இந்தியா மற்றும் அதன் புத்தகங்கள், ஆடியோ, வீடியோ மற்றும் பிற பொருட்களின் இந்த நூலகம் பொது வளத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இந்த நூலகத்தின் நோக்கம், மாணவர்கள் மற்றும் இந்தியாவின் வாழ்நாள் முழுவதும் கற்றவர்களுக்கு ஒரு கல்வியைப் பின்தொடர்வதில் உதவுவதேயாகும், இதனால் அவர்கள் அந்தஸ்தையும் வாய்ப்புகளையும் மேம்படுத்துவதோடு தமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் நீதி, சமூக, பொருளாதார மற்றும் அரசியல் ஆகியவற்றைப் பாதுகாக்க முடியும்.
இந்த உருப்படி வணிகரீதியான நோக்கங்களுக்காக இடுகையிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஆராய்ச்சி உள்ளிட்ட தனியார் பயன்பாட்டிற்கான கல்வி மற்றும் ஆராய்ச்சிப் பொருட்களின் நியாயமான கையாளுதலுக்கு உதவுகிறது, பணியை விமர்சித்தல் மற்றும் மதிப்பாய்வு செய்தல் அல்லது பிற படைப்புகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் மற்றும் மாணவர்களின் கற்பித்தல் போக்கில் இனப்பெருக்கம் செய்தல். இந்த பொருட்கள் பல இந்தியாவில் உள்ள நூலகங்களில் கிடைக்கவில்லை அல்லது அணுக முடியாதவை, குறிப்பாக சில ஏழ்மையான மாநிலங்களில், இந்தத் தொகுப்பு அறிவை அணுகுவதில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை நிரப்ப முயல்கிறது.
நாங்கள் சேகரிக்கும் பிற சேகரிப்புகள் மற்றும் கூடுதல் தகவல்களுக்கு, தயவுசெய்து பார்வையிடவும்பாரத் ஏக் கோஜ் பக்கம். ஜெய் கயான்!
ஐ.ஆர்.சி: எஸ்.பி: 16-2004
(முதல் திருத்தம்)
வெளியிட்டது
இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ்
ஜாம்நகர் ஹவுஸ், ஷாஜகான் சாலை,
புது தில்லி -110011
2004
விலை ரூ. 100 / -
(பிளஸ் பேக்கிங் மற்றும் தபால்)
ஹைவேஸ் ஸ்பெசிஃபிகேஷன்ஸ் மற்றும் ஸ்டாண்டர்ட்ஸ் கமிட்டியின் தனிநபர்
(20.12.2003 தேதியின்படி)
| 1. | The Addl. Director General (Road)* (Convenor) |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi -110001 |
| 2. | G. Sharan (Co-Convenor) |
Chief Engineer (R&B) S&R, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 3. | The Chief Engineer (R&B) S&R (Member-Secretary) |
(G. Sharan) Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| Members | ||
| 4. | A.P. Bahadur | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 5. | P.K. Chakrabarty | Chief General Manager (NS), National Highv/ays Authority of India, Plot G:5-6, Sector 10, Dwarka New Delhi-110045 |
| 6. | P.K. Datta | Executive Director, Consulting Engg. Services (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110019 |
| 7. | J.P. Desai | Sr. Vice President (Tech. Ser.), Gujarat Ambuja Cements Ltd., Ambuja House, Ishwarbhuwan Road, Navrangpura, Ahmedabad-380009 |
| 8. | Dr. S.L. Dhingra | Professor, Transportation System, Civil Engg. Department, Indian Institute of Technology, Mumbai Powai, Mumbai-400076 |
| 9. | D.P. Gupta | DG(RD) (Retd.), E-44, Greater Kailash (Part I) Enclave, New Delhi-110048 |
| 10. | S.K. Gupta | Chief Engineer PWD, Almora |
| 11. | R.K. Jain | Chief Engiener (Retd.), House No. 452, Sector 14, Sonepat-131001 |
| 12. | Dr. S.S. Jain | Professor & Coordinator (COTE), Deptt. of Civil Engg., Indian Institute of Technology, Roorkee, Roorkee-247667i |
| *ADG(R) being not in position. The meeting was presided by Shri G. Sharan (Co-Convenor), Chief Engineer (R&B) S&R, MORT&H | ||
| 13. | Dr. L.R. Kadiyali | Chief Executive, L.R. Kadiyali & Associates, X-15 (First Floor), Hauz Khas, New Delhi-110016 |
| 14. | Prabha Kant Katare | Joint Director (PI), National Rural Road Dev. Agency (Min. of Rural Dev.), NBCC Tower, 5th Floor, Bhikaji Cama Place, New Delhi-110066 |
| 15. | J.B. Mathur | Chief Engineer (Retd.), H.No.77, 1st Floor, Sector 15A, Distt. Gautam Budh Nagar, Noida-201301 |
| 16. | H.L. Mina | Chief Engineer-cum-Addl. Secy. to the Govt. of Rajasthan, P.W.D., Jacob Road, Jaipur-302006 |
| 17. | S.S. Momin | Secretary (Works), Maharashtra P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 18. | A.B. Pawar | Secretary (Works) (Retd.), C-58, Abhimanshree Housing Society, Off Pashan Road, Pune-411008 |
| 19. | Dr. Gopal Ranjan | Director, College of Engg., Roorkee, Post Box No. 27, K.M. Roorkee-Hardwar Road, Vardhman Puram, Roorkee-247667 |
| 20. | S.S. Rathore | Secretary to the Govt. of Gujarat, R&B Department, Block No. 14/1, Sardar Bhavan, Sachivalaya, Gandhinagar-3 82010 |
