മുൻ‌കൂട്ടി (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും ചുറ്റുമുള്ള പുസ്തകങ്ങളുടെയും ഓഡിയോ, വീഡിയോ, മറ്റ് വസ്തുക്കളുടെയും ഈ ലൈബ്രറി പബ്ലിക് റിസോഴ്‌സ് ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ലൈബ്രറിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം ഇന്ത്യയിലെ വിദ്യാർത്ഥികളെയും ആജീവനാന്ത പഠിതാക്കളെയും ഒരു വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായി സഹായിക്കുക എന്നതാണ്, അതിലൂടെ അവർക്ക് അവരുടെ പദവിയും അവസരങ്ങളും മികച്ചതാക്കാനും തങ്ങൾക്കും മറ്റുള്ളവർക്കും നീതി, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ സുരക്ഷിതത്വം നേടാനും കഴിയും.

വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങൾ‌ക്കായി ഈ ഇനം പോസ്റ്റുചെയ്‌തു, കൂടാതെ ഗവേഷണമുൾ‌പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനായി അക്കാദമിക്, ഗവേഷണ സാമഗ്രികളുടെ ന്യായമായ ഇടപാട് സുഗമമാക്കുന്നു, സൃഷ്ടിയുടെ വിമർശനത്തിനും അവലോകനത്തിനും അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് കൃതികളുടെയും അധ്യാപനത്തിൻറെയും വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും പുനരുൽ‌പാദനത്തിനും. ഈ മെറ്റീരിയലുകളിൽ പലതും ഇന്ത്യയിലെ ലൈബ്രറികളിൽ ലഭ്യമല്ല അല്ലെങ്കിൽ അപ്രാപ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ചില ദരിദ്ര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ, ഈ ശേഖരം അറിവിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന വിടവ് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു.

ഞങ്ങൾ ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന മറ്റ് ശേഖരങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്കും ദയവായി സന്ദർശിക്കുകഭാരത് ഏക് ഖോജ് പേജ്. ജയ് ഗ്യാൻ!

ആമുഖത്തിന്റെ അവസാനം (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

IRC: 66-1976

റൂറൽ ഹൈവേകളിൽ ദൃശ്യമാകുന്നതിന് ശുപാർശചെയ്‌ത പ്രാക്ടീസ്

പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്

ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ കോൺഗ്രസ്

ജാംനഗർ ഹ House സ്, ഷാജഹാൻ റോഡ്,

ന്യൂഡൽഹി -110011

1976

വില 80 രൂപ -

(പ്ലസ് പാക്കിംഗ് & പോസ്റ്റാഗ്)

റൂറൽ ഹൈവേകളിൽ ദൃശ്യമാകുന്നതിന് ശുപാർശചെയ്‌ത പ്രാക്ടീസ്

1. ആമുഖം

1.1.

ഒരു ദേശീയപാതയിലെ വാഹനങ്ങളുടെ സുരക്ഷിതവും കാര്യക്ഷമവുമായ പ്രവർത്തനത്തിന് മുൻ‌കൂട്ടി കാണാനുള്ള കഴിവ് വളരെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. ഹൈവേ വിന്യാസങ്ങളിൽ‌ കൂടുതൽ‌ സുരക്ഷ ഏർപ്പെടുത്തണമെങ്കിൽ‌, അപ്രതീക്ഷിത അപകടങ്ങൾ‌ ഒഴിവാക്കുന്നതിനായി ഡ്രൈവർ‌മാർ‌ക്ക് അവരുടെ വാഹനങ്ങൾ‌ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് മതിയായ സമയവും ദൂരവും അനുവദിക്കുന്നതിന് ഡിസൈൻ‌ വ്യത്യസ്ത സാഹചര്യങ്ങളിൽ‌ മതിയായ ദൈർ‌ഘ്യമുള്ള ദൂരത്തെ ഉറപ്പാക്കണം.

1.2.

1950-ൽ സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻസ് ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് കമ്മിറ്റി കാഴ്ച ദൂരങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു പ്രബന്ധം പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു (പേപ്പർ നമ്പർ 149, “ഹൈവേകൾക്കായുള്ള കാഴ്ച ദൂരങ്ങൾക്കായുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങൾ”, ഐആർസി ജേണൽ വാല്യം XV-1) ഇത് രാജ്യത്തെ ദേശീയപാത പരിശീലനത്തിന്റെ മുഖ്യധാരയായി തുടരുന്നു ബഹുദൂരം. അതിനുശേഷം കാര്യമായ സംഭവവികാസങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇവ കണക്കിലെടുക്കുന്നു; എല്ലാ ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളിലും ഒരേപോലെ ദത്തെടുക്കുന്നതിനായി ഈ വിഷയത്തിൽ പുതുക്കിയ ശുപാർശകൾ ആവിഷ്കരിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിലവിലെ ശുപാർശിത പ്രാക്ടീസ് ചില പരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി 1975 ഡിസംബർ 12, 13 തീയതികളിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് കമ്മിറ്റി അംഗീകരിച്ചു, പിന്നീട് 1976 ഏപ്രിൽ 14 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റി അംഗീകരിച്ചു. 1976 ഓഗസ്റ്റ് 27 ന് നടന്ന 87-ാമത് യോഗത്തിൽ കൗൺസിൽ.

1.3.

ഈ മാനദണ്ഡം പ്രയോഗിക്കുമ്പോൾ, ഏതെങ്കിലും ഹൈവേയുടെ രൂപകൽപ്പന മിനിമം മൂല്യങ്ങളിലേക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തരുത്. സാഹചര്യങ്ങൾ അനുകൂലമാകുന്നിടത്ത്, കൂടുതൽ ലിബറൽ മൂല്യങ്ങൾ സ്വീകരിക്കുന്നതിൽ നല്ല എഞ്ചിനീയറിംഗ് പരിശീലനം ഉണ്ടാകും, പ്രത്യേകിച്ചും കാഴ്ച ദൂരം നിർത്തുന്നതിന്.

2. സൈറ്റ് ഡിസ്റ്റാൻസ് നിർത്തുക

2.1. ജനറൽ

2.1.1.

മറ്റേതൊരു പരിഗണനയും കണക്കിലെടുക്കാതെ, എല്ലാ റോഡുകളും എല്ലായ്പ്പോഴും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യേണ്ട ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ കാഴ്ച ദൂരമാണ് കാഴ്ച ദൂരം നിർത്തുന്നത്. റോഡിലെ പാതയിൽ ഒരു നിശ്ചല വസ്തുവിനെ കണ്ടുമുട്ടുന്നതിനുമുമ്പ് ഒരു വാഹനം നിർത്താൻ ഡ്രൈവർക്ക് ആവശ്യമായ വ്യക്തമായ ദൂരം.1

2.1.2.

