प्रीमेले (मानक का हिस्सा नहीं)

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आनंद का अंत (मानक का हिस्सा नहीं)

आईआरसी: 64-1990

रेल क्षेत्र में रोड्स की क्षमता के लिए गाइड

(प्रथम संशोधन)

द्वारा प्रकाशित

भारतीय सड़क का निर्माण

जामनगर हाउस, शाहजहाँ रोड,

नई दिल्ली -110011

1990

कीमत रु। 80 / -

(प्लस पैकिंग और डाक)

रेल क्षेत्र में रोड्स की क्षमता के लिए गाइड

1। परिचय

1.1।

क्षमता विश्लेषण सड़कों के नियोजन, डिजाइन और संचालन के लिए मौलिक है, और अन्य बातों के अलावा, प्रदान करता है, यातायात के आयतन और संरचना के संबंध में सड़क नेटवर्क में किसी भी बिंदु पर कैरिजवे की चौड़ाई निर्धारित करने का आधार। इसके अलावा, यह भविष्य के सड़क निर्माण और सुधारों के लिए आवश्यक निवेशों के मूल्यांकन के लिए और प्रतिस्पर्धी परियोजनाओं के बीच प्राथमिकताओं को पूरा करने के लिए एक महत्वपूर्ण उपकरण है।

1.2।

"ग्रामीण क्षेत्रों में सड़कों की क्षमता पर तम्बू संबंधी दिशानिर्देश" 1976 में भारतीय सड़क कांग्रेस (IRC: 64-1976) द्वारा प्रकाशित किए गए थे। तब से इस विषय पर कुछ बुनियादी शोध देश में किए गए हैं, विशेष रूप से रोड यूजर कॉस्ट स्टडी के माध्यम से, जिसमें विशिष्ट भारतीय यातायात स्थिति के तहत साइटों की एक श्रृंखला में मुफ्त गति, और गति-प्रवाह संबंधों को मापने के लिए प्रयोग किए गए थे। इसने विभिन्न परिस्थितियों में विभिन्न फुटपाथ चौड़ाई और प्रकार की सड़कों पर गति और मात्रा विशेषताओं की बेहतर समझ पैदा की है।

1.3।

उपरोक्त अध्ययनों के निष्कर्षों, साथ ही साथ अन्य देशों में वर्तमान प्रथाओं के आधार पर, पहले प्रकाशित किए गए टेंटेटिव दिशानिर्देशों को संशोधित करना और उन्हें अधिक दृढ़ आधार पर रखना संभव हो गया है। इसी समय, यह माना जाता है कि वर्तमान में चल रहे अतिरिक्त ट्रैफ़िक सिमुलेशन अध्ययन के तहत आने वाले अतिरिक्त डेटा के परिणामस्वरूप, क्षमता मानकों को नियत समय में और अधिक संशोधन की आवश्यकता हो सकती है।

1.4।

27 मार्च, 1990 को नई दिल्ली में आयोजित उनकी बैठक में ट्रैफिक इंजीनियरिंग कमेटी (नीचे दिए गए कर्मियों) द्वारा इन दिशानिर्देशों पर विचार किया गया।

ये 16 अप्रैल 1990 को आयोजित उनकी बैठक में राजमार्ग विनिर्देशों और मानक समिति द्वारा संसाधित किए गए थे, जो कुछ संशोधनों के अधीन थे जो बाद में समिति के संयोजक और सदस्य-सचिव द्वारा किए गए थे। इन दिशानिर्देशों को तब कार्यकारी समिति और बाद में परिषद द्वारा क्रमशः 20 मार्च और 29 अप्रैल को हुई उनकी बैठक में प्रकाशन के लिए अनुमोदित किया गया था।2

2। घेरा

2.1।

इस प्रकाशन में निहित दिशानिर्देश देश में वर्तमान में मौजूद ग्रामीण राजमार्गों के लंबे खंडों पर लागू हैं। इसके लिए ग्रामीण राजमार्गों को सभी उद्देश्य वाली सड़कों के रूप में माना जाता है, जिनमें कोई नियंत्रण नहीं है, और तेज और धीमी गति से चलने वाले वाहनों के विषम मिश्रण के साथ।

