પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

આઈઆરસી: 66-1976

સામાન્ય હાઈવેઝ પર સગટ ડિસ્ટન્સ માટે ભલામણ કરેલ પ્રણાલી

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી -110011

1976

કિંમત રૂ .80 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટગ)

સામાન્ય હાઈવેઝ પર સગટ ડિસ્ટન્સ માટે ભલામણ કરેલ પ્રણાલી

1. પરિચય

1.1.

હાઇવે પર વાહનોના સલામત અને કાર્યક્ષમ સંચાલન માટે આગળ જોવાની ક્ષમતાનું ઘણું મહત્વ છે. જો વધારે સલામતી હાઈવે ગોઠવણીમાં બાંધવાની હોય, તો ડિઝાઇનરે વિવિધ પરિસ્થિતિઓમાં પૂરતી લંબાઈની દૃષ્ટિની અંતર સુનિશ્ચિત કરવી આવશ્યક છે જેથી ડ્રાઇવરોને તેમના વાહનોને નિયંત્રિત કરવા માટે પૂરતો સમય અને અંતરની મંજૂરી મળે, જેથી અણધાર્યા અકસ્માતો ન થાય.

૧. 1.2.

1950 માં, સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિએ દૃષ્ટિ અંતર પર એક પેપર પ્રકાશિત કર્યું હતું (પેપર નંબર 149, "હાઇવે માટે સાઈટ ડિસ્ટન્સ માટે ધોરણો", આઈઆરસી જર્નલ વોલ્યુમ. XV-1) જે દેશમાં હાઇવે પ્રેક્ટિસનો મુખ્ય આધાર રહ્યો છે તેથી દૂર. તે પછીથી નોંધપાત્ર વિકાસ થયો છે. આને ધ્યાનમાં લેતા; આ વિષય પરની સુધારેલી ભલામણોનો વિકાસ તમામ ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો પર સમાન અપનાવવા માટે કરવામાં આવ્યો છે. હાલની ભલામણ પ્રેક્ટિસને 12 અને 13 ડિસેમ્બર, 1975 ના રોજ મળેલી તેમની મીટિંગમાં સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા થોડા ફેરફારોને આધિન મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને બાદમાં તે 14 મી એપ્રિલ 1976 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકમાં કારોબારી સમિતિ દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવી હતી અને 27 Augustગસ્ટ 1976 ના રોજ તેમની 87 મી મીટિંગમાં કાઉન્સિલ.

૧.3.

આ ધોરણનો ઉપયોગ કરતી વખતે, કોઈપણ હાઇવેની રચનાને લઘુત્તમ મૂલ્યો સુધી મર્યાદિત કરવાનો પ્રયાસ ન કરવો જોઇએ. જ્યારે પરિસ્થિતિઓ અનુકૂળ હોય છે, સારી એન્જિનિયરિંગની પ્રેક્ટિસ વધુ ઉદાર મૂલ્યો અપનાવવામાં આવે છે, ખાસ કરીને દૃષ્ટિનું અંતર અટકાવવા માટે.

2. સિગ ડિસ્ટન્સ અટકી

2.1. જનરલ

1.૧.૨.

દૃષ્ટિનું અંતર અટકાવવું એ ન્યુનત્તમ દૃષ્ટિનું અંતર છે જેના માટે અન્ય કોઈપણ ધ્યાનમાં લીધા વિના, બધા રસ્તા હંમેશા ડિઝાઇન કરવા આવશ્યક છે. રસ્તા પરના માર્ગમાં સ્થિર objectબ્જેક્ટને મળતા પહેલા ડ્રાઇવરે પોતાનું વાહન બંધ કરવું તે સ્પષ્ટ અંતર છે..

2.1.2.

અંતર અટકાવવાનાં બે ઘટકો છે:

1. અંતર દ્રષ્ટિ અને બ્રેક પ્રતિક્રિયા સમય દરમિયાન પ્રવાસ; અને
2. વાહન બંધ ન થાય ત્યાં સુધી બ્રેક દરમ્યાન મુસાફરી કરેલું અંતર લાગુ પડે છે.

2.2. પર્સેપ્શન અને બ્રેક રિએક્શનનો સમય

2.2.1.

પર્સેપ્શન અને બ્રેક રિએક્શનનો સમય એ ઇન્સ્ટન્ટ ડ્રાઈવર વચ્ચેનો સમય અંતરાલ છે જે જોખમી sબ્જેક્ટને જુએ છે, જેના માટે સ્ટોપ જરૂરી છે અને ત્વરિત બ્રેક્સ લાગુ પડે છે.

2.2.2.

સમજ અને બ્રેક પ્રતિક્રિયા સમય વિવિધ પરિબળો, જેમ કે, વય, લિંગ, જાગરૂકતા અને ડ્રાઇવરની દ્રષ્ટિની તીવ્રતા, વાતાવરણીય દ્રશ્યતા, વાહનની રચના, objectબ્જેક્ટનો કદ અને પ્રકાર વગેરે પર આધારિત છે, હાઇવે ડિઝાઇનના હેતુઓ માટે, કુલ પ્રતિક્રિયા સમય લગભગ તમામ ડ્રાઇવરો અને હાઇવેની સ્થિતિઓને આવરી લેવા માટે પૂરતો મોટો હોવો જોઈએ. મોટાભાગની પરિસ્થિતિઓમાં 2.5 સેકંડનું મૂલ્ય વાજબી માનવામાં આવે છે. આ દરમિયાન મુસાફરી કરેલું અંતર અભિવ્યક્તિ દ્વારા આપવામાં આવશે:

૨.3. બ્રેકિંગ અંતર

૨.3.૧.1.

