ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤਾਬਾਂ, ਆਡੀਓ, ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਇਹ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਸਰਵਜਨਕ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੀਵਨ ਭਰ ਸਿਖਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਨਿਆਂ, ਸਮਾਜਿਕ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਣ.
ਇਹ ਵਸਤੂ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਕਾਦਮਿਕ ਅਤੇ ਖੋਜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੇਤ ਖੋਜ, ਅਲੋਚਨਾ ਅਤੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਮਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅਧਿਆਪਕਾਂ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਜਨਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਗਰੀਬ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿਆਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਹੋਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖੋਭਰਤ ਏਕ ਖੋਜ ਪੇਜ ਜੈ ਗਿਆਨ!
ਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 16-2004
(ਪਹਿਲਾ ਸੰਸ਼ੋਧਨ)
ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ
ਭਾਰਤੀ ਰੋਡ ਕਾਂਗ੍ਰੇਸ
ਜਾਮਨਗਰ ਹਾ Houseਸ, ਸ਼ਾਹਜਹਾਂ ਰੋਡ,
ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ -110011
2004
ਕੀਮਤ ਰੁਪਏ. 100 / -
(ਪਲੱਸ ਪੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਕ)
ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਨਿਰਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਵਿਅਕਤੀਗਤ
(ਜਿਵੇਂ 20.12.2003 ਨੂੰ)
| 1. | The Addl. Director General (Road)* (Convenor) |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi -110001 |
| 2. | G. Sharan (Co-Convenor) |
Chief Engineer (R&B) S&R, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 3. | The Chief Engineer (R&B) S&R (Member-Secretary) |
(G. Sharan) Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| Members | ||
| 4. | A.P. Bahadur | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 5. | P.K. Chakrabarty | Chief General Manager (NS), National Highv/ays Authority of India, Plot G:5-6, Sector 10, Dwarka New Delhi-110045 |
| 6. | P.K. Datta | Executive Director, Consulting Engg. Services (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110019 |
| 7. | J.P. Desai | Sr. Vice President (Tech. Ser.), Gujarat Ambuja Cements Ltd., Ambuja House, Ishwarbhuwan Road, Navrangpura, Ahmedabad-380009 |
| 8. | Dr. S.L. Dhingra | Professor, Transportation System, Civil Engg. Department, Indian Institute of Technology, Mumbai Powai, Mumbai-400076 |
| 9. | D.P. Gupta | DG(RD) (Retd.), E-44, Greater Kailash (Part I) Enclave, New Delhi-110048 |
| 10. | S.K. Gupta | Chief Engineer PWD, Almora |
| 11. | R.K. Jain | Chief Engiener (Retd.), House No. 452, Sector 14, Sonepat-131001 |
| 12. | Dr. S.S. Jain | Professor & Coordinator (COTE), Deptt. of Civil Engg., Indian Institute of Technology, Roorkee, Roorkee-247667i |
| *ADG(R) being not in position. The meeting was presided by Shri G. Sharan (Co-Convenor), Chief Engineer (R&B) S&R, MORT&H | ||
| 13. | Dr. L.R. Kadiyali | Chief Executive, L.R. Kadiyali & Associates, X-15 (First Floor), Hauz Khas, New Delhi-110016 |
| 14. | Prabha Kant Katare | Joint Director (PI), National Rural Road Dev. Agency (Min. of Rural Dev.), NBCC Tower, 5th Floor, Bhikaji Cama Place, New Delhi-110066 |
| 15. | J.B. Mathur | Chief Engineer (Retd.), H.No.77, 1st Floor, Sector 15A, Distt. Gautam Budh Nagar, Noida-201301 |
