ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਆਈਆਰਸੀ: 64-1990
(ਪਹਿਲਾ ਸੰਸ਼ੋਧਨ)
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਭਾਰਤੀ ਰੋਡ ਕਾਂਗ੍ਰੇਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -110011
1990
ਕੀਮਤ ਰੁਪਏ. 80 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਆਮ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼
ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ, ਸੜਕ ਦੇ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਬਣਤਰ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦਾ ਅਧਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ, ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਵਿਚ ਪਹਿਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸਾਧਨ ਹੈ.
"ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੇ ਅਸਥਾਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼" ਇੰਡੀਅਨ ਰੋਡਜ਼ ਕਾਂਗਰਸ ਦੁਆਰਾ 1976 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ (ਆਈਆਰਸੀ: 64-1976)। ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਕੁਝ ਮੁੱ researchਲੀ ਖੋਜ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਰੋਡ ਯੂਜਰ ਕੌਸਟ ਸਟੱਡੀ ਦੁਆਰਾ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਮੁਕਤ ਗਤੀ ਅਤੇ ਮਾਪਣ ਲਈ ਖਾਸ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਭਾਰਤੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਤਹਿਤ ਸਾਈਟਾਂ ਦੀ ਲੜੀ' ਤੇ ਗਤੀ-ਪ੍ਰਵਾਹ ਸੰਬੰਧੀ ਸੰਬੰਧਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਨਾਲ ਵੱਖ ਵੱਖ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀਆਂ ਚੌੜਾਈਆਂ ਅਤੇ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਸਮਝ ਮਿਲੀ ਹੈ.
ਉਪਰੋਕਤ ਅਧਿਐਨਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ, ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਅਭਿਆਸਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਂਟੇਟਿਵ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਧੂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਅਧਿਐਨ ਅਧੀਨ ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਜਾਰੀ ਹੈ, ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸੋਧ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਮੇਟੀ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ) ਨੇ 27 ਮਾਰਚ, 1990 ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਸੀ.
| R.P. Sikka | ... | Convenor |
| M.K. Bhalla | ... | Member-Secretary1 |
| V.K. Arora | S.K. Sheriff | |
| P.S. Bawa | S.K. Sikdar | |
| Dilip Bhattacharya | Dr. M S. Srinivasan | |
| A.G. Borkar | H.C. Sethi | |
| Dr. S. Raghava Chari | Surjit Singh | |
| Prof. Dinesh Mohan | P.G. Valsankar | |
| Dr. A.K. Gupta | S. Vishwanath | |
| R.G. Gupta | Director, HRS, Madras | |
|
V.P. Kamdar J.B. Mathur N.P. Mathur S.K. Mukherjee S.M. Parulkar S.M. Parulkar Dr. S.P. Palaniswamy Prof. N. Ranganathan Dr. A.C. Sarńa D. Sanyal |
Director, Transport Research (MOST) (R.C. Sharma) Deputy Commissioner (Traffic), Delhi The President, IRC (V.P. Kamdar) — Ex-officio The DG (RD) (K.K. Sarin) — Ex-officio The Secretary, IRC (D.P. Gupta) — Ex-officio |
|
| Corresponding Members | ||
| T. Ghosh | The Executive Director, ASRTU New Delhi | |
| N.V. Merani | The Chief Engineer (NH) Kerala P.W.D., (S.Kesvan Nair) |
|
| Prof. M.S.V. Rao | ||
ਇਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਨੇ 16 ਅਪ੍ਰੈਲ 1990 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਕਨਵੀਨਰ ਅਤੇ ਮੈਂਬਰ-ਸਕੱਤਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਤਦ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕੌਂਸਲ ਦੁਆਰਾ 20 ਮਾਰਚ ਅਤੇ 29 ਅਪ੍ਰੈਲ 1990 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ।2
ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਦਿਹਾਤੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਲੰਮੇ ਪਸਾਰਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਲਈ ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਰਵਉੱਧ ਉਦੇਸ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਜੋਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਦਾ ਕੋਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ.
ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਮੁੱਲ ਉਹਨਾਂ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਤੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਨਾ ਤਾਂ ਤੰਗ structuresਾਂਚਿਆਂ ਤੇ ਰੋਕ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਜਾਂ ਵਕਰਾਂ ਵਰਗੇ ਹੋਰ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੱਸੇ ਗਏ ਨਿਯਮਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਸ਼ੂਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਰਕਮ (5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਕਹੋ) ਅਵਧੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿਹਾਤੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਾਂਘਿਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਗਲੀਆਂ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹਨ.
ਅੱਗੇ, ਐਕਸਪ੍ਰੈਸਵੇਅ ਵਰਗੀਆਂ ਪਹੁੰਚ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ.
ਹਾਈਵੇਅ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਸੰਕਲਪ ਦੀ ਸਮਝ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦੁਆਰਾ ਸੁਵਿਧਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਸਪੀਡ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੀ ਦਰ ਹੈ. ਇਹ ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੈਕਿੰਡ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਕਿਲੋਮੀਟਰ. ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਗਤੀ ਮਾਪ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ; ਜਿਵੇਂ ਕਿ. (i) ਸਮੇਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਗਤੀ ਅਤੇ (ii) ਸਪੇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਗਤੀ. ਇਹਨਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਵਰਤੀ ਗਈ ਗਤੀ ਮਾਪ "ਸਪੇਸ ਮੀਨਟ ਸਪੀਡ" ਹੈ
ਟਾਈਮ ਮੀਨ ਸਪੀਡ ਸੜਕ ਦੇ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਵੇਖੇ ਗਏ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ speedਸਤਨ ਗਤੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਪਾਟ ਦੀ ਸਪੀਡ ਹੈ.
ਸਪੇਸ ਮੀਨ ਸਪੀਡ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਸੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਲੰਬਾਈ (ਸਪੇਸ) ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ speedਸਤਨ ਗਤੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਇਹ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਸੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ travelਸਤਨ ਯਾਤਰਾ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ averageਸਤ ਗਤੀ ਹੈ. ਸਮੇਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲੋਂ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.3
ਵਾਲੀਅਮ (ਜਾਂ ਪ੍ਰਵਾਹ) ਉਹ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੜਕ ਤੇ ਦਿੱਤੇ ਬਿੰਦੂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਕੁਝ ਚੌੜਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਚੌੜਾਈ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਨਾਲ ਵਹਾਅ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ ਪ੍ਰਤੀ ਲੇਨ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਦੋ ਲੇਨਾਂ ਆਦਿ). ਚੁਣਿਆ ਸਮਾਂ ਇਕਾਈ ਇਕ ਘੰਟਾ ਜਾਂ ਇਕ ਦਿਨ ਹੈ. Tਸਤਨ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ADT ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮਾਪ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਲਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਏ ਏ ਡੀ ਟੀ ਸਾਲਾਨਾ Dailyਸਤਨ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਾਲ ਦੇ 5 when5 ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਮਾਪ ਲਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ aਸਤਨ .ਸਤਨ.
ਘਣਤਾ (ਜਾਂ ਇਕਾਗਰਤਾ) ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਇਕਾਈ ਲੰਬਾਈ' ਤੇ ਕਾਬਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਘਣਤਾ ਸੜਕ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ (ਭਾਵ ਪ੍ਰਤੀ ਲੇਨ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਦੋ ਲੇਨ ਆਦਿ) ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਜਾਮਡ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਘਣਤਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਫਿਰ ਜਾਮਿੰਗ ਘਣਤਾ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਵਾਲੀਅਮ (ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਰਗ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਤਹਿਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਲੇਨ ਜਾਂ ਰੋਡਵੇਅ ਦੇ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਜਾਂ ਇਕਸਾਰ ਭਾਗ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਰਵਿਸ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਅਧਿਕਤਮ ਘੰਟਾ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਰਗ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਲੇਨ ਜਾਂ ਰੋਡਵੇਅ ਦੇ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਜਾਂ ਇਕਸਾਰ ਭਾਗ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. .
