ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും ചുറ്റുമുള്ള പുസ്തകങ്ങളുടെയും ഓഡിയോ, വീഡിയോ, മറ്റ് വസ്തുക്കളുടെയും ഈ ലൈബ്രറി പബ്ലിക് റിസോഴ്‌സ് ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ലൈബ്രറിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം ഇന്ത്യയിലെ വിദ്യാർത്ഥികളെയും ആജീവനാന്ത പഠിതാക്കളെയും ഒരു വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായി സഹായിക്കുക എന്നതാണ്, അതിലൂടെ അവർക്ക് അവരുടെ പദവിയും അവസരങ്ങളും മികച്ചതാക്കാനും തങ്ങൾക്കും മറ്റുള്ളവർക്കും നീതി, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ സുരക്ഷിതത്വം നേടാനും കഴിയും.
വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഈ ഇനം പോസ്റ്റുചെയ്‌തു, കൂടാതെ ഗവേഷണമുൾ‌പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനായി അക്കാദമിക്, ഗവേഷണ സാമഗ്രികളുടെ ന്യായമായ ഇടപാട് സുഗമമാക്കുന്നു, സൃഷ്ടിയുടെ വിമർശനത്തിനും അവലോകനത്തിനും അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് കൃതികളുടെയും അധ്യാപനത്തിൻറെയും വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും പുനരുൽ‌പാദനത്തിനും. ഈ മെറ്റീരിയലുകളിൽ പലതും ഇന്ത്യയിലെ ലൈബ്രറികളിൽ ലഭ്യമല്ല അല്ലെങ്കിൽ അപ്രാപ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ചില ദരിദ്ര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ, ഈ ശേഖരം അറിവിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന വിടവ് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു.
ഞങ്ങൾ ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന മറ്റ് ശേഖരങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്കും ദയവായി സന്ദർശിക്കുകഭാരത് ഏക് ഖോജ് പേജ്. ജയ് ഗ്യാൻ!
IRC: 64-1990
(ആദ്യ പുനരവലോകനം)
പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്
ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ കോൺഗ്രസ്
ജാംനഗർ ഹ House സ്, ഷാജഹാൻ റോഡ്,
ന്യൂഡൽഹി -110011
1990
വില Rs. 80 / -
(പ്ലസ് പാക്കിംഗും തപാൽ)
ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിലെ റോഡുകളുടെ ശേഷി സംബന്ധിച്ച മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ
റോഡുകളുടെ ആസൂത്രണം, രൂപകൽപ്പന, പ്രവർത്തനം എന്നിവയ്ക്ക് ശേഷി വിശകലനം അടിസ്ഥാനപരമാണ്, കൂടാതെ ട്രാഫിക്കിന്റെ വ്യാപ്തിയും ഘടനയും സംബന്ധിച്ച് റോഡ് ശൃംഖലയിലെ ഏത് ഘട്ടത്തിലും നൽകേണ്ട വണ്ടിയുടെ വീതി നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാനം നൽകുന്നു. മാത്രമല്ല, ഭാവിയിലെ റോഡ് നിർമ്മാണത്തിനും മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾക്കും ആവശ്യമായ നിക്ഷേപങ്ങൾ വിലയിരുത്തുന്നതിനും മത്സരിക്കുന്ന പ്രോജക്ടുകൾക്കിടയിൽ മുൻ‌ഗണനകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിനും ഇത് വിലപ്പെട്ട ഒരു ഉപകരണമാണ്.
"ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിലെ റോഡുകളുടെ ശേഷിയെക്കുറിച്ചുള്ള താൽക്കാലിക മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ" 1976 ൽ ഇന്ത്യൻ റോഡ്‌സ് കോൺഗ്രസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു (IRC: 64-1976). അതിനുശേഷം ഈ വിഷയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചില അടിസ്ഥാന ഗവേഷണങ്ങൾ രാജ്യത്ത് നടന്നിട്ടുണ്ട്, പ്രത്യേകിച്ച് റോഡ് യൂസർ കോസ്റ്റ് സ്റ്റഡി വഴി, സ്വതന്ത്ര വേഗത അളക്കുന്നതിന് പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തി, സാധാരണ ഇന്ത്യൻ ട്രാഫിക് അവസ്ഥയിലുള്ള സൈറ്റുകളുടെ ഒരു ശ്രേണിയിൽ വേഗത-പ്രവാഹ ബന്ധങ്ങൾ. വിവിധ സാഹചര്യങ്ങളിൽ വിവിധ നടപ്പാതകളുടെ വീതിയും തരങ്ങളും ഉള്ള റോഡുകളിലെ വേഗതയും വോളിയം സവിശേഷതകളും നന്നായി മനസ്സിലാക്കാൻ ഇത് കാരണമായി.
മേൽപ്പറഞ്ഞ പഠനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കണ്ടെത്തലുകളെയും മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ നിലവിലെ രീതികളെയും അടിസ്ഥാനമാക്കി, നേരത്തെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച താൽക്കാലിക മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ പരിഷ്കരിക്കാനും അവ കൂടുതൽ ഉറച്ച നിലയിലാക്കാനും കഴിഞ്ഞു. അതേസമയം, അധിക ഡാറ്റയുടെ ഫലമായി, പ്രത്യേകിച്ചും നിലവിൽ പുരോഗതിയിലുള്ള ട്രാഫിക് സിമുലേഷൻ പഠനത്തിന് കീഴിൽ, ശേഷി മാനദണ്ഡങ്ങൾ യഥാസമയം കൂടുതൽ പരിഷ്ക്കരണം ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.
