પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

આઈઆરસી: 64-1990

નિયમિત ક્ષેત્રોમાં રસ્તાઓની ક્ષમતા માટેની માર્ગદર્શિકા

(પ્રથમ પુનરાવર્તન)

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી -110011

1990

કિંમત રૂ. 80 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

નિયમિત ક્ષેત્રોમાં રસ્તાઓની ક્ષમતા માટેની માર્ગદર્શિકા

1. પરિચય

1.1.

ક્ષમતાના વિશ્લેષણ એ રસ્તાના આયોજન, ડિઝાઇન અને સંચાલન માટે મૂળભૂત છે, અને અન્ય વસ્તુઓની વચ્ચે, ટ્રાફિકના જથ્થા અને રચનાને ધ્યાનમાં રાખીને, માર્ગ નેટવર્કમાં કોઈપણ બિંદુએ પ્રદાન કરવાની કેરેજ વે પહોળાઈ નક્કી કરવા માટેનો આધાર. તદુપરાંત, તે ભવિષ્યના માર્ગ નિર્માણ અને સુધારણા માટે જરૂરી રોકાણોના મૂલ્યાંકન અને હરીફ પ્રોજેક્ટ્સ વચ્ચેની પ્રાથમિકતાઓને કાર્યરત કરવા માટેનું એક મૂલ્યવાન સાધન છે.

૧. 1.2.

ઇન્ડિયન રોડ કોંગ્રેસ દ્વારા 1976 માં (આઈઆરસી: 64-1976) "ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં રસ્તાઓની ક્ષમતા પરના ટેન્ટિવ માર્ગદર્શિકા" પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ દેશમાં આ મુદ્દા પર કેટલાક મૂળ સંશોધન કરવામાં આવ્યા છે, ખાસ કરીને રોડ યુઝર કોસ્ટ સ્ટડી દ્વારા, જેમાં ખાસ ભારતીય ટ્રાફિકની સ્થિતિ હેઠળ સાઇટ્સની શ્રેણીમાં મફત ગતિ અને ગતિ-પ્રવાહ સંબંધોને માપવા માટે પ્રયોગો કરવામાં આવ્યા હતા. આના કારણે વિવિધ શરતો હેઠળ વિવિધ પેવમેન્ટ પહોળાઈ અને પ્રકારોના રસ્તાઓ પરની ગતિ અને વોલ્યુમની લાક્ષણિકતાઓ વિશે વધુ સારી રીતે સમજ મળી છે.

૧.3.

ઉપરોક્ત અધ્યયનના તારણોના આધારે, તેમજ અન્ય દેશોમાં વર્તમાન પ્રણાલીઓના આધારે, અગાઉ પ્રકાશિત ટેન્ટિટેટિવ માર્ગદર્શિકાઓમાં સુધારો કરવો અને તેને વધુ દૃ themતાપૂર્વક મૂકવું શક્ય બન્યું છે. તે જ સમયે, તે માન્ય છે કે વધારાના ડેટાના પરિણામે, ખાસ કરીને હાલમાં ચાલુ ટ્રાફિક સિમ્યુલેશન અધ્યયન હેઠળ, ક્ષમતા ધોરણોને યોગ્ય સમયગાળામાં વધુ ફેરફારની જરૂર પડી શકે છે.

1.4.

27 માર્ચ, 1990 ના રોજ નવી દિલ્હી ખાતે મળેલી તેમની બેઠકમાં ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગ કમિટી (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ) દ્વારા આ માર્ગદર્શિકા ધ્યાનમાં લેવામાં આવી હતી.

આ અંગે હાઇવે સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા 16 મી એપ્રિલ 1990 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકમાં પ્રક્રિયા કરવામાં આવી હતી, તેમાં કેટલાક ફેરફારોને આધિન હતા જે પછીથી સમિતિના કન્વીનર અને સભ્ય-સચિવ દ્વારા કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ આ માર્ગદર્શિકાને કારોબારી સમિતિ દ્વારા અને પછી કાઉન્સિલ દ્વારા અનુક્રમે 20 મી માર્ચ અને 29 મી એપ્રિલ 1990 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકમાં પ્રકાશન માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.2

2. સ્કોપ

2.1.