ਪੀਕ-ਆਵਰ ਫੈਕਟਰ ਨੂੰ ਏਆਈਡੀਟੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਏ ਪੀਕ ਆਵਰ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਪੀਕ ਘੰਟਾ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਤੀਹਵੀਂ ਘੰਟਾ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਜੋ ਇਕ ਸਾਲ ਵਿਚ ਸਿਰਫ 30 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).
ਗਤੀ, ਖੰਡ ਅਤੇ ਘਣਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਦਰਸ਼ ਸੰਬੰਧ ਨੂੰ ਚਿੱਤਰ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਤਿੰਨ ਮੂਲ ਚਿੱਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮੂਹਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਚਿੱਤਰ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.4
ਚਿੱਤਰ 1. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਮੁ diaਲਾ ਚਿੱਤਰ5
ਇਹ ਵੇਖਿਆ ਜਾਏਗਾ ਕਿ ਗਤੀ-ਘਣਤਾ ਦਾ ਸਬੰਧ ਇਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਘੱਟ ਹੋਣ ਤੇ ਵੱਧ ਗਤੀ (ਮੁਕਤ ਗਤੀ) ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਜਾਮ ਹੋਣ 'ਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਸਪੀਡ ਹੋਣਾ.
ਸਪੀਡ-ਵਾਲੀਅਮ ਦਾ ਰਿਸ਼ਤਾ ਇੱਕ ਪੈਰਾਬੋਲਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਮੁੱਲ ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਅਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਘਣਤਾ-ਵਾਲੀਅਮ ਦਾ ਰਿਸ਼ਤਾ ਇਕ ਪੈਰਾਬੋਲਾ ਹੈ, ਜਾਮਿੰਗ ਘਣਤਾ ਦੇ ਅੱਧੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਘਣਤਾ ਦੇ ਮੁੱਲ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਅਮ.
ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਰਿਸ਼ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਹਨ:
| ਕਿੱਥੇ | ਪ੍ਰ | = | ਕੇ.ਵੀ. |
| ਪ੍ਰ | = | ਖੰਡ | |
| ਕੇ | = | ਘਣਤਾ, ਅਤੇ | |
| ਵੀ | = | ਸਪੀਡ |
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਅਮ ਜੋ ਸੜਕ 'ਤੇ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਕਿmaਮੈਕਸ, ਜਾਂ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਸਮਾਂ) ਸੜਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਚਿੱਤਰ 1 ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਆਦਰਸ਼ ਸੰਬੰਧਾਂ ਤੋਂ, ਇਹ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਧਿਕਤਮ ਆਵਾਜ਼ ਅੱਧੀ ਮੁਕਤ ਗਤੀ ਅਤੇ ਅੱਧੀ ਜਾਮਿੰਗ ਡੈਨਸਿਟਵ ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ:
ਸੇਵਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੁਣਾਤਮਕ ਮਾਪ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ / ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਧਾਰਨਾ.
ਸੇਵਾ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗਤੀ ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਸਮਾਂ, ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਰੁਕਾਵਟਾਂ, ਆਰਾਮ, ਸਹੂਲਤ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ. ਸੇਵਾ ਦੇ ਛੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪਛਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, A ਤੋਂ F ਤੱਕ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਰਵਿਸ ਲੈਵਲ ਏ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸ਼ਰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ ਮੁਫਤ ਪ੍ਰਵਾਹ) ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ F ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ (ਭਾਵ ਮਜਬੂਰ ਜਾਂ ਟੁੱਟਣਾ-ਪ੍ਰਵਾਹ).
