|---|---|---|---|---|
| ओव्हरटेक युद्धासाठी | विरोधी वाहनासाठी | एकूण | ||
| 40 | 9 | 6 | 15 | 165 |
| 50 | 10 | 7 | 17 | 235 |
| 60 | 10.8 | 7.2 | 18 | 300 |
| 65 | 11.5 | 7.5 | १. | 340 |
| 80 | 12.5 | 8.5 | 21 | 470 |
| 100 | 14 | 9 | 23 | 640 |
| * पूर्णांक मूल्ये5 | ||||
टेबल 2 मधील डिझाइनची मूल्ये स्तर ग्रेडवरील प्रवासी कारने वाहनाच्या ओव्हरटेकिंगशी संबंधित आहेत. अपग्रेडवर, ओव्हरटेकिंग वाहनाची कमी गती वाढविणे आणि कदाचित विरूद्ध दिशेने जाणा the्या वाहनाची गती वाढण्यामुळे दृष्टीक्षेपाचे अंतर आवश्यक असेल. ओव्हरटेक केलेल्या वाहनाच्या वेगाने झालेल्या नुकसानामुळे या घटकांना काही प्रमाणात नुकसान भरपाई दिली जाते जे वारंवार अवजड ट्रक असू शकते. ग्रेडवरील अनुप्रयोगासाठी स्वतंत्र डिझाइन मूल्यांची शिफारस केलेली नाही.
दुतर्फा रहदारीसह एकल कॅरिजवे (म्हणजेच एकल किंवा दोन-लेन रूंदीचे अविभाजित रस्ते) सहसा शक्य तितक्या रस्त्याच्या लांबीमध्ये ओव्हरटेकिंग दृष्टी अंतर प्रदान करण्याचा प्रयत्न केला पाहिजे. या अनुप्रयोगासाठी आदर्श अटी असतील-
ज्या भागात अर्थशास्त्राच्या कारणास्तव ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाचा उपयोग करणे अव्यवहार्य मानले जाते किंवा अन्यथा, एक उष्णतारोधक प्रदेशात म्हणून, शक्य तितक्या परिच्छेदामध्ये परिच्छेद 4 मध्ये चर्चा केलेले अंतर दरम्यानचे अंतर प्रदान करण्याचे उद्दीष्ट पाहिजे. जिथे दृश्यमानता या शर्तींशी संबंधित असेल, योग्य वेग मर्यादेच्या चिन्हे ओव्हरटेक करण्यासाठी दृष्टीक्षेपाच्या मर्यादीत अंतरांविषयी वाहनचालकांना सावध केले पाहिजे. पोस्ट केलेली गती तशी २ असावी ज्यामध्ये ओव्हरटेकिंग युक्ती पूर्ण सुरक्षिततेसह पूर्ण केली जाऊ शकते.
दरम्यानच्या अंतराच्या अंतराच्या गरजा भागविण्यासाठी नसलेल्या शिखर वक्र आणि हिंसक वक्र येथे, प्रतिबंधित फरसबंदी चिन्हानुसार प्रदान करणे आवश्यक असेल.आयआरसी: 35-१ 70 Mar० “रस्ता चिन्हांकित करण्याचा सराव कोड (पेंट्ससह)”. जिथे गुंतलेला रस्ता विभाग लांब असेल तेथे सुरुवातीस आणि अंतराने "ओव्हरटेकिंग" चिन्हे स्थापित केलेली नाहीत.
ओव्हरटेकिंग हे अंतर कॅरेजवेच्या १२.२ मीटरच्या दोन बिंदू दरम्यान मोजले जाते, एक ड्रायव्हरच्या डोळ्याच्या उंचीसाठी आणि दुसरे रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या वरील वस्तूच्या उंचीसाठी.6
नेहमीच्या ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेपाचे अंतर प्रदान केले जाऊ शकत नाही अशा रस्त्यांचे विभाग तयार केले जावे, जेथे शक्य असेल तेथे, “दरम्यानचे दृष्टी अंतर”, जे सामान्य सुरक्षित स्थानकाच्या दुप्पट परिभाषित केले आहे. हा अनुभव आहे की दरम्यानचे दृष्टीक्षेप अंतर दृश्यमानतेत सुधारते आणि ड्राइव्हरना सावधगिरीने पुढे जाण्याची वाजवी संधी देते.
