प्रीमेबल (स्टँडर्डचा भाग नाही)

हे पुस्तक आणि ऑडिओ, व्हिडिओ आणि इतर साहित्य ग्रंथालय सार्वजनिक संसाधन द्वारे तयार केलेले आणि देखभाल केलेले आहे. या ग्रंथालयाचा उद्देश विद्यार्थ्यांना आणि भारतातील आजीवन शिकणा learn्यांना त्यांच्या शिक्षणाकरिता मदत करणे जेणेकरून ते त्यांची स्थिती आणि संधी सुधारू शकतील आणि स्वत: साठी आणि इतरांसाठी न्याय, सामाजिक, आर्थिक आणि राजकीय सुरक्षित राहतील.

ही वस्तू अव्यावसायिक हेतूसाठी पोस्ट केली गेली आहे आणि शैक्षणिक आणि संशोधन सामग्रीचा खाजगी वापरासाठी संशोधनासह, कामाची टीका आणि पुनरावलोकनासाठी किंवा इतर कामांची समीक्षा करण्यासाठी आणि शिक्षकांच्या आणि विद्यार्थ्यांद्वारे सूचनांच्या पुनरुत्पादनासाठी सुलभतेने व्यवहार करते. यापैकी बरीच सामग्री एकतर भारतातील ग्रंथालयांमध्ये अनुपलब्ध किंवा प्रवेश न करण्यायोग्य आहे, विशेषत: काही गरीब राज्यांमधील आणि हा संग्रह ज्ञानाच्या प्रवेशामध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक मोठी पोकळी भरून काढण्याचा प्रयत्न करतो.

अन्य संग्रहांसाठी आम्ही क्युरेट आणि अधिक माहितीसाठी कृपया येथे भेट द्याभारत एक खोज पृष्ठ जय ज्ञान!

प्रीमेबलचा शेवट (मानकांचा भाग नाही)

आयआरसी: 64-1990

सद्यस्थितीत रस्त्यांच्या क्षमतेसाठी मार्गदर्शक सूचना

(प्रथम पुनरावृत्ती)

द्वारा प्रकाशित

भारतीय रोड कॉंग्रेस

जामनगर हाऊस, शाहजहां रोड,

नवी दिल्ली -110011

1990

किंमत रु. /० / -

(प्लस पॅकिंग आणि टपाल)

सद्यस्थितीत रस्त्यांच्या क्षमतेसाठी मार्गदर्शक सूचना

1. परिचय

1.1.

क्षमता विश्लेषण हे रस्ते नियोजन, डिझाइन आणि ऑपरेशनसाठी मूलभूत आहे आणि इतर गोष्टींबरोबरच, वाहतुकीच्या परिमाण आणि संरचनेसंदर्भात रस्ता नेटवर्कच्या कोणत्याही क्षणी कॅरिजवेची रुंदी निश्चित करण्यासाठी आधार प्रदान करते. शिवाय, भविष्यातील रस्ते बांधकाम आणि सुधारणांसाठी आवश्यक असलेल्या गुंतवणूकीचे मूल्यांकन करण्यासाठी आणि प्रतिस्पर्धी प्रकल्पांमध्ये प्राधान्य मिळविण्यासाठी हे एक मौल्यवान साधन आहे.

१. 1.2.

इंडियन रोड्स कॉंग्रेसने १ 6 in6 मध्ये (आयआरसी: -19 64-१-1976)) "ग्रामीण भागातील रस्त्यांची क्षमता यावर तात्पुरती मार्गदर्शक सूचना" प्रकाशित केली. तेव्हापासून या विषयावरील काही मूलभूत संशोधन देशात, खासकरुन रोड युजर कॉस्ट स्टडीच्या माध्यमातून केले गेले आहे, ज्यामध्ये भारतीय वेगवान ठराविक परिस्थितीत मुक्त गती आणि वेगवान-संबंध मोजण्यासाठी प्रयोग केले गेले. यामुळे विविध परिस्थितीत विविध फरसबंदी रुंदी आणि प्रकारांच्या रस्त्यांवरील गती आणि व्हॉल्यूम वैशिष्ट्यांविषयी अधिक चांगल्या प्रकारे आकलन झाले आहे.

