પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

આઈઆરસી: 62-1976

હાઇવેઝ પર એક્સેસના નિયંત્રણ માટે માર્ગદર્શિકા

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી -110011

1996

કિંમત રૂ. 80 / -

(પ્લસ પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

હાઇવેઝ પર એક્સેસના નિયંત્રણ માટે માર્ગદર્શિકા

1. પરિચય

1.1.

આ માર્ગદર્શિકાઓને 28 મી જાન્યુઆરી 1974 ના રોજ નવી દિલ્હી ખાતે મળેલી બેઠકમાં રિબન ડેવલપમેન્ટ કમિટી (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ) દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી:

J. Datt	—Convenor
Deputy Secretary (Research) I.R.C. (L.R. Kadiyali)	—Member-Secretary
Members
T. Achyuta Ramayya Dr. F.P. Antia A.J. D’Costa C.E., P.W.D. Bihar (S. Das Gupta) C.E. R. & B., Gujarat (M.D. Patel) C.E. National Highways, Kerala (C.M. Antony) C.E. B.R.D., Maharashtra (M.D. Kale) C.E. P.W.D., B&R, U.P. (S B. Mathur)	C.E. P.W.D., West Bengal (R.B. Sen) B.G. Fernandes O.P. Gupta C.L.N. Iyengar N.H. Keswani Erach A. Nadirshah Dr. Bh. Subbaraju R. Thillainayagam Director General (Road Development) ex-officio

March મી માર્ચ, 1975 ના રોજ ચંડીગ at ખાતે મળેલી તેમની બેઠકમાં સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિએ નિર્ણય કર્યો હતો કે આ ટેક્સ્ટની તપાસ વર્કિંગ ગ્રૂપ દ્વારા કરવી જોઈએ (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ):

J. Datt	—Convenor
R.P. Sikka	—Member-Secretary
E.C. Chandrasekharan	—Member
Dr. N.S. Srinivasan	"
A.K. Bhattacharya	"

વર્કિંગ ગ્રૂપે તેમની 4 મી .ગસ્ટ 1975 ના રોજ મળેલી બેઠકમાં ડ્રાફ્ટ માર્ગદર્શિકામાં સુધારો કર્યો હતો. 12 અને 13 મી ડિસેમ્બર 1975 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકમાં સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિએ પ્રક્રિયાને મંજૂરી આપી હતી અને નિયમોના મુસદ્દા નિર્દેશોને અમુક વિષયને મંજૂરી આપી હતી..

વધુ ફેરફારો. આ પછીથી નીચે આપેલા પેટા જૂથ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું:

S.L. Kathuria	—Convenor
J. Datt	—Member
Dr. N.S. Srinivasan	— "
R.P. Sikka	— "

માર્ગદર્શિકાઓને કારોબારી સમિતિ દ્વારા અને પછી કાઉન્સિલ દ્વારા 7 મી જાન્યુઆરી 1976 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકોમાં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.

૧. 1.2

આ માર્ગદર્શિકા રસ્તાઓ દ્વારા onક્સેસના નિયંત્રણ માટે એક વ્યાજબી આધાર પ્રદાન કરવાના દૃષ્ટિકોણથી બનાવવામાં આવી છે. અનિયંત્રિત materialક્સેસ ભૌતિક રીતે અકસ્માતોનું પ્રમાણ વધારવા ઉપરાંત હાઇવે પરની સેવાનું સ્તર ઘટાડે છે. ખાસ કરીને ખતરનાક એ મુખ્ય રાજમાર્ગથી અને અંદરની તરફ વળતી જમણી હિલચાલ છે.

2. સ્કોપ

2.1.

દિશાનિર્દેશો શહેરી તેમ જ ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો પરના વપરાશના નિયંત્રણ સાથે સંબંધિત છે અને દરેક માટે અલગથી ભલામણો આપવામાં આવે છે.

2.2.

રિબન ડેવલપમેન્ટના નિયંત્રણના સાથી પાસાઓ માટે, આઈઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન નંબર 15-1974 "હાઇવે અને તેના નિવારણમાં રિબન ડેવલપમેન્ટ" નો સંદર્ભ આપી શકાય છે.