આ પ્રકાશનમાં સમાવિષ્ટ માર્ગદર્શિકા દેશમાં હાલમાં હાલના હાલના ગ્રામીણ રાજમાર્ગોના લાંબા પટ પર લાગુ છે. આ માટે ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગને allક્સેસનો નિયંત્રણ ન હોવા અને ઝડપી અને ધીમી ગતિશીલ વાહનોના વિજાતીય મિશ્રણ સાથે, સર્વ હેતુવાળા રસ્તા તરીકે માનવામાં આવે છે.

2.2.

ક્ષમતાના મૂલ્યો સામાન્ય રીતે તે વિભાગો પર લાગુ થવા પર ભલામણ કરે છે કે જેમાં ન તો સાંકડી માળખાઓની સંયમ છે અથવા દૃષ્ટિની કોઈ ખામી નથી અથવા વળાંક જેવા અન્ય ભૌમિતિક સુવિધાઓ છે. તદુપરાંત, સૂચવેલા ધારાધોરણો ત્યારે જ વાપરવામાં આવે છે જ્યારે પશુ-ખેંચાયેલા વાહનોની નજીવી માત્રા (5 ટકા સુધી કહે છે) પીક અવર્સ દરમિયાન ટ્રાફિક પ્રવાહમાં હાજર હોય છે, જે સામાન્ય રીતે ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો પર બને છે.

૨.3.

માર્ગદર્શિકા ગ્રામીણ રાજમાર્ગો પરના આંતરછેદની રચનાને લાગુ નથી. આ આંતરછેદની ક્ષમતા વ્યક્તિગત રૂપે નક્કી કરવાની રહેશે. દિશાનિર્દેશો શહેરી રસ્તાઓ અને શેરીઓ માટે પણ લાગુ નથી.

2.4.

આગળ, expressક્સેસ-નિયંત્રિત રસ્તાઓની ક્ષમતા, જેમ કે એક્સપ્રેસવે, આ માર્ગદર્શિકાના કાર્યક્ષેત્રની બહાર છે.

3. વ્યાખ્યાઓ અને સંજોગો

1.1.

કેટલીક શરતોની સ્પષ્ટ વ્યાખ્યા દ્વારા હાઇવે ક્ષમતાની કલ્પનાની સમજ સરળ બનાવવામાં આવે છે.

2.૨.

ગતિ એ વ્યક્તિગત વાહનોની ગતિ અથવા ટ્રાફિક પ્રવાહની દર છે. તે મીટર પ્રતિ સેકંડ અથવા વધુ સામાન્ય રીતે કલાક દીઠ કલાકમાં માપવામાં આવે છે. ટ્રાફિક ફ્લો વિશ્લેષણમાં બે પ્રકારના સ્પીડ માપનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે થાય છે; જેમ કે. (i) સમય સરેરાશ ગતિ અને (ii) અવકાશનો અર્થ ઝડપ. આ દિશાનિર્દેશોના હેતુ માટે, ઝડપનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે તે "સ્પેસ મીન સ્પીડ" છે

3.3.

ટાઈમ મીન સ્પીડ એ સમયગાળા દરમિયાન રસ્તા પરના એક બિંદુએ નિહાળેલા વાહનોની સરેરાશ ગતિ છે. તે સરેરાશ હાજર ઝડપ છે.

4.4.

સ્પેસ મીન સ્પીડ એ માર્ગની ચોક્કસ લંબાઈ (અવકાશ) ઉપર કોઈપણ સમયે ટ્રાફિક પ્રવાહમાં વાહનોની સરેરાશ ગતિ છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, માર્ગના જાણીતા સેગમેન્ટને પસાર કરવા માટે વાહનોના સરેરાશ મુસાફરીના સમયના આધારે આ સરેરાશ ગતિ છે. સમયની ગતિ કરતા મૂલ્યમાં તે થોડું ઓછું છે.3

....

