ಭಾರತದಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಪುಸ್ತಕಗಳು, ಆಡಿಯೋ, ವಿಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಇತರ ವಸ್ತುಗಳ ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗ್ರಂಥಾಲಯದ ಉದ್ದೇಶವು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಆಜೀವ ಕಲಿಯುವವರಿಗೆ ಶಿಕ್ಷಣದ ಅನ್ವೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನಮಾನ ಮತ್ತು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ತಮಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಇತರರಿಗೆ ನ್ಯಾಯ, ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯವನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಈ ಐಟಂ ಅನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೇತರ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಖಾಸಗಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನ್ಯಾಯಯುತ ವ್ಯವಹಾರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಕೆಲಸದ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ವಿಮರ್ಶೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಕೃತಿಗಳ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಕರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಬೋಧನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂತಾನೋತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ಅನೇಕ ವಸ್ತುಗಳು ಭಾರತದ ಗ್ರಂಥಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೆಲವು ಬಡ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಈ ಸಂಗ್ರಹವು ಜ್ಞಾನದ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ.
ನಾವು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಇತರ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಗಾಗಿ, ದಯವಿಟ್ಟು ಭೇಟಿ ನೀಡಿಭಾರತ್ ಏಕ್ ಖೋಜ್ ಪುಟ. ಜೈ ಜ್ಞಾನ!
ಐಆರ್ಸಿ: 64-1990
(ಮೊದಲ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ)
ಇವರಿಂದ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ
ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್
ಜಮ್ನಗರ್ ಹೌಸ್, ಶಹಜಹಾನ್ ರಸ್ತೆ,
ನವದೆಹಲಿ -110011
1990
ಬೆಲೆ ರೂ. 80 / -
(ಪ್ಲಸ್ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ)
ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು
ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ದಟ್ಟಣೆಯ ಪರಿಮಾಣ ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದ ಅಗಲವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಆಧಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಭವಿಷ್ಯದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೂಡಿಕೆಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಯೋಜನೆಗಳ ನಡುವೆ ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಇದು ಒಂದು ಅಮೂಲ್ಯ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ.
"ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು" ಅನ್ನು 1976 ರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿತು (ಐಆರ್ಸಿ: 64-1976). ಅಂದಿನಿಂದ ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಮೂಲಭೂತ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ದೇಶದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗಿದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರ ವೆಚ್ಚ ಅಧ್ಯಯನ ಮೂಲಕ, ಇದರಲ್ಲಿ ಉಚಿತ ವೇಗವನ್ನು ಅಳೆಯಲು ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟ ಭಾರತೀಯ ಸಂಚಾರ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸೈಟ್‌ಗಳ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗ-ಹರಿವಿನ ಸಂಬಂಧಗಳು. ಇದು ವಿವಿಧ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಕಾರಗಳ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗ ಮತ್ತು ಪರಿಮಾಣದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಮೇಲಿನ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಭ್ಯಾಸಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಈ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಕಟವಾದ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ದೃ f ವಾದ ಹೆಜ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದತ್ತಾಂಶದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ.
1990 ರ ಮಾರ್ಚ್ 27 ರಂದು ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಮಿತಿ (ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ) ಈ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ.
