భారతదేశం నుండి మరియు దాని గురించి పుస్తకాలు, ఆడియో, వీడియో మరియు ఇతర పదార్థాల ఈ లైబ్రరీని పబ్లిక్ రిసోర్స్ పర్యవేక్షిస్తుంది మరియు నిర్వహిస్తుంది. ఈ లైబ్రరీ యొక్క ఉద్దేశ్యం ఏమిటంటే, విద్యను అభ్యసించడంలో విద్యార్థులకు మరియు జీవితకాల అభ్యాసకులకు సహాయం చేయడం, తద్వారా వారు వారి హోదా మరియు అవకాశాలను మెరుగుపరుస్తారు మరియు తమకు మరియు ఇతరులకు న్యాయం, సామాజిక, ఆర్థిక మరియు రాజకీయ భద్రత కల్పించవచ్చు.
ఈ అంశం వాణిజ్యేతర ప్రయోజనాల కోసం పోస్ట్ చేయబడింది మరియు పరిశోధనతో సహా ప్రైవేట్ ఉపయోగం కోసం విద్యా మరియు పరిశోధనా సామగ్రిని న్యాయంగా వ్యవహరించడానికి వీలు కల్పిస్తుంది, పనిని విమర్శించడం మరియు సమీక్షించడం లేదా ఇతర రచనలు మరియు బోధన సమయంలో ఉపాధ్యాయులు మరియు విద్యార్థుల పునరుత్పత్తి. ఈ పదార్థాలు చాలా భారతదేశంలోని గ్రంథాలయాలలో అందుబాటులో లేవు లేదా అందుబాటులో లేవు, ముఖ్యంగా కొన్ని పేద రాష్ట్రాలలో మరియు ఈ సేకరణ జ్ఞానం పొందడంలో ఉన్న పెద్ద అంతరాన్ని పూరించడానికి ప్రయత్నిస్తుంది.
మేము సేకరించే ఇతర సేకరణల కోసం మరియు మరింత సమాచారం కోసం, దయచేసి సందర్శించండిభారత్ ఏక్ ఖోజ్ పేజీ. జై జ్ఞాన్!
IRC: 64-1990
(మొదటి పునర్విమర్శ)
ద్వారా ప్రచురించబడింది
ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్
జామ్‌నగర్ హౌస్, షాజహాన్ రోడ్,
న్యూ Delhi ిల్లీ -110011
1990
ధర రూ. 80 / -
(ప్లస్ ప్యాకింగ్ & తపాలా)
గ్రామీణ ప్రాంతాల్లో రోడ్ల సామర్థ్యం కోసం మార్గదర్శకాలు
రోడ్ల ప్రణాళిక, రూపకల్పన మరియు కార్యకలాపాలకు సామర్థ్య విశ్లేషణ ప్రాథమికమైనది మరియు ఇతర విషయాలతోపాటు, ట్రాఫిక్ యొక్క వాల్యూమ్ మరియు కూర్పుకు సంబంధించి రహదారి నెట్‌వర్క్‌లోని ఏ సమయంలోనైనా క్యారేజ్‌వే వెడల్పును నిర్ణయించే ఆధారాన్ని అందిస్తుంది. అంతేకాకుండా, భవిష్యత్ రహదారి నిర్మాణం మరియు మెరుగుదలలకు అవసరమైన పెట్టుబడులను అంచనా వేయడానికి మరియు పోటీ ప్రాజెక్టుల మధ్య ప్రాధాన్యతలను రూపొందించడానికి ఇది ఒక విలువైన సాధనం.
"గ్రామీణ ప్రాంతాల్లో రోడ్ల సామర్థ్యంపై తాత్కాలిక మార్గదర్శకాలు" 1976 లో ఇండియన్ రోడ్స్ కాంగ్రెస్ ప్రచురించింది (IRC: 64-1976). అప్పటి నుండి ఈ అంశంపై కొన్ని ప్రాథమిక పరిశోధనలు దేశంలో జరిగాయి, ముఖ్యంగా రోడ్ యూజర్ కాస్ట్ స్టడీ ద్వారా, ఉచిత భారతీయ ట్రాఫిక్ స్థితిలో ఉన్న సైట్ల శ్రేణిలో ఉచిత వేగం మరియు వేగ-ప్రవాహ సంబంధాలను కొలవడానికి ప్రయోగాలు జరిగాయి. ఇది వివిధ పరిస్థితులలో వేర్వేరు పేవ్మెంట్ వెడల్పులు మరియు రకాలను కలిగి ఉన్న రహదారులపై వేగం మరియు వాల్యూమ్ లక్షణాలను బాగా అర్థం చేసుకోవడానికి దారితీసింది.
పై అధ్యయనాల నుండి, ఇతర దేశాలలో ప్రస్తుత పద్ధతుల ఆధారంగా, ఇంతకుముందు ప్రచురించిన తాత్కాలిక మార్గదర్శకాలను సవరించడం మరియు వాటిని మరింత దృ f ంగా ఉంచడం సాధ్యమైంది. అదే సమయంలో, అదనపు డేటా ఫలితంగా, ముఖ్యంగా ప్రస్తుతం పురోగతిలో ఉన్న ట్రాఫిక్ సిమ్యులేషన్ స్టడీస్ కింద, సామర్థ్య ప్రమాణాలకు నిర్ణీత సమయంలో మరింత మార్పులు అవసరం అని గుర్తించబడింది.
