இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.
இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.
நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!
ஐ.ஆர்.சி: 64-1990
(முதல் திருத்தம்)
வெளியிட்டது
இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்
ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,
புது தில்லி -110011
1990
விலை ரூ. 80 / -
(பிளஸ் பேக்கிங் & தபால்)
கிராமப்புறங்களில் சாலைகளின் கொள்ளளவுக்கான வழிகாட்டுதல்கள்
சாலைகளின் திட்டமிடல், வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு திறன் பகுப்பாய்வு அடிப்படையானது, மேலும் மற்றவற்றுடன், ஒரு சாலை நெட்வொர்க்கில் எந்த நேரத்திலும் வழங்கப்பட வேண்டிய வண்டிப்பாதையின் அகலத்தை தீர்மானிப்பதற்கான அடிப்படையை வழங்குகிறது. மேலும், இது எதிர்கால சாலை கட்டுமானம் மற்றும் மேம்பாடுகளுக்கு தேவையான முதலீடுகளை மதிப்பீடு செய்வதற்கும், போட்டியிடும் திட்டங்களுக்கு இடையில் முன்னுரிமைகளை உருவாக்குவதற்கும் ஒரு மதிப்புமிக்க கருவியாகும்.
"கிராமப்புறங்களில் சாலைகளின் திறன் குறித்த தற்காலிக வழிகாட்டுதல்கள்" 1976 இல் இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸால் வெளியிடப்பட்டது (ஐஆர்சி: 64-1976). அப்போதிருந்து இந்த தலைப்பில் சில அடிப்படை ஆராய்ச்சிகள் நாட்டில் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன, குறிப்பாக சாலை பயனர் செலவு ஆய்வு மூலம், இதில் இலவச வேகத்தை அளவிடுவதற்கான சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன, மேலும் வழக்கமான இந்திய போக்குவரத்து நிலைமைகளின் கீழ் தொடர்ச்சியான தளங்களில் வேக ஓட்டம் உறவுகள். இது பல்வேறு நிலைமைகளின் கீழ் வெவ்வேறு நடைபாதை அகலங்கள் மற்றும் வகைகளின் சாலைகளில் வேகம் மற்றும் தொகுதி பண்புகள் குறித்து நன்கு புரிந்துகொள்ள வழிவகுத்தது.
மேற்கண்ட ஆய்வுகள் மற்றும் பிற நாடுகளின் தற்போதைய நடைமுறைகளின் கண்டுபிடிப்புகளின் அடிப்படையில், முன்னர் வெளியிடப்பட்ட தற்காலிக வழிகாட்டுதல்களைத் திருத்தி அவற்றை இன்னும் உறுதியான நிலையில் வைக்க முடிந்தது. அதே நேரத்தில், கூடுதல் தரவு வருவதன் விளைவாக, குறிப்பாக தற்போது நடந்து கொண்டிருக்கும் போக்குவரத்து உருவகப்படுத்துதல் ஆய்வுகளின் கீழ், திறன் தரங்களுக்கு உரிய நேரத்தில் மேலும் மாற்றங்கள் தேவைப்படலாம் என்பது அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது.
இந்த வழிகாட்டுதல்களை 1990 மார்ச் 27 அன்று புதுதில்லியில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் போக்குவரத்து பொறியியல் குழு (கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள பணியாளர்கள்) பரிசீலித்தது.
| R.P. Sikka | ... | Convenor |
| M.K. Bhalla | ... | Member-Secretary1 |
| V.K. Arora | S.K. Sheriff | |
| P.S. Bawa | S.K. Sikdar | |
| Dilip Bhattacharya | Dr. M S. Srinivasan | |
| A.G. Borkar | H.C. Sethi | |
| Dr. S. Raghava Chari | Surjit Singh | |
| Prof. Dinesh Mohan | P.G. Valsankar | |
| Dr. A.K. Gupta | S. Vishwanath | |
| R.G. Gupta | Director, HRS, Madras | |
|
V.P. Kamdar J.B. Mathur N.P. Mathur S.K. Mukherjee S.M. Parulkar S.M. Parulkar Dr. S.P. Palaniswamy Prof. N. Ranganathan Dr. A.C. Sarńa D. Sanyal |
Director, Transport Research (MOST) (R.C. Sharma) Deputy Commissioner (Traffic), Delhi The President, IRC (V.P. Kamdar) — Ex-officio The DG (RD) (K.K. Sarin) — Ex-officio The Secretary, IRC (D.P. Gupta) — Ex-officio |
|
| Corresponding Members | ||
| T. Ghosh | The Executive Director, ASRTU New Delhi | |
| N.V. Merani | The Chief Engineer (NH) Kerala P.W.D., (S.Kesvan Nair) |
|
| Prof. M.S.V. Rao | ||
இவை ஏப்ரல் 16, 1990 அன்று நடைபெற்ற கூட்டத்தில் நெடுஞ்சாலை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் செயல்படுத்தப்பட்டன, சில மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டு அவை பின்னர் கன்வீனர் மற்றும் குழுவின் உறுப்பினர்-செயலாளரால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த வழிகாட்டுதல்கள் பின்னர் நிர்வாகக் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, பின்னர் அவை முறையே மார்ச் 20 மற்றும் ஏப்ரல் 29, 1990 ஆகிய தேதிகளில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில் வெளியிடப்பட்டன.2
இந்த வெளியீட்டில் உள்ள வழிகாட்டுதல்கள் நாட்டில் தற்போதுள்ள கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளின் நீண்ட பகுதிகளுக்கு பொருந்தும். இதற்காக கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகள் அனைத்து நோக்கங்களுக்காகவும், அணுகலைக் கட்டுப்படுத்தாமலும், வேகமான மற்றும் மெதுவாக நகரும் வாகனங்களின் பன்முக கலவையாகவும் கருதப்படுகின்றன.