ਚਿੱਤਰ 2. ਸੰਕੇਤਕ ਵਾਲੀਅਮ-ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਸੇਵਾ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਰ ਪੱਧਰ ਦਾ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹੇਠਾਂ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:6
ਚਿੱਤਰ 2. ਸੇਵਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦਰਸਾਉਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਾਲੀਅਮ ਵਕਰ
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਏ | : | ਮੁਫਤ ਵਹਾਅ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿੱਚ ਦੂਜਿਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਦੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਭਿਆਸ ਕਰਨ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਸੁੱਰਖਿਅਤ ਅਤੇ ਸੁੱਰਖਿਅਤ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਈ ਗਈ ਸਧਾਰਣ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਉੱਤਮ ਹੈ. |
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਬੀ | : | ਸਥਿਰ ਵਹਾਅ ਦੇ ਇੱਕ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਉਚਿਤ ਆਜ਼ਾਦੀ ਹੈ. ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦਾ ਪੱਧਰ ਸੇਵਾ ਏ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿਚ ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਲੱਗਦੀ ਹੈ. |
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਸੀ | : | ਇਹ ਸਥਿਰ ਵਹਾਅ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ੋਨ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਲੜੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨਦੇਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਦੁਆਰਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਗਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਹੁਣ ਦੂਜਿਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਚੌਕਸੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤ ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.7 |
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਡੀ | : | ਸਥਿਰ ਵਹਾਅ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਸਥਿਰ ਵਹਾਅ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਵਧੇਰੇ ਘਣਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਡਰਾਈਵਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਟਰੈਫਿਕ ਦੀ ਧਾਰਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਵਿੱਚ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਿਤ ਹਨ. ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤ ਦਾ ਆਮ ਪੱਧਰ ਘੱਟ ਹੈ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਾਧਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ |
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ E | : | ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਂ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਗਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ, ਪਰ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਇਕਸਾਰ ਮੁੱਲ 'ਤੇ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਚਾਲਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰਸਤਾ ਦੇਣ ਦੁਆਰਾ ਮਜਬੂਰ ਕਰਕੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਅਸਥਿਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਵਿਚ ਵਹਾਅ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਾਧਾ ਜਾਂ ਮਾਮੂਲੀ ਗੜਬੜੀ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. |
| ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਐੱਫ | : | ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਜਾਂ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਪੁਆਇੰਟ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਉਸ ਰਕਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਸਥਾਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕਤਾਰਾਂ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਕਤਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸਟੌਪ ਐਂਡ ਗੋ ਗੋ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਅਸਥਿਰ ਹਨ. ਵਾਹਨ ਕਈ ਸੌ ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਿਤ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵੱਧ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਚੱਕਰਵਾਤੀ ਫੈਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੰਡਾਂ ਕਾਰਨ, ਬਰੇਕ-ਡਾਉਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਕਤਾਰਾਂ ਅਤੇ ਦੇਰੀ ਦਾ ਨਤੀਜਾ |
ਨਿਰਵਿਘਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਲਈ ਸੜਕ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਜੋ LOS E ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਗਤੀ ਘੱਟ ਹੈ (ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਅੱਧੀ ਮੁਕਤ ਗਤੀ) ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਅਤਿਅੰਤ ਸੀਮਤ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਆਵਾਜ਼ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਾਧਾ ਵੀ ਜਬਰੀ ਵਹਾਅ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਅੰਦਰ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਐਲਓਐਸ ਸੀ ਅਤੇ ਡੀ ਵਿਖੇ ਵੀ ਵਹਾਅ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗੱਲਬਾਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਸਰਵਿਸ ਬੀ ਦਾ ਪੱਧਰ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਵਹਾਅ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਾਲਾਂ ਦੇ ਚਲਦਿਆਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਉਚਿਤ ਆਜ਼ਾਦੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਐਲਓਐਸ ਬੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ adequateੁਕਵੀਂ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਧਿਕਤਮ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਲਗਭਗ 0.5 ਗੁਣਾ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੇ ਮੰਤਵ ਲਈ "ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੇਵਾ ਵਾਲੀਅਮ" ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.8
