प्रीमेले (मानक का हिस्सा नहीं)

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आनंद का अंत (मानक का हिस्सा नहीं)

आईआरसी: 66-1976

RALMENDED सामान्य राजमार्गों पर दृष्टि की अवधि के लिए अधिकृत

द्वारा प्रकाशित

भारतीय सड़क का निर्माण

जामनगर हाउस, शाहजहाँ रोड,

नई दिल्ली -110011

1976

मूल्य Rs.80 / -

(प्लस पैकिंग और डाक)

RALMENDED सामान्य राजमार्गों पर दृष्टि की अवधि के लिए अधिकृत

1। परिचय

1.1।

आगे देखने की क्षमता एक राजमार्ग पर वाहनों के सुरक्षित और कुशल संचालन के लिए गहरा महत्व है। यदि उच्च सुरक्षा को राजमार्ग संरेखण में बनाया जाना है, तो डिजाइन को ड्राइवरों को पर्याप्त समय और दूरी की अनुमति देने के लिए विभिन्न परिस्थितियों में पर्याप्त लंबाई की दृष्टि दूरी सुनिश्चित करनी चाहिए ताकि अप्रत्याशित दुर्घटनाओं से बचा जा सके।

1.2।

1950 में, विनिर्देशों और मानक समिति ने दृष्टि दूरियों पर एक पेपर प्रकाशित किया था (पेपर नंबर 149, "हाईवे के लिए दृष्टि में गड़बड़ी के मानक", आईआरसी जर्नल वॉल्यूम XV-1) जो देश में राजमार्ग अभ्यास का मुख्य आधार बना हुआ है। दूर। तब से महत्वपूर्ण विकास हुए हैं। इनको ध्यान में रखते हुए; इस विषय पर संशोधित सिफारिशें सभी ग्रामीण राजमार्गों पर समान रूप से अपनाने के लिए विकसित की गई हैं। वर्तमान अनुशंसित प्रथा को कुछ संशोधनों के अधीन 12 और 13 दिसंबर, 1975 को आयोजित उनकी बैठक में विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा अनुमोदित किया गया था, और बाद में 14 अप्रैल 1976 को आयोजित उनकी बैठक में कार्यकारी समिति द्वारा अनुमोदित किया गया था और अन्य 27 अगस्त 1976 को आयोजित उनकी 87 वीं बैठक में परिषद।

1.3।

इस मानक को लागू करने में, किसी भी राजमार्ग के डिजाइन को निर्धारित न्यूनतम मूल्यों तक सीमित करने का प्रयास नहीं किया जाना चाहिए। जहाँ परिस्थितियाँ अनुकूल होती हैं, अच्छा इंजीनियरिंग अभ्यास अधिक उदार मूल्यों को अपनाने में झूठ होगा, विशेष रूप से दृष्टि की दूरी को रोकने के लिए।

2. STOPPING SIGHT DISTANCE

2.1। सामान्य

2.1.1।

दृष्टि की दूरी को रोकना न्यूनतम दृष्टि दूरी है जिसके लिए सभी सड़कों को हमेशा डिज़ाइन किया जाना चाहिए, किसी भी अन्य विचार पर ध्यान दिए बिना। यह सड़क पर अपने पथ में एक स्थिर वस्तु को पूरा करने से पहले अपने वाहन को रोकने के लिए एक चालक द्वारा आवश्यक स्पष्ट दूरी है।1

2.1.2।

रोक दूरी के दो घटक हैं:

धारणा और ब्रेक प्रतिक्रिया समय के दौरान यात्रा की गई दूरी; तथा
वाहन के रुकने तक ब्रेक लगाने के दौरान दूरी तय की जाती है।

2.2। धारणा और ब्रेक रिएक्शन टाइम

2.2.1।

धारणा और ब्रेक रिएक्शन टाइम एक खतरनाक वस्तु को इंस्टेंट ड्रायवर जगहें के बीच का समय अंतराल है जिसके लिए एक स्टॉप आवश्यक है और तत्काल ब्रेक लगाए जाते हैं।

2.2.2।

धारणा और ब्रेक प्रतिक्रिया समय कई कारकों पर निर्भर करता है, अर्थात, उम्र, लिंग, सतर्कता और चालक की दृश्य तीक्ष्णता, वायुमंडलीय दृश्यता, वाहन का डिजाइन, वस्तु का आकार और प्रकार आदि। राजमार्ग डिजाइन के प्रयोजनों के लिए, कुल प्रतिक्रिया समय लगभग सभी ड्राइवरों और राजमार्ग स्थितियों को कवर करने के लिए पर्याप्त होना चाहिए। अधिकांश स्थितियों के लिए 2.5 सेकंड का मान उचित माना जाता है। इस दौरान यात्रा की गई दूरी को अभिव्यक्ति द्वारा दिया जाएगा:

घ₁	= 0.278वीटी
कहाँ पेघ₁	= मीटर में कुल प्रतिक्रिया समय के दौरान यात्रा की गई दूरी;
वी	= किमी प्रति घंटा में गति; तथा
टी	= सेकंड में धारणा और प्रतिक्रिया का समय।

2.3। ब्रेक लगाने की दूरी

2.3.1।

ब्रेकिंग दूरी वह दूरी है जिसके ब्रेक लगाने के बाद वाहन को रुकने के लिए आना पड़ता है। एक स्तर की सड़क पर, यह मानते हुए कि मंदी की अवधि के दौरान घर्षण स्थिर रहता है, ब्रेकिंग दूरी द्वारा दिया जाता है:

घ₂	=
कहाँ पेघ₂	= मीटर में ब्रेकिंग दूरी;
वी	= किमी प्रति घंटा में गति; तथा
च	= वाहन के बीच अनुदैर्ध्य घर्षण का गुणांक टायर और सड़क फुटपाथ।

2.3.2।

घर्षण गुणांक का मूल्य गति, टायर दबाव, टायर चलने की स्थिति, प्रकार और फुटपाथ की स्थिति के साथ भिन्न होता है, और चाहे सतह गीली हो या सूखी। डिजाइन उद्देश्यों के लिए, मूल्य में लगभग सभी महत्वपूर्ण फुटपाथ शामिल होना चाहिए2

सतह के प्रकार और क्षेत्र की स्थिति, और उचित स्थिति में टायर के लिए सुरक्षित होना चाहिए। इन विचारों के आधार पर, विभिन्न वाहन गति पर घर्षण के गुणांक के लिए डिज़ाइन मूल्य तालिका 1 में दिए गए हैं।

सारणी 1. ग्रामीण राजमार्गों पर रोक दूरी
गति किमी प्रति घंटे	धारणा और ब्रेक प्रतिक्रिया		ब्रेकिंग		सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी (मीटर)
गति किमी प्रति घंटे	समय (सेकंड)	दूरी (मीटर)	अनुदैर्ध्य घर्षण का गुणांक	दूरी (मीटर)	परिकलित मान	डिजाइन के लिए मूल्यों को गोल कर दिया
20	2.5	14	0.40	4	18	20
25	2.5	18	0.40	6	24	25
30	2.5	21	0.40	9	30	30
40	2.5	28	0.38	17	45	45
50	2.5	35	0.37	27	62	60
60	2.5	42	0.36	39	81	80
65	2.5	45	0.36	46	91	90
80	2.5	56	0.35	72	118	120
100	2.5	70	0.35	112	182	180

2.4। डिजाइन मान

2.4.1।

न्यूनतम रोक दृष्टि दूरी घटकों के योग द्वारा दी गई हैघ₁ तथाघ₂ पूर्ववर्ती पैराग्राफ में चर्चा की गई। विभिन्न वाहन गति के लिए दूरी को रोकने के परिकलित और गोल मान तालिका 1 में दिए गए हैं। इस तालिका में मूल्यों के आवेदन के लिए, चुनी गई गति सड़क की डिजाइन गति के समान होनी चाहिए।

2.5। ग्रेड का प्रभाव

2.5.1।

एक वाहन की ब्रेकिंग दूरी डाउनग्रेड पर लंबी होती है और अपग्रेड पर कम होती है। ग्रेड के प्रभाव को ध्यान में रखते हुए ब्रेकिंग दूरी सूत्र में संशोधन किया गया है:

जिसमेंजी प्रतिशत में अनुदैर्ध्य ग्रेड (उन्नयन के लिए सकारात्मक और डाउनग्रेड के लिए नकारात्मक) और अन्य शर्तें पहले से परिभाषित के समान हैं।3

2.5.2।

ग्रेड के लिए सुधार दो तरह से यातायात के साथ अविभाजित सड़कों पर लागू नहीं किया जाना चाहिए, लेकिन अनिवार्य रूप से विभाजित राजमार्गों के लिए विचार किया जाना चाहिए, जिसमें स्वतंत्र रूप से डिजाइन किए गए प्रोफाइल हैं।

2.6। माप के लिए मानदंड

सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी को दो बिंदुओं के बीच मापा जाता है, चालक की आंख में खड़े होने वाले गाड़ी के ऊपर 1.2 मीटर और वस्तु का प्रतिनिधित्व करने वाली अन्य 0.15 मीटर ऊंचाई।