குறுகிய கட்டமைப்புகளின் கட்டுப்பாடுகள் அல்லது தெரிவுநிலையின் குறைபாடுகள் அல்லது வளைவுகள் போன்ற பிற வடிவியல் அம்சங்கள் இல்லாத அந்த பிரிவுகளுக்கு பொதுவாக பரிந்துரைக்கப்படும் திறன் மதிப்புகள். மேலும், சுட்டிக்காட்டப்பட்ட விதிமுறைகள் உச்ச நேரத்தின் போது போக்குவரத்து நீரோட்டத்தில் பெயரளவு விலங்கு வரையப்பட்ட வாகனங்கள் (5 சதவீதம் வரை) இருக்கும்போது மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், இது பொதுவாக கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் இருக்கும்.
கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் குறுக்குவெட்டுகளின் வடிவமைப்பிற்கு வழிகாட்டுதல்கள் பொருந்தாது. இந்த குறுக்குவெட்டுகளின் திறனை தனித்தனியாக தீர்மானிக்க வேண்டும். நகர்ப்புற சாலைகள் மற்றும் தெருக்களுக்கும் இந்த வழிகாட்டுதல்கள் பொருந்தாது.
மேலும், எக்ஸ்பிரஸ்வே போன்ற அணுகல் கட்டுப்பாட்டு சாலைகளின் திறன் இந்த வழிகாட்டுதல்களின் எல்லைக்கு வெளியே உள்ளது.
நெடுஞ்சாலை திறன் பற்றிய கருத்து பற்றிய புரிதல் சில சொற்களின் தெளிவான வரையறையின் மூலம் எளிதாக்கப்படுகிறது.
வேகம் என்பது தனிப்பட்ட வாகனங்களின் இயக்க விகிதம் அல்லது போக்குவரத்து நீரோட்டமாகும். இது ஒரு வினாடிக்கு மீட்டரில் அளவிடப்படுகிறது, அல்லது பொதுவாக ஒரு மணி நேரத்திற்கு கிலோமீட்டராக அளவிடப்படுகிறது. போக்குவரத்து ஓட்டம் பகுப்பாய்வில் இரண்டு வகையான வேக அளவீடுகள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; அதாவது. (i) நேரம் சராசரி வேகம் மற்றும் (ii) விண்வெளி சராசரி வேகம். இந்த வழிகாட்டுதல்களின் நோக்கத்திற்காக, பயன்படுத்தப்படும் வேக நடவடிக்கை "விண்வெளி சராசரி வேகம்"
டைம் மீன் ஸ்பீடு என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் சாலையில் ஒரு கட்டத்தில் கவனிக்கப்பட்ட வாகனங்களின் சராசரி வேகம். இது சராசரி ஸ்பாட் வேகம்.
ஸ்பேஸ் மீன் ஸ்பீடு என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட நீளத்திற்கு (ஸ்பேஸ்) சாலையின் எந்த நேரத்திலும் போக்குவரத்து ஸ்ட்ரீமில் வாகனங்களின் சராசரி வேகம். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், இது அறியப்பட்ட ஒரு சாலைவழிப்பாதையில் பயணிக்க வாகனங்களின் சராசரி பயண நேரத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட சராசரி வேகம். நேர சராசரி வேகத்தை விட இது மதிப்பில் சற்று குறைவாக உள்ளது.3
தொகுதி (அல்லது ஓட்டம்) என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட நேர இடைவெளியில் சாலையில் ஒரு குறிப்பிட்ட புள்ளியைக் கடந்து செல்லும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை. சாலைகள் ஒரு குறிப்பிட்ட அகலத்தைக் கொண்டிருப்பதால், அந்த அகலத்தில் ஏராளமான பாதைகள் இடமளிக்கப்படுவதால், கொடுக்கப்பட்ட அகலத்துடன் (அதாவது ஒரு சந்துக்கு அல்லது இரண்டு பாதைகள் போன்றவை) ஓட்டம் எப்போதும் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நேர அலகு ஒரு மணி நேரம் அல்லது ஒரு நாள். சில நாட்களுக்கு அளவீடுகள் எடுக்கப்படும்போது சராசரி தினசரி போக்குவரத்தின் அளவு ADT ஆகும். ஆண்டின் 365 நாட்களுக்கு அளவீடுகள் எடுக்கப்பட்டு சராசரியாக வெளியேறும் போது AADT என்பது வருடாந்திர சராசரி தினசரி போக்குவரத்து ஆகும்.