બ્રેક લગાવવાનું અંતર એ અંતર છે જે બ્રેક લાગુ કર્યા પછી બંધ થવા માટે વાહન આવે છે. સ્તરે રસ્તા પર, ધારીને કે ઘર્ષણના સમયગાળા દરમિયાન ઘર્ષણ સતત રહે છે, બ્રેકિંગ અંતર આ દ્વારા આપવામાં આવે છે:

ડી2	=
જ્યાંડી2	= મીટરમાં બ્રેકિંગ અંતર;
વી	kmph માં = ગતિ; અને
એફ	= વાહન વચ્ચેના રેખાંશ ઘર્ષણનો ગુણાંક ટાયર અને માર્ગ પેવમેન્ટ.

2.3.2.

ઘર્ષણના ગુણાંકનું મૂલ્ય ગતિ, ટાયર પ્રેશર, ટાયર ચાલવાની સ્થિતિ, પેવમેન્ટની પ્રકાર અને શરત સાથે અને સપાટી ભીનું કે શુષ્ક છે. ડિઝાઇન હેતુઓ માટે, મૂલ્યમાં લગભગ તમામ નોંધપાત્ર પેવમેન્ટ શામેલ હોવા જોઈએ2

સપાટીના પ્રકારો અને ક્ષેત્રની સ્થિતિ, અને વાજબી સ્થિતિમાં ટાયર માટે સલામત હોવા જોઈએ. આ વિચારણાઓના આધારે, જુદા જુદા વાહનની ગતિએ ઘર્ષણના ગુણાંક માટેના ડિઝાઇન મૂલ્યો કોષ્ટક 1 માં આપવામાં આવ્યા છે.

2.4. ડિઝાઇન મૂલ્યો

2.4.1.

ન્યુનતમ અટકેલા દૃષ્ટિનું અંતર એ ઘટકોના સરવાળો દ્વારા આપવામાં આવે છેડી_. અનેડી₂ પહેલાનાં ફકરાઓમાં ચર્ચા. જુદા જુદા વાહનની ગતિ માટે અટકેલા અંતરના ગણતરી અને ગોળાકાર મૂલ્યો કોષ્ટક 1 માં આપવામાં આવ્યા છે. આ કોષ્ટકમાં કિંમતોના ઉપયોગ માટે, પસંદ કરેલી ગતિ રસ્તાની ડિઝાઇન ગતિ જેટલી હોવી જોઈએ.

2.5. ગ્રેડની અસર

૨. 2.5.૧.

વાહનનું બ્રેકિંગ અંતર ડાઉનગ્રેડમાં વધુ છે અને અપગ્રેડ્સમાં ટૂંકા હોય છે. ગ્રેડની અસર ધ્યાનમાં લેવા માટે સુધારેલ બ્રેકિંગ અંતર સૂત્ર છે:

જેમાંજી ટકામાં રેખાંશ ગ્રેડ છે (અપગ્રેડ માટે સકારાત્મક અને ડાઉનગ્રેડ માટે નકારાત્મક) અને અન્ય શરતો અગાઉ નિર્ધારિત સમાન છે.3

2.5. 2.5.૨

ટુ વે ટ્રાફિકવાળા અવિભાજિત રસ્તાઓ પર ગ્રેડ માટે કરેક્શન લાગુ પાડવું જોઈએ નહીં, પરંતુ વિભાજિત રાજમાર્ગો માટે હંમેશા ધ્યાનમાં લેવું આવશ્યક છે જેમણે સ્વતંત્ર રીતે ડિઝાઇન કરેલી પ્રોફાઇલ છે.

2.6. માપન માટેનો માપદંડ

સલામત સ્થગિત દૃષ્ટિનું અંતર બે પોઇન્ટ્સ વચ્ચે માપવામાં આવે છે, જે એક ડ્રાઈવરની આંખમાં riageભેલા કેરેજ વેથી ઉપર અને બીજા 0.15 મીટર heightંચાઇને representબ્જેક્ટનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

SIG. સત્ય આપત્તિનું નિરીક્ષણ

1.1. ડિઝાઇન માપદંડ

1.1.૧..

અવિભાજિત રસ્તાઓ પર ઉચ્ચ સ્તરની સેવા માટે, તે જરૂરી છે કે ડિઝાઇન ગતિએ આગળ વધતા વાહનો વારંવાર તેમના કરતા ધીમું વાહનોને આગળ નીકળી શકશે. સામાન્ય રીતે ટ્રાફિકનો વિરોધ કરીને ઉપયોગમાં લેવામાં આવતા દાવપેચમાં સામાન્ય રીતે રસ્તાની જગ્યાનો કબજો શામેલ હોવાને કારણે, ડ્રાઇવરો પાસે તેમની પાસે દૃષ્ટિનું પૂરતું અંતર હોવું આવશ્યક છે જેથી સંપૂર્ણ કામગીરી સલામતી સાથે પૂર્ણ થઈ શકે. Conditionપ્ટિમમ સ્થિતિ એ છે કે જેમાં overtવરટેકિંગ ડ્રાઈવર ટૂંકા સમય માટે વાહનને અનુસરી શકે છે જ્યારે તે કોઈ પણ વાહન મળતા પહેલા overtવરટેકિંગ, પુલ, ઓવરટેક અને રસ્તાની પોતાની બાજુ પર પાછા આવવાની સંભાવનાઓનું મૂલ્યાંકન કરે છે.