3. વ્યાખ્યાઓ

આ માર્ગદર્શિકા સંબંધિત છે ત્યાં સુધી નીચેની વ્યાખ્યાઓ લાગુ થશે:

1.1. હાઇવે:

સામાન્ય શબ્દ, વાહનવ્યવહારના હેતુઓ માટેના સાર્વજનિક માર્ગને સૂચવે છે જેમાં સંપૂર્ણ ક્ષેત્રનો સમાવેશ થાય છે.
રોડ સિસ્ટમમાં એક મહત્વપૂર્ણ રસ્તો.

2.૨. શેરી:

શહેર અથવા વસવાટના અન્ય કેન્દ્રની અંદરનો રસ્તો જે એક અથવા બંને આગળના ભાગો સાથે સ્થાપિત ઇમારતો દ્વારા અંશત or અથવા સંપૂર્ણ રીતે નિર્ધારિત થઈ ગયો છે અને જે હાઇવે હોઈ શકે છે અથવા નહીં પણ.

3.3. એક્સપ્રેસ વે:

મોટર ટ્રાફિક માટે વિભાજિત ધમનીય હાઇવે, સંપૂર્ણ અથવા આંશિક અંકુશના નિયંત્રણ સાથે અને સામાન્ય રીતે આંતરછેદો પર ગ્રેડ વિભાજન સાથે પ્રદાન થયેલ છે.2

4.4. ધમનીય હાઇવે / સ્ટ્રીટ:

સામાન્ય રીતે સતત માર્ગ પર ટ્રાફિક દ્વારા મુખ્યત્વે હાઇવે / ગલી સૂચવે તે સામાન્ય શબ્દ.

.... સબ-ધમનીય સ્ટ્રીટ:

સામાન્ય શબ્દ જે મુખ્યત્વે ટ્રાફિક દ્વારા પરંતુ ધમનીવાળા શેરીઓ કરતા ગતિશીલતાના નીચલા સ્તર સાથે મુખ્યત્વે હાઇવે અથવા શેરીને સૂચવે છે. તેઓ એક્સપ્રેસવે / ધમની શેરીઓ અને કલેક્ટર શેરીઓ વચ્ચેની કડી બનાવે છે.

6.6. કલેક્ટર સ્ટ્રીટ:

સ્થાનિક શેરીઓમાંથી અને ટ્રાફિકને એકત્રિત કરવા અને વિતરિત કરવા માટે અને ધમનીવાળા શેરીઓમાં પ્રવેશ પૂરો પાડવા માટે એક શેરી અથવા રસ્તો.

7.7. સ્થાનિક ગલી:

મુખ્યત્વે નિવાસસ્થાન, વ્યવસાય અથવા અન્ય અશુદ્ધ મિલકતની forક્સેસ માટેનો એક ગલી અથવા રસ્તો.

8.8. સર્વિસ રોડ, ફ્રન્ટેજ રોડ:

હાઈવે / શેરી અને મકાનો અથવા તેની વચ્ચેની મિલકતો વચ્ચે નિર્માણ થયેલ પેટાકંપની રસ્તો ફક્ત મુખ્ય રસ્તા સાથે પસંદ કરેલા પોઇન્ટ્સ પર જ જોડાયેલ છે.

9.9. બાયપાસ:

ભીડભાડવાળા વિસ્તારો અથવા પસાર થવામાંના અન્ય અવરોધોને ટાળવા માટે ટ્રાફિક દ્વારા સક્ષમ કરવા માટેનો રસ્તો.

3.10. વિભાજિત હાઇવે:

એક માર્ગ જેમાં ઉપર અને નીચે ટ્રાફિક માટે બે શારીરિક રીતે જુદા પડેલા કેરેજ વે હોય છે.

3.11. ટુ-લેન રોડ:

બે લેન પહોળાઈનો કેરેજ વે ધરાવતો એક અવિભાજિત રસ્તો.

3.12. પ્રવેશ નિયંત્રણ:

સ્થિતિ કે જ્યાં માલિકો અથવા જમીનને કાબૂમાં રાખવાની જમીન અથવા અન્ય વ્યક્તિઓના હાઇવેના સંબંધમાં પ્રવેશ, પ્રકાશ, હવા અથવા દૃશ્ય મેળવવાનો અધિકાર સંપૂર્ણ અથવા અંશત public જાહેર અધિકારીઓ દ્વારા નિયંત્રિત છે.