1990 മാർച്ച് 27 ന് ന്യൂഡൽഹിയിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ ട്രാഫിക് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്മിറ്റി (ചുവടെയുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർ) ഈ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ പരിഗണിച്ചു.
| R.P. Sikka | ... | Convenor |
| M.K. Bhalla | ... | Member-Secretary1 |
| V.K. Arora | S.K. Sheriff | |
| P.S. Bawa | S.K. Sikdar | |
| Dilip Bhattacharya | Dr. M S. Srinivasan | |
| A.G. Borkar | H.C. Sethi | |
| Dr. S. Raghava Chari | Surjit Singh | |
| Prof. Dinesh Mohan | P.G. Valsankar | |
| Dr. A.K. Gupta | S. Vishwanath | |
| R.G. Gupta | Director, HRS, Madras | |
|
V.P. Kamdar J.B. Mathur N.P. Mathur S.K. Mukherjee S.M. Parulkar S.M. Parulkar Dr. S.P. Palaniswamy Prof. N. Ranganathan Dr. A.C. Sarńa D. Sanyal |
Director, Transport Research (MOST) (R.C. Sharma) Deputy Commissioner (Traffic), Delhi The President, IRC (V.P. Kamdar) — Ex-officio The DG (RD) (K.K. Sarin) — Ex-officio The Secretary, IRC (D.P. Gupta) — Ex-officio |
|
| Corresponding Members | ||
| T. Ghosh | The Executive Director, ASRTU New Delhi | |
| N.V. Merani | The Chief Engineer (NH) Kerala P.W.D., (S.Kesvan Nair) |
|
| Prof. M.S.V. Rao | ||
1990 ഏപ്രിൽ 16 ന് നടന്ന മീറ്റിംഗിൽ ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷനും സ്റ്റാൻ‌ഡേർഡ് കമ്മിറ്റിയും ഇവ പ്രോസസ്സ് ചെയ്തു, ചില പരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി, പിന്നീട് കൺ‌വീനറും കമ്മിറ്റി അംഗ-സെക്രട്ടറിയും ഇത് നടപ്പാക്കി. ഈ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റിയും പിന്നീട് 1990 മാർച്ച് 20 നും ഏപ്രിൽ 29 നും നടന്ന യോഗത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്നതിനുള്ള കൗൺസിൽ അംഗീകരിച്ചു.2
ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ നിലവിൽ രാജ്യത്ത് നിലവിലുള്ള ഗ്രാമീണ ഹൈവേകൾ‌ക്ക് ബാധകമാണ്. ഇതിനായി ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളെ എല്ലാ ആവശ്യത്തിലുമുള്ള റോഡുകളായി കണക്കാക്കുന്നു, പ്രവേശന നിയന്ത്രണമില്ലാതെ, വേഗതയേറിയതും വേഗത കുറഞ്ഞതുമായ വാഹനങ്ങളുടെ വൈവിധ്യമാർന്ന മിശ്രിതം.
ഇടുങ്ങിയ ഘടനകളുടെ നിയന്ത്രണങ്ങളോ ദൃശ്യപരതയുടെ കുറവുകളോ വളവുകൾ പോലുള്ള മറ്റ് ജ്യാമിതീയ സവിശേഷതകളോ ഇല്ലാത്ത വിഭാഗങ്ങൾക്ക് പൊതുവായി കൂടുതൽ ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന ശേഷി മൂല്യങ്ങൾ ബാധകമാണ്. മാത്രമല്ല, സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഏറ്റവും ഉയർന്ന സമയങ്ങളിൽ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിൽ നാമമാത്രമായ മൃഗങ്ങളെ ആകർഷിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾ (5 ശതമാനം വരെ) ഉള്ളപ്പോൾ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാവൂ, ഇത് ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളിൽ സാധാരണമാണ്.
ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളിലെ കവലകളുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ ബാധകമല്ല. ഈ കവലകളുടെ ശേഷി വ്യക്തിഗതമായി നിർണ്ണയിക്കേണ്ടതുണ്ട്. നഗര റോഡുകൾ‌ക്കും തെരുവുകൾ‌ക്കും മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ ബാധകമല്ല.
കൂടാതെ, എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേകൾ പോലുള്ള ആക്സസ് നിയന്ത്രിത റോഡുകളുടെ ശേഷി ഈ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളുടെ പരിധിക്ക് പുറത്താണ്.
ചില നിബന്ധനകളുടെ വ്യക്തമായ നിർവചനത്തിലൂടെ ദേശീയപാത ശേഷിയെക്കുറിച്ചുള്ള ധാരണ സുഗമമാക്കുന്നു.
വ്യക്തിഗത വാഹനങ്ങളുടെ അല്ലെങ്കിൽ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിന്റെ ചലനനിരക്കാണ് വേഗത. ഇത് സെക്കൻഡിൽ മീറ്ററിലോ അല്ലെങ്കിൽ സാധാരണയായി മണിക്കൂറിൽ കിലോമീറ്ററിലോ അളക്കുന്നു. ട്രാഫിക് ഫ്ലോ വിശകലനത്തിൽ രണ്ട് തരം വേഗത അളവുകൾ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നു; അതായത്. (i) സമയ ശരാശരി വേഗതയും (ii) സ്പേസ് എന്നാൽ വേഗതയും. ഈ മാർ‌ഗ്ഗനിർ‌ദ്ദേശങ്ങൾ‌ക്കായി, ഉപയോഗിച്ച വേഗത അളവ് "സ്പേസ് മീൻ സ്പീഡ്" ആണ്
ഒരു നിശ്ചിത കാലയളവിൽ റോഡിലെ ഒരു ഘട്ടത്തിൽ നിരീക്ഷിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി വേഗതയാണ് ടൈം മീൻ സ്പീഡ്. ഇത് ശരാശരി സ്പോട്ട് വേഗതയാണ്.