3. ऑवरटेकिंग सघनता

3.1। डिज़ाइन का मानदंड

3.1.1।

अविभाजित सड़कों पर उच्च स्तर की सेवा के लिए, यह आवश्यक है कि डिजाइन की गति से चलने वाले वाहन अक्सर वाहनों की तुलना में धीमी गति से आगे निकलने में सक्षम हों। ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी में आमतौर पर यातायात का विरोध करने के लिए इस्तेमाल की जाने वाली सड़क की जगह पर कब्ज़ा करना शामिल है, ड्राइवरों के पास उनके लिए पर्याप्त दृष्टि दूरी उपलब्ध होनी चाहिए ताकि पूरे ऑपरेशन को सुरक्षा के साथ पूरा किया जा सके। इष्टतम स्थिति वह है जिसमें ओवरटेक करने वाला ड्राइवर थोड़े समय के लिए आगे वाहन का अनुसरण कर सकता है, जबकि वह किसी भी आने वाले वाहन से मिलने से पहले ओवरटेकिंग, पुल आउट, ओवरटेक, और सड़क के अपने पक्ष में लौटने की संभावनाओं का आकलन करता है।

3.1.2।

वास्तविक अभ्यास में, कई ओवरटेकिंग पर विचार करने के अवसर हो सकते हैं जहां दो या दो से अधिक वाहन किसी अन्य वाहन से आगे निकल जाते हैं, या स्वयं एक ही पैंतरेबाज़ी में आगे निकल जाते हैं। हालांकि, न्यूनतम दृष्टि दूरी मानदंड विकसित करने में ऐसी स्थितियों को मानना व्यावहारिक नहीं है। मुख्य रूप से अनुशंसित दूरी के मान मूल रूप से एकल वाहनों से जुड़े युद्धाभ्यासों से आगे निकलने से संबंधित हैं। लम्बी दृष्टि की दूरी आम तौर पर सड़क संरेखण के साथ उपलब्ध होती है, जैसे कि लंबे अपेक्षाकृत स्तर के खंडों में, जहां एक सामयिक एकाधिक ओवरटेकिंग बिना किसी कठिनाई के हो सकती है।

3.1.3।

न्यूनतम ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी की गणना के लिए, यातायात व्यवहार के लिए कुछ धारणाएं आवश्यक हैं। की गई धारणाएँ हैं:

ओवरटेक करने वाला वाहन एक समान गति से यात्रा कर रहा है जो सड़क की डिज़ाइन गति से 16 किमी प्रति घंटा कम है;
ओवरटेक करने वाले वाहन, आगे बढ़ने वाले मार्ग को शुरू करने से पहले स्पष्ट सड़क का अनुभव करने के लिए थोड़ी देर के लिए आगे वाहन का अनुसरण करते हैं;
ओवरटेकिंग को डिजाइन की गति में तेजी से तेजी से किया जाता है और यह माना जाता है कि ओवरटेकिंग वाहन सड़क के अपने पक्ष में लौटते समय पूरा हो गया है; तथा4
एक बार शुरू करने के बाद ओवरटेकिंग एक आने वाले वाहन के सामने इस तरह से डिजाइन की गति से यात्रा कर रहा है कि बाद में पैंतरेबाज़ी के पूरा होने पर पूर्व के साथ आता है।

3.1.4।

U.S.A. और अन्य जगहों पर टिप्पणियों से पता चला है कि ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी डिजाइन की गति पर एक वाहन को बंद करने के लिए लगभग 8 से 14 सेकंड लगते हैं। इसे टक्कर के मौके को कम करने के लिए पैंतरेबाज़ी के समय एक विरोधी वाहन द्वारा यात्रा की गई दूरी को जोड़ा जाना चाहिए, जबकि ओवरटेकिंग वाहन सड़क के दाईं ओर है। रूढ़िवादी पैंतरेबाज़ी के पूरे समय के दौरान, यह दूरी एक विरोधी वाहन द्वारा तय की गई दूरी होनी चाहिए। लेकिन इससे ओवरटेकिंग की दूरी बहुत लंबी हो जाती है और यह गंभीर रूप से प्रश्न के लिए खुला होता है। ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी के पहले चरण के दौरान जब ओवरटेक करने वाले वाहन ने ओवरटेक किए जा रहे वाहन को अभी तक खींचा नहीं है, अगर कोई आने वाला वाहन दिखाई देता है, तो पूर्व हमेशा अपनी तरफ लौट सकता है। पहले चरण के युद्धाभ्यास का अंतराल ओवरटेक करने के लिए आवश्यक कुल समय का एक तिहाई है। इस आधार पर, विरोधी वाहन के लिए ओवरटेकिंग विज़न डिस्टेंस में तत्व को ओवरटेक करने के लिए वास्तविक समय के दो-तिहाई के दौरान की दूरी के हिसाब से लिया जा सकता है। विरोधी वाहन को इस अवधि के दौरान डिजाइन गति से यात्रा करने के लिए माना जाता है।