વોલ્યુમ (અથવા પ્રવાહ) એ નિયત સમય અંતરાલ દરમ્યાન વાહનોની સંખ્યા છે જે રસ્તા પર આપેલા પોઇન્ટથી પસાર થાય છે. રસ્તાઓની ચોક્કસ પહોળાઈ હોય છે અને તે પહોળાઈમાં સંખ્યાબંધ લેનનો સમાવેશ થાય છે, તેથી આપેલ પહોળાઈ (એટલે કે લેન દીઠ અથવા દીઠ બે લેન વગેરે) ના સંબંધમાં પ્રવાહ હંમેશા વ્યક્ત કરવામાં આવે છે. પસંદ કરેલ સમય એકમ એક કલાક અથવા એક દિવસ છે. જ્યારે થોડા દિવસો માટે માપ લેવામાં આવે છે ત્યારે એડીટી એ સરેરાશ દૈનિક ટ્રાફિકનું પ્રમાણ છે. જ્યારે વર્ષના 5 365 દિવસ માટે માપ લેવામાં આવે છે અને સરેરાશ સરેરાશ આવે છે ત્યારે એએડીડી એ વાર્ષિક સરેરાશ દૈનિક ટ્રાફિક હોય છે.

6.6.

ઘનતા (અથવા સાંદ્રતા) એ વાહનની સંખ્યા છે કે જે એક સમયે રસ્તાની એકમ લંબાઈ ધરાવે છે. એકમની લંબાઈ સામાન્ય રીતે એક કિલોમીટરની હોય છે. રસ્તાની પહોળાઈના સંબંધમાં ઘનતા વ્યક્ત કરવામાં આવે છે (એટલે કે લેન દીઠ અથવા બે લેન દીઠ વગેરે.) જ્યારે વાહનો જામ થાય છે ત્યારે ઘનતા મહત્તમ હોય છે. તે પછી તેને જામિંગ ડેન્સિટી તરીકે ઓળખવામાં આવે છે.

7.7.

ક્ષમતાને મહત્તમ કલાકદીઠ વોલ્યુમ (કલાક દીઠ વાહનો) તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવી છે, જેના પર વાહનોને વ્યાજબી રીતે અસ્તિત્વમાંના માર્ગ માર્ગ, ટ્રાફિક અને નિયંત્રણની શરતો હેઠળ આપેલા સમયગાળા દરમિયાન કોઈ લેન અથવા માર્ગના પોઇન્ટ અથવા ગણવેશ વિભાગમાંથી પસાર થવાની અપેક્ષા રાખી શકાય છે.

8.8.

ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ એ મહત્તમ કલાકદીઠ વોલ્યુમ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે કે જેના પર વાહનોને પ્રવર્તમાન માર્ગ માર્ગ, ટ્રાફિક અને નિયંત્રણની શરતો હેઠળ સેવાના નિયુક્ત સ્તરને જાળવી રાખતા નિયત સમયગાળા દરમિયાન કોઈ લેન અથવા માર્ગના પોઇન્ટ અથવા સમાન વિભાગમાંથી પસાર થવાની અપેક્ષા રાખી શકાય. .

9.9.

પીએક-અવર ફેક્ટર એએડીટીના ટકાવારી તરીકે વ્યક્ત થયેલા પીક અવર દરમિયાન ટ્રાફિક વોલ્યુમ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં પીક અવર વોલ્યુમ થિરીથ અવરલી વોલ્યુમ તરીકે લેવામાં આવે છે (એટલે કે ટ્રાફિકનું પ્રમાણ જે એક વર્ષમાં ફક્ત 30 કલાક દરમિયાન ઓળંગી જાય છે).

4. ઝડપી-ફ્લાય રિલેશનશિપ્સ

4.1.

ગતિ, વોલ્યુમ અને ઘનતા વચ્ચેનો આદર્શ સંબંધ, ફિગ .1 માં આપેલા ત્રણ મૂળ આકૃતિઓમાં વ્યક્ત થાય છે, જેને સામૂહિક રીતે ટ્રાફિક ફ્લોના ફંડામેન્ટલ ડાયાગ્રામ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે.4

ફિગ. 1. ટ્રાફિક પ્રવાહનું મૂળ આકૃતિ5

2.૨.