റോഡിന്റെ ഒരു നിശ്ചിത നീളത്തിൽ (സ്പേസ്) ഏത് സമയത്തും ഒരു ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി വേഗതയാണ് സ്പേസ് മീൻ സ്പീഡ്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, അറിയപ്പെടുന്ന ഒരു റോഡ് പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാനുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി യാത്രാ സമയത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ശരാശരി വേഗതയാണിത്. സമയ ശരാശരി വേഗതയേക്കാൾ ഇത് മൂല്യത്തിൽ അല്പം കുറവാണ്.3
ഒരു നിശ്ചിത സമയ ഇടവേളയിൽ റോഡിൽ ഒരു നിശ്ചിത പോയിന്റിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണമാണ് വോളിയം (അല്ലെങ്കിൽ ഫ്ലോ). റോഡുകൾ‌ക്ക് ഒരു നിശ്ചിത വീതിയും നിരവധി പാതകളും ആ വീതിയിൽ ഉൾ‌ക്കൊള്ളുന്നതിനാൽ, തന്നിരിക്കുന്ന വീതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രവാഹം എല്ലായ്പ്പോഴും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നു (അതായത് ഒരു പാതയ്‌ക്ക് അല്ലെങ്കിൽ രണ്ട് പാതകൾ മുതലായവ). തിരഞ്ഞെടുത്ത സമയ യൂണിറ്റ് ഒരു മണിക്കൂറോ ഒരു ദിവസമോ ആണ്. കുറച്ച് ദിവസത്തേക്ക് അളവുകൾ എടുക്കുമ്പോൾ ശരാശരി ദൈനംദിന ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവാണ് ADT. വർഷത്തിലെ 365 ദിവസത്തേക്ക് അളവുകൾ എടുക്കുകയും ശരാശരി കണക്കാക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ വാർഷിക ശരാശരി ദൈനംദിന ട്രാഫിക്കാണ് AADT.
സാന്ദ്രത (അല്ലെങ്കിൽ ഏകാഗ്രത) എന്നത് ഒരു തൽക്ഷണം റോഡിന്റെ ഒരു യൂണിറ്റ് ദൈർഘ്യം കൈവശമുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണമാണ്. യൂണിറ്റ് നീളം സാധാരണയായി ഒരു കിലോമീറ്ററാണ്. റോഡിന്റെ വീതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സാന്ദ്രത പ്രകടിപ്പിക്കുന്നു (അതായത് ഓരോ പാതയ്ക്കും അല്ലെങ്കിൽ രണ്ട് പാതകൾക്കും മുതലായവ) വാഹനങ്ങൾ തിരക്കേറിയ അവസ്ഥയിലായിരിക്കുമ്പോൾ, സാന്ദ്രത പരമാവധി ആയിരിക്കും. അതിനെ പിന്നീട് ജാമിംഗ് ഡെൻസിറ്റി എന്ന് വിളിക്കുന്നു.
നിലവിലുള്ള റോഡ്വേ, ട്രാഫിക്, നിയന്ത്രണ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒരു നിശ്ചിത കാലയളവിൽ വാഹനങ്ങൾ ഒരു പാതയിലോ റോഡ്‌വേയിലോ ഒരു പോയിന്റോ യൂണിഫോം ഭാഗമോ സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന പരമാവധി മണിക്കൂർ വോളിയം (മണിക്കൂറിൽ വാഹനങ്ങൾ) എന്നാണ് ശേഷി നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത്.
നിയുക്ത സേവന നിലവാരം നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടുതന്നെ നിലവിലുള്ള റോഡ്, ട്രാഫിക്, നിയന്ത്രണ വ്യവസ്ഥകൾ എന്നിവ പ്രകാരം ഒരു നിശ്ചിത കാലയളവിൽ വാഹനങ്ങൾ ഒരു പാതയിലോ റോഡ്‌വേയിലോ ഒരു പോയിന്റ് അല്ലെങ്കിൽ യൂണിഫോം വിഭാഗത്തിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന പരമാവധി മണിക്കൂർ വോളിയമായി ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം നിർവചിക്കപ്പെടുന്നു. .
പീക്ക്-മണിക്കൂർ ഫാക്ടർ നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത് പീക്ക് അവറിലെ ട്രാഫിക് വോളിയമാണ് എഎഡ്ടിയുടെ ശതമാനമായി പ്രകടിപ്പിക്കുന്നത്. ഈ കേസിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന മണിക്കൂർ വോളിയം മുപ്പതാം മണിക്കൂർ വോള്യമായി കണക്കാക്കുന്നു (അതായത്, ഒരു വർഷത്തിൽ 30 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ മാത്രം കവിയുന്ന ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവ്).
ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ അടിസ്ഥാന രേഖാചിത്രം എന്നറിയപ്പെടുന്ന ചിത്രം 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന മൂന്ന് അടിസ്ഥാന ഡയഗ്രാമുകളിൽ വേഗതയും അളവും സാന്ദ്രതയും തമ്മിലുള്ള അനുയോജ്യമായ ബന്ധം പ്രകടമാക്കുന്നു.4
ചിത്രം 1. ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ അടിസ്ഥാന രേഖാചിത്രം5
സ്പീഡ്-ഡെൻസിറ്റി ബന്ധം ഒരു നേർരേഖയാണെന്നും ട്രാഫിക് കുറയുമ്പോൾ പരമാവധി വേഗത (ഫ്രീ സ്പീഡ്) ഉണ്ടെന്നും വാഹനങ്ങൾ തടസ്സപ്പെടുമ്പോൾ പൂജ്യ വേഗത ഉണ്ടെന്നും കാണാം.