3.13. Ofક્સેસનું સંપૂર્ણ નિયંત્રણ:

Selectedક્સેસને નિયંત્રિત કરવાની સત્તાનો ઉપયોગ ફક્ત પસંદ કરેલા જાહેર રસ્તાઓ સાથેના accessક્સેસ કનેક્શન આપીને અને ગ્રેડ અથવા સીધા ખાનગી ડ્રાઇવ વે જોડાણો પર ક્રોસિંગ પર પ્રતિબંધ મૂકીને ટ્રાફિક દ્વારા પ્રાધાન્ય આપવા માટે કરવામાં આવે છે.

3.14. Accessક્સેસનું આંશિક નિયંત્રણ:

Controlક્સેસને નિયંત્રિત કરવાની સત્તાનો ઉપયોગ ટ્રાફિક દ્વારા એક ડિગ્રી સુધી પસંદગી આપવા માટે કરવામાં આવે છે કે પસંદ કરેલા જાહેર રસ્તાઓ સાથે જોડાણો ઉપરાંત, કેટલાક ખાનગી ડ્રાઇવ વે જોડાણો અને ગ્રેડ પર કેટલાક ક્રોસિંગ્સ હોઈ શકે છે.3

3.15. મધ્ય:

વિપરીત હાઇવેનો ભાગ, વિરુદ્ધ દિશામાં ટ્રાફિક માટે મુસાફરીના માર્ગોને અલગ કરે છે.

3.16. મધ્ય ઉદઘાટન:

ટ્રાફિક ક્રોસ કરવા અને જમણી તરફ વળતા ટ્રાફિક માટે પૂરા પાડવામાં આવેલા મધ્યમાં અંતર.

3.17. આંતરછેદ:

સામાન્ય ક્ષેત્ર જ્યાં બે અથવા વધુ હાઇવે જોડાય છે અથવા ક્રોસ કરે છે, જેની અંદર તે વિસ્તારમાં ટ્રાફિક હિલચાલ માટેનો માર્ગ અને રસ્તાની સવલતો શામેલ છે.

3.18. સિગ્નલોની પ્રગતિશીલ સિસ્ટમ:

સિગ્નલ સિસ્ટમ જેમાં ટ્રાફિકના આપેલા પ્રવાહને નિયંત્રિત કરતા વિવિધ સિગ્નલ ચહેરા સમયના શેડ્યૂલને અનુરૂપ લીલા સંકેત આપે છે (શક્ય તેટલું શક્ય છે) માર્ગના વાહનોના જૂથની ગતિવિધિને અનુક્રમે દરે ચલાવવા માટે પરવાનગી આપે છે, જે સિસ્ટમના જુદા જુદા ભાગોમાં બદલાય છે.

3.19. ડ્રાઇવ વે:

માર્ગથી ખાનગી મિલકત સુધી પ્રવેશ મેળવવાનો માર્ગ અને હાઇવે ઓથોરિટી દ્વારા નિર્ધારિત ધોરણોની મંજૂરીથી અને બાંધકામ અને માર્ગની જમીનની મર્યાદામાંના ભાગ માટે તે સત્તા દ્વારા લાદવામાં આવેલી કેટલીક શરતોને આધિન.

3.20. એટ-ગ્રેડ આંતરછેદ:

એક આંતરછેદ જ્યાં રસ્તાઓ એક જ સ્તરે જોડાય છે અથવા ક્રોસ કરે છે.

3.21. હાઇવે ગ્રેડ અલગ:

એક આંતરછેદનું લેઆઉટ જે વિવિધ સ્તરોથી દાવપેચને પાર કરવાની મંજૂરી આપે છે.

3.22. સરેરાશ દૈનિક ટ્રાફિક (એડીટી):

સરેરાશ 24 કલાક વોલ્યુમ, તે સમયગાળાના દિવસોની સંખ્યા દ્વારા વિભાજિત જણાવેલ સમયગાળા દરમિયાન કુલ વોલ્યુમ છે. આ શબ્દનો સામાન્ય રીતે સંક્ષેપ ADT તરીકે થાય છે.

A. પ્રવેશની નિયંત્રણ માટે આવશ્યક છે

4.1.