1.3.

वरील अभ्यासांवरील निष्कर्षांच्या आधारे, तसेच अन्य देशांमधील सद्य पद्धतीनुसार यापूर्वी प्रकाशित झालेल्या तात्पुरते मार्गदर्शक तत्त्वांमध्ये सुधारणा करणे आणि त्यास अधिक दृढनिश्चिती देणे शक्य झाले आहे. त्याच वेळी, हे ओळखले गेले आहे की अतिरिक्त डेटा येत असल्यामुळे, विशेषत: सध्या चालू असलेल्या ट्रॅफिक सिम्युलेशन अभ्यासानुसार, क्षमतेच्या मानदंडांना योग्य वेळी अधिक बदल करण्याची आवश्यकता असू शकते.

1.4.

या मार्गदर्शक सूचनांवर ट्रॅफिक अभियांत्रिकी समितीने (खाली दिलेल्या कर्मचारी) २th मार्च, १ 1990, ० रोजी नवी दिल्ली येथे झालेल्या बैठकीत विचार केला होता.

16 एप्रिल १ 1990 1990 ० रोजी झालेल्या बैठकीत महामार्ग निर्दिष्टीकरण आणि मानके समितीने यावर प्रक्रिया केली. त्या समितीच्या संयोजक व सदस्य-सचिवांनी नंतर केलेल्या काही सुधारणांच्या अधीन आहेत. त्यानंतर या मार्गदर्शक सूचनांना कार्यकारी समितीने आणि नंतर अनुषंगाने 20 मार्च आणि 29 एप्रिल 1990 रोजी झालेल्या बैठकीत प्रकाशनासाठी परिषदेने मान्यता दिली.2

2. स्कोप

2.1.

या प्रकाशनात समाविष्ट असलेली मार्गदर्शक तत्त्वे सध्या अस्तित्त्वात असलेल्या ग्रामीण महामार्गांच्या लांब पल्ल्यांना लागू आहेत. यासाठी ग्रामीण महामार्ग हा सर्व-हेतू रस्ते मानला जात आहे, ज्यात प्रवेशाचा कोणताही नियंत्रण नाही आणि वेगवान आणि संथ वाहने चालणार्‍या वाहनांचे विवादास्पद मिश्रण आहे.

२.२.

क्षमतेची मूल्ये पुढील भागात सर्वसाधारणपणे लागू होण्याबाबत शिफारस केली जातात ज्यात अरुंद रचनांवर प्रतिबंध नाही किंवा दृश्यमानतेची कमतरता नाही किंवा वक्रांसारख्या अन्य भौमितीय वैशिष्ट्यांसह. शिवाय, दर्शविलेले मानदंड केवळ त्यावेळेस वापरण्यात येतील जेव्हा जनावरांनी काढलेल्या वाहनांची अत्यल्प रक्कम (say टक्क्यांपर्यत म्हणा) पीक आवाजाच्या वेळी वाहतुकीच्या प्रवाहात अस्तित्वात असेल, जी सामान्यत: ग्रामीण महामार्गांवर असते.

२.3.

मार्गदर्शक सूचना ग्रामीण महामार्गांवरील चौकांच्या डिझाइनला लागू नाहीत. या छेदनबिंदूंची क्षमता स्वतंत्रपणे निश्चित करावी लागेल. मार्गदर्शक तत्त्वे शहरी रस्ते आणि रस्त्यांना देखील लागू नाहीत.

2.4.

पुढे एक्स्प्रेसवे सारख्या प्रवेश-नियंत्रित रस्त्यांची क्षमता या मार्गदर्शक तत्त्वांच्या अंमलाबाहेर आहे.

DE. परिभाषा आणि निष्कर्ष

3.1.

काही अटींच्या स्पष्ट परिभाषाद्वारे महामार्गाच्या क्षमतेची संकल्पना समजून घेणे सुलभ होते.