ദൂരം നിർത്തുന്നതിന് രണ്ട് ഘടകങ്ങളുണ്ട്:

1. ഗർഭധാരണത്തിലും ബ്രേക്ക് പ്രതികരണ സമയത്തും സഞ്ചരിച്ച ദൂരം; ഒപ്പം
2. വാഹനം നിർത്തുന്നതുവരെ ബ്രേക്കുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദൂരം പ്രയോഗത്തിലാണ്.

2.2. ഗർഭധാരണവും ബ്രേക്ക് പ്രതികരണ സമയവും

2.2.1.

പെർസെപ്ഷനും ബ്രേക്ക് പ്രതികരണ സമയവും തൽക്ഷണ ഡ്രൈവർ അപകടകരമായ ഒബ്‌ജക്റ്റ് കാണുന്ന സമയ ഇടവേളയാണ്, അതിനായി ഒരു സ്റ്റോപ്പ് ആവശ്യമാണ്, തൽക്ഷണം ബ്രേക്കുകൾ പ്രയോഗിക്കുന്നു.

2.2.2.

പെർസെപ്ഷനും ബ്രേക്ക് പ്രതികരണ സമയവും ഡ്രൈവറുടെ പ്രായം, ലിംഗം, ജാഗ്രത, വിഷ്വൽ അക്വിറ്റി, അന്തരീക്ഷ ദൃശ്യപരത, വാഹന രൂപകൽപ്പന, വസ്തുവിന്റെ വലുപ്പം, തരം എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഹൈവേ രൂപകൽപ്പന ആവശ്യങ്ങൾക്കായി, ആകെ മിക്കവാറും എല്ലാ ഡ്രൈവർമാരെയും ഹൈവേ അവസ്ഥകളെയും ഉൾക്കൊള്ളാൻ പ്രതികരണ സമയം വലുതായിരിക്കണം. 2.5 സെക്കൻഡ് മൂല്യം മിക്ക സാഹചര്യങ്ങളിലും ന്യായമായതായി കണക്കാക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത് സഞ്ചരിച്ച ദൂരം എക്സ്പ്രഷൻ നൽകും:

2.3. ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം

2.3.1.

ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിച്ചതിന് ശേഷം നിർത്താൻ ഒരു വാഹനം വരുന്ന ദൂരമാണ് ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം. ഒരു ലെവൽ‌ റോഡിൽ‌, നിരസിക്കുന്ന കാലഘട്ടത്തിൽ‌ ഘർഷണം സ്ഥിരമായി നിലനിൽക്കുന്നുവെന്ന് കരുതുക, ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം ഇനിപ്പറയുന്നവ നൽകുന്നു:

d2	=
എവിടെd2	= മീറ്ററിൽ ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം;
വി	= കിലോമീറ്റർ വേഗത; ഒപ്പം
f	= വാഹനം തമ്മിലുള്ള രേഖാംശ സംഘർഷത്തിന്റെ ഗുണകം ടയറുകളും റോഡ് നടപ്പാതയും.

2.3.2.

ഘർഷണത്തിന്റെ ഗുണകത്തിന്റെ മൂല്യം വേഗത, ടയർ മർദ്ദം, ടയർ ചവിട്ടുന്നതിന്റെ അവസ്ഥ, നടപ്പാതയുടെ തരം, അവസ്ഥ, ഉപരിതലത്തിൽ നനഞ്ഞതോ വരണ്ടതോ എന്നിങ്ങനെ വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. രൂപകൽപ്പന ആവശ്യങ്ങൾ‌ക്കായി, മൂല്യം മിക്കവാറും എല്ലാ പ്രധാന നടപ്പാതകളെയും ഉൾക്കൊള്ളണം2

ഉപരിതല തരങ്ങളും ഫീൽഡ് അവസ്ഥകളും, കൂടാതെ ടയറുകൾക്ക് ന്യായമായ അവസ്ഥയിൽ സുരക്ഷിതമായിരിക്കണം. ഈ പരിഗണനകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, വ്യത്യസ്ത വാഹന വേഗതയിൽ സംഘർഷത്തിന്റെ കോഫിഫിഷ്യന്റിനായുള്ള ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.

2.4. ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ

2.4.1.

ഘടകങ്ങളുടെ ആകെത്തുകയാണ് മിനിമം സ്റ്റോപ്പിംഗ് കാഴ്ച ദൂരം നൽകുന്നത്d₁ ഒപ്പംd₂ മുമ്പത്തെ ഖണ്ഡികകളിൽ ചർച്ചചെയ്തു. വ്യത്യസ്ത വാഹന വേഗതയ്‌ക്കുള്ള ദൂരം നിർത്തുന്നതിന്റെ കണക്കാക്കിയതും വൃത്താകൃതിയിലുള്ളതുമായ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. ഈ പട്ടികയിലെ മൂല്യങ്ങൾ പ്രയോഗിക്കുന്നതിന്, തിരഞ്ഞെടുത്ത വേഗത റോഡിന്റെ ഡിസൈൻ വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമായിരിക്കണം.

2.5. ഗ്രേഡിന്റെ പ്രഭാവം

2.5.1.

ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം തരംതാഴ്ത്തലിലും ദൈർഘ്യമേറിയതാണ്. ഗ്രേഡുകളുടെ പ്രഭാവം കണക്കിലെടുക്കുന്നതിനായി ഭേദഗതി ചെയ്ത ബ്രേക്കിംഗ് ദൂര സൂത്രവാക്യം:

അതിൽജി എന്നത് രേഖാംശ ഗ്രേഡ് ശതമാനമാണ് (നവീകരിക്കുന്നതിന് പോസിറ്റീവ്, തരംതാഴ്ത്തലിന് നെഗറ്റീവ്), മറ്റ് പദങ്ങൾ മുമ്പ് നിർവചിച്ചതുപോലെയാണ്.3

2.5.2.

രണ്ട് വഴികളുള്ള അവിഭക്ത റോഡുകളിൽ ഗ്രേഡിനായുള്ള തിരുത്തൽ പ്രയോഗിക്കാൻ പാടില്ല, പക്ഷേ സ്വതന്ത്രമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത പ്രൊഫൈലുകൾ ഉള്ള വിഭജിത ഹൈവേകൾക്കായി ഇത് പരിഗണിക്കണം.