| 21. | Arghya Pradip Saha | Sr. Consultant, M-504, Habitat (Highway) CGHS, B-19, Vasundhra Enclave, Delhi |
| 22. | S.C. Sharma | DG(RD) & AS, MORT&H (Retd.), 175, Vigyapan Lok, 15, Mayur Vihar Phase-I Extn. (Near Samachar Apartments), Delhi-110091 |
| 23. | Prof. P.K. Sikdar | Director, Central Road Research Institute, P.O. CRRI, Delhi-Mathura Road, New Delhi-110020 |
| 24. | Dr. C.K. Singh | Engineer-in-Chief-cum-Addl. Comm-cum-Spl. Secy.(Retd.), House No. M-10 (D.S.) Hermu Housing Colony, Main Hermu Road, Ranchi (Jharkhand) |
| 25. | Nirmal Jit Singh | Member (Tech.), National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10, Dwarka, New Delhi-110045 |
| 26. | A.V. Sinha | Chief General Manager, National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10 Dwarka, New Delhi-110045ii |
| 27. | N.K. Sinha | DG(RD) & SS, MORT&H (Retd.), G-1365, Ground Floor, Chittranjan Park, New Delhi-110019 |
| 28. | V.K. Sinha | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 29. | K.K. Sarin | DG(RD) & AS, MOST (Retd.), S-108, Panchshila Park, New Delhi-110017 |
| 30. | T.P. Velayudhan | Addl. D.G.B.R., Directorate General Border Roads, Seema Sadak Bhavan, Ring Road, Delhi Cantt., New Delhi-110010 |
| 31. | Maj. V.C. Verma | Executive Director-Marketing, Oriental Structural Engrs. Pvt. Ltd., 21, Commercial Complex, Malcha Marg, Diplomatic Encl., New Delhi-110021 |
| 32. | The Chief Engineer (NH) |
(B. Prabhakar Rao), R&B Department, Errum Manzil, Hyderabad-500082 |
| 33. | The Chief Engineer (Plg.) |
(S.B. Basu), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 34. | The Chief Engineer (Mech.) |
(V.K. Sachdev), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 35. | The Chief Engineer (Mech.) |
PWD, G Block, 4th Floor, Writers’ Building, Kolkata-700001 |
| 36. | The Chief Engineer (NH) |
(Ratnakar Dash), Sachivalaya Marg, Unit IV, Bhubaneswar-751001 Distt. Khurdha (Orissa) |
| 37. | The Engineer-in-Chief | (Tribhuwan Ram), U.P. P.W.D., 96, M.G. Road, Lucknow-226001 |
| 38. | The Chief Engineer | National Highways, PWD Annexe, K.R. Circle, Bangalore-560001 |
| Ex-Officio Members | ||
| 39. |
President Indian Roads Congress |
(R.R. Sheoran), Engineer-in-Chief, Haryana PWD, B&R, Chandigarh |
| 40. | The Director General (Road Development) & Special Secretary |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001iii |
| 41. | Secretary, Indian Roads Congress |
(R.S. Sharma), Indian Roads Congress, Jamnagar House, New Delhi-110011 |
| Corresponding Members | ||
| 1. | M.K. Agarwal | Engineer-in-Chief, Haryana PWD (Retd.), House No.40, Sector 16, Panchkula-134113 |
| 2. | Dr. C.E.G. Justo | Emeritus Fellow, 334, 25th Cross, 14th Main, Banashankari 2nd Stage, Bangalore-560070 |
| 3. | M.D. Khattar | Executive Director, Hindustan Construction Co.Ltd., Hincon House, Lal Bahadur Shastri Marg, Vikhroli (W), Mumbai-400083 |
| 4. | Sunny C. Madathil | Director (Project), Bhagheeratha Engg. Ltd., 132, Panampily Avenue, Cochin-682036 |
| 5. | N.V. Merani | Principal Secretary, Maharashtra PWD (Retd.), A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai-400025 |
நெடுஞ்சாலை நடைபாதைகளின் மேற்பரப்பு சமநிலை என்பது நீளமான மற்றும் குறுக்கு திசைகளில் மேற்பரப்பு பூச்சு வழக்கமான தன்மையைக் குறிக்கிறது. கிட்டத்தட்ட அனைத்து முக்கிய நெடுஞ்சாலை பணிகளிலும், மேற்பரப்பு சமநிலையைக் கட்டுப்படுத்துவது கட்டாயத் தேவையாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஐ.ஆர்.சி சிறப்பு வெளியீடு 16-1977 இல் தற்போதுள்ள தரநிலைகள் மற்றும் சகிப்புத்தன்மை ஆகியவை பரிந்துரைக்கப்பட்டுள்ளன, இது நடைபாதைகளின் மேற்பரப்பு பண்புகள் குறித்த ஐ.ஆர்.சி துணைக்குழுவின் அறிக்கையின் அடிப்படையில் அமைந்தது. துணைக்குழு 1968 நவம்பரில் ஸ்ரீ மகாபீர் பிரசாத் கன்வீனர்ஷிப்பின் கீழ் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழுவால் அமைக்கப்பட்டது. துணைக்குழு தனது அறிக்கையை 1975 இல் முன்வைத்தது மற்றும் 5 இல் நடைபெற்ற அதன் கூட்டத்தில் விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைக் குழு ஒப்புதல் அளித்ததுவது ஜனவரி, 1976. பின்னர் இந்த அறிக்கை 14 அன்று நடைபெற்ற கூட்டங்களில் செயற்குழு மற்றும் கவுன்சிலால் அங்கீகரிக்கப்பட்டதுவது ஏப்ரல், 1976 மற்றும் 27வதுஆகஸ்ட், 1976 முறையே அச்சிடப்பட்டதுஐ.ஆர்.சி: எஸ்.பி: 16-1977.