2.२.

वेग म्हणजे स्वतंत्र वाहनांचा वेग किंवा रहदारी प्रवाह. हे मीटर प्रति सेकंदात मोजले जाते किंवा साधारणपणे ताशी किलोमीटर म्हणून. दोन प्रकारची गती मोजमाप सामान्यतः रहदारी प्रवाह विश्लेषणामध्ये वापरली जातात; उदा. (i) वेळ म्हणजे वेग आणि (ii) जागेचा अर्थ वेग. या मार्गदर्शक तत्त्वांच्या हेतूसाठी, वापरलेला वेग मोजमाप म्हणजे "स्पेस मीन स्पीड"

3.3.

टाईम मीन स्पीड म्हणजे काही कालावधीत रस्त्यावर एका ठिकाणी साध्या वाहनांचा वेग वाढविला जातो. हा सरासरी स्पॉट वेग आहे.

3.4.

स्पेस मीन स्पीड हा रस्त्याच्या काही विशिष्ट लांबी (स्पेस) वर कोणत्याही वेळी वाहतुकीच्या प्रवाहातील वाहनांचा सरासरी वेग असतो. दुसर्‍या शब्दांत, रोडवेच्या ज्ञात विभागातून जाण्यासाठी वाहनांच्या सरासरी प्रवासाच्या वेळेवर आधारित ही सरासरी वेग आहे. वेळेच्या वेगापेक्षा हे मूल्यात किंचित कमी आहे.3

...

व्हॉल्यूम (किंवा प्रवाह) निर्दिष्ट केलेल्या कालावधी दरम्यान रस्त्यावर दिलेल्या बिंदूतून जाणा vehicles्या वाहनांची संख्या आहे. रस्त्यांची एक विशिष्ट रूंदी असते आणि त्या लेन मध्ये अनेक लेन बसविल्या जातात, दिलेल्या रुंदीच्या संदर्भात प्रवाह नेहमीच व्यक्त केला जातो (म्हणजे प्रति लेन किंवा प्रति दोन लेन इ.). निवडलेला टाइम युनिट एक तास किंवा एक दिवस आहे. जेव्हा काही दिवस मोजमाप घेतले जातात तेव्हा एडीटी सरासरी दैनिक रहदारीची मात्रा असते. वर्षाच्या 36 365 दिवस मोजमाप घेतले जाते आणि सरासरी काढली जाते तेव्हा एएडीडी वार्षिक सरासरी दैनिक रहदारी असते.

3.6.

घनता (किंवा एकाग्रता) म्हणजे रस्त्याच्या एका युनिट लांबीच्या व्यापलेल्या वाहनांची संख्या. युनिटची लांबी साधारणत: एक किलोमीटर असते. रस्त्याच्या रुंदीच्या संदर्भात घनता दर्शविली जाते (उदा. प्रत्येक लेन किंवा प्रति दोन लेन इ.) जेव्हा वाहने जाम असतात तेव्हा घनता जास्तीत जास्त असते. त्यानंतर याला जामिंग घनता असे म्हटले जाते.

7.7.

क्षमता ही जास्तीत जास्त ताशी तास (वाहने प्रति तास) म्हणून परिभाषित केली जाते ज्यायोगे वाहने वाजवी मार्गाने प्रचलित रोडवे, रहदारी आणि नियंत्रण परिस्थितीत दिलेल्या कालावधीत लेन किंवा रोडवेच्या बिंदू किंवा एकसमान विभागातून जाणे अपेक्षित असते.

3.8.

डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम हे जास्तीत जास्त तासाचे खंड म्हणून परिभाषित केले जाते ज्यात वाहनांची विशिष्ट रेंज, रहदारी व नियंत्रणाच्या अटींनुसार सेवा कालावधी निश्चित ठेवताना दिलेल्या कालावधीत एखाद्या लेन किंवा रोडवेच्या बिंदू किंवा एकसमान विभागातून जाणे अपेक्षित असते. .

3.9.