वेगवेगळ्या वेगासाठी दरम्यानचे अंतर अंतर दर्शविण्याची शिफारस केलेली मूल्ये तक्ता 3 मध्ये दिली आहेत.
| वेग किमी प्रति तास |
दरम्यानचे अंतर अंतर (मीटर) |
|---|---|
| 20 | 40 |
| 25 | 50 |
| 30 | 60 |
| 40 | 90 |
| 50 | 120 |
| 60 | 160 |
| 65 | 180 |
| 80 | 240 |
| 100 | 360 |
परिच्छेद 3.3.2 मध्ये वर्णन केल्याप्रमाणे. आणि 3.3.3.
दरम्यानचे दृष्य अंतर कॅरेजवेच्या वरचे दोन बिंदू 1.2 मीटर दरम्यान मोजले जाते.
दिवसाच्या वेळी, व्हॅलीबिलिटी ही व्हॅली वक्रांवर त्रासदायक वाटणार नाही. परंतु रात्रीच्या प्रवासासाठी डिझाइनने हे सुनिश्चित केले पाहिजे की रस्ता-7
पुढे जाण्यासाठी वाहनांच्या हेडलाइट्सद्वारे पुरेशी लांबी प्रकाशित केली जाते जे आवश्यक असल्यास वाहनास ब्रेक लावण्यास सक्षम करते. हे हेडलाईट दृष्टी अंतर म्हणून ओळखले जाते आणि सारणी 1 मध्ये दिलेली सुरक्षित थांबत दृष्टीक्षेपाच्या समान आहे. सुरक्षिततेच्या दृष्टीकोनातून, ती दरी आवश्यक आहे. या दृश्यमानतेसाठी वक्रांची रचना केली गेली पाहिजे.
व्हॅली वक्र डिझाइन करण्यासाठी, हेडलाइट दृष्टी अंतर सुनिश्चित करण्यासाठी खालील निकष पाळले पाहिजेत:
4 किंवा अधिक लेन असलेल्या विभाजित महामार्गांवर, दुतर्फा वाहतुकीसह एकल कॅरिजवेसाठी आवश्यकतेनुसार ओव्हरटेकिंग दृष्टीक्षेप प्रदान करणे आवश्यक नाही. तथापि, महामार्गालगतच्या सर्व ठिकाणांवर सारणी 1 च्या डिझाइनच्या गतीसाठी सुरक्षित थांबायला दृष्टीक्षेपाचे अंतर पुरेसे असणे आवश्यक आहे. चालक पुढे वाहन थांबले आहे की नाही हे ओळखण्यासाठी ड्रायव्हरला लागणार्‍या वेळेसाठी भत्ता देण्यासाठी काही अधिक उदारमतवादी मूल्ये आखणे ही चांगली सवय असेल आणि ते असल्यास, ते कॅरेज वेवर किंवा खांद्यावर आहे की नाही.
क्षैतिज वक्रांच्या आतील बाजूचे अंतर अंतर हे डिझाइनचा एक महत्त्वाचा घटक आहे. पार्श्वभूमीच्या दिशेने दृश्यमानता नसणे हे भिंती, कट उतार, इमारती, वृक्षतोडीची जागा, उच्च शेती पिके इत्यादी अडथळ्यांमुळे उद्भवू शकतात. या परिस्थितीत आवश्यक अडथळा साधायचा सोपा मार्ग म्हणजे अडथळा दूर करणे. जर हे काही शक्य नसेल तर रस्त्याच्या संरेखनात समायोजनाची आवश्यकता असू शकते. शक्यतो अशा प्रत्येक घटकाचा अवलंब करण्याचा सर्वोत्तम कोर्स निश्चित करण्यासाठी स्वतंत्रपणे अभ्यास केला पाहिजे.