1.૧.૨.

વાસ્તવિક પ્રેક્ટિસમાં, એવા અનેક પ્રસંગો ધ્યાનમાં લેવાના પ્રસંગો હોઈ શકે છે જ્યાં બે કે તેથી વધુ વાહનો બીજા વાહનથી આગળ નીકળી જાય, અથવા એક દાવપેચમાં પોતે આગળ નીકળી જાય. જો કે, ન્યુનત્તમ દૃષ્ટિ અંતરના માપદંડના વિકાસમાં આવી પરિસ્થિતિઓ ધારે તે વ્યવહારિક નથી. અહીં સૂચવેલ દૃષ્ટિ અંતર મૂલ્યો મૂળભૂત રીતે સિંગલ વાહનો સાથે જોડાયેલા યુક્તિઓથી સંબંધિત છે. લાંબી દૃષ્ટિની અંતર સામાન્ય રીતે રસ્તાની ગોઠવણી સાથે ઉપલબ્ધ હોય છે, દા.ત., લાંબા પ્રમાણમાં સ્તરના વિભાગોમાં, જ્યાં પ્રસંગોપાત બહુવિધ ઓવરટેકિંગ મુશ્કેલી વિના થઈ શકે છે.

1.૧..3.

ન્યૂનતમ ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિની અંતરની ગણતરી કરવા માટે, ટ્રાફિક વર્તન માટે કેટલીક ધારણાઓ આવશ્યક છે. કરવામાં આવેલી ધારણાઓ છે:

1. ઓવરટેક કરી રહેલ વાહન એક સમાન ગતિએ મુસાફરી કરી રહ્યું છે જે રસ્તાની ડિઝાઇન ગતિ કરતા 16 કિ.મી.
2. ઓવરટેકિંગ વાહન, ઓવરટેકિંગ ચળવળ શરૂ કરતા પહેલા આગળ સ્પષ્ટ રસ્તો સમજવા માટે થોડા સમય માટે વાહનની પાછળ આવે છે;
3. ઓવરટેકિંગ ડિઝાઈનની ગતિમાં ઝડપથી પ્રવેગક દ્વારા કરવામાં આવે છે અને જ્યારે ઓવરટેકિંગ વાહન રસ્તાની પોતાની બાજુ પર પાછો આવે છે ત્યારે પૂર્ણ થઈ ગયું હોવાનું માનવામાં આવે છે; અને4
4. એકવાર શરૂ થતાં આગળ નીકળવું એ આવી રહ્યું છે કે ડિઝાઈન સ્પીડ પર મુસાફરી કરી રહેલા આગમન વાહનની મુસાફરી સમાપ્ત થઈ જાય છે કે જે બાદમાં પેંતરો પૂર્ણ થયા પછી પહેલાની સાથે આવે છે.

1.૧..4.

યુ.એસ.એ. અને અન્યત્ર નિરીક્ષણો બતાવ્યા છે કે ઓવરટેકિંગ દાવપેચ ડિઝાઇનની ગતિએ બંધ થતા વાહન માટે લગભગ 8 થી 14 સેકંડ લે છે. આમાં overtવરટેકિંગ વાહન જ્યારે રસ્તાની જમણી બાજુ હોય ત્યારે ટકરાવાની શક્યતાને ઘટાડવા માટે, દાવપેચ કરવાના સમય દરમિયાન, વિરોધી વાહન દ્વારા પ્રવાસ કરવાનું અંતર ઉમેરવું જોઈએ. રૂ Conિચુસ્ત રીતે, આ અંતર ઓવરટેકિંગ યુક્તિના સંપૂર્ણ સમય દરમિયાન વિરોધી વાહન દ્વારા પસાર થતું અંતર હોવું જોઈએ. પરંતુ આ ઓવરટેકિંગ અંતરને ખૂબ લાંબું બનાવે છે અને તે સવાલ માટે ગંભીર છે. ઓવરટેકિંગ દાવપેચના પહેલા તબક્કા દરમિયાન જ્યારે ઓવરટેકિંગ વાહન હજી આગળ નીકળી ગયેલા વાહનને ખેંચ્યું ન હોય, તો આગમન કરનાર વાહન જોવામાં આવે તો તે હંમેશા પોતાની બાજુ જઇ શકે છે. પ્રથમ તબક્કાના દાવપેચનો અંતરાલ ઓવરટેક કરવા માટે જરૂરી કુલ સમયનો લગભગ એક તૃતીયાંશ છે. આ આધારે, વિરોધી વાહન માટે akingવરટેકિંગ દૃષ્ટિના અંતરમાં રહેલા તત્વને તે આગળ જતા કરતા વાસ્તવિક સમયના બે તૃતીયાંશ ગાળા દરમિયાન પસાર થતાં અંતરને વ્યાજબી રૂપે લઈ શકાય છે. વિરોધી વાહન આ સમયગાળા દરમિયાન ડિઝાઇનની ગતિએ મુસાફરી કરવાનું માનવામાં આવે છે.