സ്പീഡ്-വോളിയം ബന്ധം ഒരു പരാബോളയാണ്, പരമാവധി വോളിയം വേഗതയുടെ മൂല്യത്തിൽ പകുതി ഫ്രീ വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമാണ്.
സാന്ദ്രത-വോളിയം ബന്ധം ഒരു പരാബോളയാണ്, പരമാവധി വോളിയം സാന്ദ്രതയുടെ മൂല്യത്തിൽ പകുതി ജാമിംഗ് സാന്ദ്രതയ്ക്ക് തുല്യമാണ്.
ഇനിപ്പറയുന്ന ബന്ധം നിലവിലുണ്ട്:
| എവിടെ | ചോദ്യം | = | കെ.വി. |
| ചോദ്യം | = | വ്യാപ്തം | |
| കെ | = | സാന്ദ്രത, ഒപ്പം | |
| വി | = | വേഗത |
റോഡിൽ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്ന പരമാവധി വോളിയം (ക്യുമാക്സ് അല്ലെങ്കിൽ യൂണിറ്റ് സമയത്തിന് വാഹനങ്ങൾ) റോഡ് ശേഷിയായി കണക്കാക്കുന്നു. ചിത്രം 1 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്ന അനുയോജ്യമായ ബന്ധത്തിൽ നിന്ന്, പരമാവധി വോളിയം പകുതി ഫ്രീ വേഗതയിലും പകുതി ജാമിംഗ് ഡെൻസിറ്റിവിലും സംഭവിക്കുന്നുവെന്ന് കാണാം, അതിനർത്ഥം ഇത്:
ഒരു ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങളെ വിവരിക്കുന്ന ഒരു ഗുണപരമായ നടപടിയായാണ് ഡ്രൈവർ / യാത്രക്കാർ അവരുടെ ധാരണയെ നിർവചിക്കുന്നത്.
വേഗത, യാത്രാ സമയം, തന്ത്രങ്ങൾ മെനയാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം, ട്രാഫിക് തടസ്സങ്ങൾ, സുഖം, സ and കര്യം, സുരക്ഷ തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സേവന നില നിർവചനം സാധാരണയായി ഈ അവസ്ഥകളെ വിവരിക്കുന്നു. ആറ് ലെവൽ സേവനങ്ങൾ പൊതുവായി അംഗീകരിക്കപ്പെടുന്നു, എ മുതൽ എഫ് വരെ നിയുക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നു, സേവന ലെവൽ മികച്ച ഓപ്പറേറ്റിങ്‌ അവസ്ഥയെയും (അതായത് സ flow ജന്യ ഫ്ലോ) സേവനത്തിൻറെ ലെവലിനെയും പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.
ചിത്രം 2. വിവിധ അളവിലുള്ള സേവനങ്ങളെ സൂചിപ്പിക്കുന്ന വോളിയം-ഫ്ലോ അവസ്ഥകളുടെ രൂപത്തിൽ കാണിക്കുന്നു. ഓരോ ലെവലും സാധാരണയായി ഇനിപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ വിവരിക്കാം:6
ചിത്രം 2. സേവന നില കാണിക്കുന്ന സ്പീഡ് വോളിയം കർവ്
| സേവന നില A. | : | സ്വതന്ത്ര പ്രവാഹത്തിന്റെ അവസ്ഥയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ മറ്റുള്ളവരുടെ സാന്നിധ്യം വ്യക്തിഗത ഉപയോക്താക്കളെ ഫലത്തിൽ ബാധിക്കില്ല. ആവശ്യമുള്ള വേഗത തിരഞ്ഞെടുക്കാനും ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിൽ തന്ത്രങ്ങൾ മെനയാനുമുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം ഉയർന്നതാണ്. റോഡ് ഉപയോക്താക്കൾക്ക് നൽകുന്ന പൊതു നിലവാരവും സൗകര്യവും മികച്ചതാണ്. |
| സേവന നില ബി | : | ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിനുള്ളിൽ ഡ്രൈവർമാർക്ക് ആവശ്യമുള്ള വേഗതയും കുസൃതിയും തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ ന്യായമായ സ്വാതന്ത്ര്യമുള്ള സ്ഥിരമായ ഒഴുക്കിന്റെ ഒരു മേഖലയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ മറ്റ് വാഹനങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം വ്യക്തിഗത സ്വഭാവത്തെ ബാധിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നതിനാൽ, നൽകിയിട്ടുള്ള സുഖസ and കര്യവും സ ience കര്യവും സേവന എയേക്കാൾ കുറവാണ്. |
| സേവന നില സി | : | ഇതും സ്ഥിരതയുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ ഒരു മേഖലയാണ്, എന്നാൽ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ മറ്റുള്ളവരുമായുള്ള ഇടപെടലുകളാൽ വ്യക്തിഗത ഉപയോക്താക്കളുടെ പ്രവർത്തനം ഗണ്യമായി ബാധിക്കുന്ന ഒഴുക്കിന്റെ വ്യാപ്തിയുടെ ആരംഭം അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു. വേഗത തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് ഇപ്പോൾ മറ്റുള്ളവരുടെ സാന്നിധ്യത്തെ ബാധിക്കുന്നു, കൂടാതെ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ കുസൃതികൾ ഉപയോക്താവിൻറെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് ജാഗ്രത ആവശ്യമാണ്. പൊതുവായ സുഖസ and കര്യവും സ ience കര്യവും ഈ നിലയിൽ ശ്രദ്ധേയമായി കുറയുന്നു.7 |
| സേവന നില ഡി | : | സ്ഥിരമായ ഒഴുക്കിന്റെ പരിധിയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, വ്യവസ്ഥകൾ അസ്ഥിരമായ ഒഴുക്കിനടുത്തെത്തുന്നു. ഉയർന്ന സാന്ദ്രത കാരണം, ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിനുള്ളിൽ ആവശ്യമുള്ള വേഗതയും കുസൃതിയും തിരഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യത്തിൽ ഡ്രൈവർമാരെ കർശനമായി നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുന്നു. പൊതുവായ സുഖസ and കര്യവും സൗകര്യവും മോശമാണ്. ട്രാഫിക് പ്രവാഹത്തിലെ ചെറിയ വർദ്ധനവ് സാധാരണയായി ഈ നിലയിൽ പ്രവർത്തന പ്രശ്‌നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കും |