2.2।

क्षमता मानों की सिफारिश सामान्य रूप से उन वर्गों पर लागू होती है, जिनमें न तो संकीर्ण संरचनाओं की रोक है और न ही दृश्यता की कोई कमी या अन्य ज्यामितीय विशेषताओं जैसे घटता है। इसके अलावा, इंगित किए गए मानदंड का उपयोग केवल तब किया जाता है जब जानवरों द्वारा तैयार वाहनों की मामूली राशि (5 प्रतिशत तक) पीक ऑवर के दौरान ट्रैफिक स्ट्रीम में मौजूद होती है, जो आमतौर पर ग्रामीण राजमार्गों पर होती है।

2.3।

दिशानिर्देश ग्रामीण राजमार्गों पर चौराहों के डिजाइन पर लागू नहीं हैं। इन चौराहों की क्षमता को व्यक्तिगत रूप से निर्धारित करना होगा। दिशानिर्देश शहरी सड़कों और सड़कों पर भी लागू नहीं हैं।

2.4।

इसके अलावा, एक्सेस-नियंत्रित सड़कों की क्षमता, जैसे एक्सप्रेसवे, इन दिशानिर्देशों के दायरे से बाहर हैं।

3. परिभाषाएँ और अवधारणाएँ

3.1।

कुछ शर्तों की स्पष्ट परिभाषा के माध्यम से राजमार्ग क्षमता की अवधारणा की समझ की सुविधा है।

3.2।

गति व्यक्तिगत वाहनों या एक यातायात स्ट्रीम की गति की दर है। इसे मीटर प्रति सेकंड या अधिक सामान्यतः किलोमीटर प्रति घंटे के रूप में मापा जाता है। दो प्रकार की गति माप आमतौर पर यातायात प्रवाह विश्लेषण में उपयोग किए जाते हैं; अर्थात। (i) समय का मतलब गति और (ii) अंतरिक्ष का मतलब गति। इन दिशानिर्देशों के उद्देश्य के लिए, उपयोग किया जाने वाला गति माप "स्पेस मीन गति" है

3.3।

समयावधि गति समय की अवधि में सड़क पर एक बिंदु पर देखे जाने वाले वाहनों की औसत गति है। यह औसत स्थान गति है।

3.4।

स्पेस मीन स्पीड सड़क की एक निश्चित लंबाई (स्पेस) के ऊपर किसी भी समय ट्रैफिक स्ट्रीम में वाहनों की औसत गति है। दूसरे शब्दों में, यह सड़क के एक ज्ञात खंड को पार करने के लिए वाहनों की औसत यात्रा के समय के आधार पर औसत गति है। यह समय की गति की तुलना में मूल्य में थोड़ा कम है।3

3.5।

वॉल्यूम (या प्रवाह) वाहनों की संख्या है जो निर्दिष्ट समय अंतराल के दौरान सड़क पर दिए गए बिंदु से गुजरती हैं। चूंकि सड़कों की एक निश्चित चौड़ाई होती है और उस चौड़ाई में कई गलियों को समायोजित किया जाता है, प्रवाह हमेशा दिए गए चौड़ाई (यानी प्रति लेन या प्रति दो लेन आदि) के संबंध में व्यक्त किया जाता है। चयनित समय इकाई एक घंटे या एक दिन है। जब कुछ दिनों के लिए माप लिया जाता है तो ADT औसत दैनिक यातायात की मात्रा है। AADT वार्षिक औसत दैनिक ट्रैफ़िक है जब वर्ष के 365 दिनों के लिए माप लिया जाता है और औसत निकाला जाता है।

3.6।

घनत्व (या एकाग्रता) एक समय में सड़क की एक इकाई की लंबाई वाले वाहनों की संख्या है। यूनिट की लंबाई आम तौर पर एक किलोमीटर है। सड़क की चौड़ाई (यानी प्रति लेन या प्रति दो लेन आदि) के संबंध में घनत्व व्यक्त किया जाता है। जब वाहन जाम की स्थिति में होते हैं, तो घनत्व अधिकतम होता है। फिर इसे जैमिंग घनत्व के रूप में कहा जाता है।