2.6. അളക്കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡം

സുരക്ഷിതമായ സ്റ്റോപ്പിംഗ് കാഴ്ച ദൂരം രണ്ട് പോയിന്റുകൾക്കിടയിലാണ് അളക്കുന്നത്, ഒന്ന് വണ്ടിയുടെ മുകളിൽ നിന്ന് 1.2 മീറ്റർ ഡ്രൈവറുടെ കണ്ണിൽ നിൽക്കുന്നു, മറ്റൊന്ന് 0.15 മീറ്റർ ഉയരം വസ്തുവിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.

3. വ്യതിചലനത്തെ മറികടക്കുക

3.1. ഡിസൈൻ മാനദണ്ഡം

3.1.1.

അവിഭാജ്യ റോഡുകളിലെ ഉയർന്ന നിലവാരത്തിലുള്ള സേവനത്തിന്, ഡിസൈൻ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് അവയെക്കാൾ വേഗത കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കാൻ കഴിയണം. ട്രാഫിക്കിനെ എതിർക്കുന്ന സാധാരണ ഉപയോഗിക്കുന്ന റോഡ് ഇടം കൈവശപ്പെടുത്തുന്നത് തന്ത്രത്തെ മറികടക്കുന്നതിനാൽ, ഡ്രൈവർമാർക്ക് മതിയായ കാഴ്ച ദൂരം ലഭ്യമായിരിക്കണം, അതിലൂടെ മുഴുവൻ പ്രവർത്തനവും സുരക്ഷയോടെ പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയും. ഓവർ‌ടേക്കിംഗ് ഡ്രൈവർ‌ക്ക് വാഹനത്തെ കുറച്ച് സമയത്തേക്ക് പിന്തുടരാൻ‌ കഴിയുന്ന ഒന്നാണ് ഒപ്റ്റിമൽ കണ്ടീഷൻ, വരുന്ന വാഹനങ്ങളെ കണ്ടുമുട്ടുന്നതിനുമുമ്പ് ഓവർ‌ടേക്കിംഗ്, പുറത്തെടുക്കുക, മറികടക്കുക, റോഡിന്റെ സ്വന്തം വശത്തേക്ക് മടങ്ങുക എന്നിവയ്ക്കുള്ള സാധ്യതകൾ വിലയിരുത്തുന്നു.

3.1.2.

യഥാർത്ഥ പ്രയോഗത്തിൽ, രണ്ടോ അതിലധികമോ വാഹനങ്ങൾ മറ്റൊരു വാഹനത്തെ മറികടക്കുന്ന ഒന്നിലധികം ഓവർടേക്കിംഗുകൾ പരിഗണിക്കുന്നതിനുള്ള അവസരങ്ങളുണ്ടാകാം, അല്ലെങ്കിൽ ഒരൊറ്റ കുതന്ത്രത്തിൽ സ്വയം മറികടക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, കുറഞ്ഞ ദൂര ദൂര മാനദണ്ഡങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ അത്തരം അവസ്ഥകൾ സ്വീകരിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. ഇവിടെ ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന കാഴ്ച ദൂര മൂല്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനപരമായി ഒറ്റ വാഹനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്ന കുസൃതികളെ മറികടക്കുന്നു. റോഡ് വിന്യാസങ്ങളിൽ ദൈർഘ്യമേറിയ കാഴ്ച ദൂരം സാധാരണയായി ലഭ്യമാണ്, ഉദാ. താരതമ്യേന ലെവൽ വിഭാഗങ്ങളിൽ, ഇടയ്ക്കിടെ ഒന്നിലധികം ഓവർടേക്കിംഗ് ബുദ്ധിമുട്ടില്ലാതെ നടക്കുന്നു.

3.1.3.

കാഴ്ച ദൂരത്തെ മറികടക്കുന്നതിന്, ട്രാഫിക് സ്വഭാവത്തിന് ചില അനുമാനങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. നടത്തിയ അനുമാനങ്ങൾ ഇവയാണ്:

1. മറികടക്കുന്ന വാഹനം റോഡിന്റെ ഡിസൈൻ വേഗതയേക്കാൾ മണിക്കൂറിൽ 16 കിലോമീറ്റർ കുറവുള്ള ഏകീകൃത വേഗതയിലാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്;
2. മറികടക്കുന്ന വാഹനം മറികടന്ന് മുന്നോട്ടുപോകുന്നതിനുമുമ്പ് വ്യക്തമായ റോഡ് മനസിലാക്കാൻ കുറച്ച് സമയത്തേക്ക് വാഹനം പിന്തുടരുന്നു;
3. രൂപകൽപ്പന വേഗതയിലേക്ക് അതിവേഗം ത്വരിതപ്പെടുത്തിയാണ് ഓവർടേക്കിംഗ് നടത്തുന്നത്, മറികടക്കുന്ന വാഹനം റോഡിന്റെ സ്വന്തം ഭാഗത്തേക്ക് മടങ്ങുമ്പോൾ പൂർത്തിയായതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു; ഒപ്പം4
4. ഒരിക്കൽ‌ ആരംഭിച്ച ഓവർ‌ടേക്കിംഗ് ഡിസൈൻ‌ വേഗതയിൽ‌ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനത്തിന്റെ മുൻ‌പിൽ‌ പൂർ‌ത്തിയാക്കുന്നു, അങ്ങനെ തന്ത്രം പൂർ‌ത്തിയാകുമ്പോൾ‌ തന്നെ രണ്ടാമത്തേതിനൊപ്പം വരുന്നു.

3.1.4.