ఈ మార్గదర్శకాలను ట్రాఫిక్ ఇంజనీరింగ్ కమిటీ (క్రింద ఇచ్చిన సిబ్బంది) 1990 మార్చి 27 న న్యూ Delhi ిల్లీలో నిర్వహించిన సమావేశంలో పరిగణించింది.
| R.P. Sikka | ... | Convenor |
| M.K. Bhalla | ... | Member-Secretary1 |
| V.K. Arora | S.K. Sheriff | |
| P.S. Bawa | S.K. Sikdar | |
| Dilip Bhattacharya | Dr. M S. Srinivasan | |
| A.G. Borkar | H.C. Sethi | |
| Dr. S. Raghava Chari | Surjit Singh | |
| Prof. Dinesh Mohan | P.G. Valsankar | |
| Dr. A.K. Gupta | S. Vishwanath | |
| R.G. Gupta | Director, HRS, Madras | |
|
V.P. Kamdar J.B. Mathur N.P. Mathur S.K. Mukherjee S.M. Parulkar S.M. Parulkar Dr. S.P. Palaniswamy Prof. N. Ranganathan Dr. A.C. Sarńa D. Sanyal |
Director, Transport Research (MOST) (R.C. Sharma) Deputy Commissioner (Traffic), Delhi The President, IRC (V.P. Kamdar) — Ex-officio The DG (RD) (K.K. Sarin) — Ex-officio The Secretary, IRC (D.P. Gupta) — Ex-officio |
|
| Corresponding Members | ||
| T. Ghosh | The Executive Director, ASRTU New Delhi | |
| N.V. Merani | The Chief Engineer (NH) Kerala P.W.D., (S.Kesvan Nair) |
|
| Prof. M.S.V. Rao | ||
1990 ఏప్రిల్ 16 న జరిగిన సమావేశంలో హైవేస్ స్పెసిఫికేషన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ కమిటీ వీటిని ప్రాసెస్ చేసింది, కొన్ని మార్పులకు లోబడి, తరువాత కన్వీనర్ మరియు కమిటీ సభ్యుడు-కార్యదర్శి చేత చేయబడినవి. ఈ మార్గదర్శకాలను ఎగ్జిక్యూటివ్ కమిటీ మరియు తరువాత కౌన్సిల్ మార్చి 20 మరియు 1990 ఏప్రిల్ 29 న జరిగిన సమావేశంలో ప్రచురించింది.2
ఈ ప్రచురణలో ఉన్న మార్గదర్శకాలు ప్రస్తుతం దేశంలో ఉన్న గ్రామీణ రహదారులకు వర్తిస్తాయి. ఇందుకోసం గ్రామీణ రహదారులను అన్ని-ప్రయోజన రహదారులుగా పరిగణిస్తారు, ప్రాప్యత నియంత్రణ లేకుండా, మరియు వేగంగా మరియు నెమ్మదిగా కదిలే వాహనాల భిన్నమైన మిశ్రమంతో.
ఇరుకైన నిర్మాణాల పరిమితులు లేదా దృశ్యమానత యొక్క లోపాలు లేదా వక్రతలు వంటి ఇతర రేఖాగణిత లక్షణాలు లేని విభాగాలకు సాధారణంగా వర్తించే సామర్థ్య విలువలు వర్తిస్తాయి. అంతేకాకుండా, సూచించిన నిబంధనలు గరిష్ట గంటలో ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో నామమాత్రపు జంతువులను ఆకర్షించే వాహనాలు (5 శాతం వరకు చెప్పండి) ఉపయోగించినప్పుడు మాత్రమే ఉపయోగించబడతాయి, ఇది సాధారణంగా గ్రామీణ రహదారులపై జరుగుతుంది.
గ్రామీణ రహదారులపై కూడళ్ల రూపకల్పనకు మార్గదర్శకాలు వర్తించవు. ఈ కూడళ్ల సామర్థ్యాన్ని ఒక్కొక్కటిగా నిర్ణయించాల్సి ఉంటుంది. పట్టణ రోడ్లు మరియు వీధులకు కూడా మార్గదర్శకాలు వర్తించవు.
ఇంకా, ఎక్స్‌ప్రెస్‌వేల వంటి యాక్సెస్-నియంత్రిత రహదారుల సామర్థ్యం ఈ మార్గదర్శకాల పరిధికి వెలుపల ఉంది.
కొన్ని పదాల యొక్క స్పష్టమైన నిర్వచనం ద్వారా హైవే సామర్థ్యం యొక్క భావన యొక్క అవగాహన సులభతరం అవుతుంది.