அடர்த்தி (அல்லது செறிவு) என்பது ஒரு யூனிட் நீள சாலையை ஒரு நேரத்தில் ஆக்கிரமிக்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை. அலகு நீளம் பொதுவாக ஒரு கிலோமீட்டர். சாலையின் அகலம் தொடர்பாக அடர்த்தி வெளிப்படுத்தப்படுகிறது (அதாவது ஒரு சந்துக்கு அல்லது இரண்டு பாதைகள் போன்றவை) வாகனங்கள் நெரிசலான நிலையில் இருக்கும்போது, அடர்த்தி அதிகபட்சம். பின்னர் இது நெரிசல் அடர்த்தி என்று அழைக்கப்படுகிறது.
நடைமுறையில் உள்ள சாலைவழி, போக்குவரத்து மற்றும் கட்டுப்பாட்டு நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் வாகனங்கள் ஒரு சந்து அல்லது சாலைவழிப்பாதையின் ஒரு புள்ளி அல்லது சீரான பகுதியைக் கடக்கும் என்று எதிர்பார்க்கக்கூடிய அதிகபட்ச மணிநேர அளவு (ஒரு மணி நேரத்திற்கு வாகனங்கள்) என திறன் வரையறுக்கப்படுகிறது.
வடிவமைப்பு சேவை தொகுதி என்பது வரையறுக்கப்பட்ட மணிநேர சேவையாக வரையறுக்கப்படுகிறது, இது ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் நடைமுறையில் உள்ள சாலைவழி, போக்குவரத்து மற்றும் கட்டுப்பாட்டு நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் வாகனங்கள் ஒரு சந்து அல்லது சாலைவழிப்பாதையின் ஒரு புள்ளி அல்லது சீரான பகுதியைக் கடக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. .
உச்ச நேர காரணி AADT இன் சதவீதமாக வெளிப்படுத்தப்படும் உச்ச நேரத்தின் போக்குவரத்து அளவு என வரையறுக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில் உச்ச நேர அளவு முப்பதாம் மணிநேர தொகுதியாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது (அதாவது ஒரு வருடத்தில் 30 மணிநேரங்களில் மட்டுமே போக்குவரத்தின் அளவு அதிகமாக உள்ளது).
வேகம், அளவு மற்றும் அடர்த்தி ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான இலட்சியப்படுத்தப்பட்ட உறவு படம் 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள மூன்று அடிப்படை வரைபடங்களில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது, அவை கூட்டாக போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் அடிப்படை வரைபடம் என அழைக்கப்படுகின்றன.4
படம் 1. போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் அடிப்படை வரைபடம்5
வேகம்-அடர்த்தி உறவு ஒரு நேர் கோடு, போக்குவரத்து குறைவாக இருக்கும்போது அதிகபட்ச வேகம் (இலவச வேகம்) மற்றும் வாகனங்கள் நெரிசலில் இருக்கும்போது பூஜ்ஜிய வேகம் கொண்டவை என்பதைக் காணலாம்.
வேக-தொகுதி உறவு ஒரு பரவளையமாகும், அதிகபட்ச வேகத்தை அரை இலவச வேகத்திற்கு சமமான வேகத்தின் மதிப்பில் கொண்டுள்ளது.
அடர்த்தி-தொகுதி உறவு ஒரு பரவளையமாகும், இது அதிகபட்ச அளவை அடர்த்தியின் மதிப்பில் பாதி நெரிசல் அடர்த்திக்கு சமமாகக் கொண்டுள்ளது.