3.7।

क्षमता को अधिकतम प्रति घंटा वॉल्यूम (वाहन प्रति घंटे) के रूप में परिभाषित किया गया है, जिस पर वाहनों को मौजूदा सड़क मार्ग, यातायात और नियंत्रण स्थितियों के तहत एक निश्चित समय अवधि के दौरान एक लेन या सड़क के एक बिंदु या वर्दी खंड को पार करने की उम्मीद की जा सकती है।

3.8।

डिज़ाइन सेवा वॉल्यूम को अधिकतम प्रति घंटा वॉल्यूम के रूप में परिभाषित किया गया है, जिस पर वाहनों को एक निर्दिष्ट स्तर की सेवा को बनाए रखने के दौरान मौजूदा सड़क मार्ग, यातायात और नियंत्रण की शर्तों के तहत एक निश्चित समय अवधि के दौरान लेन या रोडवे के एक बिंदु या वर्दी खंड को पार करने की उम्मीद की जा सकती है। ।

3.9।

पीक-आवर फैक्टर को एएडीटी के प्रतिशत के रूप में व्यक्त किए गए पीक ऑवर के दौरान यातायात की मात्रा के रूप में परिभाषित किया गया है। इस मामले में पीक ऑवर वॉल्यूम को तीसवें घंटे के वॉल्यूम के रूप में लिया जाता है (यानी ट्रैफ़िक का वॉल्यूम जो एक वर्ष में केवल 30 घंटे से अधिक होता है)।

4. गति-प्रवाह संबंध

4.1।

गति, मात्रा और घनत्व के बीच आदर्श संबंध को अंजीर में दिए गए तीन बुनियादी आरेखों में व्यक्त किया गया है, जिन्हें सामूहिक रूप से ट्रैफ़िक फ़्लो के मौलिक आरेख के रूप में जाना जाता है।4

अंजीर। 1. यातायात प्रवाह का मौलिक आरेख5

4.2।

यह देखा जाएगा कि गति-घनत्व संबंध एक सीधी रेखा है, जिसमें अधिकतम गति (मुक्त गति) होती है, जब यातायात कम होता है और वाहनों को जाम होने पर शून्य गति होती है।

4.3।

गति-आयतन संबंध एक परवलय है, जिसकी गति आधी मुक्त गति के बराबर अधिकतम मान है।

4.4।

घनत्व-आयतन संबंध एक परवलय होता है, जिसमें घनत्व का मान आधे से अधिक ठेला घनत्व के बराबर होता है।

4.5।

निम्नलिखित संबंध मौजूद है:

4.6।

अधिकतम मात्रा जिसे सड़क पर समायोजित किया जा सकता है (क्यूमैक्स, या वाहन प्रति यूनिट समय) सड़क की क्षमता माना जाता है। अंजीर 1 में दिखाए गए आदर्श संबंध से, यह देखा जा सकता है कि अधिकतम मात्रा आधी मुक्त गति से होती है और आधे घने घने घनत्व में, जिसका अर्थ है कि:

5. सेवा का स्तर (लॉस)

5.1।

सेवा स्तर को एक यातायात प्रवाह के भीतर परिचालन स्थितियों और ड्राइवरों / यात्रियों द्वारा उनकी धारणा का वर्णन करने वाले गुणात्मक माप के रूप में परिभाषित किया गया है।

5.2।

सेवा की परिभाषा का स्तर आम तौर पर गति और यात्रा के समय, पैंतरेबाज़ी की स्वतंत्रता, ट्रैफ़िक रुकावट, आराम, सुविधा और सुरक्षा जैसे कारकों के संदर्भ में इन स्थितियों का वर्णन करता है। सेवा के छह स्तरों को आमतौर पर, ए से एफ तक निर्दिष्ट किया जाता है, सेवा का स्तर ए के स्तर के साथ सबसे अच्छा परिचालन स्थिति (यानी मुक्त प्रवाह) का प्रतिनिधित्व करता है और सेवा का स्तर एफ सबसे खराब (यानी मजबूर या ब्रेक-डाउन प्रवाह)।