2.૨. ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિ અંતર માટે ડિઝાઇન મૂલ્યો

2.૨..1.

ઉપરોક્ત ધારણાઓનો ઉપયોગ કરીને, વિવિધ ગતિ માટે સુરક્ષિત overtવરટેકીંગ દૃષ્ટિની અંતરની ગણતરી કોષ્ટક 2 માં કરવામાં આવી છે અને ડિઝાઇન હેતુ માટે ગોળાકાર બંધ મૂલ્યો આપવામાં આવે છે.

2.૨.૨

કોષ્ટક 2 માં ડિઝાઇન મૂલ્યો, સ્તરના ગ્રેડ પર કોઈ પેસેન્જર કાર દ્વારા વાહનને આગળ નીકળીને સંબંધિત છે. અપગ્રેડ્સ પર, ઓવરટેકિંગ વાહનના ઝડપી પ્રવેગણા અને વિરોધી દિશામાંથી વાહનની સંભવિત ગતિને કારણે દૃષ્ટિનું અંતર વધુ હશે. આ પરિબળોને અચાનક આગળ જતા વાહનની ગતિમાં થતા નુકસાન દ્વારા કંઈક વળતર આપવામાં આવે છે જે વારંવાર ભારે ટ્રક હોઈ શકે છે. કોઈ અલગ ડિઝાઇન મૂલ્યો, તેથી, ગ્રેડ પર એપ્લિકેશન માટે ભલામણ કરવામાં આવતા નથી.

3.3. એપ્લિકેશન

3.3.૧..

દ્વિ-માર્ગ ટ્રાફિકવાળા સિંગલ કેરેજ વે પર (એટલે કે, સિંગલ અથવા બે-લેન પહોળાઈના અવિભાજિત રસ્તા), સામાન્ય રીતે પ્રયાસ શક્ય તેટલા રસ્તાની લંબાઈમાં આગળ જતા દૃશ્યનું અંતર પૂરું પાડવાનો પ્રયત્ન કરવો જોઈએ. આ એપ્લિકેશન માટેની શરતો આદર્શ હશે—

1. અલગ ઓવરબ્રીજ અથવા શિખર ;ભી વળાંકવાળા રસ્તાના સીધા ભાગો જ્યાં દૃષ્ટિની અંતરને વટાવી દેવાની જોગવાઈ પરિણામે રસ્તાની લાંબી લંબાઈ પર અવરોધ વિનાની દૃષ્ટિનું અંતર લાવશે; અને
2. ભૂગર્ભના પ્રમાણમાં સરળ ભાગો લાંબા અડીને આવેલા ભાગોથી આગળ નીકળી જવાની કોઈ તક વિના, દા.ત., ડુંગરાળ / રોલિંગ દેશના વધુ પડતા વિન્ડિંગ રસ્તાના છેડે.

3.3.૨.

એવા વિભાગોમાં જ્યાં અર્થશાસ્ત્રના કારણોસર અથવા દૃષ્ટિથી અંતરની અરજીને અવ્યવહારુ માનવામાં આવે છે અથવા અન્યથા, અનડ્યુલેટિંગ ભૂપ્રદેશમાં, જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી પેરા in માં ચર્ચા કરેલી મધ્યવર્તી દૃષ્ટિની અંતર પૂરી પાડવાનું લક્ષ્ય રાખવું જોઈએ, જ્યાં દૃશ્યતા આ શરતોને અનુરૂપ છે, યોગ્ય ઝડપ મર્યાદાના સંકેતો દ્વારા આગળ નીકળી જવા માટે ડ્રાઇવરોને દૃષ્ટિની મર્યાદિત મર્યાદા વિશે સાવચેત રહેવું જોઈએ. પોસ્ટ કરેલી ગતિ તે હોવી જોઈએ કે જેના પર ઓવરટેકિંગ પેંતરો સંપૂર્ણ સલામતી સાથે પૂર્ણ કરી શકાય, કોષ્ટક 2.

3.3...

સમિટ વળાંક અને હોરિઓઝન્ટલ વણાંકો પણ મધ્યવર્તી દૃશ્ય અંતરની આવશ્યકતાઓને સંતોષતા નથી, તે અનુસાર પ્રતિબંધિત પેવમેન્ટ નિશાનીઓ પ્રદાન કરવી જરૂરી રહેશે.આઈઆરસી: 35-1970 "માર્ગ નિશાની માટે ચિત્રોની પ્રેક્ટિસ (પેઇન્ટ્સ સાથે)". જ્યાં સામેલ થયેલ માર્ગ વિભાગ લાંબો છે, શરૂઆતમાં અને સમયાંતરે "કોઈ આગળ વધતા નહીં" ચિહ્નો ઇન્સ્ટોલ કરવા જોઈએ.

4.4. માપન માટેનો માપદંડ

ઓવરટેકિંગ દૃષ્ટિનું અંતર બંને કેરેજ વેથી ૧.૨ મીટર ઉપરના બે બિંદુઓ વચ્ચે માપવામાં આવે છે, એક ડ્રાઈવર આંખની heightંચાઇ માટે standingભો છે અને બીજો રસ્તાની સપાટીથી objectબ્જેક્ટની .ંચાઇ માટે.6

4.1. ડિઝાઇન મૂલ્યો

1.૧.૨.