| 16. | H.L. Mina | Chief Engineer-cum-Addl. Secy. to the Govt. of Rajasthan, P.W.D., Jacob Road, Jaipur-302006 |
| 17. | S.S. Momin | Secretary (Works), Maharashtra P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 18. | A.B. Pawar | Secretary (Works) (Retd.), C-58, Abhimanshree Housing Society, Off Pashan Road, Pune-411008 |
| 19. | Dr. Gopal Ranjan | Director, College of Engg., Roorkee, Post Box No. 27, K.M. Roorkee-Hardwar Road, Vardhman Puram, Roorkee-247667 |
| 20. | S.S. Rathore | Secretary to the Govt. of Gujarat, R&B Department, Block No. 14/1, Sardar Bhavan, Sachivalaya, Gandhinagar-3 82010 |
| 21. | Arghya Pradip Saha | Sr. Consultant, M-504, Habitat (Highway) CGHS, B-19, Vasundhra Enclave, Delhi |
| 22. | S.C. Sharma | DG(RD) & AS, MORT&H (Retd.), 175, Vigyapan Lok, 15, Mayur Vihar Phase-I Extn. (Near Samachar Apartments), Delhi-110091 |
| 23. | Prof. P.K. Sikdar | Director, Central Road Research Institute, P.O. CRRI, Delhi-Mathura Road, New Delhi-110020 |
| 24. | Dr. C.K. Singh | Engineer-in-Chief-cum-Addl. Comm-cum-Spl. Secy.(Retd.), House No. M-10 (D.S.) Hermu Housing Colony, Main Hermu Road, Ranchi (Jharkhand) |
| 25. | Nirmal Jit Singh | Member (Tech.), National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10, Dwarka, New Delhi-110045 |
| 26. | A.V. Sinha | Chief General Manager, National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10 Dwarka, New Delhi-110045ii |
| 27. | N.K. Sinha | DG(RD) & SS, MORT&H (Retd.), G-1365, Ground Floor, Chittranjan Park, New Delhi-110019 |
| 28. | V.K. Sinha | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 29. | K.K. Sarin | DG(RD) & AS, MOST (Retd.), S-108, Panchshila Park, New Delhi-110017 |
| 30. | T.P. Velayudhan | Addl. D.G.B.R., Directorate General Border Roads, Seema Sadak Bhavan, Ring Road, Delhi Cantt., New Delhi-110010 |
| 31. | Maj. V.C. Verma | Executive Director-Marketing, Oriental Structural Engrs. Pvt. Ltd., 21, Commercial Complex, Malcha Marg, Diplomatic Encl., New Delhi-110021 |
| 32. | The Chief Engineer (NH) |
(B. Prabhakar Rao), R&B Department, Errum Manzil, Hyderabad-500082 |
| 33. | The Chief Engineer (Plg.) |
(S.B. Basu), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 34. | The Chief Engineer (Mech.) |
(V.K. Sachdev), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 35. | The Chief Engineer (Mech.) |
PWD, G Block, 4th Floor, Writers’ Building, Kolkata-700001 |
| 36. | The Chief Engineer (NH) |
(Ratnakar Dash), Sachivalaya Marg, Unit IV, Bhubaneswar-751001 Distt. Khurdha (Orissa) |
| 37. | The Engineer-in-Chief | (Tribhuwan Ram), U.P. P.W.D., 96, M.G. Road, Lucknow-226001 |
| 38. | The Chief Engineer | National Highways, PWD Annexe, K.R. Circle, Bangalore-560001 |
| Ex-Officio Members | ||
| 39. |
President Indian Roads Congress |
(R.R. Sheoran), Engineer-in-Chief, Haryana PWD, B&R, Chandigarh |
| 40. | The Director General (Road Development) & Special Secretary |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001iii |
| 41. | Secretary, Indian Roads Congress |
(R.S. Sharma), Indian Roads Congress, Jamnagar House, New Delhi-110011 |
| Corresponding Members | ||
| 1. | M.K. Agarwal | Engineer-in-Chief, Haryana PWD (Retd.), House No.40, Sector 16, Panchkula-134113 |
| 2. | Dr. C.E.G. Justo | Emeritus Fellow, 334, 25th Cross, 14th Main, Banashankari 2nd Stage, Bangalore-560070 |