ਇਹ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਵੱਡੇ ਧਮਣੀ ਮਾਰਗਾਂ ਤੇ LOS B ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਸਾਧਾਰਣ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਦੂਜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, LOS C ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਵੀ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਕੁਝ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਭੀੜ ਅਤੇ ਅਸੁਵਿਧਾ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਰੇ ਸਬੰਧਤ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਤੋਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਐਲਓਐਸ ਸੀ ਲਈ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੇਵਾ ਦੀਆਂ ਖੰਡਾਂ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪੈਰੇ ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਐਲਓਐਸ ਬੀ ਨਾਲੋਂ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪੇਂਡੂ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਘੰਟਾ ਵਾਲੀਅਮ ਦੀ ਬਜਾਏ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਅਪਣਾਉਣਾ ਆਮ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਘੰਟਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ 24 ਘੰਟੇ ਦੇ ਦਿਨ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਘੰਟਾ ਪੈਟਰਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਵੇਲੇ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਟਰੰਕ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਪੀਕ ਆਵਰ ਫੈਕਟਰ ਏ.ਏ.ਡੀ.ਟੀ. ਦੇ ਲਗਭਗ 8-10 ਫੀਸਦ ਹਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਇਸ ਦੇ ਅਧਾਰ' ਤੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੇਵਾ ਵਾਲੀਅਮ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ / ਸੁਧਾਰ ਲਈ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਮਾਤਰਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ volumeੁਕਵੀਂ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਦਰ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਇਸ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਰੁਝਾਨਾਂ ਦੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਧਿਐਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਬਾਅਦ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿਕਾਸ ਦਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਚਲਦੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ ਦਾ ਲੇਖਾ ਕਰਨ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਇਕ ਆਮ ਇਕਾਈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਨਾ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਾਈ ਗਈ ਇਕਾਈ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਇਕਾਈ ਹੈ. ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਕਸਾਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਥਾਈ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਕਾਰਕ, ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਹ ਕਾਰਕ ਖੁੱਲੇ ਭਾਗਾਂ ਲਈ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਚੌਰਾਹਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਇਸ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਕਾਰਕ ਆਵਾਜਾਈ, ਸੜਕ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕਸ ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਰਚਨਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ. ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਕਾਰਕ ਵਿਚਾਰੇ ਗਏ ਹਨ9
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਗੋਦ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
| ਐੱਸ. | ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਸਮਾਨਤਾ ਫੈਕਟਰ |
|---|---|---|
| ਤੇਜ਼ ਵਾਹਨ | ||
| 1. | ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਜਾਂ ਸਕੂਟਰ | 0.50 |
| 2. | ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ, ਪਿਕ-ਅਪ ਵੈਨ ਜਾਂ ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ | 1.00 |
| 3. | ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ, ਹਲਕਾ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ | 1.50 |
| . | ਟਰੱਕ ਜਾਂ ਬੱਸ | 00.00 |
| 5. | ਟਰੱਕ-ਟ੍ਰੇਲਰ, ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰ-ਟ੍ਰੇਲਰ | 50.50. |
| ਹੌਲੀ ਵਾਹਨ | ||
| . | ਸਾਈਕਲ | 0.50 |
| 7. | ਸਾਈਕਲ-ਰਿਕਸ਼ਾ | 2.00 |
| 8. | ਹੈਂਡ ਕਾਰਟ | 00.00 |
| 9. | ਘੋੜਾ ਖਿੱਚਿਆ ਵਾਹਨ | 00.00 |
| 10. | ਬਲਦ ਕਾਰਟ * | 8.00 |
| * ਛੋਟੇ ਬੈਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ, 6 ਦਾ ਮੁੱਲ .ੁਕਵਾਂ ਹੋਵੇਗਾ. | ||
ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਸਮਾਨਤਾ ਦੇ ਕਾਰਕ ਖੇਤਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਹੋਣਗੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਉਕਤ ਸਮਾਨਤਾ ਦੇ ਕਾਰਕ ਜੋ ਉਪਰੋਕਤ ਦੱਸੇ ਗਏ ਹਨ, ਰੋਲਿੰਗ / ਪਹਾੜੀ ਭਾਗਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਭੂਮੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸਾਰਣੀ 2, 3 ਅਤੇ 4 ਵਿੱਚ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੇਵਾ ਦੇ ਖੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਗਠਿਤ inੰਗ ਨਾਲ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸੜਕ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਚੌੜਾਈ ਲਈ.