நெகிழ்வான நடைபாதைக் குழு (எச் -4) அதன் கூட்டத்தில் 23 அன்று நடைபெற்றதுrd செப்டம்பர், 2000 (கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள பணியாளர்கள்) சாலை கட்டுமானத்தில் உயர் மட்ட நுட்பத்தையும் இயந்திரமயமாக்கலையும் அறிமுகப்படுத்தியதன் காரணமாக நெடுஞ்சாலை நடைபாதைகளின் அணிந்த மேற்பரப்பின் மேற்பரப்பு சமநிலை மற்றும் கடின மதிப்புகளில் காணப்பட்ட முன்னேற்றங்கள் காரணமாக மேற்கூறிய ஆவணத்தை திருத்த முடிவு செய்தனர். குழு வரைவு ஆவணத்தை தயாரிக்கும் பணியை ஸ்ரீ ஆர்.எஸ். பல்வேறு திட்டங்களிலிருந்து சமநிலை மற்றும் முரட்டுத்தனமான தரவுகளை சேகரித்து வரைவைத் தயாரித்த சுக்லா. இந்த வரைவு 10 இல் நடைபெற்ற கூட்டங்களில் நெகிழ்வான நடைபாதைக் குழு விவாதித்ததுவது பிப்ரவரி, 2001, 1ஸ்டம்ப் செப்டம்பர், 2001, 17வது மே, 2002 மற்றும் 16வது நவம்பர், 2002 மற்றும் தேவையான மாற்றங்கள் இணைக்கப்பட்டன.1
நெகிழ்வான நடைபாதைக் குழுவின் பணியாளர்கள் (எச் -4) 2000 முதல் 2002 வரை
| S.C. Sharma | .... | Convenor |
| Secretary, R&B, Gujarat (S.S. Rathore) |
.... | Co-Convenor |
| Dr. S.S. Jain | .... | Member-Secretary |
| Members | ||
| D. Basu | Prof. C.G. Swaminathan | |
| Dr. A.K. Bhatnagar | C.E. (R) S&R & T&T, MORT&H | |
| S.K. Bhatnagar | (Jai Prakash) | |
| Dr. Animesh Das | Rep. of DG(W), E-in-C Br., AHQ | |
| Dr. M.P Dhir | (Col. R.N. Malhotra) | |
| D.P. Gupta | Rep. of DGBR | |
| Dr. L.R. Kadiyali | (J.P. Arora) | |
| Dr. C.E.G. Justo | Head, FPDn., CRRI | |
| H.L. Mina | (Dr. Sunil Bose) | |
| Prof. B.B. Pandey | Director, HRS, Chennai | |
| R.K. Pandey | (S. Saravanavel) | |
| Ex-Officio Members | ||
| President, IRC (S.S. Rathore) |
DG (RD) & SS (N.K. Sinha) |
|
| Secretary, IRC (G. Sharan) |
||
| Corresponding Members | ||
| Sukomal Chakrabarti | S.K. Nirmal | |
| Dr. P.K. Jain | Smt. A.P. Joshi | |
| R.S. Shukla | ||
புதிதாக அமைக்கப்பட்ட நெகிழ்வான நடைபாதைக் குழு (கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ள பணியாளர்கள்) 1 அன்று நடைபெற்ற அதன் கூட்டத்தில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வரைவைக் கருத்தில் கொண்டதுஸ்டம்ப் ஆகஸ்ட், 2003 மற்றும் ஸ்ரீ எஸ்.சி. சர்மா, டாக்டர் எல்.ஆர். கடியாலி மற்றும் ஸ்ரீ ஆர்.எஸ். நெடுஞ்சாலை விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தரநிலைகள் (எச்.எஸ்.எஸ்) குழுவுக்கு அனுப்புவதற்கான வரைவை இறுதி செய்ய சுக்லா. 17 ஆம் தேதி நடைபெற்ற கூட்டத்தில் துணைக்குழு இந்த வரைவை இறுதி செய்ததுவது அக்டோபர், 2003.2
2003 முதல் 2005 வரை நெகிழ்வான நடைபாதைக் குழுவின் பணியாளர்கள் (எச் -4)
| எஸ்.சி. சர்மா | .... | கன்வீனர் |
| தலைமை பொறியாளர் (சாலைகள்), பி.டபிள்யூ.டி, குவஹாத்தி (கே. ஹசாரிகா) |
.... | இணை கன்வீனர் |
| டாக்டர் எஸ்.எஸ்.ஜெயின் | .... | உறுப்பினர்-செயலாளர் |
| உறுப்பினர்கள் | ||
| அருண் பஜாஜ் | தலைமை பொறியாளர் (ஆர் & பி) எஸ் & ஆர், | |
| சுகோமல் சக்ரவர்த்தி | மோர்ட் & எச் | |
| டாக்டர் அனிமேஷ் தாஸ் | I.O.C., ஃபரிதாபாத்தின் பிரதிநிதி | |
| டி.பி. குப்தா | (பி.ஆர். தியாகி) | |
| டாக்டர் எல்.ஆர். கடியாலி | ஈ-இன்-சி கிளையின் பிரதிநிதி, | |
| டி.முகோபாத்யாய் | AHQ, (கர்னல் வி.கே.பி. சிங்) | |
| பேராசிரியர் பி.பி.பாண்டே | டிஜிபிஆரின் பிரதிநிதி | |
| ஆர்.கே. பாண்டே | (கே.கே.ஒய் மஹிந்திரக்கர்) | |
| ஆர்.எஸ். சுக்லா | பகுதி ஒருங்கிணைப்பாளர் (FP Dn.), CRRI | |
| கே.கே. ஒற்றை | (டாக்டர் சுனில் போஸ்) | |
| டாக்டர் ஏ.வீரராகவன் | இயக்குனர், எச்.ஆர்.எஸ், சென்னை | |
| முன்னாள் அலுவலர் உறுப்பினர்கள் | ||
| தலைவர், ஐ.ஆர்.சி. | டி.ஜி (ஆர்.டி) & எஸ்.எஸ்., மோர்ட் & எச் |
|
| செயலாளர், ஐ.ஆர்.சி. | ||
| தொடர்புடைய உறுப்பினர்கள் | ||
| டாக்டர் பி.கே. சமண | எஸ்.கே. நிர்மல் | |
| டாக்டர் சி.இ.ஜி. ஜஸ்டோ | மேலாளர் (பிற்றுமின்), ஹெச்பிசி, | |
| ஜே.டி. நாசிக்கர் | மும்பை | |
வரைவு குறித்து 20 ஆம் தேதி நடைபெற்ற கூட்டத்தில் எச்.எஸ்.எஸ்வது டிசம்பர், 2003 மற்றும் இணைக்கப்பட வேண்டிய சில மாற்றங்களுடன் இறுதி செய்யப்பட்டது. ஐ.ஆர்.சி யின் செயற்குழு அதன் கூட்டத்தில் 21 அன்று நடைபெற்றதுவது கவுன்சில் முன் வைப்பதற்கான திருத்தப்பட்ட ஆவணத்தை டிசம்பர், 2003 ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த ஆவணம் இறுதியாக கவுன்சிலால் அதன் 170 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டதுவது கூட்டம் 8 அன்று நடைபெற்றதுவதுதலையங்க திருத்தங்களுடன் அச்சிடுவதற்கு ஜனவரி, 2004. இந்த ஆவணம்3
முதல் திருத்தத்தை வழங்குகிறதுஐ.ஆர்.சி: எஸ்.பி: 16-2004 “நெடுஞ்சாலை நடைபாதைகளின் மேற்பரப்பு சமநிலைக்கான வழிகாட்டுதல்கள்”.