| 3. | M.D. Khattar | Executive Director, Hindustan Construction Co.Ltd., Hincon House, Lal Bahadur Shastri Marg, Vikhroli (W), Mumbai-400083 |
| 4. | Sunny C. Madathil | Director (Project), Bhagheeratha Engg. Ltd., 132, Panampily Avenue, Cochin-682036 |
| 5. | N.V. Merani | Principal Secretary, Maharashtra PWD (Retd.), A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai-400025 |
ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਸਤਹ ਸਮਾਨਤਾ, ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਤਹ ਦੇ ਅੰਤ ਦੀ ਨਿਯਮਤਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਵੱਡੇ ਰਾਜ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਤ੍ਹਾ ਸਮਤਾ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਤਹ ਦੇ ਬਰਾਬਰਤਾ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਪਦੰਡ ਅਤੇ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਆਈਆਰਸੀ ਸਪੈਸ਼ਲ ਪਬਲੀਕੇਸ਼ਨ 16-1977 ਵਿਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੇ ਸਤਹ ਗੁਣਾਂ ਬਾਰੇ ਆਈਆਰਸੀ ਸਬ-ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਉਪ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਨਵੰਬਰ, 1968 ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੀ ਮਹਾਬੀਰ ਪ੍ਰਸਾਦ ਦੀ ਕਨਵੀਨਰਸ਼ਿਪ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਪ-ਕਮੇਟੀ ਨੇ 1975 ਵਿਚ ਆਪਣੀ ਰਿਪੋਰਟ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ ਅਤੇ 5 ਤੇ ਆਯੋਜਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਤੇ ਮਾਨਕ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀth ਜਨਵਰੀ, 1976. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀ ਅਤੇ ਕੌਂਸਲ ਦੁਆਰਾ 14 ਨੂੰ ਹੋਈਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਮੀਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈth ਅਪ੍ਰੈਲ, 1976 ਅਤੇ 27thਅਗਸਤ, 1976 ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਛਾਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 16-1977.
ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਪੈਵਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ (ਐਚ -4) 23 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿਚrd ਸਤੰਬਰ, 2000 (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ) ਨੇ ਸੜਕ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਚ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਸੂਝ-ਬੂਝ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਕੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਦੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਸਮਤਲਤਾ ਅਤੇ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿਚ ਨਜ਼ਰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਕਾਰਨ ਉਪਰੋਕਤ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਵਿਚ ਸੋਧ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਖਰੜੇ ਦੇ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸ੍ਰੀ ਆਰ.ਐੱਸ. ਸ਼ੁਕਲਾ ਜਿਸ ਨੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਤੋਂ ਸਮਾਨਤਾ ਅਤੇ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਫਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ. ਡਰਾਫਟ ਉੱਤੇ ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਪੈਵਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ ਨੇ 10 ਨੂੰ ਹੋਈਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਮੀਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਾ ਕੀਤਾ ਸੀth ਫਰਵਰੀ, 2001, 1ਸ੍ਟ੍ਰੀਟ ਸਤੰਬਰ, 2001, 17th ਮਈ, 2002 ਅਤੇ 16th ਨਵੰਬਰ, 2002 ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੋਧਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ.1
2000 ਤੋਂ 2002 ਤੱਕ ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਪੈਵਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ (ਐਚ -4) ਦਾ ਅਮਲਾ