5.3।

अंजीर। 2. सूचक मात्रा-प्रवाह की स्थिति के रूप में सेवा के विभिन्न स्तरों को दर्शाता है। प्रत्येक स्तर को आम तौर पर निम्नानुसार वर्णित किया जा सकता है:6

अंजीर। 2. सेवा के स्तर दिखाने की गति मात्रा

6. क्षमता और डिजाइन सेवा वोल्यूम

6.1।

सुगम यातायात प्रवाह के दृष्टिकोण से, यातायात क्षमता के लिए सड़क के फुटपाथ की चौड़ाई को डिजाइन करना उचित नहीं है जो कि अपनी क्षमता के बराबर है जो LOS E. पर उपलब्ध है। इस स्तर पर, गति कम है (आमतौर पर आधी मुक्त गति) यातायात धारा के भीतर पैंतरेबाज़ी करने की स्वतंत्रता अत्यंत प्रतिबंधित है। इसके अलावा, इस स्तर पर, वॉल्यूम में थोड़ी भी वृद्धि यातायात प्रवाह के भीतर मजबूर प्रवाह की स्थिति और टूटने का कारण बनेगी। यहां तक कि LOS C और D पर प्रवाह की स्थिति में महत्वपूर्ण वाहन इंटरैक्शन शामिल है जो आराम और सुविधा के निचले स्तर तक ले जाता है। इसके विपरीत, सेवा बी का स्तर एक स्थिर प्रवाह क्षेत्र का प्रतिनिधित्व करता है जो कि गति प्रवाह और यातायात प्रवाह के भीतर युद्धाभ्यास के मामले में ड्राइवरों को उचित स्वतंत्रता देता है। सामान्य परिस्थितियों में, ग्रामीण राजमार्गों के डिजाइन के लिए एलओएस बी का उपयोग पर्याप्त माना जाता है। इस स्तर पर, यातायात की मात्रा अधिकतम क्षमता से लगभग 0.5 गुना अधिक होगी और इसे डिजाइन मूल्यों को अपनाने के उद्देश्य से "डिजाइन सेवा की मात्रा" के रूप में लिया जाता है।8

6.2।

यह सिफारिश की जाती है कि प्रमुख धमनी मार्गों पर डिजाइन उद्देश्यों के लिए एलओएस बी को अपनाया जाना चाहिए। असाधारण परिस्थितियों में अन्य सड़कों पर, LOS C को डिजाइन के लिए भी अपनाया जा सकता है। इन शर्तों के तहत, ट्रैफ़िक कुछ चरम घंटों के दौरान भीड़ और असुविधा का अनुभव करेगा जो स्वीकार्य हो सकता है। यह एक नियोजन निर्णय है जिसे प्रत्येक मामले में विशेष रूप से सभी संबंधित कारकों को सावधानीपूर्वक तौलना चाहिए। LOS C के लिए, डिज़ाइन सेवा वॉल्यूम को बाद के पैराग्राफ में दिए गए LOS B के मुकाबले 40 प्रतिशत अधिक लिया जा सकता है।

6.3।

ग्रामीण राजमार्गों के संदर्भ में, प्रति घंटे की मात्रा के बजाय डिज़ाइन के लिए दैनिक ट्रैफ़िक वॉल्यूम को अपनाना सामान्य है। इसलिए, प्रति घंटा प्रवाह को 24 घंटे के दौरान यातायात के प्रेक्षित या प्रत्याशित प्रति घंटा पैटर्न के आधार पर दैनिक मूल्यों में परिवर्तित करने की आवश्यकता है। वर्तमान में, देश में ट्रंक मार्गों पर पीक ऑवर का कारक एएडीटी का लगभग 8-10 प्रतिशत है और दिशानिर्देशों में अनुशंसित क्षमता के आंकड़े इस पर आधारित हैं।