மேற்பரப்பு சமநிலை வாகனத்தின் வேகம், ஆறுதல், வாகன இயக்க செலவு மற்றும் பாதுகாப்பை பாதிக்கிறது, எனவே ஆரம்ப கட்டுமானம் மற்றும் அடுத்தடுத்த பராமரிப்பு ஆகியவற்றின் போது கவனமாக பரிசீலிக்கப்பட வேண்டும்.
மேற்பரப்பு சமநிலைக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்ட தரமானது பொறியியலாளருக்கு கட்டுமானத்தின் தரம் மீது கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டுவர உதவுகிறது.
மேற்பரப்பின் நிலையை மதிப்பீடு செய்வதற்கும், மேலும் பராமரிப்பு தலையீட்டு நிலைகளை முன்னுரிமைப்படுத்துவதற்கும் நிறுவுவதற்கும் பல்வேறு வகையான மேற்பரப்புகளின் சாலை கடினத்தன்மைக்கு தரநிலைகள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன.
மேற்பரப்பு சமநிலையின் அளவீடு மற்றும் சரிபார்ப்பு ஒரு குறுகிய நீளம் முடிந்தவுடன் கட்டுமானத்தின் போது 3 மீட்டர் நேராக விளிம்பில் செய்ய முடியும். பிட்மினஸ் நடைபாதைகள் அல்லது சிமென்ட் கான்கிரீட் நடைபாதைகள் சம்பந்தப்பட்ட அடுக்குகளின் விஷயத்தில், பொருள் குளிர்ச்சியடையும் / அமைக்கும் முன் குறைபாடுகளை சரிசெய்ய கூடுதல் கவனம் தேவை.
3 மீட்டர் நேரான விளிம்பு எஃகு அல்லது பெட்டி வகை அலுமினிய அலாய் பட்டியில் ஆனது, பிரிவு பரிமாணங்கள் 75 மிமீ x 125 மிமீ. விளிம்பு செய்தபின் நேராகவும் துரு அல்லது பிற குறைபாடுகளிலிருந்து விடுபடவும் வேண்டும்.
நேரான விளிம்பின் கீழ் மந்தநிலை ஒரு பட்டப்படிப்பு ஆப்புடன் அளவிடப்படுகிறது. ஆப்பு உலோகமாக இருக்கும். பரிமாணங்கள்: 600 மிமீ நீளமான அடித்தளம், 30 மிமீ தடிமன் மற்றும் ஒரு முனையில் 30 மிமீ உயரம்4
மற்றொன்று 1 மி.மீ. அடித்தளத்திலிருந்து உயரத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ஹைப்போடனஸ் மற்றும் பக்கங்களில் மிமீ பட்டப்படிப்புகள் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த பட்டப்படிப்புகள் 25 மி.மீ வரை குறைந்தபட்சம் 3 மி.மீ. நிற்கும் நிலையில் அளவீடுகளை எளிதாக்குவதற்கு பொருத்தமான நீளத்தின் கைப்பிடியுடன் ஆப்பு வழங்கப்படுகிறது.
நீளமான சுயவிவரத்தில் மதிப்பீடுகளைப் பதிவுசெய்ய, சாலையின் மையக் கோட்டுக்கு இணையான ஒரு வரியுடன் ஒவ்வொரு போக்குவரத்து பாதையின் நடுவே நேராக விளிம்பில் நீளமாக வைக்கப்படுகிறது. ஒற்றை பாதை சாலைக்கு சமநிலையின் அளவீட்டு மையக் கோட்டின் இருபுறமும் செய்யப்படுகிறது.
நேராக விளிம்பு தொடக்க புள்ளியில் வைக்கப்படுகிறது, அதற்கும் சோதனை மேற்பரப்புக்கும் இடையில் ஆப்பு செருகப்பட்டு இடைவெளி அதிகபட்சமாக பதிவு செய்யப்படுகிறது. நேரான விளிம்பு அதன் நீளத்தின் பாதிக்கு முன்னோக்கி சறுக்கப்படுகிறது, அதாவது, 1.5 மீட்டர் மற்றும் ஆப்பு வாசிப்பு மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது. நேரான விளிம்பை எப்போதும் முன்னோக்கி நகர்த்த வேண்டிய அவசியமில்லை, ஆனால் ஒரு இடத்தில் இருக்கும் அதிகபட்ச மதிப்பீடுகளை பதிவு செய்ய பின்னோக்கி மற்றும் முன்னோக்கி நகர்த்தப்படலாம். அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட அதிகமான விதிமுறைகள் உடனடியாக சரிசெய்ய வண்ணப்பூச்சுடன் குறிக்கப்படும்.
நடைபாதை மேற்பரப்பின் கடினத்தன்மை பொதுவாக சீரற்ற குறியீட்டு மதிப்பு என குறிப்பிடப்படுகிறது மற்றும் மேற்பரப்பு கடினத்தன்மையில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது ஒரு பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரால் அளவிடப்படுகிறது.
சாலையின் கடினத்தன்மையை அளவிடுவதற்கு ஐந்தாவது சக்கர பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர் அல்லது கார் பொருத்தப்பட்ட பம்ப் ஒருங்கிணைப்பான் பயன்படுத்தப்படலாம். இவை மறுமொழி வகை சாலை கடினத்தன்மை அளவிடும் அமைப்புகள் மற்றும் கடினத்தன்மையை அளவிடுவதற்கு நாட்டில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
ஐந்தாவது சக்கர பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர்
இந்த சாதனத்தின் சுதேச பதிப்பு தானியங்கி சாலை சீரற்ற ஆராய்ச்சி (ARUR) ஆகும். உபகரணங்கள் ஒரு டிரெய்லரைக் கொண்டுள்ளது5
ஒரு வாகனம் மூலம் இழுக்கப்படுகிறது. 2.1 கிலோ / சதுர மீட்டர் டயர் அழுத்தத்திற்கு உயர்த்தப்பட்ட ஒரு நிலையான நியூமேடிக் டயர் சக்கரம் டிரெய்லர் சேஸுக்குள் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, சக்கரத்தின் இருபுறமும் ஒரு இலை நீரூற்று சேஸை ஆதரிக்கிறது. இரண்டு டாஷ்பாட்கள் சேஸ் மற்றும் அச்சு இடையே பிசுபிசுப்பு ஈரத்தை வழங்குகின்றன. வாகனத்தின் செங்குத்து இயக்கத்தின் விளைவுகளிலிருந்து சாதனத்தை நடைமுறையில் இருந்து விடுவிப்பதற்காக சட்டகம் முன்பக்கத்தில் ஒரு எதிர் எடையுடன் வழங்கப்படுகிறது. ஒரு இயந்திர ஒருங்கிணைப்பாளர் சேஸுடன் தொடர்புடைய சக்கரத்தின் ஒரு திசை செங்குத்து இயக்கத்தின் ஒட்டுமொத்த அளவீடுகளை செய்கிறார். பயணித்த தூரம் தூர அளவீட்டு அலகு மூலம் அளவிடப்படுகிறது. சோதனை மணிக்கு 32 ± 1 கிமீ வேகத்தில் நடத்தப்படுகிறது. சீரற்ற தன்மை / கடினத்தன்மை குறியீடு என்பது பயணித்த தூரத்திற்கு ஒட்டுமொத்த செங்குத்து இடப்பெயர்ச்சியின் விகிதமாக வரையறுக்கப்படுகிறது மற்றும் இது மிமீ / கிமீ தொலைவில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது.