એવા રસ્તાના ભાગો જ્યાં પરંપરાગત overtવરટેકિંગ દૃષ્ટિનું અંતર પ્રદાન કરી શકાતું નથી, જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી, "મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતર" માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવવી જોઈએ, જેને સામાન્ય સલામતી અટકાવનારા અંતરથી બમણું તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે. તે અનુભવ છે કે મધ્યવર્તી દૃષ્ટિનું અંતર દૃષ્ટિની દૃષ્ટિએ સુધારે છે અને ડ્રાઇવરોને સાવચેતીથી આગળ નીકળી જવા માટે એક વાજબી તક આપે છે.

1.૧.૨.

જુદી જુદી ગતિ માટે મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતરના ભલામણ કરેલ મૂલ્યો કોષ્ટક 3 માં આપેલ છે.

2.૨. એપ્લિકેશન

Para.3.૨ માં સમજાવ્યા મુજબ. અને 3.3...

3.3. માપન માટેનો માપદંડ

મધ્યવર્તી દૃષ્ટિનું અંતર કેરેજ વે ઉપરના બે પોઇન્ટ્સ 1.2 મીટરની વચ્ચે માપવામાં આવે છે.

V. વેલી કર્વોમાં હેડલાઇટ સાઈટ ડિસ્ટન્સ

5.1.

દિવસ દરમિયાન, દૃશ્યતા ખીણના વણાંકો પર ભાગ્યે જ કોઈ સમસ્યા હોય છે. પરંતુ રાત્રે મુસાફરી માટે ડિઝાઇન એ સુનિશ્ચિત કરવું આવશ્યક છે કે માર્ગ-7

પૂરતી લંબાઈ માટે વાહનની હેડલાઇટ દ્વારા આગળનો માર્ગ પ્રકાશિત કરવામાં આવે છે જે જો જરૂરી હોય તો વાહનને સ્ટોપ પર બ્રેક લગાવે છે. આ હેડલાઇટ દૃષ્ટિનું અંતર તરીકે ઓળખાય છે અને કોષ્ટક 1 માં આપેલ સલામત સ્થિર દૃષ્ટિ અંતર સમાન છે. સલામતીના સંદર્ભમાં, તે ખીણ છે તે આવશ્યક છે. આ દૃશ્યતાને પ્રદાન કરવા માટે વણાંકોની રચના કરવી જોઈએ.

5.2. માપન માટેનો માપદંડ

વેલી કર્વ્સને ડિઝાઇન કરવા માટે, હેડલાઇટ દૃષ્ટિનું અંતર સુનિશ્ચિત કરવા માટે નીચેના માપદંડનું પાલન કરવું જોઈએ:

1. રસ્તાની સપાટીની ઉપરની હેડલાઇટની heightંચાઈ 0.75 મીટર છે;
2. હેડલાઇટનો ઉપયોગી બીમ રસ્તાના ગ્રેડથી એક ડિગ્રી ઉપર છે; અને
3. પદાર્થની heightંચાઈ શૂન્ય છે.

D. વિભાજિત હાઇવે માટે સંકેત આપત્તિ

.1..1.

4 અથવા વધુ લેનવાળા વિભાજિત હાઇવે પર, ટૂ-વે ટ્રાફિકવાળા સિંગલ કેરેજવે માટે જરૂરી હોય તેટલું આગળ જતા દૃશ્યનું અંતર પૂરું પાડવું જરૂરી નથી. જો કે, ડિઝાઇનની ગતિથી સુરક્ષિત થોભવા માટે દૃષ્ટિનું અંતર પૂરતું છે, કોષ્ટક 1 હાઇવે પરના તમામ પોઇન્ટ્સ પર સુનિશ્ચિત કરવું આવશ્યક છે. હકીકતમાં, ડ્રાઇવર આગળના વાહનને અટકાવ્યું છે કે કેમ અને જો તે ધરાવે છે કે કેમ તે કેરેજ વે અથવા ખભા પર છે કે કેમ તે ઓળખી કા toવા માટે થોડો વધારે ઉદાર મૂલ્યોની રચના કરવી એ સારી પ્રથા હશે.

7. હોરિઝોન્ટલ કવચ પર ડિસ્ટન્સ સાઈટ કરો

7.1.

આડી વળાંકની અંદરની આજુ બાજુ દૃષ્ટિનું અંતર એ ડિઝાઇનનું એક મહત્વપૂર્ણ તત્વ છે. બાજુની દિશામાં દૃશ્યતાનો અભાવ, દિવાલો, કાપેલા opોળાવ, ઇમારતો, લાકડાવાળા વિસ્તારો, farmંચા ખેત પાક વગેરે જેવા અવરોધોને કારણે ariseભી થઈ શકે છે આ પરિસ્થિતિઓમાં જરૂરી આંચકો મેળવવાની સીધી રીત અવરોધને દૂર કરવી છે. જો કોઈક રીતે આ શક્ય ન હોય તો, રસ્તાના ગોઠવણીમાં ગોઠવણોની જરૂર પડી શકે છે. પ્રાધાન્યતામાં આવા દરેક કેસને અપનાવવાનો શ્રેષ્ઠ કોર્સ નક્કી કરવા માટે અલગથી અભ્યાસ કરવો જોઈએ.