| സേവന നില ഇ | : | ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങൾ ശേഷി നിലയിലോ സമീപത്തോ ആയിരിക്കുമ്പോൾ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് അവസ്ഥകളെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. വേഗത കുറഞ്ഞതും എന്നാൽ താരതമ്യേന ആകർഷകവുമായ മൂല്യമായി ചുരുക്കിയിരിക്കുന്നു. ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിനുള്ളിൽ കുതന്ത്രം നടത്താനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം അങ്ങേയറ്റം പ്രയാസകരമാണ്, അത്തരം തന്ത്രങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ ഒരു വാഹനം നിർബന്ധിതമാക്കിയാണ് ഇത് സാധാരണയായി നടപ്പാക്കുന്നത്. സുഖവും സ ience കര്യവും വളരെ മോശമാണ്, ഡ്രൈവർ നിരാശ പൊതുവേ ഉയർന്നതാണ്. ഈ നിലയിലുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ സാധാരണയായി അസ്ഥിരമാണ്, കാരണം ചെറിയ ഒഴുക്ക് അല്ലെങ്കിൽ ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ ചെറിയ അസ്വസ്ഥതകൾ തകരാറുകൾക്ക് കാരണമാകും |
| സേവന നില എഫ് | : | നിർബന്ധിത അല്ലെങ്കിൽ തകർച്ചയുടെ ഒഴുക്കിന്റെ മേഖലയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. ഒരു പോയിന്റിനടുത്തെത്തുന്ന ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവ് അത് കടന്നുപോകാൻ കഴിയുന്ന തുകയേക്കാൾ കൂടുതലാകുമ്പോൾ അത്തരം അവസ്ഥകൾക്ക് പിന്നിൽ ക്യൂ രൂപപ്പെടുന്നു. ക്യൂവിനുള്ളിലെ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ സവിശേഷത സ്റ്റോപ്പ്-ആൻഡ്-ഗോ തരംഗങ്ങളാണ്, അവ അസ്ഥിരമാണ്. വാഹനങ്ങൾ നൂറുകണക്കിന് മീറ്ററിന് ന്യായമായ വേഗതയിൽ മുന്നേറാം, തുടർന്ന് ഒരു ചാക്രിക രീതിയിൽ നിർത്തേണ്ടതായി വന്നേക്കാം. ഉയർന്ന അളവുകൾ കാരണം, തകർച്ച സംഭവിക്കുന്നു, ഒപ്പം നീണ്ട നിരകളും കാലതാമസവും കാരണമാകുന്നു |
സുഗമമായ ട്രാഫിക് പ്രവാഹത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന്, ലോസ് ഇയിൽ ലഭ്യമായ ഒരു ട്രാഫിക് വോളിയത്തിന് തുല്യമായ റോഡ് നടപ്പാതയുടെ വീതി രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത് ഉചിതമല്ല. ഈ നിലയിൽ, വേഗത കുറവാണ് (സാധാരണ ഫ്രീ സ്പീഡിന്റെ പകുതി) ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിനുള്ളിൽ പ്രവർത്തിക്കാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം അങ്ങേയറ്റം നിയന്ത്രിതമാണ്. കൂടാതെ, ഈ തലത്തിൽ, വോളിയത്തിന്റെ ഒരു ചെറിയ വർദ്ധനവ് പോലും നിർബന്ധിത ഒഴുക്ക് സാഹചര്യത്തിലേക്കും ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ തകർച്ചയിലേക്കും നയിക്കും. ലോസ് സി, ഡി എന്നിവയിലെ ഫ്ലോ അവസ്ഥകളിൽ പോലും കാര്യമായ വാഹന ഇടപെടൽ ഉൾപ്പെടുന്നു, അത് താഴ്ന്ന നിലവാരത്തിലുള്ള സൗകര്യത്തിനും സൗകര്യത്തിനും കാരണമാകുന്നു. വിപരീതമായി, ലെവൽ ഓഫ് സർവീസ് ബി ഒരു സ്ഥിരതയുള്ള ഫ്ലോ സോണിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, ഇത് വേഗത തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിലും ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിലെ കുസൃതികളിലും ഡ്രൈവർമാർക്ക് ന്യായമായ സ്വാതന്ത്ര്യം നൽകുന്നു. സാധാരണ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ലോസ് ബി ഉപയോഗം മതിയായതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഈ നിലയിൽ, ട്രാഫിക്കിന്റെ എണ്ണം പരമാവധി ശേഷിയുടെ 0.5 ഇരട്ടിയാകും, ഡിസൈൻ മൂല്യങ്ങൾ സ്വീകരിക്കുന്നതിനായി ഇത് "ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം" ആയി കണക്കാക്കുന്നു.8
പ്രധാന ധമനികളിലെ റൂട്ടുകളിൽ ഡിസൈൻ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ലോസ് ബി സ്വീകരിക്കണമെന്ന് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു. അസാധാരണമായ സാഹചര്യങ്ങളിൽ മറ്റ് റോഡുകളിൽ, ഡിസൈനിനായി ലോസ് സി സ്വീകരിക്കാം. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, സ്വീകാര്യമായേക്കാവുന്ന ചില തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ ട്രാഫിക്കിൽ തിരക്കും അസ ven കര്യവും അനുഭവപ്പെടും. ഇത് ഒരു ആസൂത്രണ തീരുമാനമാണ്, ഓരോ കേസിലും പ്രത്യേകമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ ഘടകങ്ങളും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം തീർത്ത് എടുക്കേണ്ടതാണ്. ലോസ് സി യ്ക്ക്, ഡിസൈൻ സേവന വോള്യങ്ങൾ തുടർന്നുള്ള ഖണ്ഡികകളിൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ലോസ് ബി യേക്കാൾ 40 ശതമാനം കൂടുതലാണ്.