உபகரணங்கள் சாலை மேற்பரப்பில் மணிக்கு 32 ± 1 கிமீ வேகத்தில் இயக்கப்படுகின்றன, நிலையான இயக்கத்தை வைத்திருக்கின்றன மற்றும் சுழற்சியைத் தவிர்க்கின்றன. பிரிவின் தொடக்கத்தில் பேனல் போர்டில் பொருத்தப்பட்ட பிரதான சுவிட்சை பார்வையாளர் செயல்படுத்தி, பிரிவின் முடிவில் அதை அணைப்பார். புரட்சி கவுண்டரின் அளவீடுகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த கவுண்டர்கள் தரவு தாளில் குறிப்பிடப்பட்டு உள்ளிடப்பட்டுள்ளன.
சக்கர புரட்சி கவுண்டர் 1 கி.மீ.க்கு ஒத்த 460 அலகுகளை பதிவு செய்யும் போது பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர் மதிப்புகள் பதிவு செய்யப்படுகின்றன. பார்வையாளர் மேற்பரப்பில் பயணிப்பதால் சாலை மேற்பரப்பின் சுருக்கமான விளக்கமும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஐந்தாவது சக்கரம் முன்னுரிமை சக்கர பாதையில் பயணிக்க வேண்டும். கடினத்தன்மையை அளவிடுவதற்கு, ஒவ்வொரு பாதையிலும் ஒரு அளவீட்டு சவாரி வசதிகளின் மதிப்பீட்டிற்கு பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
கார்-மவுண்டட் பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர்
ஐந்தாவது சக்கரம் பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரில் வழங்கப்பட்டபடி கார் பொருத்தப்பட்ட ஒருங்கிணைப்பாளர் ஒரு ஒருங்கிணைந்த அலகு கொண்டுள்ளது. ஒருங்கிணைந்த அலகு பின்புற அச்சுடன் பொருத்தப்பட்டு, காரின் பின்புற பகுதியில் அல்லது ஜீப்பின் பின்புற தளத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.6
இரண்டு செட் கவுண்டர்கள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் புடைப்புகள் மற்றும் தூரத்தை அளவிடுவதற்கு பேனல் போர்டில் ஒரு சுவிட்சுடன் உள்ளன. ஒரே நேரத்தில் ஒரு செட் கவுண்டர் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது. இரண்டு கவுண்டர்களைக் கொண்டிருப்பதன் நன்மை என்னவென்றால், ஒன்று பயன்பாட்டில் வைக்கப்படலாம், மற்றொன்று தனித்தனியாக வைக்கப்பட்டு முந்தைய ஓட்டத்தின் தரவைக் காண்பிக்கும். கூடுதலாக, பேனல் போர்டில் வழங்கப்பட்ட மாற்று சுவிட்சின் உதவியுடன் கவுண்டர்களை மாற்றுவது தரவை சரியாக கிலோமீட்டர் வாரியாக வழங்குகிறது. சக்தி காரில் இருந்து எடுக்கப்படுகிறது.
சாலை சீரற்ற தன்மை காரணமாக பின்புற அச்சுக்கும் வாகனத்தின் உடலுக்கும் இடையிலான வேறுபாடு இயக்கம் ஒரு கம்பியின் மேல்நோக்கி செங்குத்து இயக்கத்தால் அளவிடப்படுகிறது, இது ஒருங்கிணைப்பு அலகு கப்பி ஒரு திசை சுழற்சி இயக்கமாக பரவுகிறது. சுழற்சி இயக்கத்தை மின்சார பருப்புகளாக மாற்ற ஒருங்கிணைந்த அலகு ஒரு ஏற்பாடு உள்ளது, இது கவுண்டர்களால் பதிவு செய்யப்படுகிறது. எலக்ட்ரோ-காந்த கவுண்டரில் ஒரு எண்ணிக்கை வாகனத்தின் அச்சுக்கும் தளத்திற்கும் இடையில் 25.4 மிமீ உறவினர் இயக்கத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. தொலைவு கவுண்டரில் ஒரு எண்ணிக்கை பயணித்த தூரத்தின் 20 மீ நீளத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது.
சாலையின் கடினத்தன்மை வாகனத்தின் வேகத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது. வாகனத்தின் வேகம் பராமரிக்கப்படாவிட்டால் ஒரு பம்ப் பெரிதாகும். வாகன சுமை என்பது கரடுமுரடான அளவீட்டை பாதிக்கும் மற்றொரு காரணியாகும். யதார்த்தமான மதிப்புகளைப் பெறுவதற்கு வாகனத்தின் வேகம் 32 ஆக பராமரிக்கப்பட வேண்டும்± 1 கி.மீ. வாகனத்தின் சுமை எடையும் தரப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. அளவீடுகளை எடுக்கும்போது வாகனம் அதிகபட்சம் மூன்று பயணிகளைக் கொண்டு செல்ல வேண்டும். வெளிப்புற வாகன சக்கரம் சக்கர பாதையில் பயணிப்பதை உறுதி செய்ய வேண்டும்.