7.2.

આડી વળાંકની અંદરના ભાગમાં ઇચ્છિત દૃષ્ટિનું અંતર આપવા માટેનો આંચકો અંતર, જેની ગણતરી કરી શકાય છે8

નીચેનું સમીકરણ (વ્યાખ્યાઓ માટે ફિગ. 1 જુઓ):

મી	=આર- (આર-એન) કોસ θ
જ્યાં θ	=
મી	= વળાંકની મધ્યમાં મીટરમાં દૃષ્ટિની અવરોધ માટે ન્યૂનતમ આંચકો અંતર (રસ્તાની મધ્ય રેખાથી માપવામાં આવે છે);
આર	= મીટરમાં રસ્તાની મધ્ય લાઇન પર ત્રિજ્યા
એન	= રસ્તાની મધ્ય રેખા અને મીટરની અંદરની લેનની મધ્ય રેખા વચ્ચેનું અંતર;
અનેએસ	= મીટરમાં દૃષ્ટિનું અંતર.

ઉપરોક્ત સમીકરણમાં, દૃષ્ટિનું અંતર આંતરિક લેનની મધ્યમાં માપવામાં આવે છે. સાંકડા, સિંગલ-લેન રસ્તાઓ પર, આ શુદ્ધિકરણ જરૂરી નથી અને આંચકો અંતર એ રસ્તાની મધ્ય-લાઇનને ધ્યાનમાં રાખીને પૂરું પાડવું જોઈએ, એટલે કે, એમ ધારીને 'એન'શૂન્ય હોઈ.

ફિગ. 1. આડી વળાંક પર દૃશ્યતા

7.3.

ઉપરોક્ત સમીકરણનો ઉપયોગ કરીને, સલામત સ્થગિત અંતરને અનુરૂપ લેટરલ ક્લિયરન્સ માટે ડિઝાઇન ચાર્ટ, ફુગ .2 માં બે-માર્ગી રસ્તાઓ માટે આપવામાં આવ્યા છે. કાવતરું થયેલ મૂલ્યો મૂળભૂત રીતે ગોળ વળાંકથી ડિઝાઇન દૃષ્ટિ અંતર કરતા લાંબા સમય સુધી સંબંધિત છે. ટૂંકા વળાંક માટે, ફિગ .2 માંથી મળેલા આંચકા અંતરના મૂલ્યો કંઈક અંશે sideંચી બાજુ પર હશે, પરંતુ આનો કોઈ માર્ગ માર્ગદર્શિકા તરીકે ઉપયોગ કરી શકાય છે.9

ફિગ. 2. સલામત સ્થગિત દૃષ્ટિની અંતર માટે દ્વિ-માર્ગી રસ્તાઓ પર આડા વળાંક પર ઓછામાં ઓછું આંચકો અંતર

7.4.

ઓવરટેકિંગ અથવા મધ્યવર્તી દૃષ્ટિ અંતર માટે બાજુની મંજૂરીને સમાન ગણતરી કરી શકાય છે. ગણતરીઓ, તેમ છતાં, જાહેર કરશે કે આંચકો અંતર સામાન્ય રીતે ખૂબ જ સપાટ વળાંક સિવાય આર્થિક રીતે શક્ય તેટલું મોટું હશે.

7.5.

જ્યારે આડી વળાંકની અંદરનો ભાગ કાપી નાખવામાં આવે છે, ત્યારે સેટબેક અંતર પ્રદાન કરવામાં વ્યવહારિક વિચારણા એ જમીનના સ્તરથી ઉપરની દૃષ્ટિની heightંચાઇની સરેરાશ heightંચાઇ છે. દૃષ્ટિનું અંતર રોકવા માટે, સરેરાશ heightંચાઇ 0.7 મીટર તરીકે માનવામાં આવી શકે છે કારણ કે eyeંચાઇ માપદંડ આંખ માટે 1.2 મીટર અને forબ્જેક્ટ માટે 0.15 મીટર છે. Cutાળ અથવા બેંચિંગને કાપીને દૃષ્ટિની રેખાના મધ્યભાગ પર કટ slોળાવને આ heightંચાઇથી ઉપર સ્પષ્ટ રાખવો જોઈએ. દૃશ્ય અંતરને પહોંચી વળવા અથવા આગળ નીકળી જવાના કિસ્સામાં, જમીનની ઉપરની દૃષ્ટિની lineંચાઈ 1.2 મીટર હશે.

7.6.

જ્યાં આડી અને શિખર vertભી વળાંક ઓવરલેપ થાય છે, ત્યાં દૃષ્ટિની રેખા ક્રેસ્ટની ટોચ ઉપર નહીં પણ એક બાજુ હશે અને ભાગ રૂપે રસ્તાની બહાર હશે. આવા કિસ્સાઓમાં ડિઝાઇન પેવમેન્ટની સાથે theભી દિશામાં અને વળાંકની અંદરની આડી દિશા બંનેમાં જરૂરી દૃષ્ટિની અંતર પૂરી પાડવી જોઈએ.

8. ગ્રાફિકલી ડિસન્સેન્સ ડિસેન્ટ્સને માપવા અને રેકોર્ડિંગ

8.1.