क्षैतिज वक्रांच्या आतील भागास इच्छित दृष्टीक्षेप देण्यासाठी धक्का बसविणे अंतर पासून गणना केले जाऊ शकते8
खालील समीकरण (व्याख्यांसाठी चित्र 1 पहा):
| मी | =आर- (आर-एन) कॉस θ |
| जेथे θ | = |
| मी | = वक्र च्या मध्यभागी मीटर मध्ये दृष्टीक्षेप अडथळा किमान धक्का अंतर (रस्त्याच्या मध्यभागी पासून मोजली); |
| आर | मीटरमधील रस्त्याच्या मध्यभागी रेडिओ त्रिज्या |
| एन | = रस्त्याच्या मध्यभागी आणि मीटरच्या आतील लेनच्या मध्य रेषा दरम्यान अंतर; |
| आणिएस | = मीटर मध्ये दृष्टी अंतर. |
वरील समीकरणात, दृष्टी अंतर अंतर लेनच्या मध्यभागी मोजले जाते. अरुंद, एकल-लेन रस्त्यांवर हे परिष्करण आवश्यक नाही आणि रस्त्याच्या मध्यभागी असलेल्या धक्क्याला अंतर दिले पाहिजे, म्हणजे गृहीत धरून 'एन'शून्य असणे.
अंजीर 1. क्षैतिज वक्रांवर दृश्यमानता
वरील समीकरणाचा उपयोग करून, सुरक्षित थांबाच्या अंतराशी संबंधित बाजूकडील क्लिअरन्ससाठी डिझाइन चार्ट्स दोन-लेन रस्त्यांसाठी अंजीर 2 मध्ये दिले आहेत. रचलेली मूल्ये मूलत: गोलाकार वक्रांशी डिझाइन दृश्यासाठीच्या अंतरापेक्षा जास्त काळ संबंधित असतात. छोट्या वक्रांसाठी, अंजीर 2 पासून सापडलेल्या धक्का बसण्याच्या अंतराची मूल्ये थोडीशी वरच्या बाजूस असतील, परंतु मार्गदर्शक म्हणून या कोणत्याही प्रकारे वापरल्या जाऊ शकतात.9
अंजीर 2. सुरक्षित थांबायला लागणार्‍या अंतरासाठी दोन-लेन रस्त्यांवरील क्षैतिज वक्रांवर किमान धक्का बसणे आवश्यक आहे
ओव्हरटेक करण्यासाठी किंवा दरम्यानचे दृष्टीक्षेपाच्या अंतरासाठी पार्श्वभूमीच्या क्लीयरन्सची गणना त्याच प्रकारे केली जाऊ शकते. गणिते तथापि, हे दर्शविते की आवश्यक असफलतेचे अंतर सामान्यत: फारच सपाट वक्रेशिवाय आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य होण्यासाठी बरेच मोठे असेल.
क्षैतिज वक्रांच्या आतील बाजूस एक कट ढलान असतो तेव्हा सेटबॅक के अंतर प्रदान करण्याचा व्यावहारिक विचार केला तर भूजल पातळीच्या वरच्या रेषेची सरासरी उंची असते. दृष्टी अंतर थांबवण्यासाठी, सरासरी उंची ०. m मी मानली जाऊ शकते कारण उंचीचे निकष डोळ्यासाठी १.२ मीटर आणि ऑब्जेक्टसाठी ०.० m मीटर आहे. उतार मागे किंवा बेंचिंग कापून दृष्य रेषाच्या मध्यबिंदूवर कट उतार या उंचीच्या वर स्पष्ट ठेवावे. भेटण्यासाठी किंवा दर्शनीय अंतर ओलांडण्याच्या बाबतीत, जमिनीच्या वरच्या रेषेची उंची 1.2 मीटर असेल.
जेथे क्षैतिज आणि कळस अनुलंब वक्र ओव्हरलॅप असेल तेथे दृष्टीक्षेपाची रेखा क्रिस्टच्या वरच्या बाजूला नसून एका बाजूला असेल आणि काही प्रमाणात रोडवेच्या बाहेर असू शकेल. अशा प्रकरणांमध्ये डिझाइनमध्ये फरसबंदीच्या बाजूने उभ्या दिशेने आणि वक्रांच्या आडव्या दिशेने आवश्यक अंतर दिसावे.