पीक-अवर फॅक्टर एएडीटीची टक्केवारी म्हणून व्यक्त केलेल्या पीक अवर दरम्यान रहदारीची व्हॉल्यूम म्हणून परिभाषित केली जाते. या प्रकरणातील पीक अवर व्हॉल्यूम थर्टीथ आवरली व्हॉल्यूम (म्हणजेच वर्षातील केवळ 30 तासांच्या कालावधीत रहदारीचे प्रमाण जास्त आहे) म्हणून घेतले जाते.

SP. वेगवान-संबंधित संबंध

4.1.

वेग, खंड आणि घनता दरम्यानचा आदर्श संबंध अंजीर 1 मध्ये दिलेल्या तीन मूलभूत आकृत्यामध्ये व्यक्त केला गेला आहे जो एकत्रितपणे रहदारीच्या प्रवाहाचे मूलभूत रेखाचित्र म्हणून ओळखले जातात.4

अंजीर 1. रहदारीच्या प्रवाहाचे मूळ आकृती5

2.२.

हे पाहिले जाईल की वेग-घनता संबंध एक सरळ रेष आहे, जास्तीत जास्त वेग (मुक्त वेग) रहदारी कमी असल्यास आणि वाहने जाम केल्यावर शून्य वेगवान असतात.

4.3.

स्पीड-व्हॉल्यूम रिलेशन हा एक पॅराबोला आहे, ज्यामध्ये मोकळ्या गतीच्या अर्ध्या भागाच्या वेगाचे मूल्य जास्ततम असते.

4.4.

घनता-खंड संबंध एक जादूची घनता आहे, जामिंग घनतेच्या अर्धा समानतेने घनतेच्या मूल्यावर जास्तीत जास्त खंड आहे.

...

खालील संबंध अस्तित्त्वात आहेत:

4.6.

जास्तीत जास्त व्हॉल्यूम जो रस्त्यावर सामाविला जाऊ शकतो (क्यूएमॅक्स, किंवा वाहनांसाठी प्रति युनिट टाइम) रस्ता क्षमता मानला जातो. अंजीर 1 मध्ये दर्शविलेले आदर्श संबंधांमधून हे पाहिले जाऊ शकते की जास्तीत जास्त खंड अर्ध्या मुक्त वेगाने आणि अर्ध्या जामिंग डेन्सिटीव्हवर होतो, ज्याचा अर्थ असा आहे की:

S. सेवा स्तर (लॉस)

5.1.

सेवेचा स्तर एक गुणात्मक उपाय म्हणून परिभाषित केला जातो जो रहदारीच्या प्रवाहामध्ये परिचालन परिस्थितीचे वर्णन करतात आणि ड्रायव्हर्स / प्रवाश्यांद्वारे त्यांची समजूत काढली जाते.

5.2.

सेवा स्तर परिभाषा सामान्यत: गती आणि प्रवासाची वेळ, युक्तीचे स्वातंत्र्य, रहदारीचे व्यत्यय, सोई, सुविधा आणि सुरक्षितता यासारख्या घटकांच्या बाबतीत या अटींचे वर्णन करते. सेवेचे सहा स्तर सामान्यत: ओळखले जातात, ए पासून फॅ पर्यंत नियुक्त केलेले ए सर्व्हिव्ह लेव्हल उत्तम ऑपरेटिंग अट (म्हणजे मुक्त प्रवाह) आणि सेवेची पातळी एफ सर्वात वाईट (म्हणजे सक्तीने किंवा ब्रेक-डाउन फ्लो) चे प्रतिनिधित्व करते.

5.3.

अंजीर 2. सूचक खंड-प्रवाह परिस्थितीच्या स्वरुपात सेवेचे विविध स्तर दर्शवितो. प्रत्येक पातळीचे साधारणपणे खालीलप्रमाणे वर्णन केले जाऊ शकते:6

अंजीर 2. वेगची व्हॉल्यूम वक्र सेवा स्तर दर्शवित आहे

6. क्षमता आणि डिझाइन सर्व्हिस व्होल्यूम

6.1.