രൂപകൽപ്പന വേഗതയിൽ ഒരു വാഹനം അടയ്‌ക്കുന്നതിന് 8 മുതൽ 14 സെക്കൻഡ് വരെ മറികടക്കുന്ന തന്ത്രമാണ് യു‌എസിലെയും മറ്റിടങ്ങളിലെയും നിരീക്ഷണങ്ങൾ കാണിക്കുന്നത്. മറികടക്കുന്ന വാഹനം റോഡിന്റെ വലതുവശത്ത് ആയിരിക്കുമ്പോൾ കൂട്ടിയിടിയുടെ സാധ്യത കുറയ്ക്കുന്നതിന് കുതന്ത്രം മറികടക്കുന്ന സമയത്ത് എതിർ വാഹനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഇതിലേക്ക് ചേർക്കണം. യാഥാസ്ഥിതികമായി, ഈ ദൂരം മറികടക്കുന്ന കുതന്ത്രത്തിന്റെ മുഴുവൻ സമയത്തും ഒരു എതിർ വാഹനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരമായിരിക്കണം. എന്നാൽ ഇത് മറികടക്കുന്ന ദൂരം ദൈർഘ്യമേറിയതാക്കുകയും ചോദ്യം ചെയ്യാൻ ഗൗരവമായി തുറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മറികടക്കുന്ന വാഹനം മറികടന്ന വാഹനം ഇതുവരെ വലിച്ചിഴക്കാത്തപ്പോൾ, മറികടക്കുന്ന തന്ത്രത്തിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ, വരുന്ന വാഹനം കണ്ടാൽ മുമ്പത്തേതിന് എല്ലായ്പ്പോഴും സ്വന്തം ഭാഗത്തേക്ക് മടങ്ങാനാകും. ആദ്യ ഘട്ട കുതന്ത്രത്തിന്റെ ഇടവേള മറികടക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ മൊത്തം സമയത്തിന്റെ മൂന്നിലൊന്ന് വരും. ഈ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, എതിർ വാഹനത്തിന്റെ കാഴ്ച ദൂരത്തെ മറികടക്കുന്ന ഘടകം, മറികടക്കുന്നതിനുള്ള യഥാർത്ഥ സമയത്തിന്റെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗത്തും സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരമായി കണക്കാക്കാം. ഈ കാലയളവിൽ എതിർ വാഹനം ഡിസൈൻ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.

3.2. കാഴ്ച ദൂരം മറികടക്കുന്നതിനുള്ള ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ

3.2.1.

മുകളിലുള്ള അനുമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച്, വ്യത്യസ്ത വേഗതകൾക്കായുള്ള സുരക്ഷിതമായ ദൂരത്തെ പട്ടിക 2 ൽ കണക്കാക്കുകയും ഡിസൈൻ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വൃത്താകൃതിയിലുള്ള മൂല്യങ്ങൾ നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു.

3.2.2

ലെവൽ ഗ്രേഡിൽ ഒരു പാസഞ്ചർ കാർ ഒരു വാഹനത്തെ മറികടക്കുന്നതിനാണ് പട്ടിക 2 ലെ ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ. അപ്‌ഗ്രേഡുകളിൽ, മറികടക്കുന്ന വാഹനത്തിന്റെ ആക്സിലറേഷൻ കുറയുകയും എതിർദിശയിൽ നിന്ന് വാഹനത്തിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ കാഴ്ചയുടെ ദൂരം കൂടുതലായിരിക്കും. മറികടക്കുന്ന വാഹനത്തിന്റെ വേഗത കുറയുന്നത് ഈ ഘടകങ്ങൾക്ക് ഒരു പരിധിവരെ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നു, അത് പതിവായി ഒരു ഹെവി ട്രക്ക് ആയിരിക്കാം. അതിനാൽ, പ്രത്യേക ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങളൊന്നും ഗ്രേഡുകളിൽ പ്രയോഗിക്കുന്നതിന് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നില്ല.

3.3. അപ്ലിക്കേഷൻ

3.3.1.

ടു-വേ ട്രാഫിക് ഉള്ള ഒറ്റ വണ്ടികളിൽ (അതായത്, സിംഗിൾ അല്ലെങ്കിൽ ടു-ലെയ്ൻ വീതിയുടെ അവിഭാജ്യ റോഡുകൾ), സാധാരണഗതിയിൽ റോഡിന്റെ പരമാവധി നീളത്തിൽ കാഴ്ചയുടെ ദൂരം മറികടക്കാൻ ശ്രമിക്കണം. ഈ അപ്ലിക്കേഷന് അനുയോജ്യമായ നിബന്ധനകൾ ഇതായിരിക്കും

1. ഒറ്റപ്പെട്ട ഓവർബ്രിഡ്ജുകളുള്ള റോഡിന്റെ നേരായ ഭാഗങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ കാഴ്ചയുടെ ദൂരം മറികടക്കുന്നതിലൂടെ റോഡിന്റെ ദൈർഘ്യമേറിയ തടസ്സമില്ലാത്ത കാഴ്ച ദൂരത്തിന് കാരണമാകും; ഒപ്പം
2. മറികടക്കാൻ അവസരമില്ലാത്ത നീണ്ട റീച്ചുകളോട് ചേർന്നുള്ള ഭൂപ്രദേശത്തിന്റെ താരതമ്യേന എളുപ്പമുള്ള ഭാഗങ്ങൾ, ഉദാ. മലയോര / ഉരുളുന്ന രാജ്യത്ത് അമിതമായി ചുറ്റിത്തിരിയുന്ന റോഡിന്റെ അറ്റത്ത്.

3.3.2.

കാഴ്ചയുടെ ദൂരം മറികടക്കുന്നത് സാമ്പത്തികശാസ്ത്രപരമായ കാരണങ്ങളാൽ അപ്രായോഗികമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന വിഭാഗങ്ങളിൽ അല്ലെങ്കിൽ, നിർണ്ണയിക്കാനാവാത്ത ഭൂപ്രദേശത്തിലെന്നപോലെ, സാധ്യമാകുന്നിടത്തോളം, രൂപകൽപ്പന ഖണ്ഡിക 4 ൽ ചർച്ച ചെയ്ത ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരം നൽകുന്നതിന് ലക്ഷ്യമിടണം. ദൃശ്യപരത ഈ വ്യവസ്ഥകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നിടത്ത്, ഉചിതമായ വേഗത പരിധി ചിഹ്നങ്ങളിലൂടെ മറികടക്കുന്നതിനുള്ള പരിമിതമായ കാഴ്ച ദൂരത്തെക്കുറിച്ച് ഡ്രൈവർമാർക്ക് ജാഗ്രത പാലിക്കണം. മറികടന്ന തന്ത്രം പൂർണ്ണ സുരക്ഷയോടെ പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ പോസ്റ്റുചെയ്‌ത വേഗത, പട്ടിക 2 കാണുക.

3.3.3.

ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരത്തിന്റെ ആവശ്യകതകൾ പോലും നിറവേറ്റാത്ത ഉച്ചകോടി വളവുകളിലും ഹൊറിയോസ്റ്റൽ കർവുകളിലും, അനുസരിച്ച് നടപ്പാത അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾ നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.IRC: 35-1970 “റോഡ് അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾക്കായുള്ള പ്രാക്ടീസ് കോഡ് (പെയിന്റുകളോടെ)”. ഉൾപ്പെടുന്ന റോഡ് വിഭാഗം നീളമുള്ളിടത്ത്, തുടക്കത്തിലും ഇടവേളയിലും “മറികടക്കുന്നില്ല” ചിഹ്നങ്ങൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യണം.