ஒரு நடைபாதையின் கடினத்தன்மை அதன் சவாரி தரம் மற்றும் சேவையின் அளவைக் குறிக்கிறது. கரடுமுரடான மதிப்புகள் மேற்பரப்பு மேம்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு நடவடிக்கைகளுக்கான முடிவை எடுப்பதில் முக்கியமான தாக்கத்தை வழங்குகின்றன. எனவே, அளவீடுகள் துல்லியமானவை மற்றும் நம்பகமானவை என்பது அவசியம். இருப்பினும், மறுமொழி வகை சாதனங்களில், குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் பெரும்பாலும் சந்திக்கப்படுகின்றன7
கடினத்தன்மை அளவீட்டில். கருவியில் உடல் மாற்றங்கள், அதாவது, டயர் அணிவது, பிரேக்கிங் அல்லது இலை வசந்தத்தை மாற்றுவது, கிளாம்பிங் யூனிட்டை மாற்றுவது, தோண்டும் ஹிச் போன்றவை இயந்திர வெளியீட்டில் பெரிய மாறுபாடுகளுக்கு வழிவகுக்கும்.
எனவே, ஒரே இயந்திரம் மூலம் அளவீட்டின் மறுபயன்பாடு மற்றும் மறுஉருவாக்கம் மற்றும் வெவ்வேறு இயந்திரங்களிலிருந்து அளவீட்டில் நிலைத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த, சாலை மேற்பரப்பு கடினத்தன்மைக்கு சாதனத்தின் பதில் சரியாக இருக்க வேண்டும். ஆரம்ப தரப்படுத்தல் மற்றும் மறுமொழி வகை சாதனங்களின் மறுசீரமைப்பு அவசியம். மறுமொழி வகை சாதனங்களிலிருந்து பெறப்பட்ட புதிய அளவீடுகள் அளவுத்திருத்தத்தின் மூலம் நிலையான கரடுமுரடான அளவிற்கு சரியாக இருக்க வேண்டும். பொதுவாக பயன்படுத்தப்படும் அளவுத்திருத்த கருவிகளுக்கான நடைமுறைகள்:
மேற்கண்ட அளவுத்திருத்த உபகரணங்களின் சுருக்கமான விளக்கம் அவற்றின் பயன்பாட்டிற்கான செயல்முறை உள்ளிட்டவைஇணைப்புகள் 1, 2 மற்றும் 3 முறையே.
400 முதல் 500 மீ நீளமுள்ள நேரான பிரிவுகளின் 8 முதல் 10 வரையிலான பல சோதனை தளங்கள், மேற்பரப்பு கடினத்தன்மையின் பரந்த அளவிலான ஸ்பெக்ட்ரத்தை உள்ளடக்கிய பல்வேறு கரடுமுரடான நிலை, மிகவும் மென்மையானவை முதல் மிகவும் கடினமானவை வரை தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றன. சோதனை பிரிவின் தொடக்க புள்ளியில் நுழைவதற்கு முன் வாகன சோதனை வேகத்தை அடைய இருபுறமும் போதுமான அணுகுமுறை நீளம் இருப்பதை உறுதி செய்ய கவனமாக எடுக்கப்படுகிறது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அனைத்து தளங்களின் முழு நீளமும் ஒரே மாதிரியான சவாரி தரம் மற்றும் மேற்பரப்பு குறைபாடுகள் இல்லாததாக இருக்க வேண்டும். சிறந்த பார்வைக்கு, சக்கர பாதைகள் சாலை குறிக்கும் வண்ணப்பூச்சுடன் குறிக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு தளத்தின் தொடக்க மற்றும் இறுதிப் புள்ளியும் தெளிவாகக் குறிக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் தரவு பதிவின் போது பிரிவின் தொடக்க மற்றும் முடிவு புள்ளியை ஆபரேட்டர் அடையாளம் காண முடியும். பிரிவு கடினத்தன்மை8
ஒவ்வொரு பிரிவிற்கும் தொடர்புடைய குறிப்பு மதிப்புகள் அளவுத்திருத்தத்தை வளர்ப்பதற்கு மேலே குறிப்பிடப்பட்ட எந்த அளவுத்திருத்த சாதனங்களின் மூலமும் பதிவு செய்யப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு சோதனை தளத்திலும் குறைந்தது மூன்று செட் நிலையான தரவு பெறும் வரை பல ரன்கள் செய்யப்படுகின்றன. மூன்று மதிப்புகளின் சராசரி பிரிவின் பிரதிநிதி கடின மதிப்பாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது.
அளவீடு செய்யப்பட வேண்டிய சாதனம் அடையாளம் காணப்பட்ட பிரிவுகளிலும் இயங்குகிறது மற்றும் கடினத்தன்மை அளவிடப்படுகிறது. இந்த இரண்டு செட் அவதானிப்புகளின் அடிப்படையில், பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரால் அளவிடப்படும் குறிப்பு கடினத்தன்மைக்கும் கடினத்தன்மைக்கும் இடையே ஒரு தொடர்பு நிறுவப்பட்டுள்ளது. இந்த உறவுகளிலிருந்து சரிசெய்யப்பட்ட கடின மதிப்புகள் பெறப்படுகின்றன.
பல்வேறு வகையான மேற்பரப்புகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட ஏற்றத்தாழ்வு மதிப்புகள் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த மதிப்புகள் அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட அதிர்வெண் மதிப்புகளுடன் இணைந்து பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.
| வெளிவரும் வகை | அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட மேற்பரப்பு சீரற்ற தன்மை | ||
|---|---|---|---|
| நீளமான சுயவிவரம் 3-மீ நேரான விளிம்பு (மிமீ) | குறுக்கு சுயவிவர கேம்பர் வார்ப்புரு (மிமீ) | ||
| 1. | மேற்பரப்பு உடை | 10 | 8 |
| 2. | திறந்த தரப்படுத்தப்பட்ட பிரீமிக்ஸ் கம்பளம் * | 8 | 6 |
| 3. | முத்திரை மேற்பரப்பு கலக்கவும் | 8 | 6 |
| 4. | அரை அடர்த்தியான பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | 6 | 4 |
| 5. | பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | 5 | 4 |
| 6. | சிமென்ட் கான்கிரீட் | 5 | 4 |
| * இந்த மதிப்புகள் இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட கட்டுமானத்திற்கானவை. கையேடு கட்டுமானத்திற்கு, சகிப்புத்தன்மை 2 மி.மீ.9 | |||
| எஸ். இல்லை. | மேற்பரப்பு வகை | சீரற்ற தன்மை (மிமீ) | மேற்பரப்பு சீரற்ற தன்மையின் அதிகபட்ச எண்ணிக்கை | |
|---|---|---|---|---|
| NH / SH | எம்.டி.ஆர் மற்றும் பிற கீழ் வகை சாலைகள் | |||
| 1. | மேற்பரப்பு உடை | 8 - 10 | 20 | 40 |
| 2. | திறந்த தரப்படுத்தப்பட்ட பிரீமிக்ஸ் கம்பளம் | 6 - 8 | 20 | 40 |
| 3. | முத்திரை மேற்பரப்பு கலக்கவும் | 6 - 8 | 20 | 40 |
| 4. | அரை அடர்த்தியான பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | 4 - 6 | 20 | 40 |
| 5. | பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | 3 - 5 | 15 | 30 |
| 6. | சிமென்ட் கான்கிரீட் | 4 - 5 | 15 | 30 |
சாலையின் மையக் கோட்டிற்கு இணையான ஒரு வரியுடன் ஒவ்வொரு போக்குவரத்து பாதையின் நடுவில் 3 மீட்டர் நேராக விளிம்பில் நீளமான சுயவிவரம் சரிபார்க்கப்படும். 300 மீ நீளத்தில் நீளமான சுயவிவரத்தில் மேற்பரப்பு ஏற்றத்தாழ்வின் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட எண்ணிக்கை அட்டவணை 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.