వేగం అనేది వ్యక్తిగత వాహనాల కదలిక రేటు లేదా ట్రాఫిక్ ప్రవాహం. ఇది సెకనుకు మీటర్లలో లేదా సాధారణంగా గంటకు కిలోమీటర్లుగా కొలుస్తారు. ట్రాఫిక్ ప్రవాహ విశ్లేషణలో రెండు రకాల వేగ కొలతలు సాధారణంగా ఉపయోగించబడతాయి; అంటే. (i) సమయం అంటే వేగం మరియు (ii) స్పేస్ అంటే వేగం. ఈ మార్గదర్శకాల ప్రయోజనం కోసం, ఉపయోగించిన వేగ కొలత "స్పేస్ మీన్ స్పీడ్"
టైమ్ మీన్ స్పీడ్ అనేది రహదారిపై ఒక సమయంలో గమనించిన వాహనాల సగటు వేగం. ఇది సగటు స్పాట్ వేగం.
రహదారి యొక్క నిర్దిష్ట పొడవు (స్థలం) కంటే ఏ సమయంలోనైనా ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో వాహనాల సగటు వేగం స్పేస్ మీన్ స్పీడ్. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, రహదారి యొక్క తెలిసిన విభాగంలో ప్రయాణించడానికి వాహనాల సగటు ప్రయాణ సమయం ఆధారంగా ఇది సగటు వేగం. ఇది సమయం సగటు వేగం కంటే విలువలో కొద్దిగా తక్కువ.3
వాల్యూమ్ (లేదా ప్రవాహం) అనేది నిర్ణీత సమయ వ్యవధిలో రహదారిపై ఇచ్చిన పాయింట్ గుండా వెళ్ళే వాహనాల సంఖ్య. రహదారులు ఒక నిర్దిష్ట వెడల్పును కలిగి ఉంటాయి మరియు ఆ వెడల్పులో అనేక దారులు ఉంటాయి కాబట్టి, ఇచ్చిన వెడల్పుకు సంబంధించి ప్రవాహం ఎల్లప్పుడూ వ్యక్తీకరించబడుతుంది (అనగా ఒక లేన్ లేదా రెండు లేన్లకు మొదలైనవి). ఎంచుకున్న సమయ యూనిట్ ఒక గంట లేదా రోజు. కొన్ని రోజులు కొలతలు తీసుకున్నప్పుడు ADT సగటు డైలీ ట్రాఫిక్ యొక్క వాల్యూమ్. సంవత్సరంలో 365 రోజులు కొలతలు తీసుకున్నప్పుడు మరియు సగటున ఉన్నప్పుడు AADT వార్షిక సగటు రోజువారీ ట్రాఫిక్.
సాంద్రత (లేదా ఏకాగ్రత) అంటే ఒక యూనిట్ రహదారిని ఒక క్షణంలో ఆక్రమించే వాహనాల సంఖ్య. యూనిట్ పొడవు సాధారణంగా ఒక కిలోమీటర్. రహదారి వెడల్పుకు సంబంధించి సాంద్రత వ్యక్తమవుతుంది (అనగా ఒక లేన్ లేదా రెండు లేన్లకు మొదలైనవి) వాహనాలు జామ్ స్థితిలో ఉన్నప్పుడు, సాంద్రత గరిష్టంగా ఉంటుంది. తరువాత దీనిని జామింగ్ సాంద్రత అని పిలుస్తారు.
ప్రస్తుత రహదారి, ట్రాఫిక్ మరియు నియంత్రణ పరిస్థితులలో ఒక నిర్దిష్ట వ్యవధిలో వాహనాలు ఒక లేన్ లేదా రహదారి యొక్క ఒక పాయింట్ లేదా ఏకరీతి విభాగంలో ప్రయాణించవచ్చని గరిష్ట గంట వాల్యూమ్ (గంటకు వాహనాలు) గా నిర్వచించవచ్చు.
డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్ గరిష్ట గంట వాల్యూమ్ గా నిర్వచించబడింది, ప్రస్తుత రహదారి, ట్రాఫిక్ మరియు నియంత్రణ పరిస్థితుల క్రింద ఒక నిర్దిష్ట వ్యవధిలో వాహనాలు ఒక లేన్ లేదా రహదారి యొక్క ఒక పాయింట్ లేదా ఏకరీతి విభాగంలో ప్రయాణించవచ్చని సహేతుకంగా అంచనా వేయవచ్చు. .
పీక్-అవర్ ఫ్యాక్టర్ AADT యొక్క శాతంగా వ్యక్తీకరించబడిన గరిష్ట సమయంలో ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్గా నిర్వచించబడింది. ఈ సందర్భంలో గరిష్ట గంట వాల్యూమ్‌ను ముప్పయ్యవ గంట వాల్యూమ్గా తీసుకుంటారు (అనగా సంవత్సరంలో 30 గంటలలో మాత్రమే ట్రాఫిక్ పరిమాణం మించిపోయింది).