जेव्हा महामार्गाचे संरेखन अद्याप लवचिक असेल आणि समायोजनाच्या अधीन असेल तेव्हा आवश्यक अंतराच्या तरतुदीची प्राथमिक काळजी घेतल्या पाहिजेत. द्रुत मूल्यांकनांचा ग्राफिकल मार्गांनी चांगला उपयोग होतो. योजना आणि प्रोफाइल रेखांकनांमधून ग्राफिक दृष्टिकोनातून उपलब्ध असलेले अंतर निर्धारित करून आणि सोयीस्कर अंतराने ते नोंदवून दृश्यात्मकतेतील कमतरता वेळेत शोधता येतात जेणेकरून तपशीलवार डिझाइन करण्यापूर्वी आवश्यक त्या बदल करता येतील.
इमारती, वृक्षारोपण, डोंगर उतार इत्यादी दृश्यमानतेसाठी अडथळे दर्शविलेल्या योजनांमधून आडवे दृष्य अंतर थेट केले जाऊ शकते. मोजमाप सरळ काठाच्या मदतीने केले जाते.
अनुलंब दृश्याचे मोजमाप महामार्गाच्या प्लॉट केलेल्या प्रोफाइलमधून केले जाऊ शकते. समांतर किनारांसह एक पारदर्शक सरळ किनार 1.2 मीटर अंतरावर आहे आणि प्रोफाइलच्या अनुलंब स्केलनुसार वरच्या काठावर ठिपके असलेली ओळ 0.15 मीटर आहे या मापनासाठी वापरलेले एक साधन आहे. स्टेशनवर खालच्या काठासह पारदर्शक पट्टी प्रोफाइलवर ठेवली जाते ज्यासाठी उपलब्ध दृष्टीकोनाची इच्छा आहे आणि पट्टी या बिंदूभोवती फिरत आहे जोपर्यंत वरच्या काठा प्रोफाइलला स्पर्श करत नाही. दृष्टीक्षेपाचे अंतर उपलब्ध थांबविणे नंतर आहे11
प्रथम स्थानक आणि प्रोफाइलसह बिंदू रेखाच्या छेदनबिंदू दरम्यान अंतर. ओव्हरटेकिंग आणि इंटरमीडिएट दृष्टीक्षेपाचे अंतर प्रारंभिक स्टेशन आणि पट्टीच्या खालच्या काठावर प्रोफाइल असलेल्या बिंदूमधील अंतर असेल.
क्षैतिज आणि अनुलंब दृष्टी अंतर जे काही लहान असेल ते योजनेवरील रेकॉर्ड केले जावे - एल विभाग रेखाचित्र. थांबण्यासाठी आणि ओव्हरटेकिंगसाठी उपलब्ध दृष्टी अंतर प्रोफाइल रेखांकनाच्या खाली दोन स्वतंत्र स्तंभात दर्शविले जावे. अशा नोंदी रेखांकनांमध्ये फारच कमी जागा घेतात परंतु महामार्गाच्या डिझाइनसाठी बहुमोल असतात. न-पासिंग झोनची सीमा निश्चित करण्यासाठी देखील याचा वापर केला जाऊ शकतो.
चौकांवर दृश्यमानता असणे ही एक महत्त्वपूर्ण आवश्यकता आहे. टक्कर टाळण्यासाठी, छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या छोट्या ठोकळ्या गाढून जाणा .्या रस्ता आणि त्यावरील कोप along्यांसह वाहनांच्या चालकांना एकाच वेळी एकमेकांना बघायला वेळोवेळी जाण्यासाठी सक्षम जोडण्यासाठी हे अंतर आवश्यक आहे.
अ-ग्रेड प्रतिच्छेदन मोठ्या प्रमाणात दोन शीर्षकाखाली गटबद्ध केले जाऊ शकते:
या चौकाचौकांत, दोन्ही महामार्गावरील वाहनचालकांना आवश्यक ते असल्यास वाहने थांबविण्यास सक्षम होण्यासाठी चौकाचौक आणि छोट्या छोट्या मार्गाचा मार्ग पाहण्यास सक्षम असतात या तत्त्वावर दृश्यमानता दिली पाहिजे. स्पष्ट दृश्यमानतेचे क्षेत्र डिझाईन गतीशी संबंधित प्रत्येक महामार्गासाठी थांबलेल्या दृष्टीक्षेपाच्या अंतराशी संबंधित केले पाहिजे, टेबल 1.