3.2। ओवरइटिंग दृष्टि दूरी के लिए डिज़ाइन मान

3.2.1।

उपरोक्त मान्यताओं का उपयोग करते हुए, विभिन्न गति के लिए सुरक्षित ओवरटेकिंग दूरियों की गणना तालिका 2 में की गई है और डिजाइन उद्देश्यों के लिए गोल बंद मान दिए गए हैं।

तालिका 2. दो-लेन राजमार्गों के लिए ओवरटेकिंग साइट की दूरी
गति किमी प्रति घंटे	समय घटक, सेकंड			सुरक्षित ओवरटेकिंग * दृष्टि दूरी (मीटर)
गति किमी प्रति घंटे	युद्धाभ्यास से आगे निकलने के लिए	वाहन का विरोध करने के लिए	संपूर्ण	सुरक्षित ओवरटेकिंग * दृष्टि दूरी (मीटर)
40	9	6	15	165
50	10	7	17	235
60	10.8	7.2	18	300
65	11.5	7.5	19	340
80	12.5	8.5	21	470
100	14	9	23	640
* गोल बंद मूल्यों5

3.2.2

तालिका 2 में डिज़ाइन का मान एक यात्री कार द्वारा एक वाहन के ओवरटेकिंग से संबंधित है जो ग्रेड स्तर पर है। अपग्रेड करने पर, ओवरटेकिंग वाहन के कम त्वरण और विरोधी दिशा से वाहन की गति तेज होने के कारण आवश्यक दृष्टि दूरी अधिक होगी। इन कारकों को कुछ हद तक ओवरटेक वाहन की गति से नुकसान की भरपाई होती है जो अक्सर एक भारी ट्रक हो सकता है। इसलिए, अलग-अलग डिज़ाइन मूल्य ग्रेड पर आवेदन के लिए अनुशंसित नहीं हैं।

3.3। आवेदन

3.3.1।

दो-तरफ़ा ट्रैफ़िक (यानी सिंगल या टू-लेन चौड़ाई की अविभाजित सड़क) के साथ सिंगल कैरिजवे पर, आमतौर पर प्रयास यह होना चाहिए कि सड़क की उतनी लंबाई में ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी प्रदान की जाए। इस आवेदन के लिए आदर्श स्थितियां होंगी-

अलग-अलग ओवरब्रिज के साथ सड़क के सीधे हिस्से या ऊर्ध्वाधर वक्रों को समेटना, जहां दृष्टि दूरी को ओवरटेक करने का प्रावधान सड़क की लंबी लंबाई से अधिक दूरी पर अबाधित दृष्टि दूरी के परिणामस्वरूप होगा; तथा
लंबे समय से सटे इलाके के अपेक्षाकृत आसान हिस्से पहाड़ी / लुढ़कने वाले देश में एक अत्यधिक घुमावदार सड़क के छोर पर, जैसे, ओवरटेक करने का कोई अवसर नहीं है।

3.3.2।

उन वर्गों में जहां अर्थशास्त्र के कारणों के लिए दृष्टि की दूरी को पार करने के लिए अव्यावहारिक माना जाता है या अन्यथा, एक निर्जन इलाके में, जहां तक संभव हो डिजाइन को पैरा 4 में चर्चा की गई मध्यवर्ती दृष्टि दूरी प्रदान करने का लक्ष्य रखना चाहिए। जहां दृश्यता इन स्थितियों से मेल खाती है, ड्राइवरों को उचित गति सीमा संकेतों के माध्यम से ओवरटेकिंग के लिए सीमित दृष्टि दूरी के बारे में सावधानी बरतनी चाहिए। पोस्ट की गई गति वह होनी चाहिए जिस पर ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी पूरी सुरक्षा के साथ पूरी की जा सके, तालिका 2।

3.3.3।

शिखर घटता और होरियोज़ंटल घटता पर भी मध्यवर्ती दृष्टि दूरी की आवश्यकताओं को संतोषजनक नहीं है, यह प्रतिबंधात्मक फुटपाथ अंकन के अनुसार प्रदान करने के लिए आवश्यक होगाआईआरसी: 35-1970 "रोड मार्किंग के लिए प्रैक्टिस का कोड (पेंट्स के साथ)"। जहां शामिल सड़क अनुभाग लंबा है, "नो ओवरटेकिंग" संकेत शुरुआत और अंतराल पर स्थापित किए जाने चाहिए।