వేగం, వాల్యూమ్ మరియు సాంద్రత మధ్య ఆదర్శవంతమైన సంబంధం అంజీర్ 1 లో ఇవ్వబడిన మూడు ప్రాథమిక రేఖాచిత్రాలలో వ్యక్తీకరించబడింది, వీటిని సమిష్టిగా ట్రాఫిక్ ప్రవాహం యొక్క ప్రాథమిక రేఖాచిత్రం అంటారు.4
ట్రాఫిక్ ప్రవాహం యొక్క ప్రాథమిక రేఖాచిత్రం5
వేగం-సాంద్రత సంబంధం సరళ రేఖ అని, ట్రాఫిక్ తక్కువగా ఉన్నప్పుడు గరిష్ట వేగం (ఉచిత వేగం) కలిగి ఉంటుంది మరియు వాహనాలు జామ్ అయినప్పుడు సున్నా వేగం కలిగి ఉంటుంది.
స్పీడ్-వాల్యూమ్ రిలేషన్ పారాబొలా, గరిష్ట వాల్యూమ్‌ను సగం ఉచిత వేగంతో సమానమైన వేగం విలువతో కలిగి ఉంటుంది.
సాంద్రత-వాల్యూమ్ సంబంధం ఒక పారాబొలా, గరిష్ట జామింగ్ సాంద్రతతో సగం సాంద్రతతో సమానంగా ఉంటుంది.
కింది సంబంధం ఉంది:
| ఎక్కడ | ప్ర | = | కె.వి. |
| ప్ర | = | వాల్యూమ్ | |
| కె | = | సాంద్రత, మరియు | |
| వి | = | వేగం |
రహదారిపై (Qmax, లేదా యూనిట్ సమయానికి వాహనాలు) వసతి కల్పించగల గరిష్ట వాల్యూమ్ రహదారి సామర్థ్యంగా పరిగణించబడుతుంది. అంజీర్ 1 లో చూపిన ఆదర్శవంతమైన సంబంధం నుండి, గరిష్ట వాల్యూమ్ సగం ఉచిత వేగంతో మరియు సగం జామింగ్ డెన్సిట్విలో సంభవిస్తుందని చూడవచ్చు, దీని అర్థం:
సేవా స్థాయిని ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో కార్యాచరణ పరిస్థితులను వివరించే గుణాత్మక కొలతగా మరియు డ్రైవర్లు / ప్రయాణీకుల వారి అవగాహనను నిర్వచించారు.
సేవా నిర్వచనం స్థాయి సాధారణంగా ఈ పరిస్థితులను వేగం మరియు ప్రయాణ సమయం, యుక్తికి స్వేచ్ఛ, ట్రాఫిక్ అంతరాయాలు, సౌకర్యం, సౌలభ్యం మరియు భద్రత వంటి కారకాల పరంగా వివరిస్తుంది. ఆరు స్థాయిల సేవలు సాధారణంగా గుర్తించబడతాయి, A నుండి F వరకు నియమించబడతాయి, సేవ స్థాయి A తో ఉత్తమ ఆపరేటింగ్ కండిషన్ (అనగా ఉచిత ప్రవాహం) మరియు సేవా స్థాయి F చెత్తగా ఉంటుంది (అనగా బలవంతంగా లేదా విచ్ఛిన్నమైన ప్రవాహం).
అంజీర్ 2. సూచించే వాల్యూమ్-ఫ్లో పరిస్థితుల రూపంలో వివిధ స్థాయిల సేవలను చూపిస్తుంది. ప్రతి స్థాయిని సాధారణంగా ఈ క్రింది విధంగా వర్ణించవచ్చు:6
2. సేవ స్థాయిలను చూపించే స్పీడ్ వాల్యూమ్ కర్వ్
| సేవా స్థాయి A. | : | ఉచిత ప్రవాహం యొక్క పరిస్థితిని సూచిస్తుంది. ట్రాఫిక్ స్ట్రీమ్‌లో ఇతరులు ఉండటం వల్ల వ్యక్తిగత వినియోగదారులు వాస్తవంగా ప్రభావితం కాదు. కావలసిన వేగాన్ని ఎంచుకోవడానికి మరియు ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో యుక్తి చేయడానికి స్వేచ్ఛ ఎక్కువ. రహదారి వినియోగదారులకు అందించే సాధారణ స్థాయి సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యం అద్భుతమైనది. |
| సేవా స్థాయి B. | : | ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో డ్రైవర్లు తమకు కావలసిన వేగాన్ని మరియు యుక్తిని ఎంచుకోవడానికి సహేతుకమైన స్వేచ్ఛను కలిగి ఉండటంతో, స్థిరమైన ప్రవాహం యొక్క జోన్‌ను సూచిస్తుంది. అందించిన సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యం సేవ A స్థాయి కంటే కొంత తక్కువగా ఉంటుంది, ఎందుకంటే ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో ఇతర వాహనాల ఉనికి వ్యక్తిగత ప్రవర్తనను ప్రభావితం చేస్తుంది. |
| సేవా స్థాయి సి | : | ఇది కూడా స్థిరమైన ప్రవాహం యొక్క జోన్, కానీ ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో ఇతరులతో పరస్పర చర్యల ద్వారా వ్యక్తిగత వినియోగదారుల ఆపరేషన్ గణనీయంగా ప్రభావితమయ్యే ప్రవాహం యొక్క శ్రేణిని సూచిస్తుంది. వేగం యొక్క ఎంపిక ఇప్పుడు ఇతరుల ఉనికిని ప్రభావితం చేస్తుంది, మరియు ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో యుక్తికి వినియోగదారు యొక్క వైపు గణనీయమైన అప్రమత్తత అవసరం. ఈ స్థాయిలో సాధారణ స్థాయి సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యం గణనీయంగా తగ్గుతుంది.7 |