જ્યારે હાઇવેની ગોઠવણી હજી લવચીક હોય અને ગોઠવણોને આધિન હોય ત્યારે પ્રારંભિક તબક્કેથી જરૂરી દૃષ્ટિની અંતરની જોગવાઈથી કાળજી લેવી જોઈએ. ઝડપી મૂલ્યાંકન ગ્રાફિકલ માધ્યમથી શ્રેષ્ઠ છે. યોજનાઓ અને પ્રોફાઇલ ડ્રોઇંગ્સમાંથી ગ્રાફિકલી દૃશ્યમાન અંતર નક્કી કરીને અને તેને અનુકૂળ અંતરાલ પર રેકોર્ડ કરીને, દૃશ્યતાની ખામીઓ સમયસર શોધી શકાય છે જેથી વિગતવાર રચના પહેલાં જરૂરી ફેરફારો કરી શકાય.

8.2.

આડા દૃષ્ટિની અંતરને સીધી યોજનાઓથી માપી શકાય છે જેના પર ઇમારતો, વાવેતર, ટેકરી slોળાવ વગેરે જેવી દૃષ્ટિની અવરોધોને ચિહ્નિત કરવામાં આવી છે. માપ સીધી ધારની સહાયથી કરવામાં આવે છે.

8.3.

Vertભી દૃષ્ટિનું માપન હાઇવેના કાવતરાવાળા પ્રોફાઇલ્સથી થઈ શકે છે. સમાંતર કિનારીઓ સાથે પારદર્શક સીધી ધાર 1.2 મીટરથી અલગ છે અને પ્રોફાઇલના icalભી સ્કેલ મુજબ ઉપલા ધારથી ડોટેડ લાઇન 0.15 મીટર આ માપન માટે કાર્યરત એક સાધન છે. સ્ટેશન પર નીચલા ધારવાળી પ્રોફાઇલ પર પારદર્શક પટ્ટી મૂકવામાં આવે છે, જેના માટે ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિનું અંતર ઇચ્છનીય છે અને ઉપલા ધાર પ્રોફાઇલને સ્પર્શ કરે ત્યાં સુધી સ્ટ્રીપ આ બિંદુની આસપાસ ફેરવાય છે. ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિનું અંતર બંધ કરવું તે પછીનું છે11

પ્રથમ સ્ટેશન અને પ્રોફાઇલ સાથે ડોટેડ લાઇનના આંતરછેદના બિંદુ વચ્ચેનું અંતર. આગળ જતા અને મધ્યવર્તી દૃષ્ટિની અંતર એ પ્રારંભિક સ્ટેશન અને બિંદુની વચ્ચેનું અંતર હશે જ્યાં સ્ટ્રીપની નીચેની ધાર પ્રોફાઇલને મળે છે.

8.4.

આડી અને icalભી દૃષ્ટિનું અંતર જે પણ નાનું છે તે યોજના — એલ વિભાગના રેખાંકનો પર રેકોર્ડ થવું જોઈએ. અટકાવવા અને ઓવરટેકિંગ માટે ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિનું અંતર પ્રોફાઇલ ડ્રોઇંગની નીચે બે અલગ ક colલમમાં બતાવવું જોઈએ. આવા રેકોર્ડ ડ્રોઇંગ્સ પર ખૂબ ઓછી જગ્યા લે છે પરંતુ હાઇવે ડિઝાઇન માટે અમૂલ્ય છે. નોન-પાસિંગ ઝોનની સીમાઓને ફિક્સ કરવા માટે પણ તેનો ઉપયોગ કરી શકાય છે.

9. આંતરરાષ્ટ્રીય બાબતો પર અવરોધ

9.1. જનરલ

9.1.1.

આંતરછેદ પર દૃશ્યતા એક મહત્વપૂર્ણ આવશ્યકતા છે. અથડામણથી બચવા માટે, તે જરૂરી છે કે એકબીજાને સમયસર જોવા માટે વાહનોના સંચાલકોને વારાફરતી આંતરછેદ પર પહોંચવા માટે, એકબીજાને છેદે તેવા રસ્તાઓ અને તેમના સમાવિષ્ટ ખૂણાઓ સાથે પૂરતું દૃશ્ય અંતર ઉપલબ્ધ હોય.

9.1.2.

એટ-ગ્રેડ આંતરછેદને બે શીર્ષક હેઠળ વ્યાપક રૂપે જૂથબદ્ધ કરી શકાય છે:

1. ‘અનિયંત્રિત આંતરછેદ’ જ્યાં આંતરછેદ કરનારા રસ્તાઓ વધુ કે ઓછા સમાન મહત્વના હોય છે અને ત્યાં સ્થાપિત અગ્રતા નથી;
2. નાના-મોટા રસ્તાના આંતરછેદની જેમ, 'પ્રાધાન્યતા આંતરછેદ', જ્યાં એક રસ્તો બીજા તરફ વર્ચ્યુઅલ પ્રાધાન્ય લે છે. નાના માર્ગ પરના ટ્રાફિકને GIVE W સંકેતો / રસ્તાના નિશાન પર સ્ટોપ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે, જે સ્પષ્ટ કરે છે કે બીજા રસ્તાની પ્રાથમિકતા છે.

9.2. અનિયંત્રિત આંતરછેદ

9.2.1.