3.4। माप के लिए मानदंड

ओवरटेकिंग दृष्टि की दूरी को कैरिजवे से 1.2 मीटर ऊपर दोनों बिंदुओं के बीच मापा जाता है, एक चालक की आंखों की ऊंचाई के लिए और दूसरा सड़क की सतह के ऊपर वस्तु की ऊंचाई के लिए।6

4.1। डिजाइन मान

4.1.1।

उन सड़कों की धाराएँ, जहाँ प्रथागत ओवरटेकिंग दृष्टि दूरी प्रदान नहीं की जा सकती है, जहाँ तक संभव हो, "मध्यवर्ती दृष्टि दूरी" के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए, जिसे सामान्य सुरक्षित स्टॉपिंग दूरी से दोगुना परिभाषित किया गया है। यह अनुभव है कि मध्यवर्ती दृष्टि दूरी दृश्यता में सुधार लाती है और सावधानी से आगे निकलने के लिए ड्राइवरों को एक उचित मौका देती है।

4.1.2।

विभिन्न गति के लिए मध्यवर्ती दृष्टि दूरी के अनुशंसित मूल्य तालिका 3 में दिए गए हैं।

तालिका 3. दो-लेन राजमार्गों के लिए मध्यवर्ती दूरी
गति किमी प्रति घंटे	मध्यवर्ती दृष्टि की दूरी (मीटर)
20	40
25	50
30	60
40	90
50	120
60	160
65	180
80	240
100	360

4.2। आवेदन

जैसा कि पैरा 3.3.2 में बताया गया है। और 3.3.3।

4.3। माप के लिए मानदंड

कैरिजवे से दो मीटर 1.2 मीटर ऊपर मध्यवर्ती दृष्टि दूरी को मापा जाता है।

5. घाटी के घाटों पर भारी ऊंचाई

5.1।

दिन के समय, दृश्यता शायद ही घाटी के घटता पर एक समस्या है। लेकिन रात की यात्रा के लिए डिज़ाइन को सुनिश्चित करना चाहिए कि सड़क-7

आगे का रास्ता पर्याप्त लंबाई के लिए वाहन की हेडलाइट्स द्वारा रोशन किया जाता है, जो आवश्यक होने पर वाहन को एक स्टॉप पर ब्रेक करने में सक्षम बनाता है। इसे हेडलाइट दृष्टि दूरी के रूप में जाना जाता है और तालिका 1 में दी गई सुरक्षित रोक दृष्टि दूरी के बराबर है। सुरक्षा कारणों से, यह आवश्यक है। इस दृश्यता के लिए प्रदान करने के लिए घटता डिजाइन किया जाना चाहिए।

5.2। माप के लिए मानदंड

घाटी घटता को डिजाइन करने के लिए, हेडलाइट की दृष्टि दूरी सुनिश्चित करने के लिए निम्नलिखित मानदंडों का पालन किया जाना चाहिए:

सड़क की सतह के ऊपर हेडलाइट की ऊंचाई 0.75 मीटर है;
हेडलाइट का उपयोगी बीम सड़क के ग्रेड से एक डिग्री ऊपर है; तथा
वस्तु की ऊँचाई शून्य है।

6. विभिन्न राजमार्गों के लिए दृष्टि का अधिकार

6.1।

4 या अधिक गलियों वाले विभाजित राजमार्गों पर, दो-तरफ़ा ट्रैफ़िक वाले एकल कैरिज़वे के लिए आवश्यक दृष्टि दूरी प्रदान करना आवश्यक नहीं है। हालाँकि, तालिका 1 की डिज़ाइन गति के लिए सुरक्षित रुकने के लिए पर्याप्त दूरी हाइवे के साथ सभी बिंदुओं पर सुनिश्चित की जानी चाहिए। वास्तव में, यह कुछ और अधिक उदार मूल्यों के लिए डिजाइन करने के लिए एक अच्छा अभ्यास होगा, जब चालक किसी वाहन को रोकने के लिए आगे बढ़ता है या नहीं, यह पहचानने के लिए भत्ता बनाता है कि क्या उसके पास गाड़ी है या कंधे पर है।