| S.C. Sharma | .... | Convenor |
| Secretary, R&B, Gujarat (S.S. Rathore) |
.... | Co-Convenor |
| Dr. S.S. Jain | .... | Member-Secretary |
| Members | ||
| D. Basu | Prof. C.G. Swaminathan | |
| Dr. A.K. Bhatnagar | C.E. (R) S&R & T&T, MORT&H | |
| S.K. Bhatnagar | (Jai Prakash) | |
| Dr. Animesh Das | Rep. of DG(W), E-in-C Br., AHQ | |
| Dr. M.P Dhir | (Col. R.N. Malhotra) | |
| D.P. Gupta | Rep. of DGBR | |
| Dr. L.R. Kadiyali | (J.P. Arora) | |
| Dr. C.E.G. Justo | Head, FPDn., CRRI | |
| H.L. Mina | (Dr. Sunil Bose) | |
| Prof. B.B. Pandey | Director, HRS, Chennai | |
| R.K. Pandey | (S. Saravanavel) | |
| Ex-Officio Members | ||
| President, IRC (S.S. Rathore) |
DG (RD) & SS (N.K. Sinha) |
|
| Secretary, IRC (G. Sharan) |
||
| Corresponding Members | ||
| Sukomal Chakrabarti | S.K. Nirmal | |
| Dr. P.K. Jain | Smt. A.P. Joshi | |
| R.S. Shukla | ||
ਨਵੀਂ ਗਠਿਤ ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਪੈਵਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ) ਨੇ 1 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਵਿਚਾਰਿਆਸ੍ਟ੍ਰੀਟ ਅਗਸਤ, 2003 ਅਤੇ ਸ਼੍ਰੀ ਐਸ.ਸੀ. ਸ਼ਰਮਾ, ਡਾ. ਕਡਿਆਲੀ ਅਤੇ ਸ਼੍ਰੀ ਆਰ.ਐਸ. ਸ਼ੁਕਲਾ ਹਾਈਵੇ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਐਂਡ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ (ਐਚਐਸਐਸ) ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਭੇਜਣ ਲਈ ਡਰਾਫਟ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਵੇਗਾ. ਇਸ ਖਰੜੇ ਨੂੰ ਸਬ-ਸਮੂਹ ਨੇ 17 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਸੀth ਅਕਤੂਬਰ, 2003.2
2003 ਤੋਂ 2005 ਤੱਕ ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਪੈਵਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ (ਐਚ -4) ਦਾ ਅਮਲਾ
| ਐਸ.ਸੀ.ਸ਼ਰਮਾ | .... | ਕਨਵੀਨਰ |
| ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ (ਸੜਕਾਂ), ਪੀਡਬਲਯੂਡੀ, ਗੁਹਾਟੀ (ਕੇ. ਹਜ਼ਾਰਿਕਾ) |
.... | ਸਹਿ-ਕਨਵੀਨਰ |
| ਡਾ: ਐਸ.ਐਸ.ਜੈਨ | .... | ਸਦੱਸ-ਸੈਕਟਰੀ |
| ਸਦੱਸ | ||
| ਅਰੁਣ ਬਜਾਜ | ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ (ਆਰ ਐਂਡ ਬੀ) ਐਸ ਐਂਡ ਆਰ, | |
| ਸੁਕੋਮਲ ਚੱਕਰਵਰਤੀ | ਮਾਰਟ ਐਂਡ ਐੱਚ | |
| ਅਨੀਮੇਸ਼ ਦਾਸ ਡਾ | ਆਈ.ਓ.ਸੀ., ਫਰੀਦਾਬਾਦ ਦੀ ਏ | |
| ਡੀ.ਪੀ. ਗੁਪਤਾ | (ਬੀ. ਆਰ. ਤਿਆਗੀ) | |
| ਡਾ: ਐਲ.ਆਰ. ਕਡਿਆਲੀ | ਈ-ਇਨ-ਸੀ ਦੀ ਸ਼ਾਖਾ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ, | |
| ਡੀ ਮੁਖੋਪਾਧਿਆਏ | ਏਐਚਕਿQ, (ਕਰਨਲ ਵੀ.ਕੇ.ਪੀ. ਸਿੰਘ) | |
| ਪ੍ਰੋ: ਬੀ.ਬੀ.ਪਾਂਡੇ | ਡੀਜੀਬੀਆਰ ਦੀ ਰਿਪ | |
| ਆਰ.ਕੇ. ਪਾਂਡੇ | (ਕੇ.ਕੇ.ਵਾਈ. ਮਹਿੰਦਰਕਰ) | |
| ਆਰ.ਐੱਸ. ਸ਼ੁਕਲਾ | ਏਰੀਆ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਰ (ਐਫਪੀ ਡੀ ਐਨ.), ਸੀ ਆਰ ਆਰ ਆਈ | |
| ਕੇ.ਕੇ. ਸਿੰਗਲ | (ਡਾ. ਸੁਨੀਲ ਬੋਸ) | |
| ਵੀਰਾਰਾਗਵਾਨ ਡਾ | ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਐਚਆਰਐਸ, ਚੇਨਈ | |
| ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ | ||
| ਪ੍ਰਧਾਨ, ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. | ਡੀਜੀ (ਆਰਡੀ) ਅਤੇ ਐਸਐਸ, ਮਾਰਟ ਐਂਡ ਐੱਚ |
|
| ਸੈਕਟਰੀ, ਆਈ.ਆਰ.ਸੀ. | ||
| ਅਨੁਸਾਰੀ ਮੈਂਬਰ | ||
| ਡਾ: ਪੀ.ਕੇ. ਜੈਨ | ਐਸ.ਕੇ. ਨਿਰਮਲ | |
| ਡਾ.ਸੀ.ਈ.ਜੀ. ਜਸਟੋ | ਮੈਨੇਜਰ (ਬਿਟੂਮੇਨ), ਐਚਪੀਸੀ, | |
| ਜੇ.ਟੀ. ਨਾਸਿਕਕਾਰ | ਮੁੰਬਈ | |
ਐਚਐਸਐਸ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ 20 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿੱਚ ਖਰੜੇ ਉੱਤੇ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨth ਦਸੰਬਰ, 2003 ਅਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਨਾਲ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ. 21 ਨੂੰ ਹੋਈ ਆਪਣੀ ਬੈਠਕ ਵਿਚ ਆਈਆਰਸੀ ਦੀ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਮੇਟੀth ਦਸੰਬਰ, 2003 ਨੇ ਕੌਂਸਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ. ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਦੇ 170 ਵਿੱਚ ਕੌਂਸਲ ਨੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀth 8 ਨੂੰ ਆਯੋਜਿਤ ਮੀਟਿੰਗthਸੰਪਾਦਕੀ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਿੰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਜਨਵਰੀ, 2004 ਇਹ ਦਸਤਾਵੇਜ਼3
ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਰਵੀਜ਼ਨ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈਆਈਆਰਸੀ: ਐਸਪੀ: 16-2004 “ਹਾਈਵੇ ਫੁਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਸਤਹ ਸਮਾਰੋਹ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼”।
ਸਤਹ ਸਮਾਨਤਾ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਆਰਾਮ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੌਰਾਨ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਸਤਹ ਦੀ ਸਮੱਰਥਾ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮਿਆਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਸਤਹ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਦਖਲ ਦੇ ਹੋਰ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦੀ ਸੜਕ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਲਈ ਮਿਆਰ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਸਤਹ ਦੀ ਸਮੱਰਥਾ ਦੀ ਮਾਪ ਅਤੇ ਚੈਕਿੰਗ 3 ਮੀਟਰ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਖਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਜਲਦੀ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਬਿੱਟਿousਮਿਨਜ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਜਾਂ ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਨੁਕਸਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਧੂ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਠੰ .ੇ / ਸੈੱਟ ਹੋ ਜਾਣ.
3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਕਿਨਾਰੇ ਸਟੀਲ ਜਾਂ ਬਾੱਕਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਐਲੋਏ ਬਾਰ ਤੋਂ ਬਣੀ ਹੈ, ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਮਾਪ 75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 125 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹਨ. ਕਿਨਾਰੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਿੱਧੇ ਅਤੇ ਜੰਗਾਲ ਜਾਂ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦਬਾਅ ਗ੍ਰੈਜੂਏਟਡ ਪਾੜਾ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਾੜਾ ਧਾਤੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਮਾਪ ਇਹ ਹਨ: 600 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਅਧਾਰ, 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਅਤੇ ਇਕ ਸਿਰੇ 'ਤੇ 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ4
ਦੂਜੇ ਤੇ 1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਟੇਪਰਿੰਗ. ਅਧਾਰ ਤੋਂ ਉਚਾਈ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ, ਹਾਈਪੋਟੇਨਸ ਅਤੇ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਗ੍ਰੈਜੂਏਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਗ੍ਰੈਜੂਏਸ਼ਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਨਾਲ 25 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਅਨੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ ਹਨ. ਪਾੜਾ ਸਥਿਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮਾਪ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ lengthੁਕਵੀਂ ਲੰਬਾਈ ਦਾ ਇੱਕ ਹੈਂਡਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਲੰਬਕਾਰ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਅਣਗੌਲਿਆਂ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲੇਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈਂ ਲੰਮਾ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕੋ ਲੇਨ ਲਈ ਸੜਕ ਦੀ ਮਾਪ ਲਈ ਲਾਈਨ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਅਸਮਾਨਤਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ.
ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਾੜਾ ਇਸਦੇ ਅਤੇ ਪਰੀਖਿਆ ਸਤਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪਾੜਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿੱਧੀ ਕਿਨਾਰੇ ਫਿਰ ਇਸਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅੱਧੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਸਲਾਈਡ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ 1.5 ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਪਾੜਾ ਰੀਡਿੰਗ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅੱਗੇ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਇੱਕ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਕੂਲਨ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਲਈ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਜਾਜ਼ਤ ਵਾਲੇ ਮਾਪ ਤੋਂ ਅਧਿਕ ਅੰਕਾਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਪੇਂਟ ਨਾਲ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.
ਫੁਟਪਾਥ ਸਤਹ ਦੀ ਖਰੜਾਈ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਮਾਨਤਾ ਇੰਡੈਕਸ ਮੁੱਲ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਵਿਚ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਕ ਬੰਬ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਜਾਂ ਤਾਂ ਟੌਵ ਕੀਤੇ ਪੰਜਵੇਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਜਾਂ ਕਾਰ-ਮਾਉਂਟਡ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਸੜਕ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਰਿਸਪਾਂਸ ਟਾਈਪ ਰੋਡ ਰਿਫਨੇਸੈਸ ਮਾਪਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਮੋਟਾਪੇ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.
ਟੌਵਡ ਪੰਜਵ ਵ੍ਹੀਲ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ
ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਸਵਦੇਸ਼ੀ ਸੰਸਕਰਣ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਰੋਡ ਅਸਪਸ਼ਟਤਾ ਖੋਜ (ਏਆਰਯੂਆਰ) ਹੈ. ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟ੍ਰੇਲਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ5
ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹਿਆ. ਟ੍ਰੇਲਰ ਚੇਸਿਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਟਾਇਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿਚ ਫੈਲਿਆ ਇਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਨਯੂਮੈਟਿਕ ਟਾਇਰ ਪਹੀਆ, ਜੋ ਕਿ ਚੈਸੀਸ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੇ ਇਕ ਪਾਸੇ ਪੱਤੇ ਦੀ ਬਸੰਤ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਗਤੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਤੋਂ ਵਿਵਹਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਕਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਇਕ ਕਾਉਂਟਰ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਚੱਕਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਤਮਕ ਲਹਿਰ ਦੇ ਸੰਚਤ ਮਾਪ ਨੂੰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ ਦੂਰੀ ਮਾਪਣ ਇਕਾਈ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਟੈਸਟ 32 ± 1 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਸਮਾਨਤਾ / ਮੋਟਾਪਾ ਇੰਡੈਕਸ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸੰਚਤ ਲੰਬਕਾਰੀ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਉਪਕਰਣ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ 32 ± 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਝੁਲਸਣ ਤੋਂ ਬੱਚਦੇ ਹਨ. ਨਿਰੀਖਕ ਭਾਗ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਪੈਨਲ ਬੋਰਡ ਵਿਚ ਫਿੱਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਮੁੱਖ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਭਾਗ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ. ਇਨਕਲਾਬ ਦੇ ਕਾ counterਂਟਰ ਅਤੇ ਏਕੀਕਰਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਾtersਂਟਰਾਂ ਦੇ ਰੀਡਿੰਗ ਨੋਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਡਾਟਾ ਸ਼ੀਟ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੇ ਮੁੱਲ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਪਹੀਏ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਕਾਉਂਟਰ 460 ਯੂਨਿਟ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ. ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਵਰਣਨ ਵੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਨਿਰੀਖਕ ਸਤਹ ਤੋਂ ਉਪਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪੰਜਵਾਂ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹੀ ਪਹੀਏ ਦੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਮਾਪ ਲਈ, ਹਰ ਲੇਨ ਵਿਚ ਇਕ ਮਾਪ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਕਾਰ-ਮਾountedਂਟ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ
ਕਾਰ-ਮਾਉਂਟਡ ਏਕੀਕ੍ਰੇਟਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇਕਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੰਜਵੇਂ ਪਹੀਏ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਜਾਂ ਇਕ ਜੀਪ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.6