ഗ്രാമീണ ഹൈവേകളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, മണിക്കൂറുകൾക്ക് പകരം ഡിസൈനിനായി ദിവസേനയുള്ള ട്രാഫിക് വോള്യങ്ങൾ സ്വീകരിക്കുന്നത് പതിവാണ്. അതിനാൽ, 24 മണിക്കൂർ ദൈർഘ്യമുള്ള ട്രാഫിക്കിന്റെ നിരീക്ഷിച്ച അല്ലെങ്കിൽ പ്രതീക്ഷിച്ച മണിക്കൂർ ട്രാഫിക്കിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മണിക്കൂർ മൂല്യങ്ങൾ ദൈനംദിന മൂല്യങ്ങളിലേക്ക് പരിവർത്തനം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. നിലവിൽ, രാജ്യത്തെ ട്രങ്ക് റൂട്ടുകളിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന മണിക്കൂർ ഘടകം എഎഡിടിയുടെ 8-10 ശതമാനമാണ്, മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളിൽ ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന ശേഷി കണക്കുകൾ ഇതിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.
ഒരു റോഡ് സ facility കര്യത്തിന്റെ രൂപകൽപ്പന / മെച്ചപ്പെടുത്തലിനായി പരിഗണിക്കേണ്ട ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം ഡിസൈൻ ജീവിതത്തിന്റെ അവസാനത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വോളിയം ആയിരിക്കണം. നിലവിലെ വോളിയം ഉചിതമായ ട്രാഫിക് വളർച്ചാ നിരക്കിൽ പ്രൊജക്റ്റ് ചെയ്തുകൊണ്ട് ഇത് കണക്കാക്കാം. മുൻകാല പ്രവണതകളെക്കുറിച്ചും ട്രാഫിക്കിന്റെ ഭാവി വളർച്ചയ്ക്കുള്ള സാധ്യതകളെക്കുറിച്ചും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം പഠിച്ച ശേഷം ട്രാഫിക് വളർച്ചാ നിരക്ക് സ്ഥാപിക്കണം.
ട്രാഫിക് സ്ട്രീമിൽ സാവധാനത്തിൽ നീങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം ട്രാഫിക്കിന്റെ സ flow ജന്യ പ്രവാഹത്തെ ബാധിക്കുന്നു എന്നതാണ്. ഒരു സാധാരണ യൂണിറ്റിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ റോഡുകളുടെ ശേഷി പ്രകടിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് വിവിധതരം വാഹനങ്ങളുടെ ഇടപെടലിനുള്ള ഒരു മാർഗം. പാസഞ്ചർ കാർ യൂണിറ്റാണ് സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന യൂണിറ്റ് '. ആപേക്ഷിക ഇടപെടൽ മൂല്യത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി വ്യത്യസ്ത തരം വാഹനങ്ങളെ തുല്യമായ പാസഞ്ചർ കാർ യൂണിറ്റുകളാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള താൽക്കാലിക തുല്യത ഘടകങ്ങൾ പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. ഈ ഘടകങ്ങൾ ഓപ്പൺ സെക്ഷനുകൾക്കുള്ളതാണ്, റോഡ് കവലകളിൽ ഇത് പ്രയോഗിക്കാൻ പാടില്ല. ട്രാഫിക്, റോഡ് ജ്യാമിതി, യാത്രാ വേഗത എന്നിവയുടെ ഘടനയെ ആശ്രയിച്ച് പരിവർത്തന ഘടകങ്ങൾ വ്യത്യാസത്തിന് വിധേയമാണെന്ന് തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്. ചുവടെ നൽകിയിരിക്കുന്ന തുല്യത ഘടകങ്ങൾ പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നു9
സാധാരണയായി സംഭവിക്കുന്ന സാഹചര്യങ്ങളുടെ പ്രതിനിധി, അതിനാൽ പൊതുവായ ഡിസൈൻ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി അവ സ്വീകരിക്കാം.