તે જોવામાં આવશે કે સ્પીડ-ડેન્સિટી રિલેશનશિપ એક સીધી રેખા છે, ટ્રાફિક ઓછો હોય ત્યારે મહત્તમ સ્પીડ (ફ્રી સ્પીડ) હોય છે અને વાહનોને જામ કરવામાં આવે ત્યારે શૂન્ય સ્પીડ હોય છે.

3.3.

સ્પીડ-વોલ્યુમ રિલેશનશિપ એ એક પરબlaલા છે, જે મુક્ત ગતિના અડધા બરાબર ગતિના મૂલ્ય પર મહત્તમ વોલ્યુમ ધરાવે છે.

4.4.

ઘનતા-વોલ્યુમ સંબંધ એક પરબlaલા છે, જે જામિંગ ઘનતાના અડધા જેટલા ઘનતાના મૂલ્ય પર મહત્તમ વોલ્યુમ ધરાવે છે.

...

નીચેનો સંબંધ અસ્તિત્વમાં છે:

6.6.

મહત્તમ વોલ્યુમ જે રસ્તા પર સમાવી શકાય છે (ક્યુમેક્સ, અથવા એકમ સમય દીઠ વાહનો) એ માર્ગની ક્ષમતા માનવામાં આવે છે. ફિગ .1 માં બતાવ્યા પ્રમાણેના આદર્શ સંબંધોમાંથી, તે જોઇ શકાય છે કે મહત્તમ વોલ્યુમ અડધા મુક્ત ગતિ અને અડધા જામિંગ ડેન્સિટ્વ પર થાય છે, જેનો અર્થ થાય છે કે:

S. સેવા સ્તર (લોસ)

5.1.

સેવાના સ્તરને ટ્રાફિક પ્રવાહની અંદરની operationalપરેશનલ પરિસ્થિતિઓ અને ડ્રાઇવરો / મુસાફરો દ્વારા તેમની દ્રષ્ટિને વર્ણવતા ગુણાત્મક પગલા તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે.

5.2.

સેવાનું સ્તર વ્યાખ્યા સામાન્ય રીતે આ શરતોને ગતિ અને મુસાફરીનો સમય, દાવપેચની સ્વતંત્રતા, ટ્રાફિક વિક્ષેપો, આરામ, સુવિધા અને સલામતી જેવા પરિબળોની દ્રષ્ટિએ વર્ણવે છે. સર્વિસના છ સ્તર સામાન્ય રીતે ઓળખાય છે, એ થી એફ સુધી નિયુક્ત કરવામાં આવે છે, સર્વિસ લેવલ એ શ્રેષ્ઠ operatingપરેટિંગ શરત (એટલે કે મુક્ત પ્રવાહ) નું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને સેવાનું સ્તર એફ સૌથી ખરાબ (એટલે કે દબાણ અથવા બ્રેક-ડાઉન પ્રવાહ) છે.

5.3.

ફિગ .2 સૂચક વોલ્યુમ-ફ્લો શરતોના રૂપમાં સેવાના વિવિધ સ્તરો બતાવે છે. દરેક સ્તરનું સામાન્ય રીતે નીચે મુજબ વર્ણન કરી શકાય છે:6

ફિગ. 2. ગતિ વોલ્યુમ વળાંક, સેવાનું સ્તર દર્શાવે છે

6. ક્ષમતા અને ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ

.1..1.