જો હાઇવે સુવિધા સાથે અસરકારક controlક્સેસ નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો નથી, તો રિબન ડેવલપમેન્ટ હંમેશાં નીચે મુજબ છે. રહેણાંક અને વ્યાપારી સંસ્થાઓમાંથી દખલ વધે છે, પરિણામે ભીડ થાય છે. રસ્તાઓ પર અસંખ્ય તકરાર થતાં અસંખ્ય તકરાર થતાં અકસ્માતોમાં ભારે વધારો થયો છે. આની સિક્વલ તરીકે, ગતિ ઓછી થાય છે અને સેવાનું સ્તર ઘટે છે. મહાન ખર્ચ પર બાંધવામાં આવેલી હાઇવે સુવિધાઓ લાંબા સમય પહેલા વિધેયાત્મક રીતે અપ્રચલિત બની જાય છે. એક રિબન વિકાસ ચાલુ છે કે જે4

જો પરિસ્થિતિ વધુ વણસી ન આવે તો ઘણા શહેરોના શહેરી સરહદ પર અનિયંત્રિત માર્ગને ગંભીરતાથી જોવું જોઈએ. Controlક્સેસ કંટ્રોલ એ આ અનિષ્ટ સામે લડવાની એક સાબિત પદ્ધતિઓ છે.

2.૨.

Ofક્સેસનું નિયંત્રણ ક્યાં તો સંપૂર્ણ અથવા આંશિક હોઈ શકે છે. Controlક્સેસ નિયંત્રણની ડિગ્રી નિર્ભર રહેશેબીજી બાબતોની સાથોસાથ પ્રસ્તાવિત સેવાના સ્તર, અકસ્માતની આવર્તન, કાનૂની બાબતો, ટ્રાફિક પેટર્ન, વાહનના સંચાલન ખર્ચ, મુસાફરીનો સમય, જમીનનો ઉપયોગ અને મિલકત માલિકોને દૂર કરવાની સગવડ.

EG. નિયમિત CCક્સેસ માટે હાઇવે અધિકાર

યોગ્ય કાયદો પસાર કરવો જરૂરી છે જેથી ધમનીમાર્ગ પરના પ્રવેશને નિયંત્રિત કરવા માટે હાઇવે અધિકારીઓને કાયદાની સમર્થન હોય. સરકાર દ્વારા તૈયાર કરાયેલ મોડેલ હાઇવે બિલ ભારત (આઇઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન નંબર 15 માં પુનrઉત્પાદન) માં controlક્સેસ નિયંત્રણ સંબંધિત પૂરતી જોગવાઈઓ શામેલ છે. સૂચવવામાં આવે છે કે આ લાઇનો પર જરૂરી કાયદો ઘડવો જોઈએ.

U. અરબાન હાઇવે / સ્ટ્રીટ્સ પર એક્સેસનો નિયંત્રણ

.1..1.

સલામત અને કાર્યક્ષમ ટ્રાફિક પરિભ્રમણની ખાતરી કરવા માટે, જે વિવિધ જમીનનો પૂરતો ઉપયોગ કરે છે અને તાર્કિક સમુદાયના વિકાસની ખાતરી કરે છે, શહેરી વિસ્તારના રસ્તાઓના નેટવર્કને વિભિન્ન પેટા-પ્રણાલીઓમાં વિભાજિત કરવું પડશે, જે દરેક વિશિષ્ટ કાર્ય અથવા હેતુ માટેનો હેતુ છે. વર્ગોમાં રસ્તાઓને નિર્ધારિત કરવાના મુખ્ય પરિબળોમાં મુસાફરીની ઇચ્છા લાઇનો, નજીકના ગુણધર્મોની needsક્સેસ આવશ્યકતાઓ, નેટવર્ક પેટર્ન અને જમીનનો ઉપયોગ છે. આ માર્ગદર્શિકાના હેતુ માટે, શહેરી ધોરીમાર્ગો / શેરીઓને નીચેના પ્રકારોમાં વહેંચવામાં આવે તેવું માનવામાં આવે છે:

એક્સપ્રેસવે
ધમનીય હાઇવે / શેરીઓ
સબ-ધમનીય સ્ટ્રીટ્સ
કલેક્ટર સ્ટ્રીટ્સ; અને
સ્થાનિક શેરીઓ.

આ દરેક કેટેગરીનું કાર્ય પેરા 3 માંની વ્યાખ્યાઓથી સ્પષ્ટ છે.