| എസ്. | വാഹന തരം | തുല്യതാ ഘടകം |
|---|---|---|
| വേഗത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ | ||
| 1. | മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അല്ലെങ്കിൽ സ്കൂട്ടർ | 0.50 |
| 2. | പാസഞ്ചർ കാർ, പിക്ക്-അപ്പ് വാൻ അല്ലെങ്കിൽ ഓട്ടോറിക്ഷ | 1.00 |
| 3. | അഗ്രികൾച്ചറൽ ട്രാക്ടർ, ലൈറ്റ് കൊമേഴ്‌സ്യൽ വെഹിക്കിൾ | 1.50 |
| 4. | ട്രക്ക് അല്ലെങ്കിൽ ബസ് | 3.00 |
| 5. | ട്രക്ക്-ട്രെയിലർ, കാർഷിക ട്രാക്ടർ-ട്രെയിലർ | 4.50 |
| മന്ദഗതിയിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ | ||
| 6. | സൈക്കിൾ | 0.50 |
| 7. | സൈക്കിൾ-റിക്ഷ | 2.00 |
| 8. | കൈ വണ്ടി | 3.00 |
| 9. | കുതിര വരച്ച വാഹനം | 4.00 |
| 10. | കാളവണ്ടി * | 8.00 |
| * ചെറിയ കാളവണ്ടികൾക്ക് 6 മൂല്യം ഉചിതമായിരിക്കും. | ||
പ്രായോഗികമായി, ഭൂപ്രദേശം അനുസരിച്ച് തുല്യത ഘടകങ്ങൾ വ്യത്യാസപ്പെടും. എന്നിരുന്നാലും. റോഡിന്റെ വ്യത്യസ്ത വീതിക്കായി.
സിംഗിൾ-ലെയ്ൻ ദ്വിദിശ റോഡുകൾ കുറഞ്ഞ വോളിയം ഇടനാഴികളിൽ സാധാരണമാണ്. ഗതാഗതത്തിന്റെ സുരക്ഷിതവും സുഗമവുമായ പ്രവർത്തനത്തിന്, ഒരു ഒറ്റവരി റോഡിന് കുറഞ്ഞത് 3.75 മീറ്റർ വീതിയുള്ള നടപ്പാത ഉണ്ടായിരിക്കണം, ഇരുവശത്തും കുറഞ്ഞത് 1.0 മീറ്റർ വീതിയുള്ള മ or റം തോളുകൾ പോലുള്ള നല്ല നിലവാരമുള്ള തോളുകൾ.
സിംഗിൾ-ലെയ്ൻ റോഡുകളുടെ ശുപാർശിത ഡിസൈൻ സേവന വോള്യങ്ങൾ പട്ടിക 2 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.10
| എസ്. | ഭൂപ്രദേശം | വക്രത (കിലോമീറ്ററിന് ഡിഗ്രി) | PCU / day- ൽ നിർദ്ദേശിച്ച ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം |
|---|---|---|---|
| 1. | പ്ലെയിൻ | താഴ്ന്നത് (0-50) |
2000 |
|
ഉയർന്ന (51 ന് മുകളിൽ) |
1900 | ||
| 2. | റോളിംഗ് | താഴ്ന്നത് (0-100) |
1800 |
| ഉയർന്ന (101 ന് മുകളിൽ) |
1700 | ||
| 3. | ഹില്ലി | താഴ്ന്നത് (0-200) |
1600 |
| ഉയർന്ന (201 ന് മുകളിൽ) |
1400 |
മുകളിലുള്ള മൂല്യങ്ങൾ കറുത്ത ടോപ്പ് നടപ്പാതകൾക്ക് ബാധകമാണ്. നടപ്പാത കറുത്ത ടോപ്പ് അല്ലാത്തപ്പോൾ, ഡിസൈൻ സേവനത്തിന്റെ അളവ് ഏകദേശം 20-30 ശതമാനം വരെ കുറയും.
നിലവാരം കുറഞ്ഞ തോളുകൾ മാത്രം ലഭ്യമാകുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ (പ്ലാസ്റ്റിക് മണ്ണിൽ നിർമ്മിച്ച മൺപാത്രങ്ങൾ പോലുള്ളവ), ഡിസൈൻ സേവന അളവുകൾ പട്ടിക 2 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന മൂല്യങ്ങളുടെ 50 ശതമാനമായി കണക്കാക്കണം.
5.5 മീറ്ററോളം നടപ്പാത വീതിയും ഇരുവശത്തും ഉപയോഗയോഗ്യമായ തോളുകളുമുള്ളവയാണ് ഇന്റർമീഡിയറ്റ് ലെയ്ൻ റോഡുകൾ. ഈ റോഡുകൾക്കായി ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന ഡിസൈൻ സേവന വോള്യങ്ങൾ പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.
രണ്ട് ലെയ്ൻ മാഡുകൾക്കായി ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന ഡിസൈൻ സേവന വോള്യങ്ങൾ പട്ടിക 4 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.