3.4. അളക്കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡം

കാഴ്ചയുടെ ദൂരം മറികടക്കുന്നത് വണ്ടിയുടെ 1.2 മീറ്ററിൽ നിന്ന് രണ്ട് പോയിന്റുകൾക്കിടയിലാണ് കണക്കാക്കുന്നത്, ഒന്ന് ഡ്രൈവർ കണ്ണിന്റെ ഉയരത്തിനും മറ്റൊന്ന് റോഡ് ഉപരിതലത്തിന് മുകളിലുള്ള വസ്തുവിന്റെ ഉയരത്തിനും.6

4.1. ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ

4.1.1.

സാധാരണ കാഴ്ചാ ദൂരത്തെ മറികടക്കാൻ കഴിയാത്ത റോഡുകളുടെ വിഭാഗങ്ങൾ കഴിയുന്നത്രയും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യേണ്ടതാണ്, “ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരത്തിനായി” ഇത് സാധാരണ സുരക്ഷിതമായ നിർത്തൽ ദൂരത്തിന്റെ ഇരട്ടിയാണ്. ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ചാ ദൂരം ദൃശ്യപരതയെ ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നുവെന്നും ഡ്രൈവർമാർക്ക് ജാഗ്രതയോടെ മറികടക്കാൻ ന്യായമായ അവസരം നൽകുന്നുവെന്നും അനുഭവമാണ്.

4.1.2.

വ്യത്യസ്ത വേഗതയ്‌ക്കുള്ള ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരത്തിന്റെ ശുപാർശിത മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.

4.2. അപ്ലിക്കേഷൻ

ഖണ്ഡികകളിൽ വിശദീകരിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ 3.3.2. ഒപ്പം 3.3.3.

4.3. അളക്കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡം

വണ്ടിയുടെ മുകളിൽ നിന്ന് 1.2 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ രണ്ട് പോയിന്റുകൾക്കിടയിലാണ് ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരം അളക്കുന്നത്.

5. വാലി സർവേകളിൽ ഹെഡ്‌ലൈറ്റ് സൈറ്റ് ഡിസ്റ്റൻസ്

5.1.

പകൽ സമയത്ത്, താഴ്വര വളവുകളിൽ ദൃശ്യപരത ഒരു പ്രശ്നമല്ല. എന്നാൽ രാത്രി യാത്രയ്‌ക്ക് ഡിസൈൻ റോഡ് ഉറപ്പാക്കണം7

ആവശ്യത്തിന് ദൈർഘ്യമേറിയ വാഹനത്തിന്റെ ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ വഴി മുന്നോട്ടുള്ള വഴി പ്രകാശിപ്പിക്കുന്നു. ഇത് ഹെഡ്‌ലൈറ്റ് കാഴ്ച ദൂരം എന്നറിയപ്പെടുന്നു, ഇത് പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന സുരക്ഷിതമായ സ്റ്റോപ്പിംഗ് കാഴ്ച ദൂരത്തിന് തുല്യമാണ്. സുരക്ഷാ പരിഗണനകളിൽ നിന്ന്, ആ താഴ്വര അത്യാവശ്യമാണ്. ഈ ദൃശ്യപരതയ്ക്കായി വളവുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കണം.

5.2. അളക്കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡം

വാലി കർവുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിന്, ഹെഡ്‌ലൈറ്റ് കാഴ്ച ദൂരം ഉറപ്പാക്കാൻ ഇനിപ്പറയുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കണം:

1. റോഡ് ഉപരിതലത്തിന് മുകളിലുള്ള ഹെഡ്‌ലൈറ്റിന്റെ ഉയരം 0.75 മീ;
2. ഹെഡ്‌ലൈറ്റിന്റെ ഉപയോഗപ്രദമായ ബീം റോഡിന്റെ ഗ്രേഡിൽ നിന്ന് ഒരു ഡിഗ്രി മുകളിലാണ്; ഒപ്പം
3. വസ്തുവിന്റെ ഉയരം ഇല്ല.

6. വിഭജിക്കപ്പെട്ട ഹൈവേകൾക്കുള്ള ദൂരം

6.1.

നാലോ അതിലധികമോ പാതകളുള്ള വിഭജിത ഹൈവേകളിൽ, ടു-വേ ട്രാഫിക്കുള്ള ഒറ്റ കാരിയേജുകൾക്ക് ആവശ്യമുള്ളത്ര ദൂരപരിധി നൽകേണ്ടതില്ല. എന്നിരുന്നാലും, ഡിസൈൻ‌ വേഗതയ്‌ക്ക് സുരക്ഷിതമായി നിർ‌ത്തുന്നതിന് മതിയായ കാഴ്ച ദൂരം പട്ടിക 1 ഹൈവേയിലെ എല്ലാ സ്ഥലങ്ങളിലും ഉറപ്പാക്കണം. വാസ്തവത്തിൽ ഒരു വാഹനം നിർത്തിയിട്ടുണ്ടോയെന്നും അത് ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് വണ്ടിയുടെ പാതയിലാണോ തോളിലാണോ എന്ന് തിരിച്ചറിയാൻ ഡ്രൈവർ എടുക്കുന്ന സമയത്തിന് അലവൻസ് ഉണ്ടാക്കുന്നതിനായി കുറച്ചുകൂടി ലിബറൽ മൂല്യങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത് നല്ല പരിശീലനമായിരിക്കും.

7. ഹൊറിസോണ്ടൽ സർവേകളിൽ ദൃശ്യമായ വ്യത്യാസം

7.1.

തിരശ്ചീന വളവുകളുടെ ഉള്ളിലുള്ള കാഴ്ച ദൂരം ഡിസൈനിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഘടകമാണ്. മതിലുകൾ, മുറിച്ച ചരിവുകൾ, കെട്ടിടങ്ങൾ, മരങ്ങളുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ, ഉയർന്ന കാർഷിക വിളകൾ തുടങ്ങിയ തടസ്സങ്ങൾ കാരണം പാർശ്വസ്ഥ ദിശയിൽ ദൃശ്യപരതയുടെ അഭാവം ഉണ്ടാകാം. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ആവശ്യമായ തിരിച്ചടി നേടുന്നതിനുള്ള നേരിട്ടുള്ള മാർഗം തടസ്സം നീക്കുക എന്നതാണ്. എങ്ങനെയെങ്കിലും ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെങ്കിൽ, റോഡിന്റെ വിന്യാസത്തിന് ക്രമീകരണങ്ങൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം. സ്വീകരിക്കേണ്ട ഏറ്റവും നല്ല ഗതി നിർണ്ണയിക്കാൻ അത്തരം ഓരോ കേസുകളും വെവ്വേറെ പഠിക്കണം.