| R.P. Sikka | ... | Convenor |
| M.K. Bhalla | ... | Member-Secretary1 |
| V.K. Arora | S.K. Sheriff | |
| P.S. Bawa | S.K. Sikdar | |
| Dilip Bhattacharya | Dr. M S. Srinivasan | |
| A.G. Borkar | H.C. Sethi | |
| Dr. S. Raghava Chari | Surjit Singh | |
| Prof. Dinesh Mohan | P.G. Valsankar | |
| Dr. A.K. Gupta | S. Vishwanath | |
| R.G. Gupta | Director, HRS, Madras | |
|
V.P. Kamdar J.B. Mathur N.P. Mathur S.K. Mukherjee S.M. Parulkar S.M. Parulkar Dr. S.P. Palaniswamy Prof. N. Ranganathan Dr. A.C. Sarńa D. Sanyal |
Director, Transport Research (MOST) (R.C. Sharma) Deputy Commissioner (Traffic), Delhi The President, IRC (V.P. Kamdar) — Ex-officio The DG (RD) (K.K. Sarin) — Ex-officio The Secretary, IRC (D.P. Gupta) — Ex-officio |
|
| Corresponding Members | ||
| T. Ghosh | The Executive Director, ASRTU New Delhi | |
| N.V. Merani | The Chief Engineer (NH) Kerala P.W.D., (S.Kesvan Nair) |
|
| Prof. M.S.V. Rao | ||
1990 ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 16 ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಿತು, ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಅವುಗಳನ್ನು ನಂತರ ಕನ್ವೀನರ್ ಮತ್ತು ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯ-ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ನಡೆಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ನಂತರ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸಮಿತಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಪರಿಷತ್ತು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 20 ಮತ್ತು 1990 ಏಪ್ರಿಲ್ 29 ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿತು.2
ಈ ಪ್ರಕಟಣೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು ದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಇರುವಂತೆ ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಸ್ತಾರಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರವೇಶದ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಮಿಶ್ರಣದೊಂದಿಗೆ.
ಕಿರಿದಾದ ರಚನೆಗಳ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಅಥವಾ ಗೋಚರತೆಯ ಯಾವುದೇ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಅಥವಾ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳಂತಹ ಇತರ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಆ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೂಚಿಸಲಾದ ರೂ ms ಿಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಎಳೆಯುವ ವಾಹನಗಳು (ಶೇಕಡಾ 5 ರವರೆಗೆ ಹೇಳುವುದು) ಇದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ.
ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿನ ers ೇದಕಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ers ೇದಕಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳು ನಗರ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಬೀದಿಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಇದಲ್ಲದೆ, ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇಗಳಂತಹ ಪ್ರವೇಶ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಈ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿಂದ ಹೊರಗಿದೆ.
ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಕೆಲವು ಪದಗಳ ಸ್ಪಷ್ಟ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದ ಮೂಲಕ ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವೇಗವು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಾಹನಗಳ ಚಲನೆಯ ದರ ಅಥವಾ ಸಂಚಾರದ ಹರಿವು. ಇದನ್ನು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗಂಟೆಗೆ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎಂದು ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಚಾರ ಹರಿವಿನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ರೀತಿಯ ವೇಗ ಮಾಪನಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಅಂದರೆ. (i) ಸಮಯ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಮತ್ತು (ii) ಸ್ಥಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ. ಈ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಬಳಸಿದ ವೇಗ ಅಳತೆ "ಸ್ಪೇಸ್ ಮೀನ್ ಸ್ಪೀಡ್"
ಟೈಮ್ ಮೀನ್ ಸ್ಪೀಡ್ ಎನ್ನುವುದು ರಸ್ತೆಯ ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಿದ ವಾಹನಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ. ಇದು ಸರಾಸರಿ ಸ್ಪಾಟ್ ವೇಗವಾಗಿದೆ.
ಸ್ಪೇಸ್ ಮೀನ್ ಸ್ಪೀಡ್ ಎಂದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಯಾವುದೇ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದ್ದ (ಸ್ಥಳ) ದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ತಿಳಿದಿರುವ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ವಾಹನಗಳ ಸರಾಸರಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವಾಗಿದೆ. ಸಮಯದ ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಇದು ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ.3
ಪರಿಮಾಣ (ಅಥವಾ ಹರಿವು) ಎಂದರೆ ನಿಗದಿತ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಿಂದುವಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ. ರಸ್ತೆಗಳು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಆ ಅಗಲದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಲೇನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಹರಿವನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಅಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಲೇನ್‌ಗೆ ಅಥವಾ ಎರಡು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇತ್ಯಾದಿ). ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಸಮಯ ಘಟಕವು ಒಂದು ಗಂಟೆ ಅಥವಾ ದಿನ. ಕೆಲವು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಅಳತೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ ಎಡಿಟಿ ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಪರಿಮಾಣವಾಗಿದೆ. ವರ್ಷದ 365 ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಅಳತೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಸರಾಸರಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ ಎಎಡಿಟಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರವಾಗಿದೆ.