| సేవా స్థాయి డి | : | స్థిరమైన ప్రవాహం యొక్క పరిమితిని సూచిస్తుంది, పరిస్థితులు అస్థిర ప్రవాహానికి దగ్గరగా ఉంటాయి. అధిక సాంద్రత కారణంగా, ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో కావలసిన వేగం మరియు యుక్తిని ఎంచుకోవడానికి డ్రైవర్లు వారి స్వేచ్ఛను తీవ్రంగా పరిమితం చేస్తారు. సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యం యొక్క సాధారణ స్థాయి తక్కువగా ఉంది. ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో చిన్న పెరుగుదల సాధారణంగా ఈ స్థాయిలో కార్యాచరణ సమస్యలను కలిగిస్తుంది |
| సేవా స్థాయి ఇ | : | ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్‌లు సామర్థ్య స్థాయికి లేదా దగ్గరగా ఉన్నప్పుడు ఆపరేటింగ్ పరిస్థితులను సూచిస్తుంది. వేగం తక్కువ, కానీ సాపేక్షంగా ఏకరీతి విలువకు తగ్గించబడుతుంది. ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో యుక్తికి స్వేచ్ఛ చాలా కష్టం, మరియు సాధారణంగా ఇటువంటి విన్యాసాలకు అనుగుణంగా ఒక వాహనాన్ని బలవంతం చేయడం ద్వారా సాధించవచ్చు. సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యం చాలా తక్కువగా ఉన్నాయి మరియు డ్రైవర్ నిరాశ సాధారణంగా ఎక్కువగా ఉంటుంది. ఈ స్థాయిలో కార్యకలాపాలు సాధారణంగా అస్థిరంగా ఉంటాయి, ఎందుకంటే ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో చిన్న పెరుగుదల లేదా చిన్న ఆటంకాలు విచ్ఛిన్నానికి కారణమవుతాయి |
| సేవా స్థాయి F. | : | బలవంతపు లేదా విచ్ఛిన్న ప్రవాహం యొక్క జోన్‌ను సూచిస్తుంది. ఒక బిందువుకు చేరుకున్న ట్రాఫిక్ మొత్తం దాటగలిగే మొత్తాన్ని మించినప్పుడు ఈ పరిస్థితి ఏర్పడుతుంది, అలాంటి ప్రదేశాల వెనుక క్యూలు ఏర్పడతాయి. క్యూలోని కార్యకలాపాలు స్టాప్-అండ్-గో తరంగాల ద్వారా వర్గీకరించబడతాయి, ఇవి చాలా అస్థిరంగా ఉంటాయి. వాహనాలు అనేక వందల మీటర్ల వరకు సహేతుకమైన వేగంతో పురోగమిస్తాయి మరియు తరువాత చక్రీయ పద్ధతిలో ఆపవలసి ఉంటుంది. అధిక వాల్యూమ్‌ల కారణంగా, విచ్ఛిన్నం జరుగుతుంది మరియు దీర్ఘ క్యూలు మరియు ఆలస్యం ఫలితం |
సున్నితమైన ట్రాఫిక్ ప్రవాహం యొక్క దృక్కోణం నుండి, లాస్ E వద్ద లభించే దాని సామర్థ్యానికి సమానమైన ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్ కోసం రహదారి పేవ్మెంట్ యొక్క వెడల్పును రూపొందించడం మంచిది కాదు. ఈ స్థాయిలో, వేగం తక్కువగా ఉంటుంది (సాధారణంగా సగం ఉచిత వేగం) మరియు ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో ఉపాయాలు చేసే స్వేచ్ఛ చాలా పరిమితం. అంతేకాకుండా, ఈ స్థాయిలో, వాల్యూమ్‌లో స్వల్ప పెరుగుదల కూడా బలవంతంగా ప్రవాహ పరిస్థితికి మరియు ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో విచ్ఛిన్నానికి దారితీస్తుంది. లాస్ సి మరియు డి వద్ద ప్రవాహ పరిస్థితులు కూడా గణనీయమైన వాహన పరస్పర చర్యను కలిగి ఉంటాయి, ఇవి తక్కువ స్థాయి సౌకర్యం మరియు సౌలభ్యానికి దారితీస్తాయి. దీనికి విరుద్ధంగా, లెవెల్ ఆఫ్ సర్వీస్ స్థిరమైన ఫ్లో జోన్‌ను సూచిస్తుంది, ఇది ట్రాఫిక్ స్ట్రీమ్‌లోని వేగం ఎంపిక మరియు విన్యాసాల పరంగా డ్రైవర్లకు సహేతుకమైన స్వేచ్ఛను అందిస్తుంది. సాధారణ పరిస్థితులలో, గ్రామీణ రహదారుల రూపకల్పనకు లాస్ బి వాడకం సరిపోతుందని భావిస్తారు. ఈ స్థాయిలో, ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్ గరిష్ట సామర్థ్యానికి 0.5 రెట్లు ఉంటుంది మరియు డిజైన్ విలువలను స్వీకరించే ఉద్దేశ్యంతో దీనిని "డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్" గా తీసుకుంటారు.8
ప్రధాన ధమనుల మార్గాల్లో డిజైన్ ప్రయోజనాల కోసం లాస్ బిని అనుసరించాలని సిఫార్సు చేయబడింది. అసాధారణమైన పరిస్థితులలో ఇతర రహదారులపై, లాస్ సి కూడా డిజైన్ కోసం స్వీకరించవచ్చు. ఈ పరిస్థితులలో, ట్రాఫిక్ ఆమోదయోగ్యమైన కొన్ని గరిష్ట గంటలలో రద్దీ మరియు అసౌకర్యాన్ని అనుభవిస్తుంది. ఇది ఒక ప్రణాళిక నిర్ణయం, ఇది ప్రతి సందర్భంలో ప్రత్యేకంగా అన్ని సంబంధిత అంశాలను జాగ్రత్తగా తూకం వేసిన తరువాత తీసుకోవాలి. లాస్ సి కోసం, తదుపరి పేరాల్లో ఇచ్చిన లాస్ బి కంటే డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్లను 40 శాతం ఎక్కువ తీసుకోవచ్చు.