7. HORIZONTAL CURVES पर दृष्टि का अधिकार

7.1।

क्षैतिज घटता के अंदर भर की दूरी डिजाइन का एक महत्वपूर्ण तत्व है। पार्श्व दिशा में दृश्यता का अभाव दीवारों, कट ढलानों, इमारतों, जंगली क्षेत्रों, उच्च खेत फसलों आदि जैसे अवरोधों के कारण उत्पन्न हो सकता है। इन स्थितियों में आवश्यक झटका प्राप्त करने का सीधा तरीका अवरोध को दूर करना है। यदि किसी तरह यह संभव नहीं है, तो सड़क के संरेखण को समायोजन की आवश्यकता हो सकती है। अधिमानतः प्रत्येक ऐसे मामले को अपनाने के लिए सबसे अच्छा पाठ्यक्रम निर्धारित करने के लिए अलग से अध्ययन किया जाना चाहिए।

7.2।

क्षैतिज घटता के अंदर पर वांछित दृष्टि दूरी देने के लिए सेटबैक दूरी से गणना की जा सकती है8

निम्नलिखित समीकरण (परिभाषाओं के लिए चित्र 1 देखें):

म	=आर- (आर-n) कॉस θ
कहाँ θ	=
म	= वक्र के मध्य में मीटर में रुकावट को देखने के लिए न्यूनतम झटका दूरी (सड़क की केंद्र रेखा से मापा जाता है);
आर	= मीटर में सड़क की केंद्र रेखा पर त्रिज्या
n	= सड़क की केंद्र रेखा और मीटर में अंदरूनी लेन की केंद्र रेखा के बीच की दूरी;
तथाएस	= मीटर में दृष्टि दूरी।

उपरोक्त समीकरण में, दृष्टि दूरी को आंतरिक लेन के मध्य के साथ मापा जाता है। संकीर्ण, सिंगल-लेन सड़कों पर, यह शोधन आवश्यक नहीं है और सड़क की केंद्र-रेखा के संबंध में सेटबैक दूरी प्रदान की जानी चाहिए, अर्थात, 'n'शून्य होना।

अंजीर। 1. क्षैतिज घटता पर दृश्यता

7.3।

उपरोक्त समीकरण का उपयोग करते हुए, सुरक्षित रोक दूरी के लिए पार्श्व निकासी के लिए डिज़ाइन चार्ट दो-लेन सड़कों के लिए अंजीर में दिए गए हैं। प्लॉट किए गए मूल्य मूल रूप से डिज़ाइन दृष्टि दूरी की तुलना में परिपत्र वक्रों से संबंधित हैं। छोटे घटता के लिए, अंजीर से पाया गया सेटबैक दूरी का मान कुछ हद तक अधिक होगा, लेकिन इन्हें किसी भी तरह से एक गाइड के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है।9

अंजीर। 2. सुरक्षित दूरी को देखने की दूरी के लिए दो-लेन की सड़कों पर क्षैतिज घटता पर आवश्यक कमबैक दूरी

7.4।

ओवरटेकिंग या मध्यवर्ती दृष्टि दूरी के लिए पार्श्व निकासी को समान रूप से गणना की जा सकती है। हालांकि, गणना से पता चलता है कि सेटबैक दूरी की आवश्यकता आमतौर पर बहुत सपाट घटता को छोड़कर आर्थिक रूप से व्यवहार्य होने के लिए बहुत बड़ी होगी।

7.5।

जब क्षैतिज वक्र के अंदर एक कट की ढलान होती है, तो सेटबैक दूरी प्रदान करने में एक व्यावहारिक विचार जमीन स्तर से ऊपर दृष्टि रेखा की औसत ऊंचाई है। दृष्टि की दूरी को रोकने के लिए, औसत ऊँचाई को 0.7 मीटर माना जा सकता है क्योंकि ऊँचाई मानदंड आँख के लिए 1.2 मीटर और वस्तु के लिए 0.15 मीटर है। कट ढलानों को ढलान या बेंचिंग को काटकर दृष्टि रेखा के मध्य बिंदु पर इस ऊंचाई से ऊपर स्पष्ट रखा जाना चाहिए। दृष्टि दूरी से मिलने या ओवरटेक करने के मामले में, जमीन के ऊपर दृष्टि रेखा की ऊंचाई 1.2 मीटर होगी।

7.6।

जहां एक क्षैतिज और शिखर ऊर्ध्वाधर वक्र ओवरलैप होता है, दृष्टि की रेखा शिखा के शीर्ष पर एक तरफ नहीं होगी, और भाग में सड़क मार्ग से दूर हो सकती है। ऐसे मामलों में डिजाइन को फुटपाथ के साथ ऊर्ध्वाधर दिशा में और कर्व के अंदर क्षैतिज दिशा में आवश्यक दृष्टि दूरी के लिए प्रदान करना चाहिए।