ಸಾಂದ್ರತೆ (ಅಥವಾ ಏಕಾಗ್ರತೆ) ಎಂದರೆ ಒಂದು ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಯುನಿಟ್ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ. ಘಟಕದ ಉದ್ದ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್. ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಅಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಲೇನ್‌ಗೆ ಅಥವಾ ಎರಡು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇತ್ಯಾದಿ.) ವಾಹನಗಳು ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಜಾಮಿಂಗ್ ಸಾಂದ್ರತೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಯ ಪರಿಮಾಣ (ಗಂಟೆಗೆ ವಾಹನಗಳು) ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ, ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಒಂದು ಲೇನ್ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಬಿಂದು ಅಥವಾ ಏಕರೂಪದ ಭಾಗವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು.
ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ನಿಗದಿತ ಮಟ್ಟದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ, ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಒಂದು ಲೇನ್ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಬಿಂದು ಅಥವಾ ಏಕರೂಪದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಂಚರಿಸಲು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಯ ಪರಿಮಾಣ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. .
ಪೀಕ್-ಅವರ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಎಎಡಿಟಿಯ ಶೇಕಡಾವಾರು ಎಂದು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಪರಿಮಾಣ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಯ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಮೂವತ್ತನೇ ಗಂಟೆಯ ಸಂಪುಟವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ (ಅಂದರೆ, ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 30 ಗಂಟೆಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮೀರಿದ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣ).
ವೇಗ, ಪರಿಮಾಣ ಮತ್ತು ಸಾಂದ್ರತೆಯ ನಡುವಿನ ಆದರ್ಶೀಕರಿಸಿದ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಚಿತ್ರ 1 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಮೂರು ಮೂಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸಂಚಾರ ಹರಿವಿನ ಮೂಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.4
ಚಿತ್ರ 1. ಸಂಚಾರ ಹರಿವಿನ ಮೂಲಭೂತ ರೇಖಾಚಿತ್ರ5
ವೇಗ-ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಸಂಬಂಧವು ಸರಳ ರೇಖೆಯಾಗಿದ್ದು, ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು (ಮುಕ್ತ ವೇಗ) ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳು ಜಾಮ್ ಆಗಿರುವಾಗ ಶೂನ್ಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ವೇಗ-ಪರಿಮಾಣ ಸಂಬಂಧವು ಒಂದು ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಾ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉಚಿತ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ವೇಗದ ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ಸಾಂದ್ರತೆ-ಪರಿಮಾಣ ಸಂಬಂಧವು ಒಂದು ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಾ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜಾಮಿಂಗ್ ಸಾಂದ್ರತೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಕೆಳಗಿನ ಸಂಬಂಧ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ:
| ಎಲ್ಲಿ | ಪ್ರ | = | ಕೆ.ವಿ. |
| ಪ್ರ | = | ಸಂಪುಟ | |
| ಕೆ | = | ಸಾಂದ್ರತೆ, ಮತ್ತು | |
| ವಿ | = | ವೇಗ |
ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಪರಿಮಾಣ (ಕ್ಯೂಮ್ಯಾಕ್ಸ್, ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ವಾಹನಗಳು) ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂಜೂರ 1 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಆದರ್ಶೀಕರಿಸಿದ ಸಂಬಂಧದಿಂದ, ಗರಿಷ್ಠ ಪರಿಮಾಣವು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉಚಿತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜಾಮಿಂಗ್ ಡೆನ್ಸಿಟ್ವ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಾಣಬಹುದು, ಇದರರ್ಥ ಇದರ ಅರ್ಥ:
ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸ್ಥಿತಿಗತಿಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಗುಣಾತ್ಮಕ ಅಳತೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕರು / ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಅವರ ಗ್ರಹಿಕೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಸೇವೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ವೇಗ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ, ಕುಶಲತೆಯ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ, ಸಂಚಾರ ಅಡಚಣೆಗಳು, ಸೌಕರ್ಯ, ಅನುಕೂಲತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯಂತಹ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಆರು ಹಂತದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಎ ನಿಂದ ಎಫ್‌ಗೆ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ (ಅಂದರೆ ಮುಕ್ತ ಹರಿವು) ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಎಫ್ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದೆ (ಅಂದರೆ ಬಲವಂತದ ಅಥವಾ ಒಡೆಯುವ ಹರಿವು).