గ్రామీణ రహదారుల సందర్భంలో, గంట వాల్యూమ్‌లకు బదులుగా రోజువారీ ట్రాఫిక్ వాల్యూమ్లను డిజైన్ కోసం స్వీకరించడం సాధారణం. అందువల్ల, గంట ప్రవాహాలను 24 గంటల రోజులో గమనించిన లేదా ntic హించిన గంట ట్రాఫిక్ ఆధారంగా రోజువారీ విలువలకు మార్చడం అవసరం. ప్రస్తుతం, దేశంలో ట్రంక్ మార్గాల్లో గరిష్ట గంట కారకం AADT లో 8-10 శాతం ఉంది మరియు మార్గదర్శకాలలో సిఫారసు చేయబడిన సామర్థ్య గణాంకాలు దీని ఆధారంగా ఉన్నాయి.
రహదారి సౌకర్యం యొక్క రూపకల్పన / మెరుగుదల కోసం పరిగణించవలసిన డిజైన్ సేవా వాల్యూమ్ డిజైన్ జీవిత చివరలో volume హించిన వాల్యూమ్ అయి ఉండాలి. ప్రస్తుత వాల్యూమ్‌ను తగిన ట్రాఫిక్ వృద్ధి రేటుతో అంచనా వేయడం ద్వారా దీనిని లెక్కించవచ్చు. గత పోకడలను మరియు ట్రాఫిక్ యొక్క భవిష్యత్తు వృద్ధికి గల అవకాశాలను జాగ్రత్తగా అధ్యయనం చేసిన తరువాత ట్రాఫిక్ వృద్ధి రేటును ఏర్పాటు చేయాలి.
ట్రాఫిక్ ప్రవాహంలో నెమ్మదిగా కదిలే వాహనాలు ఉండటం వలన ఇది ట్రాఫిక్ యొక్క ఉచిత ప్రవాహాన్ని ప్రభావితం చేస్తుంది. వివిధ రకాల వాహనాల పరస్పర చర్యకు అకౌంటింగ్ యొక్క ఒక మార్గం ఏమిటంటే, ఒక సాధారణ యూనిట్ పరంగా రోడ్ల సామర్థ్యాన్ని వ్యక్తపరచడం. సాధారణంగా పనిచేసే యూనిట్ ప్యాసింజర్ కార్ యూనిట్ '. సాపేక్ష జోక్యం విలువ ఆధారంగా వివిధ రకాల వాహనాలను సమానమైన ప్రయాణీకుల కార్ యూనిట్లుగా మార్చడానికి తాత్కాలిక సమాన కారకాలు టేబుల్ 1 లో ఇవ్వబడ్డాయి. ఈ కారకాలు బహిరంగ విభాగాల కోసం ఉద్దేశించబడ్డాయి మరియు రహదారి కూడళ్లకు వర్తించకూడదు. మార్పిడి కారకాలు ట్రాఫిక్, రోడ్ జ్యామితి మరియు ప్రయాణ వేగం యొక్క కూర్పుపై ఆధారపడి వైవిధ్యానికి లోబడి ఉంటాయని గుర్తించాలి. క్రింద ఇవ్వబడిన సమానత్వ కారకాలు పరిగణించబడతాయి9
సాధారణంగా సంభవించే పరిస్థితుల ప్రతినిధి మరియు అందువల్ల సాధారణ రూపకల్పన ప్రయోజనాల కోసం దీనిని స్వీకరించవచ్చు.