பின்வரும் உறவு உள்ளது:
| எங்கே | கே | = | கே.வி. |
| கே | = | தொகுதி | |
| கே | = | அடர்த்தி, மற்றும் | |
| வி | = | வேகம் |
சாலையில் இடமளிக்கக்கூடிய அதிகபட்ச அளவு (Qmax, அல்லது ஒரு யூனிட் நேரத்திற்கு வாகனங்கள்) சாலை திறன் என்று கருதப்படுகிறது. படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ள இலட்சியப்படுத்தப்பட்ட உறவிலிருந்து, அதிகபட்ச அளவு பாதி இலவச வேகத்திலும், பாதி நெரிசல் அடர்த்தியிலும் நிகழ்கிறது என்பதைக் காணலாம், இதன் பொருள் இதன் பொருள்:
சேவை நிலை என்பது ஒரு போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் செயல்பாட்டு நிலைமைகளை விவரிக்கும் ஒரு தரமான நடவடிக்கையாகவும், ஓட்டுநர்கள் / பயணிகளால் அவர்களின் கருத்து என்றும் வரையறுக்கப்படுகிறது.
சேவை வரையறையின் நிலை பொதுவாக இந்த நிலைமைகளை வேகம் மற்றும் பயண நேரம், சூழ்ச்சி செய்வதற்கான சுதந்திரம், போக்குவரத்து தடங்கல்கள், ஆறுதல், வசதி மற்றும் பாதுகாப்பு போன்ற காரணிகளின் அடிப்படையில் விவரிக்கிறது. ஆறு நிலை சேவைகள் பொதுவாக அங்கீகரிக்கப்படுகின்றன, அவை A முதல் F வரை நியமிக்கப்படுகின்றன, சேவை நிலை A உடன் சிறந்த இயக்க நிலை (அதாவது இலவச ஓட்டம்) மற்றும் சேவையின் நிலை F மிக மோசமானது (அதாவது கட்டாய அல்லது முறிவு ஓட்டம்).
படம் 2. பல்வேறு அளவிலான சேவையை குறிக்கும் தொகுதி-பாய்வு நிலைமைகளின் வடிவத்தில் காட்டுகிறது. ஒவ்வொரு நிலைகளும் பொதுவாக பின்வருமாறு விவரிக்கப்படலாம்:6
படம் 2. சேவையின் அளவைக் காட்டும் வேக தொகுதி வளைவு
| சேவையின் நிலை A. | : | இலவச ஓட்டத்தின் நிலையை குறிக்கிறது. போக்குவரத்து பயனர்கள் மற்றவர்கள் இருப்பதால் தனிப்பட்ட பயனர்கள் கிட்டத்தட்ட பாதிக்கப்படுவதில்லை. விரும்பிய வேகங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கும், போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் சூழ்ச்சி செய்வதற்கும் சுதந்திரம் அதிகம். சாலை பயனர்களுக்கு வழங்கப்படும் பொதுவான வசதியும் வசதியும் சிறந்தது. |
| சேவை நிலை B. | : | நிலையான ஓட்டத்தின் ஒரு மண்டலத்தை குறிக்கிறது, போக்குவரத்து ஓட்டத்திற்குள் ஓட்டுனர்கள் விரும்பிய வேகத்தையும் சூழ்ச்சியையும் தேர்ந்தெடுக்க நியாயமான சுதந்திரம் உள்ளது. வழங்கப்பட்ட ஆறுதல் மற்றும் வசதியின் நிலை சேவை A ஐ விட சற்றே குறைவாக உள்ளது, ஏனென்றால் போக்குவரத்து ஓட்டத்தில் மற்ற வாகனங்கள் இருப்பது தனிப்பட்ட நடத்தையை பாதிக்கத் தொடங்குகிறது. |
| சேவை நிலை சி | : | இது நிலையான ஓட்டத்தின் ஒரு மண்டலமாகும், ஆனால் போக்குவரத்து ஓட்டத்தில் மற்றவர்களுடனான தொடர்புகளால் தனிப்பட்ட பயனர்களின் செயல்பாடு கணிசமாக பாதிக்கப்படும் ஓட்டத்தின் வரம்பின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கிறது. வேகத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பது இப்போது மற்றவர்களின் முன்னிலையால் பாதிக்கப்படுகிறது, மேலும் போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் சூழ்ச்சி செய்வதற்கு பயனரின் தரப்பில் கணிசமான விழிப்புணர்வு தேவைப்படுகிறது. ஆறுதல் மற்றும் வசதிக்கான பொதுவான நிலை இந்த மட்டத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் குறைகிறது.7 |
| சேவை நிலை டி | : | நிலையான ஓட்டத்தின் வரம்பைக் குறிக்கிறது, நிலைமைகள் நிலையற்ற ஓட்டத்திற்கு அருகில் உள்ளன. அதிக அடர்த்தி காரணமாக, போக்குவரத்து ஓட்டத்திற்குள் விரும்பிய வேகம் மற்றும் சூழ்ச்சியைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான ஓட்டுநர்கள் தங்கள் சுதந்திரத்தில் கடுமையாக தடைசெய்யப்பட்டுள்ளனர். ஆறுதல் மற்றும் வசதிக்கான பொதுவான நிலை மோசமாக உள்ளது. போக்குவரத்து ஓட்டத்தில் சிறிய அதிகரிப்பு பொதுவாக இந்த மட்டத்தில் செயல்பாட்டு சிக்கல்களை ஏற்படுத்தும் |