अनियंत्रित चौकांच्या समावेशित कोप in्यात किमान दृष्टीकोनाचे त्रिकोण, जे दृश्यास सर्व अडथळ्यांपासून मुक्त ठेवणे आवश्यक आहे, हे अंजीर मध्ये स्पष्ट केले जाऊ शकते. किंवा पुढील धोकादायक परिस्थिती असल्यास त्यांचा वेग समायोजित करा.12
अंजीर 3. अनियंत्रित प्रतिच्छेदनांवर किमान दर्शनीय त्रिकोण
कधीकधी, उपलब्ध असलेल्या दृश्यासाठी त्रिकोणाचा आकार कमीतकमी कमी असू शकतो जो एखाद्या अडथळ्याच्या उपस्थितीमुळे प्रतिबंधित खर्चाशिवाय काढला जाऊ शकत नाही. अशा परिस्थितीत वाहनांना महामार्गाच्या डिझाईन वेगाने नव्हे तर उपलब्ध दृष्टीक्षेपाच्या अंतराशी संबंधित वेगाने प्रवास करण्याचा योग्य इशारा देण्यात आला पाहिजे. एक उपाय म्हणजे रस्त्यांपैकी एकावर वाहनांना डिझाइनच्या वेगाने प्रवास करण्याची परवानगी देणे आणि पोस्ट केल्या जाणार्‍या अन्य रस्त्यासाठी आवश्यक असलेल्या वेगवान वेगाचे मूल्यांकन करणे. वैकल्पिकरित्या, दोन्ही वेगळ्या रस्त्यांचा दृष्टीकोन गती योग्य मर्यादेची चिन्हे बसवून उपलब्ध दृष्टीकोनाच्या त्रिकोणानुसार मर्यादित ठेवता येऊ शकेल.
अंजीर 4. प्राथमिकतेच्या प्रतिच्छेदनांवर किमान दृष्टीकोनाचा त्रिकोण13
प्राधान्यक्रमांच्या चौकटींवर, दृश्यमानता अशी असावी की किरकोळ रस्त्याकडे जाणारे वाहनचालक योग्य वेळी मुख्य रस्त्यावर वाहने पाहण्यास सक्षम असतात आणि सुरक्षित रस्ता ओलांडण्यासाठी मुख्य रस्ता वाहतुकीच्या प्रवाहात आवश्यक अंतर उपलब्ध आहे की नाही याचा निर्णय घेता येईल. आवश्यक असल्यास वाहन थांब्यावर आणले जाऊ शकते. या कारणासाठी, किरकोळ रस्त्यासह कमीतकमी 15 मीटर अंतर दर्शविण्याची शिफारस केली जाते.
| प्रमुख रस्त्याच्या डिझाइनचा वेग (किमी प्रति तास) | मुख्य रस्त्यांसह किमान दृश्यमान अंतर (मीटर) |
|---|---|
| 100 | 220 |
| 80 | 180 |
| 65 | 145 |
| 50 | 110 |
चौकाच्या मार्गावरील वाहतुकीची स्थिती जाणून घेण्यासाठी, वाहनाच्या प्रवाहामधील अंतरांचे मूल्यांकन करण्यासाठी, वास्तविक क्रॉसिंगबद्दल निर्णय घेण्यासाठी आणि शेवटी वाहन पूर्ण करण्यासाठी वाहन गतिमान करण्यासाठी लहान रस्त्यावरील ड्रायव्हरला लागणार्‍या वेळेवर अवलंबून असते. युक्ती. या ऑपरेशन्ससाठी लागणारा एकूण वेळ 8 सेकंदाचा असू शकेल. या आधारावर, प्राधान्यस्थानावरील चौकटीवरील दृष्य त्रिकोण डिझाइनच्या वेगाने 8 सेकंदाच्या प्रवासात किरकोळ रस्त्यासह 15 मीटर आणि मुख्य रस्त्यासह एक अंतर मोजून तयार केला पाहिजे. हे अंजीर मध्ये स्पष्ट केले आहे. Vis सेकंद प्रवासाच्या वेळेनुसार दृश्यमान अंतर (गोलाकार मूल्ये) तक्ता 4 मध्ये दिले आहेत.14