ಅಂಜೂರ 2. ಸೂಚಿಸುವ ಪರಿಮಾಣ-ಹರಿವಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಹಂತದ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ವಿವರಿಸಬಹುದು:6
ಚಿತ್ರ 2. ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ವೇಗ ಪರಿಮಾಣ ಕರ್ವ್
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಎ | : | ಮುಕ್ತ ಹರಿವಿನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಇತರರ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಬಳಕೆದಾರರು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಅಪೇಕ್ಷಿತ ವೇಗವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದೊಳಗೆ ನಡೆಸಲು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಹೆಚ್ಚು. ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಒದಗಿಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟದ ಆರಾಮ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲತೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದೆ. |
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಬಿ | : | ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಇನ್ನೂ ಸಮಂಜಸವಾದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಥಿರ ಹರಿವಿನ ವಲಯವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಒದಗಿಸಿದ ಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲತೆಯು ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಇತರ ವಾಹನಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ವೈಯಕ್ತಿಕ ನಡವಳಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. |
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಸಿ | : | ಇದು ಸ್ಥಿರ ಹರಿವಿನ ವಲಯವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಇತರರೊಂದಿಗಿನ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಬಳಕೆದಾರರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ವೇಗದ ಆಯ್ಕೆಯು ಈಗ ಇತರರ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದೊಳಗಿನ ಕುಶಲತೆಯು ಬಳಕೆದಾರರ ಕಡೆಯಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಜಾಗರೂಕತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟದ ಆರಾಮ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲತೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ.7 |
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಡಿ | : | ಸ್ಥಿರ ಹರಿವಿನ ಮಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅಸ್ಥಿರ ಹರಿವಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ನಿರ್ಬಂಧವಿದೆ. ಆರಾಮ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲತೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟವು ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ. ದಟ್ಟಣೆಯ ಹರಿವಿನ ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚಳವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ |
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಇ | : | ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಪರಿಮಾಣಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ, ಆದರೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಏಕರೂಪದ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನೊಳಗೆ ನಡೆಸಲು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಂತಹ ಕುಶಲತೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ವಾಹನವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆರಾಮ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲವು ತುಂಬಾ ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಚಾಲಕರ ಹತಾಶೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಹರಿವಿನ ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚಳ ಅಥವಾ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್‌ನಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಅಡಚಣೆಗಳು ಸ್ಥಗಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ |
| ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟ ಎಫ್ | : | ಬಲವಂತದ ಅಥವಾ ಸ್ಥಗಿತ ಹರಿವಿನ ವಲಯವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಬಿಂದುವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಅದನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ ಈ ಸ್ಥಿತಿಯು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯೂನಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಸ್ಟಾಪ್-ಅಂಡ್-ಗೋ ಅಲೆಗಳಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಅವು ಅತ್ಯಂತ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿವೆ. ವಾಹನಗಳು ಹಲವಾರು ನೂರು ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಸಮಂಜಸವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿಯಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ನಂತರ ಆವರ್ತಕ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಮಾಣದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿಘಟನೆಯು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಸರತಿ ಸಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ವಿಳಂಬಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ |
ಸುಗಮ ದಟ್ಟಣೆಯ ಹರಿವಿನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಲಾಸ್ ಇ ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಸಂಚಾರ ಪರಿಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ವೇಗಗಳು ಕಡಿಮೆ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉಚಿತ ವೇಗ) ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದೊಳಗೆ ನಡೆಸಲು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಪರಿಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚಳವು ಬಲವಂತದ ಹರಿವಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಪ್ರವಾಹದೊಳಗಿನ ಕುಸಿತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಲಾಸ್ ಸಿ ಮತ್ತು ಡಿಗಳಲ್ಲಿನ ಹರಿವಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಸಹ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವಾಹನ ಸಂವಹನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದ ಆರಾಮ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಲೆವೆಲ್ ಆಫ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಸ್ಥಿರ ಹರಿವಿನ ವಲಯವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ವೇಗದ ಆಯ್ಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್‌ನ ಕುಶಲತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಸಮಂಜಸವಾದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಲಾಸ್ ಬಿ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ 0.5 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಇದನ್ನು "ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಪರಿಮಾಣ" ಎಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.8
ಪ್ರಮುಖ ಅಪಧಮನಿಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಲಾಸ್ ಬಿ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಸಾಧಾರಣ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಲಾಸ್ ಸಿ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಯೋಜನಾ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಬಂಧಿತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ತೂಗಿದ ನಂತರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. LOS C ಗಾಗಿ, ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ಯಾರಾಗಳನ್ನು ನಂತರದ ಪ್ಯಾರಾಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ LOS B ಗಿಂತ 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು.
ಗ್ರಾಮೀಣ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಗಂಟೆಯ ಸಂಪುಟಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಗಂಟೆಯ ಹರಿವುಗಳನ್ನು 24 ಗಂಟೆಗಳ ದಿನದಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಿದ ಅಥವಾ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಗಂಟೆಯ ದಟ್ಟಣೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ದೈನಂದಿನ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾಂಡದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಯ ಅಂಶವು ಎಎಡಿಟಿಯ ಶೇಕಡಾ 8-10ರಷ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳಲ್ಲಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಇದನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ.
ರಸ್ತೆ ಸೌಲಭ್ಯದ ವಿನ್ಯಾಸ / ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಪರಿಮಾಣವು ವಿನ್ಯಾಸ ಜೀವನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪರಿಮಾಣವಾಗಿರಬೇಕು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಸೂಕ್ತ ಸಂಚಾರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕ್ಷೇಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಬಹುದು. ಹಿಂದಿನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯತೆಯನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಸಂಚಾರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು.
ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯ ಪರಿಣಾಮವೆಂದರೆ ಅದು ಸಂಚಾರದ ಮುಕ್ತ ಹರಿವಿನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಗೆ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನೆಯ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಘಟಕದ ಪ್ರಕಾರ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಘಟಕವೆಂದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು ಘಟಕ '. ಸಾಪೇಕ್ಷ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮೌಲ್ಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಘಟಕಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸಮಾನತೆಯ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 1 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಅಂಶಗಳು ಮುಕ್ತ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ers ೇದಕಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಬಾರದು. ಪರಿವರ್ತನೆ ಅಂಶಗಳು ಸಂಚಾರ, ರಸ್ತೆ ಜ್ಯಾಮಿತಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗುರುತಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾದ ಸಮಾನತೆಯ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ9