| சேவை நிலை மின் | : | போக்குவரத்து அளவுகள் திறன் மட்டத்தில் அல்லது நெருக்கமாக இருக்கும்போது இயக்க நிலைமைகளைக் குறிக்கும். வேகம் குறைந்த, ஆனால் ஒப்பீட்டளவில் சீரான மதிப்பாகக் குறைக்கப்படுகிறது. போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் சூழ்ச்சி செய்வதற்கான சுதந்திரம் மிகவும் கடினம், பொதுவாக இதுபோன்ற சூழ்ச்சிகளுக்கு இடமளிக்க ஒரு வாகனத்தை கட்டாயப்படுத்துவதன் மூலம் இது நிறைவேற்றப்படுகிறது. ஆறுதல் மற்றும் வசதி மிகவும் மோசமானது, மற்றும் இயக்கி விரக்தி பொதுவாக அதிகமாக இருக்கும். இந்த மட்டத்தில் செயல்பாடுகள் பொதுவாக நிலையற்றவை, ஏனென்றால் போக்குவரத்து ஓட்டத்தில் சிறிய அதிகரிப்பு அல்லது சிறிய இடையூறுகள் முறிவுகளை ஏற்படுத்தும் |
| சேவை நிலை எஃப் | : | கட்டாய அல்லது முறிவு ஓட்டத்தின் மண்டலத்தைக் குறிக்கிறது. ஒரு புள்ளியை நெருங்கும் போக்குவரத்தின் அளவு அதை கடந்து செல்லக்கூடிய அளவை விட அதிகமாக இருக்கும்போது இந்த நிலை ஏற்படுகிறது. வரிசையில் உள்ள செயல்பாடுகள் ஸ்டாப்-அண்ட் கோ அலைகளால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, அவை மிகவும் நிலையற்றவை. வாகனங்கள் பல நூறு மீட்டர் தூரத்திற்கு நியாயமான வேகத்தில் முன்னேறக்கூடும், பின்னர் அவை சுழற்சி முறையில் நிறுத்தப்பட வேண்டியிருக்கும். அதிக அளவு காரணமாக, முறிவு ஏற்படுகிறது, நீண்ட வரிசைகள் மற்றும் தாமதங்கள் விளைகின்றன |
மென்மையான போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் பார்வையில், லாஸ் ஈ இல் கிடைக்கும் அதன் திறனுக்கு சமமான போக்குவரத்து அளவிற்கு சாலை நடைபாதையின் அகலத்தை வடிவமைப்பது நல்லதல்ல. இந்த மட்டத்தில், வேகம் குறைவாக உள்ளது (பொதுவாக பாதி இலவச வேகம்) மற்றும் போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் சூழ்ச்சி செய்வதற்கான சுதந்திரம் மிகவும் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. தவிர, இந்த மட்டத்தில், ஒரு சிறிய அளவு கூட கட்டாய ஓட்ட நிலைமை மற்றும் போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் முறிவுகளுக்கு வழிவகுக்கும். லாஸ் சி மற்றும் டி ஆகியவற்றில் உள்ள ஓட்ட நிலைமைகள் கூட குறிப்பிடத்தக்க வாகன தொடர்புகளை உள்ளடக்கியது, இது குறைந்த அளவிலான ஆறுதலுக்கும் வசதிக்கும் வழிவகுக்கிறது. இதற்கு மாறாக, சேவை நிலை B என்பது நிலையான ஓட்ட மண்டலத்தைக் குறிக்கிறது, இது வேகமான தேர்வு மற்றும் போக்குவரத்து நீரோட்டத்திற்குள் சூழ்ச்சிகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் ஓட்டுநர்களுக்கு நியாயமான சுதந்திரத்தை அளிக்கிறது. சாதாரண சூழ்நிலைகளில், கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளின் வடிவமைப்பிற்கு லாஸ் பி பயன்பாடு போதுமானதாக கருதப்படுகிறது. இந்த மட்டத்தில், போக்குவரத்தின் அளவு அதிகபட்ச கொள்ளளவு 0.5 மடங்கு இருக்கும், மேலும் இது வடிவமைப்பு மதிப்புகளை ஏற்றுக்கொள்வதற்கான நோக்கத்திற்காக "வடிவமைப்பு சேவை அளவு" ஆக கருதப்படுகிறது.8
முக்கிய தமனி வழித்தடங்களில் லாஸ் பி வடிவமைப்பு நோக்கங்களுக்காக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. விதிவிலக்கான சூழ்நிலைகளில் மற்ற சாலைகளில், வடிவமைப்பிற்காக லாஸ் சி யையும் ஏற்றுக்கொள்ளலாம். இந்த நிலைமைகளின் கீழ், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய சில உச்ச நேரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலையும் சிரமத்தையும் அனுபவிக்கும். இது ஒரு திட்டமிடல் முடிவாகும், இது ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் குறிப்பாக தொடர்புடைய அனைத்து காரணிகளையும் கவனமாக எடைபோட்ட பிறகு எடுக்கப்பட வேண்டும். LOS C ஐப் பொறுத்தவரை, வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகளை அடுத்தடுத்த பத்திகளில் கொடுக்கப்பட்டுள்ள LOS B ஐ விட 40 சதவீதம் அதிகமாக எடுத்துக் கொள்ளலாம்.
கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளின் சூழலில், மணிநேர தொகுதிகளுக்கு பதிலாக வடிவமைப்பிற்காக தினசரி போக்குவரத்து அளவை ஏற்றுக்கொள்வது வழக்கம். ஆகையால், 24 மணிநேர நாளில் கவனிக்கப்பட்ட அல்லது எதிர்பார்க்கப்பட்ட மணிநேர போக்குவரத்தின் அடிப்படையில் மணிநேர ஓட்டங்களை தினசரி மதிப்புகளாக மாற்ற வேண்டும். தற்போது, நாட்டில் டிரங்க் பாதைகளில் உச்ச நேர காரணி ஏஏடிடியின் 8-10 சதவீதமாக உள்ளது மற்றும் வழிகாட்டுதல்களில் பரிந்துரைக்கப்பட்ட திறன் புள்ளிவிவரங்கள் இதன் அடிப்படையில் அமைந்துள்ளன.
ஒரு சாலை வசதியின் வடிவமைப்பு / மேம்பாட்டிற்காக கருதப்பட வேண்டிய வடிவமைப்பு சேவை அளவு வடிவமைப்பு வாழ்க்கையின் முடிவில் எதிர்பார்க்கப்படும் அளவாக இருக்க வேண்டும். தற்போதைய அளவை பொருத்தமான போக்குவரத்து வளர்ச்சி விகிதத்தில் காண்பிப்பதன் மூலம் இதை கணக்கிட முடியும். கடந்த கால போக்குகள் மற்றும் போக்குவரத்தின் எதிர்கால வளர்ச்சிக்கான சாத்தியங்கள் குறித்து கவனமாக ஆய்வு செய்த பின்னர் போக்குவரத்து வளர்ச்சி விகிதம் நிறுவப்பட வேண்டும்.
போக்குவரத்து நீரோட்டத்தில் மெதுவாக நகரும் வாகனங்கள் இருப்பதன் விளைவாக இது போக்குவரத்தின் இலவச ஓட்டத்தை பாதிக்கிறது. பல்வேறு வகையான வாகனங்களின் தொடர்புக்கு கணக்கியல் செய்வதற்கான ஒரு வழி, ஒரு பொதுவான அலகு அடிப்படையில் சாலைகளின் திறனை வெளிப்படுத்துவதாகும். பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் அலகு பயணிகள் கார் அலகு '. அவற்றின் தொடர்புடைய குறுக்கீடு மதிப்பின் அடிப்படையில் பல்வேறு வகையான வாகனங்களை சமமான பயணிகள் கார் அலகுகளாக மாற்றுவதற்கான தற்காலிக சமநிலை காரணிகள் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த காரணிகள் திறந்த பிரிவுகளுக்கானவை, அவை சாலை சந்திப்புகளுக்கு பயன்படுத்தப்படக்கூடாது. மாற்று காரணிகள் போக்குவரத்து, சாலை வடிவியல் மற்றும் பயண வேகங்களின் கலவையைப் பொறுத்து மாறுபாட்டிற்கு உட்பட்டவை என்பதை அங்கீகரிக்க வேண்டும். கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள சமநிலை காரணிகள் கருதப்படுகின்றன9
பொதுவாக நிகழும் சூழ்நிலைகளின் பிரதிநிதி, எனவே பொதுவான வடிவமைப்பு நோக்கங்களுக்காக ஏற்றுக்கொள்ளப்படலாம்.