ਇਕੱਲੇ-ਲੇਨ ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਸੜਕਾਂ ਘੱਟ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਗਲਿਆਰੇ ਵਿਚ ਆਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ operationੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਇਕੋ ਲੇਨ ਰੋਡ ਵਿਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3.75 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਪੱਕਾ ਕੈਰੇਜਵੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਚੰਗੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਮੋersੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.0 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਮੋਰਮ ਮੋersੇ.
ਇੱਕਲੀ ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੇਵਾ ਵਾਲੀਅਮ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.10
| ਐੱਸ. | ਇਲਾਕਾ | ਕਰਵਚਰ (ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਡਿਗਰੀ) | ਪੀਸੀਯੂ / ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਰਵਿਸ ਵਾਲੀਅਮ |
|---|---|---|---|
| 1. | ਸਾਦਾ | ਘੱਟ (0-50) |
2000 |
|
ਉੱਚਾ (above१ ਤੋਂ ਉੱਪਰ) |
1900 | ||
| 2. | ਰੋਲਿੰਗ | ਘੱਟ (0-100) |
1800 |
| ਉੱਚਾ (101 ਤੋਂ ਉਪਰ) |
1700 | ||
| 3. | ਹਲੀ | ਘੱਟ (0-200) |
1600 |
| ਉੱਚਾ (ਉਪਰ 201) |
1400 |
ਉਪਰੋਕਤ ਮੁੱਲਾਂ ਬਲੈਕ-ਟਾਪਡ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਲਈ ਲਾਗੂ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਫੁੱਟਪਾਥ ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੇਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਤਕਰੀਬਨ 20-30% ਘੱਟ ਰਹੇਗੀ.
ਉਹਨਾਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਜਿੱਥੇ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਮੋersੇ ਉਪਲਬਧ ਹਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਨਾਲ ਬਣੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋersੇ), ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੇਵਾ ਦੀਆਂ ਖੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲ ਦੇ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ ਉਹ ਹਨ ਜਿਹੜੀਆਂ ਦੋਹਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਚੰਗੇ ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਮੋersਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ 5.5 ਮੀਟਰ ਦੀ ਫੁੱਟਪਾਥ ਚੌੜਾਈ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੇਵਾ ਦੀਆਂ ਖੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰਣੀ 3 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਟੇਬਲ 4 ਵਿੱਚ ਦੋ ਲੇਨ ਮੈਡਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਰਵਿਸ ਵਾਲੀਅਮ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਉਪਰੋਕਤ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮੁੱਲ ਉਹਨਾਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹਨ ਕਿ ਸੜਕ ਵਿੱਚ 7 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਹੈ11
| ਐਸ.ਐਨ. | ਇਲਾਕਾ | ਕਰਵਚਰ (ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਡਿਗਰੀ) | ਪੀਸੀਯੂ / ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਰਵਿਸ ਵਾਲੀਅਮ |
|---|---|---|---|
| 1. | ਸਾਦਾ |
ਘੱਟ (0-50) | 6,000 |
|
ਉੱਚਾ (above१ ਤੋਂ ਉੱਪਰ) | 5,800 | ||
| 2. | ਰੋਲਿੰਗ |
ਘੱਟ (0-100) | 5,700 |
|
ਉੱਚਾ (101 ਤੋਂ ਉਪਰ) | 5,600 | ||
| 3. | ਹਲੀ |
ਘੱਟ (0-200) | 5,200 |
|
ਉੱਚਾ (ਉਪਰ 201) | 4,500 |
| ਐਸ.ਐਨ. | ਇਲਾਕਾ | ਕਰਵਚਰ (ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਡਿਗਰੀ) | ਪੀਸੀਯੂ / ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਰਵਿਸ ਵਾਲੀਅਮ |
|---|---|---|---|
| 1. | ਸਾਦਾ |
ਘੱਟ (0-50) | 15,000 |
|
ਉੱਚਾ (above१ ਤੋਂ ਉੱਪਰ) | 12,500 | ||
| 2. | ਰੋਲਿੰਗ |
ਘੱਟ (0-100) | 11,000 |
|
ਉੱਚਾ (101 ਤੋਂ ਉਪਰ) | 10,000 | ||
| 3. | ਹਲੀ |
ਘੱਟ (0-200) | 7,000 |
|
ਉੱਚਾ (ਉਪਰ 201) | 5,00012 |
ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋersੇ ਉਪਲਬਧ ਹਨ. ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਅੰਕੜੇ 8-10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਐਲਓਐਸ ਬੀ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪੀਕ ਆਵਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ.