வெவ்வேறு மேற்பரப்புகளுக்கான பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளருடன் அளவிடப்படும் மேற்பரப்பு கடினத்தன்மையின் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகள் அட்டவணை 3 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
புதிதாக கட்டப்பட்ட மேற்பரப்புகள் ‘நல்ல’ வகைக்கு ஒத்த கடின மதிப்புகளைக் கொடுக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் ‘சராசரி’ மற்றும் ‘ஏழை’ பிரிவின் கீழ் உள்ள மதிப்புகள் சேவையின் நிலை மற்றும் பராமரிப்புக்கான தலையீட்டு அளவைக் குறிக்கின்றன. மிகக் குறைந்த கரடுமுரடான மதிப்புகளைக் கொண்ட மேற்பரப்புகள் சறுக்கல் எதிர்ப்பைத் தளர்த்தும் மற்றும் பாதுகாப்புக் கருத்தில் இருந்து விரும்பத்தக்கவை அல்ல. உராய்வு எதிர்ப்பை மீட்டமைக்க இதுபோன்ற மேற்பரப்புகள் உடனடி கவனத்தைப் பெற வேண்டும்.10
| எஸ். | மேற்பரப்பு வகை | சாலை மேற்பரப்பின் நிலை | ||
|---|---|---|---|---|
| நல்ல | சராசரி | ஏழை | ||
| 1. | மேற்பரப்பு உடை | <3500 | 3500 - 4500 | > 4500 |
| 2. | திறந்த தரப்படுத்தப்பட்ட பிரீமிக்ஸ் கம்பளம் | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| 3. | முத்திரை மேற்பரப்பு கலக்கவும் | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| 4. | அரை அடர்த்தியான பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | <2500 | 2500-3500 | > 3500 |
| 5. | பிற்றுமினஸ் கான்கிரீட் | <2000 | 2000 - 3000 | > 3000 |
| 6. | சிமென்ட் கான்கிரீட் | <2200 | 2200 - 3000 | > 3000 |
மேற்பரப்பு பூச்சுகளின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட மதிப்புகளின் சாதனைகளுக்கு முறையான நேர் விளிம்பு மற்றும் பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரால் முறையே அளவிடப்படும் சீரற்ற தன்மை மற்றும் ‘நல்ல’ வகை கடினத்தன்மை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கடுமையான தரக் கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகள் பயன்படுத்தப்படும்.11
இணைப்பு -1
பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரின் அளவுத்திருத்தத்திற்கான டிப்ஸ்டிக்
இந்த விவரக்குறிப்பு பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரின் அளவுத்திருத்தத்திற்கு டிப்ஸ்டிக் பயன்படுத்துவதற்கான விவரங்களை உள்ளடக்கியது.
டிப்ஸ்டிக் என்பது ஒரு முழுமையான ஒருங்கிணைந்த தரவு சேகரிப்பு மற்றும் செயலாக்க அமைப்பாகும், இது சாலை சுயவிவரங்களை துல்லியமாகவும் விரைவாகவும் அளவிடுகிறது மற்றும் பதிவு செய்கிறது. உபகரணங்கள் பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளன:
ஆன்-போர்டு கணினி மூலம் தொடர்ச்சியான உயர வேறுபாடுகள் தானாக பதிவு செய்யப்படுகின்றன. பதிவுசெய்யப்பட்ட தகவல்கள் பின்னர் பிசி அல்லது இணக்கமான கணினிக்கு பகுப்பாய்விற்கு மாற்றப்படும்.
சர்வதேச கரடுமுரடான அட்டவணை (ஐஆர்ஐ), அத்துடன் தனிப்பட்ட புள்ளி உயர்வு மற்றும் உள்ளூர் மேற்பரப்பு வளைவுகள் உள்ளிட்ட பல்வேறு சுயவிவர புள்ளிவிவரங்களை கணக்கிட்டு அச்சிட மென்பொருள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. மேற்பரப்பு சுயவிவரத்தின் தொடர்ச்சியான அளவிடப்பட்ட சதி ஐபிஎம் கிராபிக்ஸ் கொண்ட அச்சுப்பொறியுடன் தயாரிக்கப்படலாம். 5 உடன் தொடர்பு கொள்ளவது வீல் பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர் மதிப்புகள், பின்வரும் உறவைப் பயன்படுத்தலாம்:
| பி.ஐ. | = | 630 (ஐஆர்ஐ)1.12 | |
| எங்கே, | பி.ஐ. | = | பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளர் மிமீ / கி.மீ. |
| ஐ.ஆர்.ஐ. | = | சர்வதேச முரட்டுத்தனமான அட்டவணை12 |
டிப்ஸ்டிக் விவரக்குறிப்பு இரண்டு ஆதரவு கால்களில் நிற்கிறது. ஆபரேட்டர் வெறுமனே ஒரு டிப்ஸ்டிக்கை ஒரு கணக்கெடுப்பு வரியுடன் மாறி மாறி ஒவ்வொரு காலையும் பற்றிய கருவியைத் திருப்புகிறார். ஒரு மணி நேரத்திற்குள், ஒரு தொழில்நுட்ப வல்லுநர் 600 சம இடைவெளியில் அளவிடலாம், பதிவு செய்யலாம் மற்றும் பகுப்பாய்வு செய்யலாம், கோலினியர் உயரம் points 0.15 மிமீ துல்லியம் டிப்ஸ்டிக் கணக்கெடுப்புகள் பாதி நேரத்திற்கும் குறைவான நேரத்தை எடுத்துக்கொள்கின்றன மற்றும் பார்வை மற்றும் லேசர் ஆய்வுகள் இரண்டையும் விட துல்லியமானவை. தரவு பகுப்பாய்வு முழுமையாக கணினிமயமாக்கப்பட்டுள்ளது.