8. MEASURING और रिकॉर्डिंग स्थलों का विकास

8.1।

आवश्यक दृष्टि दूरी के प्रावधान को प्रारंभिक अवस्था से ही सही देखभाल मिलनी चाहिए जब एक राजमार्ग का संरेखण अभी भी लचीला है और समायोजन के अधीन है। त्वरित मूल्यांकन सबसे अच्छा चित्रमय माध्यम से किया गया है। उपलब्ध दृष्टि दूरी को योजनाओं और प्रोफाइल ड्रॉइंग्स से ग्राफिक रूप से निर्धारित करके, और इसे सुविधाजनक अंतराल पर रिकॉर्ड करते हुए, दृश्यता में कमियों का समय पर पता लगाया जा सकता है ताकि विस्तृत डिजाइन से पहले आवश्यक संशोधन किए जा सकें।

8.2।

क्षैतिज दृष्टि की दूरी को सीधे उन योजनाओं से बढ़ाया जा सकता है, जिन पर इमारतों, वृक्षारोपण, पहाड़ी ढलान आदि जैसे दृश्यता में बाधाएं चिह्नित की गई हैं। माप सीधे किनारे की मदद से किया जाता है।

8.3।

ऊर्ध्वाधर दृष्टि का मापन राजमार्ग के प्लॉट किए गए प्रोफाइल से किया जा सकता है। समानांतर किनारों 1.2 मीटर के साथ एक पारदर्शी सीधी बढ़त और प्रोफ़ाइल के ऊर्ध्वाधर पैमाने के अनुसार ऊपरी किनारे से एक बिंदीदार रेखा 0.15 मीटर है जो इन मापों के लिए नियोजित उपकरण है। पारदर्शी पट्टी को प्रोफ़ाइल पर स्टेशन के निचले किनारे के साथ रखा गया है, जिसके लिए उपलब्ध दृष्टि दूरी वांछित है और पट्टी इस बिंदु के बारे में घूमती है जब तक ऊपरी किनारे प्रोफ़ाइल को नहीं छूता है। उपलब्ध दृष्टि दूरी को रोकना तब है1 1

पहले स्टेशन और प्रोफाइल के साथ बिंदीदार रेखा के चौराहे के बिंदु के बीच की दूरी। ओवरटेकिंग और मध्यवर्ती दृष्टि की दूरी प्रारंभिक स्टेशन और उस बिंदु के बीच की दूरी होगी जहां पट्टी के निचले किनारे प्रोफ़ाइल से मिलते हैं।

8.4।

क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दृष्टि की दूरी जो भी छोटी हो, उसे प्लान-एल सेक्शन ड्रॉ पर दर्ज किया जाना चाहिए। स्टॉपिंग और ओवरटेकिंग के लिए उपलब्ध दृष्टि दूरी को प्रोफाइल ड्राइंग के नीचे दो अलग-अलग कॉलम में दिखाया जाना चाहिए। इस तरह के रिकॉर्ड चित्र पर बहुत कम जगह लेते हैं, लेकिन राजमार्ग डिजाइन के लिए अमूल्य हैं। इनका उपयोग नो-पासिंग ज़ोन की सीमाओं को ठीक करने के लिए भी किया जा सकता है।

9. अंतर्क्रियाओं पर दृष्टांत

9.1। सामान्य

9.1.1।

चौराहों पर दृश्यता एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है। टकरावों से बचने के लिए, यह आवश्यक है कि चौराहों और उनके सम्मिलित कोनों के साथ पर्याप्त दृष्टि दूरी उपलब्ध हो, जिससे वाहनों के संचालक एक-दूसरे को समय पर देखने के लिए चौराहे पर पहुंच सकें।

9.1.2।

दो ग्रेड के तहत मुख्य रूप से वर्गीकृत किया जा सकता है:

Ect अनियंत्रित चौराहों ’जहाँ पर चौराहे सड़क का कम या ज्यादा समान महत्व रखते हैं और कोई स्थापित प्राथमिकता नहीं है;
‘प्राथमिकता चौराहों’, जैसे कि मामूली-प्रमुख सड़क चौराहों, जहां एक सड़क दूसरे पर आभासी पूर्वता लेती है। मामूली सड़क पर आवागमन को GAY WAY संकेतों / सड़क चिह्नों पर STOP द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है, जिससे यह स्पष्ट हो जाता है कि दूसरी सड़क की प्राथमिकता है।