सुरळीत वाहतुकीच्या प्रवाहाच्या दृष्टिकोनातून, एलओएस ई वर उपलब्ध असलेल्या क्षमतेच्या बरोबरीने रस्ता फरसबंदीच्या रुंदीचे डिझाइन करणे योग्य नाही. या स्तरावर, गती कमी आहे (सामान्यत: अर्धा मुक्त वेग) आणि रहदारी प्रवाहात युक्तीवाद करण्याचे स्वातंत्र्य अत्यंत प्रतिबंधित आहे. या व्यतिरिक्त, या पातळीवर, व्हॉल्यूममध्ये अगदी थोडीशी वाढ झाल्याने सक्तीची परिस्थिती आणि वाहतुकीच्या प्रवाहात बिघाड होण्याची शक्यता असते. एलओएस सी आणि डी येथील प्रवाहाच्या परिस्थितीतही वाहनचालकांचा महत्त्वपूर्ण सहभाग असतो ज्यामुळे खालच्या पातळीवर आराम आणि सोयी मिळते. याउलट, सर्व्हिस बी स्तर एक स्थिर प्रवाह झोन दर्शवितो जो वेगवान निवड आणि वाहतुकीच्या प्रवाहात युक्तीच्या बाबतीत वाहनचालकांना वाजवी स्वातंत्र्य प्रदान करतो. सामान्य परिस्थितीत ग्रामीण महामार्गांच्या डिझाइनसाठी एलओएस बीचा वापर पुरेसा मानला जातो. या स्तरावर, रहदारीचे प्रमाण जास्तीत जास्त क्षमतेच्या 0.5 पट असेल आणि डिझाइन मूल्ये स्वीकारण्याच्या उद्देशाने हे "डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम" म्हणून घेतले जाईल.8

.2.२.

मुख्य धमनी मार्गांवर डिझाइनच्या उद्देशाने एलओएस बीचा अवलंब करावा अशी शिफारस केली जाते. अपवादात्मक परिस्थितीत इतर रस्त्यांवर, एलओएस सी देखील डिझाइनसाठी अवलंबला जाऊ शकतो. या अटींनुसार, काही पीक तासांमध्ये रहदारीस गर्दी व गैरसोय होईल जे कदाचित स्वीकार्य असतील. हा एक नियोजन निर्णय आहे जो सर्व संबंधित घटकांचा काळजीपूर्वक वजन घेतल्यानंतर प्रत्येक बाबतीत घेतला पाहिजे. एलओएस सी साठी, डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम नंतरच्या परिच्छेदात दिलेल्या एलओएस बीच्या तुलनेत 40 टक्के जास्त घेता येऊ शकतात.

6.3.

ग्रामीण महामार्गांच्या संदर्भात दररोजच्या तुलनेत दररोज वाहतुकीचे प्रमाण डिझाइनसाठी वापरणे नेहमीचेच आहे. म्हणूनच, 24 तासाच्या दिवसाच्या वाहतुकीच्या साजरा केलेल्या किंवा अपेक्षित तासाच्या पॅटर्नच्या आधारावर दर तासाचा प्रवाह दैनंदिन मूल्यांमध्ये रुपांतरित करणे आवश्यक आहे. सध्या, देशातील खोड मार्गांवरील पीक आवर फॅक्टर एएडीटीच्या जवळपास 8-10 टक्के आहे आणि मार्गदर्शक सूचनांमध्ये शिफारस केलेल्या क्षमता आकडेवारी यावर आधारित आहेत.

6.4.

रस्ता सुविधेच्या डिझाईन / सुधारणेसाठी डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम डिझाइनच्या आयुष्याच्या शेवटी अपेक्षित खंड असावे. सध्याच्या व्हॉल्यूमला योग्य रहदारी वाढीच्या दरावर प्रक्षेपित करून याची गणना केली जाऊ शकते. मागील ट्रेंडचा काळजीपूर्वक अभ्यास करून आणि रहदारीच्या भविष्यातील वाढीच्या संभाव्यतेचा अभ्यास करून रहदारी वाढीचा दर निश्चित केला जावा.