7.2.

തിരശ്ചീന വളവുകളുടെ ഉള്ളിൽ ആവശ്യമുള്ള കാഴ്ച ദൂരം നൽകാനുള്ള തിരിച്ചടി ദൂരം കണക്കാക്കാം8

ഇനിപ്പറയുന്ന സമവാക്യം (നിർവചനങ്ങൾക്കായി ചിത്രം 1 കാണുക):

മീ	=ആർ- ((ആർ-n) കോസ്
എവിടെ	=
മീ	= വക്രത്തിന്റെ മധ്യത്തിൽ മീറ്ററിൽ കാഴ്ച തടസ്സത്തിനുള്ള ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ തിരിച്ചടി ദൂരം (റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയിൽ നിന്ന് കണക്കാക്കുന്നു);
ആർ	= മീറ്ററിൽ റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയിലെ ദൂരം
n	= റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയ്ക്കും അകത്തെ പാതയുടെ മധ്യരേഖയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ദൂരം മീറ്ററിൽ;
ഒപ്പംഎസ്	= മീറ്ററിലെ കാഴ്ച ദൂരം.

മുകളിലുള്ള സമവാക്യത്തിൽ, ആന്തരിക പാതയുടെ മധ്യത്തിൽ കാഴ്ച ദൂരം അളക്കുന്നു. ഇടുങ്ങിയതും ഒറ്റവരിയിലുള്ളതുമായ റോഡുകളിൽ, ഈ പരിഷ്ക്കരണം ആവശ്യമില്ല, ഒപ്പം റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തിരിച്ചടി ദൂരം നൽകണം, അതായത്, 'n'പൂജ്യമായിരിക്കണം.

ചിത്രം 1. തിരശ്ചീന വളവുകളിൽ ദൃശ്യപരത

7.3.

മുകളിലുള്ള സമവാക്യം ഉപയോഗിച്ച്, സുരക്ഷിതമായ സ്റ്റോപ്പിംഗ് ദൂരത്തിന് അനുയോജ്യമായ ലാറ്ററൽ ക്ലിയറൻസിനായുള്ള ഡിസൈൻ ചാർട്ടുകൾ ചിത്രം 2 ൽ രണ്ട്-പാത റോഡുകൾക്കായി നൽകിയിരിക്കുന്നു. പ്ലോട്ട് ചെയ്ത മൂല്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനപരമായി ഡിസൈൻ കാഴ്ച ദൂരത്തേക്കാൾ നീളമുള്ള വൃത്താകൃതിയിലുള്ള വളവുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഹ്രസ്വമായ വളവുകൾ‌ക്കായി, ചിത്രം 2 ൽ‌ നിന്നും കണ്ടെത്തിയ തിരിച്ചടി ദൂരത്തിന്റെ മൂല്യങ്ങൾ‌ ഒരു പരിധിവരെ ഉയർന്ന ഭാഗത്തായിരിക്കും, പക്ഷേ ഇവയെ ഒരു വഴികാട്ടിയായി ഉപയോഗിക്കാൻ‌ കഴിയും.9

ചിത്രം 2. കാഴ്ചയുടെ ദൂരം സുരക്ഷിതമായി നിർത്തുന്നതിന് രണ്ട് വരി റോഡുകളിലെ തിരശ്ചീന വളവുകളിൽ കുറഞ്ഞ തിരിച്ചടി ദൂരം ആവശ്യമാണ്

7.4.

മറികടക്കുന്നതിനോ ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരത്തിനോ ഉള്ള ലാറ്ററൽ ക്ലിയറൻസും സമാനമായി കണക്കാക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, ആവശ്യമായ തിരിച്ചടി ദൂരം വളരെ പരന്ന വളവുകളൊഴികെ സാമ്പത്തികമായി പ്രായോഗികമാകാൻ കഴിയാത്തത്ര വലുതായിരിക്കുമെന്ന് കണക്കുകൂട്ടലുകൾ വെളിപ്പെടുത്തും.

7.5.

തിരശ്ചീന വക്രത്തിന്റെ ഉള്ളിൽ ഒരു കട്ട് ചരിവ് ഉണ്ടാകുമ്പോൾ, സെറ്റ്ബാക്ക് ദൂരം നൽകുന്നതിനുള്ള പ്രായോഗിക പരിഗണനയാണ് ഭൂനിരപ്പിന് മുകളിലുള്ള കാഴ്ച രേഖയുടെ ശരാശരി ഉയരം. കാഴ്ച ദൂരം നിർത്തുന്നതിന്, ശരാശരി ഉയരം 0.7 മീ ആയി കണക്കാക്കാം, കാരണം ഉയരം മാനദണ്ഡം കണ്ണിന് 1.2 മീറ്ററും ഒബ്ജക്റ്റിന് 0.15 മീ. കട്ട് ചരിവുകൾ ഈ ഉയരത്തിന് മുകളിൽ കാഴ്ച ലൈനിന്റെ മധ്യഭാഗത്ത് ചരിവ് അല്ലെങ്കിൽ ബെഞ്ചിംഗ് മുറിച്ചുകൊണ്ട് വ്യക്തമായി സൂക്ഷിക്കണം. മീറ്റിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ കാഴ്ച ദൂരം മറികടക്കുമ്പോൾ, നിലത്തിന് മുകളിലുള്ള കാഴ്ച രേഖയുടെ ഉയരം 1.2 മീറ്റർ ആയിരിക്കും.

7.6.

തിരശ്ചീനവും കൊടുമുടിയുമായ ലംബ കർവ് ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യുന്നിടത്ത്, കാഴ്ചയുടെ രേഖ ചിഹ്നത്തിന്റെ മുകളിലായിരിക്കില്ല, മറിച്ച് ഒരു വശത്തായിരിക്കും, ഭാഗികമായി റോഡ്‌വേയിൽ നിന്ന് പുറത്തായിരിക്കാം. അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ രൂപകൽപ്പന നടപ്പാതയിലൂടെ ലംബ ദിശയിലും വളവിന്റെ അകത്തെ തിരശ്ചീന ദിശയിലും ആവശ്യമായ കാഴ്ച ദൂരം നൽകണം.

8. സൈറ്റിന്റെ വ്യാപ്തി അളക്കുന്നതും രേഖപ്പെടുത്തുന്നതും ഗ്രാഫിക്കലായി

8.1.