| எஸ். | வாகன வகை | சமநிலை காரணி |
|---|---|---|
| வேகமான வாகனங்கள் | ||
| 1. | மோட்டார் சைக்கிள் அல்லது ஸ்கூட்டர் | 0.50 |
| 2. | பயணிகள் கார், பிக்-அப் வேன் அல்லது ஆட்டோ ரிக்ஷா | 1.00 |
| 3. | விவசாய டிராக்டர், இலகுவான வணிக வாகனம் | 1.50 |
| 4. | டிரக் அல்லது பஸ் | 3.00 |
| 5. | டிரக்-டிரெய்லர், விவசாய டிராக்டர்-டிரெய்லர் | 4.50 |
| மெதுவான வாகனங்கள் | ||
| 6. | மிதிவண்டி | 0.50 |
| 7. | சைக்கிள்-ரிக்ஷா | 2.00 |
| 8. | கை வண்டி | 3.00 |
| 9. | குதிரை வரையப்பட்ட வாகனம் | 4.00 |
| 10. | காளை வண்டி * | 8.00 |
| * சிறிய காளை-வண்டிகளுக்கு, 6 மதிப்பு பொருத்தமாக இருக்கும். | ||
நடைமுறையில், நிலப்பரப்புக்கு ஏற்ப சமமான காரணிகள் மாறுபடும். இருப்பினும், இந்த வழிகாட்டுதல்களின் நோக்கத்திற்காக, மேலே கொடுக்கப்பட்டுள்ள அதே சமமான காரணிகள் உருட்டல் / மலைப்பாங்கான பகுதிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படலாம், ஏனெனில் நிலப்பரப்பின் விளைவு ஒருங்கிணைந்த முறையில் கணக்கிடப்பட்டதால் வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகளில் அட்டவணைகள் 2, 3 மற்றும் 4 இல் பரிந்துரைக்கப்படுகிறது சாலையின் வெவ்வேறு அகலங்களுக்கு.
ஒற்றை-பாதை இரு திசை சாலைகள் குறைந்த அளவு தாழ்வாரங்களில் பொதுவானவை. போக்குவரத்தின் பாதுகாப்பான மற்றும் சுமூகமான செயல்பாட்டிற்கு, ஒரு ஒற்றைச் சாலையில் குறைந்தபட்சம் 3.75 மீட்டர் அகலமுள்ள நடைபாதை வண்டி இருக்க வேண்டும், இருபுறமும் குறைந்தபட்சம் 1.0 மீட்டர் அகலமுள்ள மூரம் தோள்கள் போன்ற நல்ல தரமான தோள்களுடன்.
ஒற்றை வழிச் சாலைகளின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகள் அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.10
| எஸ். | நிலப்பரப்பு | வளைவு (கிலோமீட்டருக்கு டிகிரி) | பி.சி.யு / நாளில் பரிந்துரைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு சேவை தொகுதி |
|---|---|---|---|
| 1. | வெற்று | குறைந்த (0-50) |
2000 |
|
உயர் (51 க்கு மேல்) |
1900 | ||
| 2. | உருட்டுதல் | குறைந்த (0-100) |
1800 |
| உயர் (101 க்கு மேல்) |
1700 | ||
| 3. | ஹில்லி | குறைந்த (0-200) |
1600 |
| உயர் (201 க்கு மேல்) |
1400 |
மேற்கண்ட மதிப்புகள் கருப்பு-மேல் நடைபாதைகளுக்கு பொருந்தும். நடைபாதை கருப்பு நிறத்தில் இல்லாதபோது, வடிவமைப்பு சேவை அளவு சுமார் 20-30 சதவீதம் குறைவாக இருக்கும்.
குறைந்த தரமான தோள்கள் மட்டுமே கிடைக்கும் இடங்களில் (பிளாஸ்டிக் மண்ணால் செய்யப்பட்ட மண் தோள்கள் போன்றவை), வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகள் அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள மதிப்புகளில் 50 சதவீதமாக எடுக்கப்பட வேண்டும்.
இடைநிலை சந்து சாலைகள் 5.5 மீட்டர் நடைபாதை அகலத்தைக் கொண்டிருக்கின்றன, அவை இருபுறமும் நல்ல பொருந்தக்கூடிய தோள்களைக் கொண்டுள்ளன. இந்த சாலைகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகள் அட்டவணை 3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
இரண்டு லேன் மேட்களுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு சேவை தொகுதிகள் அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
மேலே பரிந்துரைக்கப்பட்ட மதிப்புகள் சாலையில் 7 மீ அகலமுள்ள வண்டி பாதை மற்றும் நல்லவை என்ற அனுமானங்களின் அடிப்படையில் அமைந்தவை11
| எஸ்.என். | நிலப்பரப்பு | வளைவு (கிலோமீட்டருக்கு டிகிரி) | பி.சி.யு / நாளில் வடிவமைப்பு சேவை தொகுதி |
|---|---|---|---|
| 1. | வெற்று |
குறைந்த (0-50) | 6,000 |
|
உயர் (51 க்கு மேல்) | 5,800 | ||
| 2. | உருட்டுதல் |
குறைந்த (0-100) | 5,700 |
|
உயர் (101 க்கு மேல்) | 5,600 | ||
| 3. | ஹில்லி |
குறைந்த (0-200) | 5,200 |
|
உயர் (201 க்கு மேல்) | 4,500 |
| எஸ்.என். | நிலப்பரப்பு | வளைவு (கிலோமீட்டருக்கு டிகிரி) | பி.சி.யு / நாளில் வடிவமைப்பு சேவை தொகுதி |
|---|---|---|---|
| 1. | வெற்று |
குறைந்த (0-50) | 15,000 |
|
உயர் (51 க்கு மேல்) | 12,500 | ||
| 2. | உருட்டுதல் |
குறைந்த (0-100) | 11,000 |
|
உயர் (101 க்கு மேல்) | 10,000 | ||
| 3. | ஹில்லி |
குறைந்த (0-200) | 7,000 |
|
உயர் (201 க்கு மேல்) | 5,00012 |
மண் தோள்கள் கிடைக்கின்றன. திறன் புள்ளிவிவரங்கள் 8-10 சதவீதம் மற்றும் லாஸ் பி வரம்பில் உச்ச நேர போக்குவரத்துடன் தொடர்புடையவை.