સરળ ટ્રાફિક પ્રવાહના દૃષ્ટિકોણથી, એલઓએસ ઇ પર ઉપલબ્ધ છે તેની ક્ષમતાના સમાન ટ્રાફિક વોલ્યુમ માટે માર્ગ પેવમેન્ટની પહોળાઈને ડિઝાઇન કરવાની સલાહ આપવામાં આવતી નથી. આ સ્તરે, ગતિ ઓછી છે (સામાન્ય રીતે અડધા ફ્રી સ્પીડ) અને ટ્રાફિક સ્ટ્રીમની અંદર દાવપેચ કરવાની સ્વતંત્રતા અત્યંત પ્રતિબંધિત છે. આ ઉપરાંત, આ સ્તરે, વોલ્યુમમાં થોડો વધારો પણ ફરજિયાત પ્રવાહની પરિસ્થિતિ અને ટ્રાફિક પ્રવાહની અંદરના ભંગાણ તરફ દોરી જશે. એલઓએસ સી અને ડી પર પણ પ્રવાહની સ્થિતિમાં વાહનના નોંધપાત્ર આદાનપ્રદાનનો સમાવેશ થાય છે, જેનાથી નિમ્ન સ્તરની આરામ અને સુવિધા મળે છે. તેનાથી વિપરિત, સર્વિસ બીનું સ્તર એક સ્થિર પ્રવાહ ક્ષેત્રનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે જે ટ્રાફિક પ્રવાહમાં ગતિ પસંદગી અને દાવપેચની દ્રષ્ટિએ ડ્રાઇવરોને વાજબી સ્વતંત્રતા આપે છે. સામાન્ય સંજોગોમાં, એલઓએસ બી નો ઉપયોગ ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગોની રચના માટે પર્યાપ્ત માનવામાં આવે છે. આ સ્તરે, ટ્રાફિકનું પ્રમાણ મહત્તમ ક્ષમતાના 0.5 ગણા જેટલું હશે અને ડિઝાઇન મૂલ્યોને અપનાવવાના હેતુથી આને "ડિઝાઇન સેવા વોલ્યુમ" તરીકે લેવામાં આવે છે.8

.2.૨.

ભલામણ કરવામાં આવે છે કે મોટા ધમનીવાળા માર્ગો પર ડિઝાઇન હેતુ માટે એલઓએસ બી અપનાવવું જોઈએ. અસાધારણ સંજોગોમાં અન્ય રસ્તાઓ પર, એલઓએસ સી પણ ડિઝાઇન માટે અપનાવવામાં આવી શકે છે. આ શરતો હેઠળ ટ્રાફિક ટ્રાફિકને કેટલાક પીક અવર્સ દરમિયાન ભીડ અને અસુવિધાનો અનુભવ કરશે જે સ્વીકાર્ય હોઈ શકે. આ એક યોજનાકીય નિર્ણય છે, જે સંબંધિત તમામ બાબતોનું કાળજીપૂર્વક વજન કર્યા પછી, દરેક કિસ્સામાં લેવામાં આવવો જોઈએ. એલઓએસ સી માટે, અનુગામી ફકરાઓમાં આપવામાં આવેલા એલઓએસ બી કરતા 40 ટકા વધારે ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ લઈ શકાય છે.

.3..3.

ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગોના સંદર્ભમાં, રોજિંદા ટ્રાફિક વોલ્યુમોને કલાકોના વોલ્યુમોને બદલે ડિઝાઇન માટે અપનાવવું સામાન્ય છે. તેથી, 24 કલાકના દિવસ દરમિયાન ટ્રાફિકની અવલોકન અથવા અપેક્ષિત કલાકદીઠ પેટર્નના આધારે કલાકદીઠ પ્રવાહને દૈનિક મૂલ્યોમાં રૂપાંતરિત કરવાની જરૂર છે. હાલમાં, દેશમાં ટ્રંક માર્ગો પરનો પીક અવર ફેક્ટર એએડીટીનો 8-10 ટકા જેટલો છે અને માર્ગદર્શિકામાં ભલામણ કરવામાં આવેલી ક્ષમતાના આંકડાઓ આના આધારે બનાવવામાં આવ્યા છે.

.4..4.

ડિઝાઇન સુવિધાના વોલ્યુમ કે જે ડિઝાઇન સુવિધા / માર્ગ સુવિધાના સુધારણા માટે ધ્યાનમાં લેવાવા જોઈએ તે ડિઝાઇન જીવનના અંતમાં અપેક્ષિત વોલ્યુમ હોવું જોઈએ. યોગ્ય ટ્રાફિક વૃદ્ધિ દર પર હાલના વોલ્યુમને પ્રસ્તુત કરીને તેની ગણતરી કરી શકાય છે. ભૂતકાળના વલણોના કાળજીપૂર્વક અભ્યાસ અને ટ્રાફિકના ભાવિ વિકાસ માટેની સંભાવના પછી ટ્રાફિક વૃદ્ધિ દર સ્થાપિત થવો જોઈએ.

7. સમાન પરિબળો

7.1.