9.2। अनियंत्रित अंतर्संबंध

9.2.1।

इन चौराहों पर, इस सिद्धांत पर दृश्यता प्रदान की जानी चाहिए कि या तो राजमार्ग पर वाहनों के चालक चौराहे और चौराहे राजमार्ग को अच्छे समय में देख सकते हैं, जो आवश्यक हो जाने पर अपने वाहनों को रोक सकें। स्पष्ट दृश्यता के लिए क्षेत्र को डिजाइन की गति, तालिका 1 के अनुरूप प्रत्येक राजमार्ग के लिए दृष्टि दूरी को रोकने के संबंध में निर्धारित किया जाना चाहिए।

9.2.2।

अनियंत्रित चौराहों के सम्मिलित कोनों में न्यूनतम दृष्टि त्रिकोण, जिन्हें दृष्टि से सभी अवरोधों से मुक्त रखा जाना चाहिए, उन्हें अंजीर में चित्रित किया जा सकता है। 3. यदि इस मानक तक की दृश्यता की स्थिति सुनिश्चित की जाती है, तो वाहनों के चालक या तो रोक सकेंगे। या आगे खतरनाक स्थिति की स्थिति में उनकी गति को समायोजित करें।12

अंजीर। 3. अनियंत्रित चौराहों पर न्यूनतम दृष्टि त्रिकोण

9.2.3।

कभी-कभी, उपलब्ध दृश्य त्रिकोण का आकार एक अवरोध की उपस्थिति के कारण वांछनीय न्यूनतम से कम हो सकता है जिसे निषेधात्मक लागत को छोड़कर हटाया नहीं जा सकता है। ऐसी परिस्थितियों में, वाहनों को उचित रूप से उपलब्ध दृष्टि दूरी के अनुसार यात्रा करने के लिए चेतावनी दी जानी चाहिए और राजमार्ग की डिजाइन गति पर नहीं। एक समाधान सड़कों पर वाहनों में से एक को डिज़ाइन गति से यात्रा करने और दूसरी सड़क के लिए उसी महत्वपूर्ण गति का मूल्यांकन करने के लिए हो सकता है जिसे पोस्ट किया जा सकता है। वैकल्पिक रूप से, उपयुक्त गति सीमा संकेतों को स्थापित करके उपलब्ध दृश्य त्रिकोण के अनुसार दोनों सड़कों के लिए दृष्टिकोण की गति को प्रतिबंधित किया जा सकता है।

अंजीर। 4. प्राथमिकता चौराहों पर न्यूनतम दृष्टि त्रिकोण

अंजीर। 4. प्राथमिकता चौराहों पर न्यूनतम दृष्टि त्रिकोण13

9.3। प्राथमिकता अंतर

9.3.1।

प्राथमिकता वाले चौराहों पर, दृश्यता प्रदान की जानी चाहिए ताकि नाबालिग सड़क से आने वाले चालक पर्याप्त समय में प्रमुख सड़क पर वाहनों को देख सकें और यह निर्धारित कर सकें कि एक सुरक्षित क्रॉसिंग के लिए मुख्य सड़क यातायात धारा में आवश्यक अंतर उपलब्ध है या नहीं। यदि आवश्यक हो, तो वाहन को रोक दिया जा सकता है। इस प्रयोजन के लिए, मामूली सड़क के साथ 15 मीटर की न्यूनतम दृश्यता दूरी की सिफारिश की जाती है।

तालिका 4. प्राथमिकता के अंतर पर प्रमुख सड़कों के साथ न्यूनतम दृश्यता दूरियाँ
प्रमुख सड़क की डिजाइन गति (किमी प्रति घंटा)	प्रमुख सड़कों के साथ न्यूनतम दृश्यता दूरी (मीटर)
100	220
80	180
65	145
50	110

9.3.2।

प्रमुख सड़क के साथ दृश्यता की दूरी चौराहे पर यातायात की स्थिति का अनुभव करने, वाहन की धारा में अंतराल का मूल्यांकन करने, वास्तविक क्रॉसिंग के बारे में निर्णय लेने और अंततः वाहन को पूरा करने के लिए तेजी लाने के लिए छोटी सड़क पर चालक द्वारा आवश्यक समय पर निर्भर करता है। पैंतरेबाज़ी। इन ऑपरेशनों के लिए आवश्यक कुल समय 8 सेकंड के रूप में लिया जा सकता है। इस आधार पर, प्राथमिकता चौराहों पर दृष्टि त्रिकोण को मामूली सड़क के साथ 15 मीटर और प्रमुख सड़क के साथ 8 सेकंड के बराबर दूरी पर डिजाइन गति से यात्रा करके बनाया जाना चाहिए। यह चित्र 4 में चित्रित किया गया है। 8 सेकंड की यात्रा के समय के अनुसार दृश्यता दूरी (गोल मान) तालिका 4 में निर्धारित की गई है।14