આ આંતરછેદો પર, દૃશ્યતા એ સિદ્ધાંત પર પ્રદાન કરવામાં આવવી જોઈએ કે બંને હાઈવે પર વાહનોના ડ્રાઇવરો જો જરૂરી બને તો તેમના વાહનોને રોકવામાં સમર્થ થવા માટે, સારા સમય પર આંતરછેદ અને આંતરછેદ હાઇવેને જોઈ શકે છે. સ્પષ્ટ દૃશ્યતા માટેનો વિસ્તાર, ડિઝાઇનની ગતિ, ટેબલ 1 ને અનુરૂપ દરેક ધોરીમાર્ગ માટે અટકેલા દૃષ્ટિ અંતરના સંદર્ભમાં નક્કી થવો જોઈએ.

9.2.2.

અનિયંત્રિત આંતરછેદના સમાવિષ્ટ ખૂણામાં ન્યુનત્તમ દૃષ્ટિ ત્રિકોણો, જે દૃષ્ટિ માટેના તમામ અવરોધોથી મુક્ત રાખવો આવશ્યક છે, તે ફિગમાં વર્ણવ્યા અનુસાર સીમાંકન કરી શકાય છે. If. જો આ ધોરણ સુધીની દૃશ્યતાની સ્થિતિ સુનિશ્ચિત કરવામાં આવે, તો વાહનોના ડ્રાઇવરો ક્યાં તો અટકી શકશે અથવા આગળ જોખમી પરિસ્થિતિની સ્થિતિમાં તેમની ગતિને સમાયોજિત કરો.12

ફિગ. 3. અનિયંત્રિત આંતરછેદ પર ન્યૂનતમ દૃશ્ય ત્રિકોણ

9.2.3.

પ્રસંગોપાત, અવરોધની હાજરીને કારણે ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિ ત્રિકોણનું કદ ઇચ્છનીય લઘુત્તમ કરતા ઓછું હોઈ શકે છે, જે પ્રતિબંધક ખર્ચ સિવાય કા beી શકાતું નથી. આવા સંજોગોમાં, વાહનોને હાઈવેની ડિઝાઇન ગતિથી નહીં, ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિની અંતરને અનુરૂપ ગતિએ મુસાફરી કરવા માટે યોગ્ય રીતે ચેતવણી આપવી આવશ્યક છે. એક ઉપાય એ છે કે રસ્તાઓમાંથી કોઈ એક પર વાહનોને ડિઝાઇનની ગતિએ મુસાફરી કરવાની મંજૂરી આપવી અને બીજા રસ્તા માટે અનુરૂપ જટિલ ગતિનું મૂલ્યાંકન કરવું જે પોસ્ટ કરી શકે છે. વૈકલ્પિક રૂપે, બંને રસ્તાઓ માટેના અભિગમ ગતિને યોગ્ય ગતિ મર્યાદાનાં ચિહ્નો સ્થાપિત કરીને ઉપલબ્ધ દૃષ્ટિ ત્રિકોણ અનુસાર પ્રતિબંધિત કરી શકાય છે.

ફિગ. 4. અગ્રતા આંતરછેદ પર ન્યૂનતમ દૃષ્ટિ ત્રિકોણ13

9.3. પ્રાધાન્યતા આંતર

9.3.1.

અગ્રતા આંતરછેદ પર, પૂરા પાડવામાં આવેલ દૃશ્યતા એવી હોવી જોઈએ કે નાના રસ્તા પરથી જતા વાહનચાલકો પૂરતા સમયમાં મુખ્ય માર્ગ પર વાહનો જોવામાં સક્ષમ હોય છે અને સલામત ક્રોસિંગ માટે મુખ્ય માર્ગ ટ્રાફિક પ્રવાહમાં જરૂરી ગેપ ઉપલબ્ધ છે કે કેમ તે અંગે નિર્ણય કરી શકે છે. જો જરૂરી હોય તો વાહનને રોકી શકાય. આ હેતુ માટે, નાના રસ્તાની સાથે ઓછામાં ઓછું 15 મીટરનું દૃશ્યતા અંતર સૂચવવામાં આવે છે.

9.3.2.

મુખ્ય માર્ગ સાથે દૃશ્યતા અંતર, આંતરછેદ પર ટ્રાફિકની સ્થિતિને સમજવા માટે, વાહનના પ્રવાહમાં રહેલા અંતરાલોનું મૂલ્યાંકન કરવા, વાસ્તવિક ક્રોસિંગ વિશે નિર્ણય લેવા અને છેવટે વાહનને પૂર્ણ કરવા માટે વેગ આપવા માટે નાના માર્ગ પર ડ્રાઇવરને જરૂરી સમય પર આધારિત છે. દાવપેચ. આ કામગીરી માટે જરૂરી કુલ સમય 8 સેકંડ જેટલો લઈ શકાય છે. આ આધારે, અગ્રતા આંતરછેદ પર દૃષ્ટિનો ત્રિકોણ, ગૌણ રસ્તા સાથે 15 મીટર અને મુખ્ય માર્ગની સાથે અંતર, ડિઝાઇન ગતિએ 8 સેકંડ જેટલો પ્રવાસ કરીને રચાયેલો હોવો જોઈએ. આ ફિગમાં સચિત્ર છે. Vis. સેકન્ડના મુસાફરીના સમયને અનુરૂપ દૃશ્યતા અંતર (ગોળાકાર મૂલ્યો) કોષ્ટક in માં સુયોજિત થયેલ છે.14