ટ્રાફિક પ્રવાહમાં ધીમી ગતિશીલ વાહનોની હાજરીનું પરિણામ એ છે કે તે ટ્રાફિકના મુક્ત પ્રવાહને અસર કરે છે. વિવિધ પ્રકારના વાહનોની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા માટેના હિસાબની રીત એ એક સામાન્ય એકમની દ્રષ્ટિએ રસ્તાઓની ક્ષમતા દર્શાવવી. સામાન્ય રીતે કાર્યરત એકમ પેસેન્જર કાર યુનિટ છે. જુદા જુદા પ્રકારના વાહનોને તેમના સંબંધિત દખલગીરી મૂલ્યના આધારે સમાન પેસેન્જર કાર એકમોમાં રૂપાંતરિત કરવા માટેના ટેન્ટિવ સમાનતા પરિબળો, કોષ્ટક 1 માં આપેલ છે. આ પરિબળો ખુલ્લા ભાગો માટે છે અને તેને રસ્તાના આંતરછેદ પર લાગુ પાડવામાં આવવી જોઈએ નહીં. તે માન્યતા હોવી જરૂરી છે કે રૂપાંતર પરિબળો ટ્રાફિક, માર્ગ ભૌમિતિક અને મુસાફરીની ગતિના આધારે વિવિધતાને આધિન છે. નીચે આપેલા સમાનતા પરિબળોને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે9

સામાન્ય રીતે બનતી પરિસ્થિતિઓનો પ્રતિનિધિ અને તેથી સામાન્ય ડિઝાઇન હેતુ માટે તેને અપનાવી શકાય છે.

7.2.

વ્યવહારમાં, સમાનતા પરિબળો ભૂપ્રદેશ અનુસાર બદલાશે. તેમ છતાં, આ દિશાનિર્દેશોના હેતુ માટે, ઉપર મુજબ સમાન સમાનતા પરિબળો રોલિંગ / પર્વતીય ભાગો માટે વાપરી શકાય છે કારણ કે ભૂપ્રદેશની અસર પછીથી કોષ્ટકો 2, 3 અને 4 માં ભલામણ કરેલી ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમમાં એકીકૃત રીતે ગણવામાં આવી છે. રસ્તાની વિવિધ પહોળાઈ માટે.

8. સિંગલ લેન રોડ માટે ડિવાઇઝ સર્વિસ વોલ્યુમ

8.1.

ઓછા વોલ્યુમ કોરિડોરમાં સિંગલ-લેન દ્વિ-દિશાસૂચક રસ્તા સામાન્ય છે. ટ્રાફિકના સલામત અને સરળ સંચાલન માટે, એકલા લેન રોડમાં ઓછામાં ઓછી 75.7575 મીટર પહોળી પvedક કરેજ કેરેજ વે હોવી જોઈએ, જેમ કે સારી ગુણવત્તાવાળા ખભા, જેમ કે બંને બાજુ ન્યુનતમ 1.0 મીટર પહોળાઈના મૂરમ ખભા.

8.2.

સિંગલ-લેન રસ્તાઓનો આગ્રહણીય ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ કોષ્ટક 2 માં આપવામાં આવ્યો છે.10

8.3.

ઉપરોક્ત મૂલ્યો બ્લેક-ટોપ પેવમેન્ટ્સ માટે લાગુ છે. જ્યારે પેવમેન્ટ બ્લેક-ટોપ નથી, ત્યારે ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમમાં આશરે 20-30 ટકાનો ઘટાડો થશે.

8.4.

એવા સ્થળોએ કે જ્યાં માત્ર નીચી ગુણવત્તાવાળા ખભા ઉપલબ્ધ છે (જેમ કે પ્લાસ્ટિકની માટીથી બનેલા માટીના ખભા), ડિઝાઇન સેવા ભાગો કોષ્ટક 2 માં આપેલા મૂલ્યોના 50 ટકા તરીકે લેવી જોઈએ.