இருபுறமும் குறைந்தது 1.5 மீட்டர் அகலமுள்ள நடைபாதை மற்றும் மேற்பரப்பு தோள்களை வழங்குவதன் மூலம் இரண்டு வழிச் சாலைகளின் திறனை அதிகரிக்க முடியும். கடினமான தோள்களை வழங்குவதன் விளைவாக மெதுவாக நகரும் போக்குவரத்து தோள்பட்டையில் பயணிக்க முடிகிறது, இது பிரதான வண்டிப்பாதையில் விரைவான போக்குவரத்திற்கு குறுக்கீட்டைக் குறைக்கிறது. இந்த சூழ்நிலைகளில், அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள மதிப்புகளை விட 15 சதவீத திறன் அதிகரிப்பு எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
இரண்டு வழிச் சாலையில் தோள்பட்டை அகலம் அல்லது வண்டிப்பாதை அகலம் தடைசெய்யப்பட்டால், திறனில் ஒரு குறிப்பிட்ட குறைப்பு இருக்கும். அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்ட திறன் மதிப்புகள் மீது இந்த கணக்கில் பரிந்துரைக்கப்பட்ட குறைப்பு காரணிகளை அட்டவணை 5 வழங்குகிறது.
|
பயன்படுத்தக்கூடிய * தோள்பட்டை அகலம் (மீ) |
3.50 மீ பாதை | 3.25 மீ பாதை | 3.00 மீ சந்து |
|---|---|---|---|
| > 1.8 | 1.00 | 0 92 | 0.84 |
| 1.2 | 0.92 | 0.85 | 0.77 |
| 0.6 | 0.81 | 0.75 | 0.68 |
| 0 | 0.70 | 0.64 | 0.58 |
| * பயன்படுத்தக்கூடிய தோள்பட்டை அகலம் நன்கு பராமரிக்கப்படும் பூமி / மூரம் சரளை தோள்பட்டை குறிக்கிறது - இது அவ்வப்போது வாகனங்களை செல்ல பாதுகாப்பாக அனுமதிக்கும். | |||
கலப்பு போக்குவரத்து நிலைமைகளின் கீழ் பல வழிச் சாலைகளின் திறன் குறித்த போதுமான தகவல்கள் இன்னும் கிடைக்கவில்லை. சராசரி வண்டி வாகன நிறுத்துமிடத்தில் கூச்சத்தைத் தடுப்பது போன்ற காரணிகளால் இரட்டை வண்டிப்பாதை சாலைகளின் திறன் பாதிக்கப்படலாம். தற்காலிகமாக, வெற்று நிலப்பரப்பில் அமைந்துள்ள நான்கு வழிச்சாலையான பிரிக்கப்பட்ட வண்டிப்பாதைகளுக்கு 35,000 பி.சி.யுக்களின் மதிப்பைப் பயன்படுத்தலாம். இந்த நோக்கத்திற்காக வெளிப்புறத்தில் நியாயமான நல்ல மண் தோள்கள் இருப்பதாகவும், குறைந்தபட்சம் 3.0 மீ அகலமுள்ள மைய விளிம்பு இருப்பதாகவும் கருதப்படுகிறது.
பாரா 10.3 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளபடி இரட்டை வண்டிகளில் கடினமான தோள்களை வழங்குவது திறனை மேலும் அதிகரிக்கும். நன்றாக இருந்தால்13
1.5 மீட்டர் அகலத்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட நடைபாதை தோள்கள் வழங்கப்படுகின்றன, தி நான்கு வழிச்சாலையான இரட்டை சாலைகளின் திறன் மதிப்பு அவர் 40,000 பி.சி.யு வரை எடுக்க முடியும்.
மேலே குறிப்பிடப்பட்ட திறன் மதிப்புகள் லாஸ் பி உடன் தொடர்புடையது இரட்டை வண்டிப்பாதைகளில் பொதுவாக லாஸ் சி ஐ ஏற்றுக்கொள்வது விரும்பத்தக்கதாக இருக்காது.14