| ఎస్. | వాహన రకం | ఈక్వివలెన్సీ ఫ్యాక్టర్ |
|---|---|---|
| వేగవంతమైన వాహనాలు | ||
| 1. | మోటార్ సైకిల్ లేదా స్కూటర్ | 0.50 |
| 2. | ప్యాసింజర్ కార్, పిక్-అప్ వాన్ లేదా ఆటో-రిక్షా | 1.00 |
| 3. | అగ్రికల్చరల్ ట్రాక్టర్, తేలికపాటి వాణిజ్య వాహనం | 1.50 |
| 4. | ట్రక్ లేదా బస్సు | 3.00 |
| 5. | ట్రక్-ట్రైలర్, అగ్రికల్చరల్ ట్రాక్టర్-ట్రైలర్ | 4.50 |
| నెమ్మదిగా వాహనాలు | ||
| 6. | చక్రం | 0.50 |
| 7. | సైకిల్-రిక్షా | 2.00 |
| 8. | హ్యాండ్ కార్ట్ | 3.00 |
| 9. | గుర్రపు వాహనం | 4.00 |
| 10. | ఎద్దుల బండి * | 8.00 |
| * చిన్న ఎద్దు-బండ్ల కోసం, 6 విలువ తగినది. | ||
ఆచరణలో, భూభాగం ప్రకారం సమాన కారకాలు మారుతూ ఉంటాయి. ఏదేమైనా, ఈ మార్గదర్శకాల ప్రయోజనం కోసం, భూభాగం యొక్క ప్రభావం ఏకీకృత పద్ధతిలో లెక్కించబడినందున పైన పేర్కొన్న అదే సమానమైన కారకాలు రోలింగ్ / కొండ విభాగాలకు ఉపయోగించబడతాయి, తరువాత పట్టికలు 2, 3 మరియు 4 రహదారి యొక్క వివిధ వెడల్పుల కోసం.
సింగిల్-లేన్ ద్వి-దిశాత్మక రహదారులు తక్కువ వాల్యూమ్ కారిడార్లలో సాధారణమైనవి. ట్రాఫిక్ యొక్క సురక్షితమైన మరియు సున్నితమైన ఆపరేషన్ కోసం, ఒకే లేన్ రహదారికి కనీసం 3.75 మీటర్ల వెడల్పు గల సుగమం కలిగిన క్యారేజ్‌వే ఉండాలి, మంచి నాణ్యత గల భుజాలు, కనీసం 1.0 మీటర్ల వెడల్పు గల మూర్మ్ భుజాలు ఇరువైపులా ఉండాలి.
సింగిల్ లేన్ రోడ్ల యొక్క సిఫార్సు చేయబడిన డిజైన్ సేవా వాల్యూమ్‌లు టేబుల్ 2 లో ఇవ్వబడ్డాయి.10
| ఎస్. | భూభాగం | వక్రత (కిలోమీటరుకు డిగ్రీలు) | పిసియు / రోజులో సూచించిన డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్ |
|---|---|---|---|
| 1. | సాదా | తక్కువ (0-50) |
2000 |
|
అధిక (51 పైన) |
1900 | ||
| 2. | రోలింగ్ | తక్కువ (0-100) |
1800 |
| అధిక (101 పైన) |
1700 | ||
| 3. | కొండ | తక్కువ (0-200) |
1600 |
| అధిక (201 పైన) |
1400 |
పై విలువలు బ్లాక్-టాప్‌డ్ పేవ్‌మెంట్లకు వర్తిస్తాయి. పేవ్మెంట్ బ్లాక్-టాప్‌గా లేనప్పుడు, డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్ సుమారు 20-30 శాతం తక్కువగా ఉంటుంది.
తక్కువ నాణ్యత గల భుజాలు మాత్రమే అందుబాటులో ఉన్న ప్రదేశాలలో (ప్లాస్టిక్ మట్టితో చేసిన మట్టి భుజాలు వంటివి), డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్లను టేబుల్ 2 లో ఇచ్చిన విలువలలో 50 శాతంగా తీసుకోవాలి.
ఇంటర్మీడియట్ లేన్ రోడ్లు ఇరువైపులా మంచి ఉపయోగపడే భుజాలతో 5.5 మీటర్ల పేవ్మెంట్ వెడల్పు కలిగి ఉంటాయి. ఈ రహదారుల కోసం సిఫార్సు చేయబడిన డిజైన్ సేవా వాల్యూమ్‌లు టేబుల్ 3 లో ఇవ్వబడ్డాయి.
రెండు లేన్ మ్యాడ్‌ల కోసం సిఫార్సు చేయబడిన డిజైన్ సేవా వాల్యూమ్‌లు టేబుల్ 4 లో ఇవ్వబడ్డాయి.