റോഡിന് 7 മീറ്റർ വീതിയുള്ള വണ്ടിയും നല്ലതുമാണെന്ന അനുമാനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് മുകളിൽ ശുപാർശചെയ്‌ത മൂല്യങ്ങൾ11
| എസ്. | ഭൂപ്രദേശം | വക്രത (കിലോമീറ്ററിന് ഡിഗ്രി) | പിസിയു / ദിവസത്തിലെ ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം |
|---|---|---|---|
| 1. | പ്ലെയിൻ |
താഴ്ന്നത് (0-50) | 6,000 |
|
ഉയർന്ന (51 ന് മുകളിൽ) | 5,800 രൂപ | ||
| 2. | റോളിംഗ് |
താഴ്ന്നത് (0-100) | 5,700 രൂപ |
|
ഉയർന്ന (101 ന് മുകളിൽ) | 5,600 രൂപ | ||
| 3. | ഹില്ലി |
താഴ്ന്നത് (0-200) | 5,200 രൂപ |
|
ഉയർന്ന (201 ന് മുകളിൽ) | 4,500 രൂപ |
| എസ്. | ഭൂപ്രദേശം | വക്രത (കിലോമീറ്ററിന് ഡിഗ്രി) | പിസിയു / ദിവസത്തിലെ ഡിസൈൻ സേവന വോളിയം |
|---|---|---|---|
| 1. | പ്ലെയിൻ |
താഴ്ന്നത് (0-50) | 15,000 രൂപ |
|
ഉയർന്ന (51 ന് മുകളിൽ) | 12,500 രൂപ | ||
| 2. | റോളിംഗ് |
താഴ്ന്നത് (0-100) | 11,000 |
|
ഉയർന്ന (101 ന് മുകളിൽ) | 10,000 | ||
| 3. | ഹില്ലി |
താഴ്ന്നത് (0-200) | 7,000 |
|
ഉയർന്ന (201 ന് മുകളിൽ) | 5,00012 |
മൺ തോളുകൾ ലഭ്യമാണ്. ശേഷി കണക്കുകൾ 8-10 ശതമാനം, ലോസ് ബി എന്നിവയിലെ പീക്ക് മണിക്കൂർ ട്രാഫിക്കുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
ഇരുവശത്തും കുറഞ്ഞത് 1.5 മീറ്റർ വീതിയുള്ള തോളുകളും തോളുകളും നൽകി രണ്ട് പാത റോഡുകളുടെ ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. കഠിനമായ തോളുകൾ നൽകുന്നത് ഫലമായി സാവധാനത്തിൽ നീങ്ങുന്ന ട്രാഫിക്കിന് തോളിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു, ഇത് പ്രധാന വണ്ടിയുടെ വേഗത്തിലുള്ള ട്രാഫിക്കിലേക്കുള്ള ഇടപെടൽ കുറയ്ക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, പട്ടിക 4 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന മൂല്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ശേഷിയുടെ 15 ശതമാനം വർദ്ധനവ് പ്രതീക്ഷിക്കാം.
രണ്ട് പാത റോഡിലെ തോളിൻറെ വീതി അല്ലെങ്കിൽ വണ്ടിയുടെ വീതി നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുന്നിടത്ത്, ശേഷിയിൽ ഒരു നിശ്ചിത കുറവുണ്ടാകും. പട്ടിക 4 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ശേഷി മൂല്യങ്ങളെക്കാൾ ഈ അക്ക on ണ്ടിലെ ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന റിഡക്ഷൻ ഘടകങ്ങൾ പട്ടിക 5 നൽകുന്നു.
|
ഉപയോഗയോഗ്യമായത് * തോളിൻറെ വീതി (മീ) |
3.50 മീറ്റർ പാത | 3.25 മീറ്റർ പാത | 3.00 മീറ്റർ പാത |
|---|---|---|---|
| > 1.8 | 1.00 | 0 92 | 0.84 |
| 1.2 | 0.92 | 0.85 | 0.77 |
| 0.6 | 0.81 | 0.75 | 0.68 |
| 0 | 0.70 | 0.64 | 0.58 |
| * ഉപയോഗയോഗ്യമായ തോളിന്റെ വീതി എന്നത് നന്നായി പരിപാലിക്കുന്ന എർത്ത് / മൂറം ചരൽ തോളിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു - ഇത് ഇടയ്ക്കിടെ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകാൻ സുരക്ഷിതമായി അനുവദിക്കും. | |||
സമ്മിശ്ര ഗതാഗത സാഹചര്യങ്ങളിൽ മൾട്ടി-ലെയ്ൻ റോഡുകളുടെ ശേഷിയെക്കുറിച്ചുള്ള മതിയായ വിവരങ്ങൾ ഇതുവരെ ലഭ്യമല്ല. മീഡിയൻ സൈഡ് വെഹിക്കിൾ പാർക്കിംഗിലെ ലജ്ജ തടയുക തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങളാൽ ഇരട്ട കാരിയേജ്വേ റോഡുകളിലെ ശേഷിയെ ബാധിക്കാം. താൽക്കാലികമായി, പ്ലെയിൻ ടെറൈനിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന നാലുവരിപ്പാത വിഭജിത വണ്ടികൾക്കായി 35,000 പിസിയു മൂല്യം സ്വീകരിക്കാം. ഈ ആവശ്യത്തിനായി പുറം ഭാഗത്ത് ന്യായമായ നല്ല മൺപാത്രങ്ങൾ ഉണ്ടെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു, കുറഞ്ഞത് 3.0 മീറ്റർ വീതിയുള്ള കേന്ദ്ര വശം നിലവിലുണ്ട്.
ഖണ്ഡിക 10.3 ൽ വിശദീകരിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ ഇരട്ട വണ്ടികളിൽ കഠിനമായ തോളുകൾ നൽകുന്നത് ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കും. നന്നായി13
1.5 മീറ്റർ വീതിയുള്ള രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത തോളുകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട് നാലുവരിപ്പാത ഇരട്ട റോഡുകളുടെ ശേഷി മൂല്യം അദ്ദേഹത്തിന് 40,000 പിസിയു വരെ എടുക്കാം.
മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച ശേഷി മൂല്യങ്ങൾ ലോസ് ബി യുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു ഇരട്ട വണ്ടികളിൽ സാധാരണയായി ലോസ് സി സ്വീകരിക്കുന്നത് അഭികാമ്യമല്ല.14