ഒരു ഹൈവേയുടെ വിന്യാസം ഇപ്പോഴും വഴക്കമുള്ളതും ക്രമീകരണങ്ങൾക്ക് വിധേയവുമാകുമ്പോൾ ആവശ്യമായ കാഴ്ച ദൂരം നൽകുന്നത് ആദ്യഘട്ടത്തിൽ തന്നെ പരിചരണം നേടണം. ദ്രുത മൂല്യനിർണ്ണയം മികച്ചത് ഗ്രാഫിക്കൽ മാർഗങ്ങളിലൂടെയാണ്. പ്ലാനുകളിൽ നിന്നും പ്രൊഫൈൽ ഡ്രോയിംഗുകളിൽ നിന്നും ലഭ്യമായ കാഴ്ച ദൂരം ഗ്രാഫിക്കലായി നിർണ്ണയിക്കുകയും സ convenient കര്യപ്രദമായ ഇടവേളകളിൽ റെക്കോർഡുചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, ദൃശ്യപരതയുടെ കുറവുകൾ കൃത്യസമയത്ത് കണ്ടെത്താനാകും, അതിനാൽ വിശദമായ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് മുമ്പ് ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താം.

8.2.

കെട്ടിടങ്ങൾ, തോട്ടം, കുന്നിൻ ചരിവുകൾ മുതലായവ ദൃശ്യപരതയ്ക്ക് തടസ്സമുണ്ടാക്കിയ പദ്ധതികളിൽ നിന്ന് തിരശ്ചീന കാഴ്ച ദൂരം നേരിട്ട് സ്കെയിൽ ചെയ്യാൻ കഴിയും. നേരായ അരികിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ് അളവ് നടത്തുന്നത്.

8.3.

ഹൈവേയുടെ പ്ലോട്ട് ചെയ്ത പ്രൊഫൈലുകളിൽ നിന്ന് ലംബ കാഴ്ച അളക്കുന്നത് നടത്താം. 1.2 മീറ്റർ അകലെയുള്ള സമാന്തര അരികുകളുള്ള സുതാര്യമായ നേരായ അരികും പ്രൊഫൈലിന്റെ ലംബ സ്കെയിൽ അനുസരിച്ച് മുകളിലെ അരികിൽ നിന്ന് 0.15 മീറ്റർ വരയുള്ള വരയും ഈ അളവുകൾക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഉപകരണമാണ്. ലഭ്യമായ കാഴ്ച ദൂരം ആവശ്യമുള്ള സ്റ്റേഷനിൽ താഴത്തെ അരികിലുള്ള സുതാര്യമായ സ്ട്രിപ്പ് പ്രൊഫൈലിൽ സ്ഥാപിക്കുകയും മുകളിലെ എഡ്ജ് പ്രൊഫൈലിൽ സ്പർശിക്കുന്നതുവരെ സ്ട്രിപ്പ് ഈ പോയിന്റിനെ ചുറ്റുകയും ചെയ്യുന്നു. ലഭ്യമായ ദൂരം നിർത്തുന്നത് അപ്പോൾ11

ആദ്യത്തെ സ്റ്റേഷനും പ്രൊഫൈലിനൊപ്പം ഡോട്ട് ഇട്ട വരിയുടെ വിഭജന പോയിന്റും തമ്മിലുള്ള ദൂരം. പ്രാരംഭ സ്റ്റേഷനും സ്ട്രിപ്പിന്റെ താഴത്തെ അറ്റവും പ്രൊഫൈലുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന സ്ഥലവും തമ്മിലുള്ള ദൂരമായിരിക്കും ഓവർടേക്കിംഗ്, ഇന്റർമീഡിയറ്റ് കാഴ്ച ദൂരം.

8.4.

തിരശ്ചീനവും ലംബവുമായ കാഴ്ച ദൂരം ഏതാണോ ചെറുതാണെന്ന് പ്ലാൻ - L വിഭാഗം ഡ്രോയിംഗുകളിൽ രേഖപ്പെടുത്തണം. നിർത്തുന്നതിനും മറികടക്കുന്നതിനും ലഭ്യമായ കാഴ്ച ദൂരം പ്രൊഫൈൽ ഡ്രോയിംഗിന് താഴെയുള്ള രണ്ട് വ്യത്യസ്ത നിരകളിൽ കാണിക്കണം. അത്തരം റെക്കോർഡുകൾ ഡ്രോയിംഗുകളിൽ വളരെ കുറച്ച് ഇടം മാത്രമേ എടുക്കുന്നുള്ളൂവെങ്കിലും ഹൈവേ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് അമൂല്യമാണ്. നോ-പാസിംഗ് സോണുകളുടെ അതിരുകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനും ഇവ ഉപയോഗിക്കാം.

9. ഇടപെടലുകളിൽ ദൃശ്യമാകുക

9.1. ജനറൽ

9.1.1.

കവലകളിൽ ദൃശ്യപരത ഒരു പ്രധാന ആവശ്യകതയാണ്. കൂട്ടിയിടികൾ ഒഴിവാക്കാൻ, വിഭജിക്കുന്ന റോഡുകളിലും അവ ഉൾപ്പെടുത്തിയ കോണുകളിലും മതിയായ കാഴ്ച ദൂരം ലഭ്യമായിരിക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്, ഒരേസമയം കവലയിലേക്ക് അടുക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്ക് പരസ്പരം കാണുന്നതിന് പ്രാപ്തരാക്കുന്നു.

9.1.2.

അറ്റ്-ഗ്രേഡ് കവലകളെ രണ്ട് തലക്കെട്ടുകൾക്ക് കീഴിൽ വിശാലമായി തരംതിരിക്കാം:

1. വിഭജിക്കുന്ന റോഡുകൾ‌ക്ക് കൂടുതലോ കുറവോ തുല്യ പ്രാധാന്യമുള്ളതും സ്ഥാപിതമായ മുൻ‌ഗണനയില്ലാത്തതുമായ ‘അനിയന്ത്രിതമായ കവലകൾ‌’;
2. ചെറിയ-പ്രധാന റോഡ് കവലകൾ പോലെ ‘മുൻ‌ഗണന കവലകൾ’, അവിടെ ഒരു റോഡ് മറ്റൊന്നിനേക്കാൾ വെർച്വൽ മുൻ‌ഗണന എടുക്കുന്നു. മൈനർ റോഡിലെ ഗതാഗതം GIVE WAY ചിഹ്നങ്ങളിൽ / റോഡ് അടയാളങ്ങളിൽ STOP നിയന്ത്രിച്ചേക്കാം, മറ്റ് റോഡിന് മുൻ‌ഗണന ഉണ്ടെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു.