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಂದರ್ಭಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಇದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
| ಎಸ್.ನಂ. | ವಾಹನ ಪ್ರಕಾರ | ಸಮಾನ ಅಂಶ |
|---|---|---|
| ವೇಗದ ವಾಹನಗಳು | ||
| 1. | ಮೋಟಾರ್ ಸೈಕಲ್ ಅಥವಾ ಸ್ಕೂಟರ್ | 0.50 |
| 2. | ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರ್, ಪಿಕ್-ಅಪ್ ವ್ಯಾನ್ ಅಥವಾ ಆಟೋ-ರಿಕ್ಷಾ | 1.00 |
| 3. | ಕೃಷಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್, ಲಘು ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನ | 1.50 |
| 4. | ಟ್ರಕ್ ಅಥವಾ ಬಸ್ | 3.00 |
| 5. | ಟ್ರಕ್-ಟ್ರೈಲರ್, ಕೃಷಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್-ಟ್ರೈಲರ್ | 4.50 |
| ನಿಧಾನಗತಿಯ ವಾಹನಗಳು | ||
| 6. | ಸೈಕಲ್ | 0.50 |
| 7. | ಸೈಕಲ್-ರಿಕ್ಷಾ | 2.00 |
| 8. | ಹ್ಯಾಂಡ್ ಕಾರ್ಟ್ | 3.00 |
| 9. | ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ವಾಹನ | 4.00 |
| 10. | ಬುಲಕ್ ಕಾರ್ಟ್ * | 8.00 |
| * ಸಣ್ಣ ಎತ್ತಿನ ಬಂಡಿಗಳಿಗೆ, 6 ಮೌಲ್ಯವು ಸೂಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. | ||
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಮಾನ ಅಂಶಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 2, 3 ಮತ್ತು 4 ರಲ್ಲಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಸಂಪುಟಗಳಲ್ಲಿ ಏಕೀಕೃತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮೇಲೆ ನೀಡಲಾದ ಅದೇ ಸಮಾನ ಅಂಶಗಳನ್ನು ರೋಲಿಂಗ್ / ಗುಡ್ಡಗಾಡು ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬಳಸಬಹುದು. ರಸ್ತೆಯ ವಿವಿಧ ಅಗಲಗಳಿಗಾಗಿ.
ಏಕ-ಲೇನ್ ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ದಟ್ಟಣೆಯ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಸುಗಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ, ಒಂದೇ ಪಥದ ರಸ್ತೆಯು ಕನಿಷ್ಟ 3.75 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭುಜಗಳಾದ ಮೂರಮ್ ಭುಜಗಳಂತಹ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 1.0 ಮೀಟರ್ ಅಗಲವಿದೆ.
ಏಕ-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಶಿಫಾರಸು ವಿನ್ಯಾಸ ವಿನ್ಯಾಸ ಸಂಪುಟಗಳನ್ನು ಟೇಬಲ್ 2 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.10
| ಎಸ್. | ಭೂ ಪ್ರದೇಶ | ವಕ್ರತೆ (ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪದವಿಗಳು) | ಪಿಸಿಯು / ದಿನದಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಸಂಪುಟ |
|---|---|---|---|
| 1. | ಸರಳ | ಕಡಿಮೆ (0-50) |
2000 |
|
ಹೆಚ್ಚು (51 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) |
1900 | ||
| 2. | ರೋಲಿಂಗ್ | ಕಡಿಮೆ (0-100) |
1800 |
| ಹೆಚ್ಚು (101 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) |
1700 | ||
| 3. | ಗುಡ್ಡಗಾಡು | ಕಡಿಮೆ (0-200) |
1600 |
| ಹೆಚ್ಚು (201 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) |
1400 |
ಮೇಲಿನ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಕಪ್ಪು-ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ. ಪಾದಚಾರಿ ಕಪ್ಪು-ಮೇಲ್ಭಾಗವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಶೇಕಡಾ 20-30ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭುಜಗಳು ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ (ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳು), ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಸಂಪುಟಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 2 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಶೇಕಡಾ 50 ರಂತೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಮಧ್ಯಂತರ ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳು ಸುಮಾರು 5.5 ಮೀಟರ್ ಪಾದಚಾರಿ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಭುಜಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಸಂಪುಟಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 3 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
ಎರಡು ಲೇನ್ ಮ್ಯಾಡ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಸಂಪುಟಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
ಮೇಲೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳು ರಸ್ತೆಯು 7 ಮೀ ಅಗಲದ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂಬ on ಹೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ11