இரண்டு டிஜிட்டல் காட்சிகள் டிப்ஸ்டிக் இரண்டு ஆதரவு கால்களுக்கு இடையிலான உயர வேறுபாட்டைக் காட்டுகின்றன. ஒவ்வொரு உயர வேறுபாடு வாசிப்பும் அளவிடப்படுகிறது மற்றும் தானாக பதிவு செய்யப்படுகிறது.
ஒவ்வொரு அளவையும் முடிந்ததும் கேட்கக்கூடிய மற்றும் காட்சி சமிக்ஞைகள் ஆபரேட்டரை எச்சரிக்கின்றன. ஒவ்வொரு வாசிப்பின் பதிவையும் தொடங்க ஆபரேட்டரை அனுமதிக்க விருப்ப கையேடு தூண்டுதலும் கிடைக்கிறது.13
இணைப்பு -2
பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரின் அளவுத்திருத்தத்திற்கான ‘மெர்லின்’
இந்த விவரக்குறிப்பு பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரின் அளவுத்திருத்தத்திற்காக மெர்லின் (குறைந்த விலை கருவியைப் பயன்படுத்தி சாலை கடினத்தன்மையை மதிப்பிடுவதற்கான இயந்திரம்) பயன்படுத்துவதற்கான முறையை உள்ளடக்கியது.
மெர்லின் 1.8 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு கடினமான சட்டகத்தைக் கொண்டுள்ளது, முன்னால் ஒரு சக்கரம், பின்புறத்தில் ஒரு வளைந்த கால் மற்றும் சாலை மேற்பரப்பில் இருக்கும் இருவருக்குமிடையே ஒரு ஆய்வு. சாலை மேற்பரப்பு மிகவும் மென்மையாக இருந்தால், ஆய்வு எப்போதும் சக்கரத்தின் அடிப்பகுதிக்கும் பின்புற கால்க்கும் இடையில் ஒரு நேர் கோட்டில் இருக்கும். ஒரு சீரற்ற சாலை மேற்பரப்பில், ஆய்வு வழக்கமாக கோட்டிற்கு மேலே அல்லது கீழே இடம்பெயரும். ஒரு கணினி உருவகப்படுத்துதல் இந்த இடப்பெயர்வுகளின் பரவலானது நிலையான கரடுமுரடான அளவை மதிப்பிடுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படலாம் என்பதைக் காட்டுகிறது.
இடப்பெயர்வுகளை அளவிட, ஆய்வு ஒரு மையப்படுத்தப்பட்ட கையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அதன் மறுமுனையில் ஒரு சுட்டிக்காட்டி ஒரு விளக்கப்படத்தின் மீது நகரும். கை 10 இன் இயந்திர பெருக்கத்தைக் கொண்டுள்ளது, இதனால் 1 மிமீ ஆய்வின் இயக்கம் 10 மிமீ ஒரு சுட்டிக்காட்டி இயக்கத்தை உருவாக்கும்.
சாலையின் ஒரு பகுதியின் கரடுமுரடானது மெர்லின் சக்கரத்தை சாலையோரம் உயர்த்துவதன் மூலம் அளவிடப்படுகிறது. ஒவ்வொரு சக்கர புரட்சிக்கும் ஒருமுறை, சட்டகம் குறைக்கப்படுவதால், ஆய்வு மற்றும் பின்புற கால் தரையைத் தொடும், இதன் விளைவாக சுட்டிக்காட்டி நிலை விளக்கப்படத்தில் ஒரு குறுக்குவெட்டாக பதிவு செய்யப்படுகிறது. இருநூறு அளவீடுகள்14
ஒரு வரைபடத்தை உருவாக்க உருவாக்கப்பட்டது. சாலை மேற்பரப்பு கடுமையானது, இடப்பெயர்வின் மாறுபாடு அதிகம். இடப்பெயர்வின் வேகம் கரடுமுரடான அளவிலான அளவிடப்பட்டபடி சாலை கடினத்தன்மையுடன் நன்கு தொடர்புபடுத்தப்பட்டுள்ளது. ஹிஸ்டோகிராமின் மத்திய 90 சதவீத அகலம் விளக்கப்படத்திலிருந்து அளவிடப்படுகிறது, மேலும் இது கிடைக்கக்கூடிய மாற்று சமன்பாடுகளிலிருந்து நேரடியாக கடினத்தன்மையாக மாற்றப்படலாம்.
இணைப்பு -3
ராட் மற்றும் லெவல் முறை
இந்த விவரக்குறிப்பு பம்ப் ஒருங்கிணைப்பாளரின் அளவுத்திருத்தத்திற்கான தடி மற்றும் நிலை முறையை உள்ளடக்கியது.
தேவையான உபகரணங்கள் பின்வருமாறு:
செயல்முறை பின்வருமாறு:
தடி சுயவிவரத்தில் செங்குத்து விலகல் நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை திசைகளில் ஏற்படுவதால் அவை நீண்ட தூரத்திற்கு மேல் சராசரியாக இருக்கும். இந்த ரத்துசெய்யப்படுவதைத் தவிர்க்கவும், விலகல்களை அர்த்தமுள்ள வகையில் சுருக்கவும் சுயவிவர பகுப்பாய்வின் இரண்டு முறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
இந்த முறையில், விலகல்களின் வீச்சுகள் சதுரமாகவும், குறிப்பிட்ட அலைநீளத்திற்கு சராசரியாகவும் இருக்கும், இதனால் மதிப்புகள் நேர்மறையாக இருக்கும். சராசரியின் நேர்மறை சதுர வேர் குறிப்பிட்ட அலைநீளத்திற்கு RMSD என அறிவிக்கப்படுகிறது.
இந்த முறையில், விலகல்களின் முழுமையான வீச்சு குறிப்பிட்ட அலைநீளங்களுக்கு சராசரியாக இருக்கும், இதனால் மதிப்பு நேர்மறையாக இருக்கும். குறிப்பிட்ட அலைநீளத்திற்கான சராசரி ARD என அறிவிக்கப்படுகிறது.16