9.2. അനിയന്ത്രിതമായ കവലകൾ

9.2.1.

ഈ കവലകളിൽ, രണ്ട് ഹൈവേയിലെയും വാഹനങ്ങളുടെ ഡ്രൈവർമാർക്ക് കവലയും വിഭജിക്കുന്ന ഹൈവേയും നല്ല സമയത്ത് കാണാനാകുമെന്ന തത്വത്തിൽ ദൃശ്യപരത നൽകണം, അത് അനിവാര്യമായാൽ അവരുടെ വാഹനങ്ങൾ നിർത്താൻ കഴിയും. ഡിസൈൻ വേഗത, പട്ടിക 1 ന് അനുസരിച്ച് ഓരോ ഹൈവേയിലെയും കാഴ്ചയുടെ ദൂരം നിർത്തുന്നത് സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തമായ ദൃശ്യപരതയ്ക്കുള്ള സ്ഥലം നിർണ്ണയിക്കണം.

9.2.2.

അനിയന്ത്രിതമായ കവലകളുടെ ഉൾപ്പെടുത്തിയ കോണുകളിലെ കുറഞ്ഞ കാഴ്ച ത്രികോണങ്ങൾ, കാഴ്ചയിലെ എല്ലാ തടസ്സങ്ങളും ഇല്ലാതെ സൂക്ഷിക്കേണ്ടതാണ്, ചിത്രം 3 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ അതിർത്തി നിർണ്ണയിക്കാൻ കഴിയും. 3. ഈ മാനദണ്ഡം വരെയുള്ള ദൃശ്യപരത വ്യവസ്ഥകൾ ഉറപ്പുവരുത്തുകയാണെങ്കിൽ, വാഹനങ്ങളുടെ ഡ്രൈവർമാർക്ക് ഒന്നുകിൽ നിർത്താൻ കഴിയും അല്ലെങ്കിൽ അപകടകരമായ ഒരു സാഹചര്യമുണ്ടായാൽ അവയുടെ വേഗത ക്രമീകരിക്കുക.12

ചിത്രം 3. അനിയന്ത്രിതമായ കവലകളിൽ കുറഞ്ഞ കാഴ്ച ത്രികോണം

9.2.3.

ഇടയ്‌ക്കിടെ, ലഭ്യമായ കാഴ്ച ത്രികോണത്തിന്റെ വലുപ്പം അഭികാമ്യമായ മിനിമം എന്നതിനേക്കാൾ കുറവായിരിക്കാം, കാരണം ഒരു തടസ്സം ഉള്ളതിനാൽ ഇത് നിരോധിത ചിലവിലല്ലാതെ നീക്കംചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ഹൈവേയുടെ രൂപകൽപ്പന വേഗതയിലല്ല, ലഭ്യമായ കാഴ്ച ദൂരത്തിന് അനുസരിച്ച് വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഉചിതമായ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകണം. ഒരു റോഡിൽ‌ വാഹനങ്ങൾ‌ ഡിസൈൻ‌ വേഗതയിൽ‌ സഞ്ചരിക്കാൻ‌ അനുവദിക്കുകയും പോസ്റ്റുചെയ്യാൻ‌ സാധ്യതയുള്ള മറ്റ് റോഡിനായി നിർ‌ണ്ണായക വേഗത വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഒരു പരിഹാരം. പകരമായി, അനുയോജ്യമായ വേഗത പരിധി ചിഹ്നങ്ങൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നതിലൂടെ ലഭ്യമായ കാഴ്ച ത്രികോണത്തിന് അനുസൃതമായി രണ്ട് റോഡുകളുടെയും സമീപന വേഗത നിയന്ത്രിക്കാം.

ചിത്രം 4. മുൻ‌ഗണന കവലകളിലെ കുറഞ്ഞ കാഴ്ച ത്രികോണം13

9.3. മുൻ‌ഗണന കവലകൾ‌

9.3.1.

മുൻ‌ഗണനാ കവലകളിൽ‌, നൽകിയിട്ടുള്ള ദൃശ്യപരത, മൈനർ‌ റോഡിൽ‌ നിന്നും സമീപിക്കുന്ന ഡ്രൈവർ‌മാർ‌ക്ക് പ്രധാന റോഡിൽ‌ വാഹനങ്ങൾ‌ മതിയായ സമയത്ത്‌ കാണാനും സുരക്ഷിതമായ ക്രോസിംഗിനായി പ്രധാന റോഡ് ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിൽ‌ ആവശ്യമായ വിടവ് ലഭ്യമാണോ എന്ന് തീരുമാനിക്കാനും കഴിയും. ആവശ്യമെങ്കിൽ വാഹനം നിർത്താം. ഈ ആവശ്യത്തിനായി, മൈനർ റോഡിനൊപ്പം കുറഞ്ഞത് 15 മീറ്റർ ദൃശ്യപരത ദൂരം ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു.

9.3.2.

പ്രധാന റോഡിനടുത്തുള്ള ദൃശ്യപരത ദൂരം, ചെറിയ റോഡിലെ ഡ്രൈവർ കവലയിലെ ട്രാഫിക് അവസ്ഥകൾ മനസിലാക്കുന്നതിനും വാഹന സ്ട്രീമിലെ വിടവുകൾ വിലയിരുത്തുന്നതിനും യഥാർത്ഥ ക്രോസിംഗിനെക്കുറിച്ച് തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിനും ഒടുവിൽ വാഹനം പൂർത്തിയാക്കാൻ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനും ആവശ്യമായ സമയത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. കുസൃതി. ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമായ ആകെ സമയം 8 സെക്കൻഡായി എടുത്തേക്കാം. ഈ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, മുൻ‌ഗണനാ കവലകളിലെ കാഴ്ച ത്രികോണം മൈനർ റോഡിനൊപ്പം 15 മീറ്ററും പ്രധാന റോഡിനടുത്തുള്ള ദൂരവും ഡിസൈൻ വേഗതയിൽ 8 സെക്കൻഡ് യാത്രയ്ക്ക് തുല്യമായി രൂപപ്പെടുത്തണം. ഇത് ചിത്രം 4. ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. 8 സെക്കൻഡ് യാത്രാ സമയത്തിന് അനുയോജ്യമായ ദൃശ്യപരത ദൂരം (വൃത്താകൃതിയിലുള്ള മൂല്യങ്ങൾ) പട്ടിക 4 ൽ പ്രതിപാദിച്ചിരിക്കുന്നു.14