QU. एकसारख्या फॅक्टर्स

7.1.

रहदारी प्रवाहात हळू चालणार्‍या वाहनांच्या उपस्थितीचा परिणाम असा होतो की त्याचा रहदारीच्या मुक्त प्रवाहावर परिणाम होतो. विविध प्रकारच्या वाहनांच्या परस्परसंवादाचा हिशेब देण्याचा एक मार्ग म्हणजे सामान्य युनिटच्या दृष्टीने रस्त्यांची क्षमता दर्शविणे. पॅसेंजर कार युनिट म्हणजे सामान्यतः वापरलेले एकक. वेगवेगळ्या प्रकारची वाहने समांतर प्रवासी कार युनिट्समध्ये त्यांचे संबंधित हस्तक्षेप मूल्याच्या आधारावर रूपांतरित करण्यासाठी तात्पुरते समतेचे घटक तक्ता १ मध्ये दिले आहेत. हे घटक खुल्या विभागांसाठी आहेत आणि ते रस्ता चौकांना लागू केले जाऊ शकत नाहीत. हे ओळखणे आवश्यक आहे की रूपांतरण घटक रहदारी, रस्ता भूमिती आणि प्रवासाच्या गती यावर अवलंबून असलेल्या भिन्नतेच्या अधीन आहेत. खाली दिलेली समतेची बाब विचारात घेतली जाते9

सामान्यत: उद्भवणार्‍या घटनांचा प्रतिनिधी आणि म्हणूनच सर्वसाधारण रचना हेतूने त्यांचा अवलंब केला जाऊ शकतो.

7.2.

सराव मध्ये, समतुल्य घटक भूप्रदेशानुसार बदलू शकतात. तथापि, या मार्गदर्शक तत्त्वांच्या हेतूने, वरीलप्रमाणे समान समान घटक रोलिंग / डोंगराळ विभागांसाठी वापरल्या जाऊ शकतात कारण त्यानंतरच्या सारण्या २, and आणि in मध्ये शिफारस केलेल्या डिझाइन सर्व्हिस खंडात एकत्रित रीतीने कार्य केले गेले आहे. रस्त्याच्या वेगवेगळ्या रुंदीसाठी.

S. एकमेव लेन रोडसाठी डिझाइन केलेली सर्व्हिस व्हॉल्यूम्स

8.1.

एकल-लेन द्वि-दिशात्मक रस्ते कमी व्हॉल्यूम कॉरिडॉरमध्ये सामान्य असतात. वाहतुकीच्या सुरक्षीत व सुरळीत कारणासाठी, एका लेन रस्त्यावर कमीतकमी 75.7575 मीटर रुंद पक्की कॅरेजवे असावा ज्याच्या दोन्ही बाजूंच्या किमान १. meter मीटर रुंदीच्या मुरूम खांद्यासारख्या दर्जेदार खांद्या असाव्यात.

8.2.

एकल-लेन रस्त्यांची शिफारस केलेली डिझाइन सर्व्हिस खंड तक्ता 2 मध्ये देण्यात आले आहेत.10

8.3.

उपरोक्त मूल्ये काळ्या-टॅप केलेल्या फरसबंदीसाठी लागू आहेत. फुटपाथ काळ्या अव्वल नसताना डिझाइन सेवेचे प्रमाण सुमारे 20-30 टक्क्यांनी कमी होईल.

8.4.

ज्या ठिकाणी फक्त कमी दर्जाचे खांदे उपलब्ध आहेत (जसे की प्लास्टिकच्या मातीपासून बनविलेले मातीचे खांदे), तक्ता २ मध्ये दिलेल्या मूल्यांपैकी 50 टक्के मूल्य डिझाइन सर्व्हिसचे खंड घ्यावेत.