| ಎಸ್.ಎನ್. | ಭೂ ಪ್ರದೇಶ | ವಕ್ರತೆ (ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪದವಿಗಳು) | ಪಿಸಿಯು / ದಿನದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಪರಿಮಾಣ |
|---|---|---|---|
| 1. | ಸರಳ |
ಕಡಿಮೆ (0-50) | 6,000 |
|
ಹೆಚ್ಚು (51 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 5,800 ರೂ | ||
| 2. | ರೋಲಿಂಗ್ |
ಕಡಿಮೆ (0-100) | 5,700 |
|
ಹೆಚ್ಚು (101 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 5,600 | ||
| 3. | ಗುಡ್ಡಗಾಡು |
ಕಡಿಮೆ (0-200) | 5,200 ರೂ |
|
ಹೆಚ್ಚು (201 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 4,500 |
| ಎಸ್.ಎನ್. | ಭೂ ಪ್ರದೇಶ | ವಕ್ರತೆ (ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪದವಿಗಳು) | ಪಿಸಿಯು / ದಿನದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇವಾ ಪರಿಮಾಣ |
|---|---|---|---|
| 1. | ಸರಳ |
ಕಡಿಮೆ (0-50) | 15,000 |
|
ಹೆಚ್ಚು (51 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 12,500 | ||
| 2. | ರೋಲಿಂಗ್ |
ಕಡಿಮೆ (0-100) | 11,000 |
|
ಹೆಚ್ಚು (101 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 10,000 | ||
| 3. | ಗುಡ್ಡಗಾಡು |
ಕಡಿಮೆ (0-200) | 7,000 |
|
ಹೆಚ್ಚು (201 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) | 5,00012 |
ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳು ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಶೇಕಡಾ 8-10 ಮತ್ತು ಲಾಸ್ ಬಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಯ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ.
ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 1.5 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಮತ್ತು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಭುಜಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಎರಡು ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಭುಜಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯು ಭುಜದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಕೋಷ್ಟಕ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 15 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು.
ಎರಡು ಪಥದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಭುಜದ ಅಗಲ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ಅಗಲವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದರೆ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಳಿಕೆ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಕೋಷ್ಟಕ 4 ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಈ ಖಾತೆಯಲ್ಲಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಕಡಿತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಟೇಬಲ್ 5 ನೀಡುತ್ತದೆ.
|
ಬಳಸಬಹುದಾದ * ಭುಜದ ಅಗಲ (ಮೀ) |
3.50 ಮೀ ಲೇನ್ | 3.25 ಮೀ ಲೇನ್ | 3.00 ಮೀ ಲೇನ್ |
|---|---|---|---|
| > 1.8 | 1.00 | 0 92 | 0.84 |
| 1.2 | 0.92 | 0.85 | 0.77 |
| 0.6 | 0.81 | 0.75 | 0.68 |
| 0 | 0.70 | 0.64 | 0.58 |
| * ಬಳಸಬಹುದಾದ ಭುಜದ ಅಗಲವು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಭೂಮಿ / ಮೂರಮ್ ಜಲ್ಲಿ ಭುಜವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ-ಇದು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. | |||
ಮಿಶ್ರ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುಪಥ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಮಾಹಿತಿ ಇನ್ನೂ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ. ಮಧ್ಯದ ವಾಹನ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಸಂಕೋಚವನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸುವಂತಹ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು. ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ, ಸರಳ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ನಾಲ್ಕು ಪಥಗಳ ವಿಭಜಿತ ಗಾಡಿಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ 35,000 ಪಿಸಿಯುಗಳ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸಮಂಜಸವಾದ ಉತ್ತಮ ಮಣ್ಣಿನ ಭುಜಗಳು ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 3.0 ಮೀ ಅಗಲದ ಕೇಂದ್ರ ಅಂಚು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು is ಹಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಪ್ಯಾರಾ 10.3 ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಭುಜಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಒಂದು ವೇಳೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ13
1.5 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಭುಜಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ, ದಿ ನಾಲ್ಕು ಪಥದ ಡ್ಯುಯಲ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಅವನು 40,000 ಪಿಸಿಯುಗಳವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಲಾಸ್ ಬಿ ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಾಸ್ ಸಿ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಲ್ಲ.14