આંતરછેદોનું અંતર

.2.૨.

Pointsક્સેસ પોઇન્ટ્સના સ્થાન માટેનાં ધોરણો મોટાભાગે વિસ્તારની જરૂરિયાતો પર આધારિત છે અને કોઈ સખત અને ઝડપી નિયમો નિર્ધારિત કરી શકાતા નથી પરંતુ નીચેની માર્ગદર્શિકા સારી પ્રથાના સંકેત છે.5

.3..3.

આંતરછેદ વચ્ચેના અંતરમાં સંબંધિત ભૌમિતિક ડિઝાઇન અને ટ્રાફિક આવશ્યકતાઓને ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ, જેમ કે ટ્રાફિકનો પ્રકાર, જમણા-વળાંકની લંબાઈ અથવા સ્પીડચેંજ લેન વગેરે.

રફ માર્ગદર્શિકા તરીકે, સૂચવેલ ન્યૂનતમ અંતર વિવિધ પ્રકારનાં રસ્તાઓ સાથે નીચે આપેલ છે:

(i)	એક્સપ્રેસવે	1000 મીટર
(ii)	ધમનીય હાઇવે / શેરીઓ	500 મીટર
(iii)	સબ-ધમનીય સ્ટ્રીટ્સ	300 મીટર
(iv)	કલેકટર સ્ટ્રીટ્સ	150 મીટર
(વી)	સ્થાનિક શેરીઓ	મફત પ્રવેશ

જ્યાં જરૂરી હોય ત્યાં ઉપર આપેલ કરતા વધારે અંતર અપનાવવું જોઈએ, ઉદાહરણ તરીકે લિંક્ડ ટ્રાફિક સિગ્નલોવાળા જંકશન વચ્ચે.

.4..4.

એક્સપ્રેસવે અને ધમનીવાળા શેરીઓ પર, સંકેતો પ્રાધાન્યપણે પ્રગતિશીલ સિસ્ટમ હોવા જોઈએ, જે મુસાફરીની આયોજિત ઝડપે વાહનોની સતત ગતિશીલતાને મંજૂરી આપે છે. જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં, આવા બધા આંતરછેદોમાં લગભગ સમાન અંતર હોવા જોઈએ.

6.5.

નિયમિત આંતરછેદ સિવાય, અંતરાલ શેરીઓ સાથેના મર્યાદિત સંખ્યામાં pointsક્સેસ પોઇન્ટ્સને પેરા 6.3 માં ઉલ્લેખિત કરતા નજીકના અંતરે મંજૂરી આપવામાં આવી શકે છે, ફક્ત મુખ્ય શેરી તરફ અને ડાબી બાજુ ડાબી તરફ વળવાની મંજૂરી છે. આ તેમ છતાં, એક્સપ્રેસવેના કિસ્સામાં થઈ શકશે નહીં, જ્યાં આવા અંતર્ગત સંખ્યાબંધ નજીકના અંતરાલો પર અસ્તિત્વમાં છે; ટ્રાફિક ફેરવવા માટે વધારાની સતત લેન ઉમેરવા માટે તે ઇચ્છનીય રહેશે.

6.6.

બસના ટર્મિનલ્સ, રેલ્વે સ્ટેશનો, પાર્કિંગ વિસ્તારો વગેરે સહિતના તમામ મુખ્ય majorક્સેસના સ્થાન અને અંતરનું ધ્યાનપૂર્વક આયોજન કરવું જોઈએ જેથી સલામતી અને ભીડથી મુક્તિ મળે તે માટે.

ડાયરેક્ટ એક્સેસ ડ્રાઇવ વે

6.7.

એક્સપ્રેસવે અને ધમનીઓ પર, રહેણાંક પ્લોટની સીધી પ્રવેશની મંજૂરી નથી. જ્યારે વાહન વ્યવહારના મુખ્ય જનરેટર હોય ત્યારે ડ્રાઇવ વેને, વાણિજ્યિક અને industrialદ્યોગિક સંકુલ અને અન્ય જાહેર સ્થળો માટે પ્રતિબંધિત ધોરણે મંજૂરી આપવામાં આવી શકે છે. પેરા 6.3 માં આપેલા અંતર માપદંડને પૂર્ણ ન કરે ત્યાં સુધી આ ડ્રાઇવ વેથી જમણા વળાંકની મંજૂરી હોવી જોઈએ નહીં. તદુપરાંત, વાહનોના સલામત સંચાલનને સક્ષમ કરવા માટે પૂરતા માર્ગ ભૌમિતિક પ્રદાન કરવું જોઈએ.