इंटरनेडिएट लेन रोडसाठी 9 COडमिंटेड डिझाईन सर्व्हिस व्हॉल्यूम्स

9.1

इंटरमीडिएट लेन रस्ते असे आहेत ज्यांचे सुमारे 5.5 मीटर लांबीचे फरसबंदी आहे आणि दोन्ही बाजूंना चांगल्या वापरण्यायोग्य खांद्या आहेत. या रस्त्यांसाठी शिफारस केलेल्या डिझाइन सेवेचे परिमाण तक्ता 3 मध्ये दिले आहेत.

दोन लेन होम्ससाठी 10 मंजूर डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम्स

10.1

दोन लेन मॅड्ससाठी शिफारस केलेले डिझाइन सर्व्हिस खंड तक्ता 4 मध्ये दिले आहेत.

10.2.

वर शिफारस केलेली मूल्ये या रस्त्यावर 7 मीटर रुंद कॅरेजवे आणि चांगल्या आहेत या गृहितकांवर आधारित आहेत11

मातीचे खांदे उपलब्ध आहेत. क्षमतेचे आकडे 8-10 टक्क्यांच्या आणि एलओएस बीच्या पीक अवर ट्रॅफिकशी संबंधित आहेत.

10.3.

दुतर्फा रस्त्यांची क्षमता दोन्ही बाजूंच्या किमान 1.5 मीटर रूंदीच्या फरसबंदी आणि पृष्ठभागाच्या खांद्यांद्वारे वाढविली जाऊ शकते. खांद्यावर कठोर हालचाली केल्यामुळे परिणाम होतो की हळू चालणारी रहदारी खांद्यावर प्रवास करण्यास सक्षम होते ज्यामुळे मुख्य कॅरेजवेवरील जलद रहदारीत हस्तक्षेप कमी होतो. या परिस्थितीत, तक्ता 4 मध्ये देण्यात आलेल्या मूल्यांनुसार क्षमता 15 टक्के वाढ अपेक्षित आहे.

10.4.

जेथे दुहेरी रस्त्यावरील खांद्याची रुंदी किंवा कॅरिजवे रुंदी प्रतिबंधित आहे तेथे क्षमतेत निश्चित कपात होईल. तक्ता 5 या खात्यावर तक्ता 4 मध्ये देण्यात आलेल्या क्षमतेच्या मूल्यांपेक्षा कमी केलेल्या घटकास सूचविते.

११. मल्टी-लेन रोड्ससाठी मंजूर डिझाइन सर्व्हिस व्हॉल्यूम

11.1.

मिश्र वाहतुकीच्या परिस्थितीत बहु-लेन रस्त्यांच्या क्षमतेबद्दल पर्याप्त माहिती अद्याप उपलब्ध नाही. ड्युअल कॅरिजवे रस्त्यांची क्षमता देखील मध्यम बाजूच्या वाहन पार्किंग इत्यादींवर अंकुश ठेवण्यासारख्या घटकांमुळे प्रभावित होऊ शकते. हळूहळू साध्या प्रदेशात असलेल्या चौपदरी विभागलेल्या कॅरिजवेसाठी 35,000 पीसीयूचे मूल्य स्वीकारले जाऊ शकते. या उद्देशाने असे गृहित धरले जाते की वाजवी चांगल्या मातीच्या खांद्या बाहेरील बाजूस आणि कमीतकमी 3.0. 3.0 मी रुंद मध्यवर्ती कडा अस्तित्त्वात आहेत.

11.2.

पॅरा 10.3 मध्ये वर्णन केल्यानुसार ड्युअल कॅरिजवेवर कठोर खांद्यांची तरतूद क्षमता वाढवू शकते. बाबतीत तर13

1.5 मीटर रुंदीचे डिझाइन केलेले पक्की खांदे देण्यात आले आहेत दुपदरी रस्त्यांच्या क्षमतेचे मूल्य तो 40,000 पीसीयू घेऊ शकेल.

11.3.

उपरोक्त नमूद केलेली क्षमता मूल्ये एलओएस बीशी संबंधित आहेत ड्युअल कॅरिजवेवर सामान्यत: एलओएस सी स्वीकारणे इष्ट ठरणार नाही.14