6.4।

डिज़ाइन सेवा वॉल्यूम जिसे सड़क सुविधा के डिज़ाइन / सुधार के लिए माना जाना चाहिए, डिज़ाइन जीवन के अंत में अपेक्षित वॉल्यूम होना चाहिए। एक उपयुक्त ट्रैफ़िक विकास दर पर वर्तमान वॉल्यूम को प्रोजेक्ट करके इसकी गणना की जा सकती है। ट्रैफिक वृद्धि दर पिछले रुझानों के सावधानीपूर्वक अध्ययन और भविष्य के ट्रैफिक के संभावित विकास के बाद स्थापित की जानी चाहिए।

7. एक्वैरियम कारखानों

7.1।

ट्रैफ़िक स्ट्रीम में धीमी गति से चलने वाले वाहनों की उपस्थिति का परिणाम यह है कि यह यातायात के मुक्त प्रवाह को प्रभावित करता है। विभिन्न प्रकार के वाहनों की बातचीत के लिए लेखांकन का एक तरीका एक आम इकाई के संदर्भ में सड़कों की क्षमता को व्यक्त करना है। आमतौर पर कार्यरत इकाई यात्री कार इकाई है '। विभिन्न प्रकार के वाहनों को उनके रिश्तेदार हस्तक्षेप मूल्य के आधार पर समकक्ष यात्री कार इकाइयों में परिवर्तित करने के लिए तम्बू समतुल्य कारक तालिका 1 में दिए गए हैं। ये कारक खुले वर्गों के लिए हैं और इन्हें सड़क चौराहों पर लागू नहीं किया जाना चाहिए। यह पहचानने की आवश्यकता है कि रूपांतरण कारक यातायात, सड़क ज्यामितीय और यात्रा गति की संरचना पर निर्भर भिन्नता के अधीन हैं। नीचे दिए गए समतुल्य कारकों पर विचार किया जाता है9

आम तौर पर होने वाली स्थितियों के प्रतिनिधि और इसलिए उन्हें सामान्य डिजाइन उद्देश्यों के लिए अपनाया जा सकता है।

7.2।

व्यवहार में, समतुल्य कारक इलाके के अनुसार अलग-अलग होंगे। हालाँकि, इन दिशानिर्देशों के उद्देश्य के लिए, ऊपर दिए गए समान समतुल्य कारकों का उपयोग रोलिंग / पहाड़ी वर्गों के लिए किया जा सकता है क्योंकि इलाके के प्रभाव का लेखा जोखा 2, 3 और 4 में बाद में डिज़ाइन किए गए डिज़ाइन सेवा खंडों में समेकित तरीके से किया गया है। सड़क की विभिन्न चौड़ाई के लिए।

8. एकल लेन सड़कों के लिए डिज़ाइन किए गए डिज़ाइन सेवा उपकरण

8.1।

कम लेन के गलियारों में सिंगल-लेन द्वि-दिशात्मक सड़कें सामान्य घटना हैं। यातायात के सुरक्षित और सुचारू संचालन के लिए, सिंगल लेन सड़क में अच्छी गुणवत्ता वाले कंधों के साथ कम से कम 3.75 मीटर चौड़ी पक्की गाड़ी होनी चाहिए जैसे कि दोनों तरफ न्यूनतम 1.0 मीटर चौड़ाई के मूरम कंधे।

8.2।

सिंगल-लेन सड़कों की अनुशंसित डिज़ाइन सेवा मात्रा तालिका 2 में दी गई है।10

8.3।

उपरोक्त मूल्य काले शीर्ष वाले फुटपाथ के लिए लागू होते हैं। जब फुटपाथ काला-टॉप नहीं होता है, तो डिजाइन सेवा की मात्रा लगभग 20-30 प्रतिशत कम हो जाएगी।