6.8.

સબ-ધમનીઓ પર, રહેણાંક સંપત્તિની સીધી ક્સેસ ફક્ત ત્યારે જ આપવી જોઈએ જ્યાં વૈકલ્પિક વપરાશ પૂરા પાડવામાં ન આવે6

વાજબી ખર્ચ. વાણિજ્યિક અને propertiesદ્યોગિક ગુણધર્મોની સીધી allowedક્સેસને મંજૂરી આપી શકાય છે.

6.9.

કલેક્ટર શેરીઓ પર, ટ્રાફિકની સલામતીને ધ્યાનમાં રાખીને મર્યાદિત હદ સુધી ગુણધર્મોને abક્સેસ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી શકે છે.

6.10.

સ્થાનિક શેરીઓમાં, જે ટ્રાફિક દ્વારા પસાર નહીં થાય, અદ્યતન ગુણધર્મોની freeક્સેસ મફત આપી શકાય છે.

સરેરાશ પ્રારંભિક

6.11.

સામાન્ય ઉદઘાટન સામાન્ય રીતે જાહેર શેરીઓ અથવા ટ્રાફિકના મોટા જનરેટરવાળા આંતરછેદ સુધી મર્યાદિત હોવા જોઈએ અને વ્યક્તિગત વ્યવસાયિક જરૂરિયાતો માટે તેને સ્વીકારવા જોઈએ નહીં. તેમની સંખ્યા ન્યૂનતમ રાખવી જોઈએ.

6.12.

સંકેતિત આંતરછેદ સિવાય અન્ય સ્થળોએ, મધ્યમાં ખુલ્લી મુકવાની મંજૂરી હોવી જોઈએ, જ્યારે મધ્ય બાજુ બાજુની શેરીમાંથી વળાંકથી ચાલતા દાવપેચને પૂર્ણ કરી શકે તે પહેલાં તેની સુરક્ષા કરવાની પૂરતી પહોળાઈ હોય. મુખ્ય શેરીમાંથી જમણા વારાની સુવિધા માટે, શક્ય તેટલી પહોળાઈ અને લંબાઈની સુરક્ષિત રાઇટ ટર્ન લેન પૂરી પાડવી જોઈએ.

શેરીઓમાં ગ્રેડ અલગ

6.13.

જો આવતા 5 વર્ષમાં અંદાજિત ટ્રાફિક વોલ્યુમ આંતરછેદની ક્ષમતા કરતા વધારે હોય તો આંતરરાષ્ટ્રીય શેરીઓમાં ગ્રેડ જુદા પાડવામાં આવવા જોઈએ. જ્યારે ટ્રાફિક અનુમાન બતાવે છે કે આગામી 20 વર્ષમાં વોલ્યુમ એ-ગ્રેડ લેઆઉટની ક્ષમતા કરતાં વધી જશે, ત્યારે ભાવિ બાંધકામમાં ગ્રેડથી અલગ સુવિધાની જરૂરિયાત ધ્યાનમાં રાખવી જોઈએ.

રેલ્વેમાં ગ્રેડ અલગ

6.14.

જ્યારે ટ્રાફિક અને આર્થિક બાબતો દ્વારા ન્યાયી ઠેરવવામાં આવે ત્યારે રેલ્વે ક્રોસિંગ્સ પર ગ્રેડ જુદા પાડવું જોઈએ. અલગ અલગ સાઇડિંગ્સ વગેરેમાં ગ્રેડથી અલગ થવાની જરૂર નથી.

R. નિયમિત હાઇવેઝ પર એક્સેસ કંટ્રોલ માટે માર્ગદર્શિકા

7.1.

આંતર શહેરના ટ્રાફિકના મોટા કોરિડોર, જે મહત્વમાં વધારો કરી રહ્યા છે, મર્યાદિત પ્રવેશ નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરીને અનિયમિત રસ્તાના વિકાસથી બચાવવાની જરૂર છે. શહેરી ફ્રિન્જમાં બાયપાસ અને હાઇવેના કિસ્સામાં આ ખાસ કરીને જરૂરી છે.7

7.2.