ਦੋਹਾਂ ਮਾਰਗੀ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1.5 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਪੱਕੇ ਅਤੇ ਸਤ੍ਹਾਧਾਰਨ ਮੋ shouldੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਖਤ ਮੋ shouldਿਆਂ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੌਲੀ ਚਲਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਮੋ theੇ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮੁੱਖ ਕੈਰੇਵੇਅ' ਤੇ ਤੇਜ਼ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ ਦਖਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਸਾਰਣੀ 4 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ.
ਜਿੱਥੇ ਦੋ ਮੋਹਰੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਜਾਂ ਕੈਰੇਜਵੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਿਤ ਹੈ, ਉਥੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਚ ਕੁਝ ਕਮੀ ਆਵੇਗੀ. ਟੇਬਲ 5 ਸਾਰਣੀ 4 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਮਰੱਥਾ ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਇਸ ਖਾਤੇ ਤੇ ਕਟੌਤੀ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.
|
ਵਰਤੋਂਯੋਗ * ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ (ਮੀ) |
3.50 ਮੀਟਰ ਲੇਨ | 3.25 ਮੀਟਰ ਲੇਨ | 3.00 ਮੀਟਰ ਲੇਨ |
|---|---|---|---|
| > 1.8 | 1.00 | 0 92 | 84.8484 |
| ... | 0.92 | 0.85 | 0.77 |
| 0.6 | 0.81 | 0.75 | 0.68 |
| 0 | 0.70 | 0.64 | 0.58 |
| * ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਮੋ shoulderੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖੀ ਗਈ ਧਰਤੀ / ਮੂਰਮ ਬੱਜਰੀ ਦੇ ਮੋ shoulderੇ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ - ਜੋ ਕਿ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਲੰਘਣ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ .ੰਗ ਨਾਲ ਆਗਿਆ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ. | |||
ਮਿਕਸਡ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਮਲਟੀ-ਲੇਨ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ informationੁਕਵੀਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਜੇ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਦੋਹਰੀ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵੀ ਮੱਧਕਾਲੀ ਵਾਹਨ ਪਾਰਕਿੰਗ' ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਣ ਵਰਗੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ, 35,000 ਪੀਸੀਯੂ ਦਾ ਮੁੱਲ ਸਧਾਰਨ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਸਥਿਤ ਚਾਰ-ਲੇਨ ਨਾਲ ਵੰਡੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਮੰਤਵ ਲਈ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੰਗੇ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਮੋ theੇ ਬਾਹਰੀ ਪਾਸੇ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3.0 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਕੇਂਦਰੀ ਕੰਧ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਪੈਰਾ 10.3 ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੋਹਰੀ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਸਖਤ ਮੋ shouldੇ ਜੋੜਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਚ ਹੋਰ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕੇਸ ਵਿੱਚ13
1.5 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਪੱਕੇ ਮੋersੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਚਾਰ ਮਾਰਗੀ ਦੋਹਰੀ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਮੁੱਲ ਉਹ 40,000 ਪੀਸੀਯੂ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਉਪਰੋਕਤ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਐਲਓਐਸ ਬੀ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ ਹਨ ਦੋਹਰੀ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਐਲਓਐਸ ਸੀ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.14