8.4।

जिन स्थानों पर केवल निम्न गुणवत्ता वाले कंधे उपलब्ध हैं (जैसे प्लास्टिक मिट्टी से बने मिट्टी के कंधे), डिज़ाइन सेवा की मात्रा तालिका 2 में दिए गए मानों के 50 प्रतिशत के रूप में ली जानी चाहिए।

इंटरमीडिएट लेन सड़कों के लिए 9 डिज़ाइन किए गए डिज़ाइन सेवा उपकरण

9.1

इंटरमीडिएट लेन सड़कें वे हैं जिनकी दोनों तरफ अच्छे प्रयोग करने योग्य कंधों के साथ लगभग 5.5 मीटर की चौड़ाई है। इन सड़कों के लिए अनुशंसित डिज़ाइन सेवा वॉल्यूम तालिका 3 में दिए गए हैं।

दो लेन घरों के लिए 10 डिज़ाइन किए गए डिज़ाइन सेवा उपकरण

10.1

दो लेन की मेज के लिए अनुशंसित डिज़ाइन सेवा वॉल्यूम तालिका 4 में दिए गए हैं।

10.2।

ऊपर सुझाए गए मूल्य इस धारणा पर आधारित हैं कि सड़क में 7 मीटर चौड़ा कैरिजवे और अच्छा है1 1

मिट्टी के कंधे उपलब्ध हैं। क्षमता के आंकड़े 8-10 प्रतिशत की सीमा में पीक ऑवर ट्रैफिक से संबंधित हैं और एलओएस बी।

10.3।

दोनों तरफ कम से कम 1.5 मीटर चौड़ाई के पक्के और उभरे हुए कंधे प्रदान करके दो लेन सड़कों की क्षमता को बढ़ाया जा सकता है। कठोर कंधों के प्रावधान से धीमी गति से चलने वाले ट्रैफ़िक का परिणाम कंधे पर यात्रा करने में सक्षम होता है जो मुख्य कैरिजवे पर तेज़ यातायात के हस्तक्षेप को कम करता है। इन परिस्थितियों में, क्षमता में 15 प्रतिशत की वृद्धि से तालिका 4 में दिए गए मूल्यों की दृष्टि से उम्मीद की जा सकती है।

10.4।

जहां दो लेन की सड़क पर कंधे की चौड़ाई या कैरिजवे की चौड़ाई प्रतिबंधित है, वहां क्षमता में एक निश्चित कमी आएगी। तालिका 5 इस खाते पर तालिका 4 में दिए गए क्षमता मानों पर अनुशंसित कमी कारक देती है।

11. MULTI-LANE सड़क के लिए डिज़ाइन की गई डिज़ाइन की गई सेवा

11.1।

मिश्रित यातायात की परिस्थितियों में बहु-लेन सड़कों की क्षमता के बारे में पर्याप्त जानकारी अभी तक उपलब्ध नहीं है। मध्ययुगीन साइड वाहन पार्किंग आदि पर शर्म से अंकुश लगाने जैसे कारकों से दोहरी कैरिजवे सड़कों पर क्षमता भी प्रभावित हो सकती है। सामान्य तौर पर, मैदानी इलाकों में स्थित चार-लेन विभाजित कैरिजवे के लिए 35,000 PCU का मान अपनाया जा सकता है। यह इस उद्देश्य के लिए माना जाता है कि बाहरी तरफ उचित अच्छे मिट्टी के कंधे मौजूद हैं, और न्यूनतम 3.0 मीटर चौड़ा केंद्रीय कगार मौजूद है।

11.2।

दोहरी कैरिजवे पर कठोर कंधों का प्रावधान पैरा 10.3 में बताई गई क्षमता को और बढ़ा सकता है। मामले में कु13

1.5 मीटर चौड़ाई के डिज़ाइन किए गए कंधों को प्रदान किया गया है, चार-लेन दोहरी सड़कों की क्षमता मूल्य वह 40,000 पीसीयू तक ले जा सकता है।

11.3।

ऊपर उल्लेखित क्षमता मान LOS B से संबंधित हैं दोहरे कैरिजवे पर यह आमतौर पर LOS C को अपनाने के लिए वांछनीय नहीं होगा।14