ઇન્ટરનેડિએટ લેન રોડ્સ માટે 9 ભલામણ કરેલી ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ

9.1

મધ્યવર્તી લેન રસ્તાઓ તે છે જેની બાજુની બાજુમાં સારા ઉપયોગી ખભા સાથે લગભગ 5.5 મીટરની પેવમેન્ટ પહોળાઈ છે. આ રસ્તાઓ માટે ભલામણ કરેલી ડિઝાઇન સેવા વોલ્યુમો કોષ્ટક 3 માં આપવામાં આવી છે.

બે લેન હોમ્સ માટે 10 ભલામણ કરેલ ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ્સ

10.1

કોષ્ટક 4 માં બે લેન મેડ્સ માટે ભલામણ કરેલ ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ આપવામાં આવ્યા છે.

10.2.

ઉપર ભલામણ કરેલ મૂલ્યો એવી ધારણાઓ પર આધારિત છે કે રસ્તામાં 7 મીટર પહોળો કેરેજ વે છે અને સારું11

માટીના ખભા ઉપલબ્ધ છે. ક્ષમતાના આંકડા 8-10 ટકા અને એલઓએસ બીની રેન્જમાં પીક અવર ટ્રાફિકથી સંબંધિત છે.

10.3.

બંને બાજુ ઓછામાં ઓછા 1.5 મીટર પહોળાઈના પાકા અને સપાટીવાળા ખભા આપીને બે લેન રસ્તાઓની ક્ષમતામાં વધારો કરી શકાય છે. સખત ખભાની જોગવાઈ ધીમી ગતિશીલ ટ્રાફિકને ખભા પર મુસાફરી કરવામાં સમર્થ બનાવે છે જે મુખ્ય કેરેજવે પર ઝડપી ટ્રાફિકમાં દખલ ઘટાડે છે. આ સંજોગોમાં, ટેબલ per માં આપેલા મૂલ્યોની તુલનામાં ક્ષમતામાં ૧ per ટકાનો વધારો અપેક્ષા કરી શકાય છે.

10.4.

જ્યાં બે લેન રોડ પર ખભાની પહોળાઈ અથવા કેરેજ વે પહોળાઈ પ્રતિબંધિત છે, ત્યાં ક્ષમતામાં ચોક્કસ ઘટાડો થશે. કોષ્ટક 5, કોષ્ટક 4 માં આપેલ ક્ષમતા મૂલ્યો કરતાં આ ખાતા પર સૂચિત ઘટાડાનાં પરિબળો આપે છે.

11. મલ્ટિ-લેન રસ્તાઓ માટે ભલામણ કરેલી ડિઝાઇન સર્વિસ વોલ્યુમ

11.1.

મિશ્ર ટ્રાફિકની સ્થિતિ હેઠળ મલ્ટી-લેન રસ્તાઓની ક્ષમતા વિશેની પૂરતી માહિતી હજી ઉપલબ્ધ નથી. ડ્યુઅલ કેરેજવે માર્ગો પરની ક્ષમતા પણ મધ્ય સાઈડ વાહન પાર્કીંગ પર નિયંત્રણની શરમ જેવા પરિબળોથી પ્રભાવિત થઈ શકે છે. આ હેતુ માટે ધારવામાં આવે છે કે બાહ્ય બાજુ વાજબી સારા માટીના ખભા અસ્તિત્વમાં છે, અને ઓછામાં ઓછું m. m મીટર પહોળું કેન્દ્રિય ધાર અસ્તિત્વમાં છે.

11.2.

ડ્યુઅલ કેરેજવે પર સખત ખભાની જોગવાઈ, પેરા 10.3 માં સમજાવાયેલી ક્ષમતામાં વધુ વધારો કરી શકે છે. કિસ્સામાં સારી13

1.5 મીટર પહોળાઈના ડિઝાઇન કરેલા પાકા ખભા આપવામાં આવ્યા છે, આ ચાર-લેન ડ્યુઅલ રસ્તાઓની ક્ષમતા મૂલ્ય તે 40,000 પીસીયુ લઈ શકે છે.

11.3.

ઉપર જણાવેલ ક્ષમતા મૂલ્યો એલઓએસ બી સાથે સંબંધિત છે ડ્યુઅલ કેરેજવે પર તે સામાન્ય રીતે એલઓએસ સી અપનાવવા ઇચ્છનીય રહેશે નહીં.14