పైన సిఫార్సు చేయబడిన విలువలు రహదారికి 7 మీటర్ల వెడల్పు గల క్యారేజ్‌వే మరియు మంచివి అనే on హలపై ఆధారపడి ఉంటాయి11
| ఎస్.ఎన్. | భూభాగం | వక్రత (కిలోమీటరుకు డిగ్రీలు) | PCU / day లో డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్ |
|---|---|---|---|
| 1. | సాదా |
తక్కువ (0-50) | 6,000 |
|
అధిక (51 పైన) | 5,800 | ||
| 2. | రోలింగ్ |
తక్కువ (0-100) | 5,700 |
|
అధిక (101 పైన) | 5,600 | ||
| 3. | కొండ |
తక్కువ (0-200) | 5,200 |
|
అధిక (201 పైన) | 4,500 |
| ఎస్.ఎన్. | భూభాగం | వక్రత (కిలోమీటరుకు డిగ్రీలు) | PCU / day లో డిజైన్ సర్వీస్ వాల్యూమ్ |
|---|---|---|---|
| 1. | సాదా |
తక్కువ (0-50) | 15,000 |
|
అధిక (51 పైన) | 12,500 | ||
| 2. | రోలింగ్ |
తక్కువ (0-100) | 11,000 |
|
అధిక (101 పైన) | 10,000 | ||
| 3. | కొండ |
తక్కువ (0-200) | 7,000 |
|
అధిక (201 పైన) | 5,00012 |
మట్టి భుజాలు అందుబాటులో ఉన్నాయి. సామర్థ్య గణాంకాలు 8-10 శాతం మరియు లాస్ బి పరిధిలో గరిష్ట గంట ట్రాఫిక్‌కు సంబంధించినవి.
ఇరువైపులా కనీసం 1.5 మీటర్ల వెడల్పుతో చదును చేయబడిన మరియు కనిపించే భుజాలను అందించడం ద్వారా రెండు లేన్ రోడ్ల సామర్థ్యాన్ని పెంచవచ్చు. కఠినమైన భుజాలను అందించడం వలన నెమ్మదిగా కదిలే ట్రాఫిక్ భుజంపై ప్రయాణించగలుగుతుంది, ఇది ప్రధాన క్యారేజ్‌వేపై వేగంగా ట్రాఫిక్‌కు జోక్యాన్ని తగ్గిస్తుంది. ఈ పరిస్థితులలో, టేబుల్ 4 లో ఇచ్చిన విలువలతో పోలిస్తే సామర్థ్యంలో 15 శాతం పెరుగుదల ఆశించవచ్చు.
రెండు లేన్ల రహదారిపై భుజం వెడల్పు లేదా క్యారేజ్‌వే వెడల్పు పరిమితం చేయబడినప్పుడు, సామర్థ్యంలో కొంత తగ్గింపు ఉంటుంది. టేబుల్ 5 లో ఇవ్వబడిన సామర్థ్య విలువలపై ఈ ఖాతాలో సిఫార్సు చేయబడిన తగ్గింపు కారకాలను టేబుల్ 5 ఇస్తుంది.
|
ఉపయోగపడే * భుజం వెడల్పు (మీ) |
3.50 మీ లేన్ | 3.25 మీ లేన్ | 3.00 మీ లేన్ |
|---|---|---|---|
| > 1.8 | 1.00 | 0 92 | 0.84 |
| 1.2 | 0.92 | 0.85 | 0.77 |
| 0.6 | 0.81 | 0.75 | 0.68 |
| 0 | 0.70 | 0.64 | 0.58 |
| * ఉపయోగించగల భుజం వెడల్పు బాగా నిర్వహించబడుతున్న భూమి / మూర్మ్ కంకర భుజాలను సూచిస్తుంది-ఇది అప్పుడప్పుడు వాహనాలను సురక్షితంగా అనుమతించగలదు. | |||
మిశ్రమ ట్రాఫిక్ పరిస్థితులలో బహుళ లేన్ల రహదారుల సామర్థ్యం గురించి తగిన సమాచారం ఇంకా అందుబాటులో లేదు. మధ్యస్థ సైడ్ వెహికల్ పార్కింగ్‌పై సిగ్గును అరికట్టడం వంటి కారకాల వల్ల ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వే రోడ్లపై సామర్థ్యం కూడా ప్రభావితమవుతుంది. తాత్కాలికంగా, సాదా భూభాగంలో ఉన్న నాలుగు లేన్ల విభజించబడిన క్యారేజ్‌వేల కోసం 35,000 పిసియుల విలువను అవలంబించవచ్చు. ఈ ప్రయోజనం కోసం సహేతుకమైన మంచి మట్టి భుజాలు బయటి వైపున ఉన్నాయని మరియు కనీసం 3.0 మీటర్ల వెడల్పు గల సెంట్రల్ అంచు ఉందని భావించబడుతుంది.
పారా 10.3 లో వివరించిన విధంగా ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వేలపై కఠినమైన భుజాలను అందించడం సామర్థ్యాన్ని మరింత పెంచుతుంది. ఒకవేళ బాగా13
1.5 మీటర్ల వెడల్పుతో రూపొందించిన భుజాలు అందించబడ్డాయి, ది నాలుగు లేన్ల ద్వంద్వ రహదారుల సామర్థ్యం విలువ అతను 40,000 పిసియుల వరకు తీసుకోవచ్చు.
పైన పేర్కొన్న సామర్థ్య విలువలు లాస్ బికి సంబంధించినవి ద్వంద్వ క్యారేజ్‌వేలలో సాధారణంగా లాస్ సి ను అవలంబించడం మంచిది కాదు.14