અહીં સૂચવેલ માર્ગદર્શિકા ફક્ત મુખ્ય ધમનીમાર્ગો, જેમ કે, રાષ્ટ્રીય હાઇવે, રાજ્ય ધોરીમાર્ગ અને મુખ્ય જીલ્લા રસ્તાઓ કે જેમાં બે-લેન અથવા વિભાજિત ક્રોસસેક્શન ધરાવતા હોય તે લાગુ કરવાના છે.

આંતરછેદોનું અંતર

7.3.

સાર્વજનિક રસ્તાઓ સાથેના આંતરછેદનું અંતર 750 મી કરતા ઓછું હોવું જોઈએ નહીં. સમાંતર સર્વિસ રસ્તાઓ (એટલે કે, આગળના રસ્તાઓ) ના જોડાણો એ જ રીતે 750 મીમીથી નજીક ન હોવા જોઈએ.

ખાનગી સંપત્તિમાં પ્રવેશ

7.4.

પેટ્રોલ પમ્પ, ખેતરો, વ્યાપારી મથકો અને ઉદ્યોગો જેવી ખાનગી મિલકતોના વ્યક્તિગત ડ્રાઇવ વે એક બીજાથી અથવા આંતરછેદથી 300 મીટરથી વધુ અંતરે ન હોવા જોઈએ. જ્યાં સુધી શક્ય હોય ત્યાં સુધી, હાઇવે પર સંખ્યાબંધ સંપત્તિ માલિકોને એક સાથે જૂથ બનાવવું જોઈએ અને સમાંતર સર્વિસ રસ્તો (એટલે કે, આગળના રસ્તાઓ) પસંદ કરેલા પોઇન્ટ્સ પર પહોંચ આપવા માટે બનાવવામાં આવશે. ડ્રાઇવ વેની ભૌમિતિક બાબતો સરળ ટ્રાફિક પ્રવાહ માટે અનુકૂળ જરૂરી ધોરણોને અનુરૂપ હોવા જોઈએ.

સરેરાશ પ્રારંભિક

7.5.

વિભાજિત ક્રોસ-સેક્શનવાળા હાઇવે પર, સામાન્ય ખુલ્લાઓ સામાન્ય રીતે જાહેર રસ્તાઓ સાથેના આંતરછેદ સુધી મર્યાદિત હોવા જોઈએ, અને વ્યક્તિગત વ્યવસાયિક જરૂરિયાતો માટે તેને મંજૂરી હોવી જોઈએ નહીં. જ્યાં આંતરછેદ ખૂબ દૂર છે, ત્યાં યુ-ટર્ન માટે લગભગ 2 કિલોમીટરના અંતરા અને ઇમરજન્સી અથવા મોટી સમારકામ સમયે કેરેજ વે પરના ટ્રાફિકનું ડાયવર્ઝન કરવા માટે વધારાના ખુલ્લા પ્રદાન કરવામાં આવી શકે છે.

ધોરીમાર્ગો પર ગ્રેડ જુદાં

7.6.

જો આવતા 5 વર્ષમાં ક્રોસ રોડ પર એડીટી (ફક્ત ઝડપી વાહનો) 5000 થી વધુ હોય તો વિભાજિત ગ્રામીણ રાજમાર્ગોના આંતરછેદ પર ગ્રેડ જુદા પાડવામાં આવવા જોઈએ. જ્યાં આ ટ્રાફિકનો આંકડો આગામી 20 વર્ષમાં પહોંચશે, ત્યાં આવી સુવિધાઓની આવશ્યકતા હોવી જોઈએ. ભવિષ્યના બાંધકામને ધ્યાનમાં રાખીને.

રેલ્વેમાં ગ્રેડ અલગ

7.7.

જો આગલા 5 વર્ષમાં એડીટી (ફક્ત ઝડપી વાહનો) નું ઉત્પાદન અને દિવસની ટ્રેનોની સંખ્યા 50,000 થી વધી જાય તો હાલના રેલ્વે ક્રોસિંગ્સમાં ગ્રેડ જુદા પાડવામાં આવવા જોઈએ. બાયપાસ જેવા નવા બાંધકામો માટે, જ્યારે આ આંકડો 25,000 કરતા વધારે હોય ત્યારે ગ્રેડ વિભાજન આપવું જોઈએ.8