ਕਾਉਂਟਰਾਂ ਦੇ ਦੋ ਸੈੱਟ ਹਨ, ਪੁੰਪ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬੁੰਪਾਂ ਅਤੇ ਦੂਰੀਆਂ ਦੇ ਮਾਪ ਲਈ ਇੱਕ ਇੱਕ. ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਕਾਉਂਟਰ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੋ ਕਾtersਂਟਰਾਂ ਦਾ ਹੋਣ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਨੂੰ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ ਖੜ੍ਹੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਰਨ ਦਾ ਡਾਟਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰੇਗਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੈਨਲ ਬੋਰਡ ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਟੌਗਲ ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਕਾਉਂਟਰਾਂ ਦਾ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਨਾਲ ਡਾਟਾ ਬਿਲਕੁਲ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮਿਲਦਾ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਕਾਰ ਵਿਚੋਂ ਹੀ ਖਿੱਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਅਸਮਾਨਤਾ ਕਾਰਨ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਲਹਿਰ ਇਕ ਤਾਰ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤੀ ਇਕਾਈ ਦੀ ਪਲਲੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰੰਤਰ ਘੁੰਮਣ-ਫਿਰਨ ਵਿਚ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦਾਲਾਂ ਵਿਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇਕਾਈ ਵਿਚ ਇਕ ਪ੍ਰਬੰਧ ਹੈ ਜੋ ਕਾ byਂਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਚੁੰਬਕੀ ਕਾ counterਂਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਿਣਤੀ ਐਕਸੈਲ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 25.4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਅੰਦੋਲਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ. ਦੂਰੀ ਦੇ ਕਾ counterਂਟਰ ਵਿਚ ਇਕ ਗਿਣਤੀ 20 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ.
ਸੜਕ ਦੀ ਮੋਟਾਪਾ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਇਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬਣਾਈ ਨਹੀਂ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਤਾਂ ਇਕ ਝੁੰਡ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨ ਲੋਡ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਹੈ ਜੋ ਮੋਟਾਪਾ ਮਾਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ 32 'ਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ± 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ ਭਾਰ ਵੀ ਮਾਨਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਮਾਪ ਲੈਂਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਿੰਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਹਰੀ ਵਾਹਨ ਚੱਕਰ ਪਹੀਏ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਫੁਟਪਾਥ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਇਸਦੀ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਕੁਆਲਟੀ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦਾ ਪੱਧਰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਮੁੱਲ ਸਤਹ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਦੇ ਉਪਾਵਾਂ ਲਈ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਮਾਪ ਸਹੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੋਣ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰਿਸਪਾਂਸ ਟਾਈਪ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਵਿੱਚ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਅਕਸਰ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ7
ਮੋਟਾਪਾ ਮਾਪ ਵਿਚ. ਯੰਤਰ ਵਿੱਚ ਸਰੀਰਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਇਰ ਪਾਉਣਾ, ਤੋੜਨਾ ਜਾਂ ਪੱਤੇ ਦੀ ਬਸੰਤ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਾ, ਕਲੈਪਿੰਗ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਾ, ਟੌਇੰਗ ਅੜਿੱਕਾ ਆਦਿ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਬਦਲਾਵ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਕੋ ਮਸ਼ੀਨ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪ ਦੀ ਦੁਹਰਾਓ ਅਤੇ ਪ੍ਰਜਨਨ ਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੋਂ ਮਾਪ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਹੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਨਕੀਕਰਣ ਅਤੇ ਜਵਾਬ ਕਿਸਮ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤਕਰਣ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਰਿਸਪਾਂਸ ਟਾਈਪ ਡਿਵਾਈਸਿਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਮਾਪਾਂ ਨੂੰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਸਟੈਂਡਰਡ ਰਿਫਨੇਸ ਸਕੇਲ ਲਈ ਸਹੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਹਨ:
ਉਪਰੋਕਤ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਵੇਰਵਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਵਿਧੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈਅੰਕ, 1, 2 ਅਤੇ 3 ਕ੍ਰਮਵਾਰ.
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟੈਸਟ ਸਾਈਟਾਂ, 8 ਤੋਂ 10, 400 ਤੋਂ 500 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਮੋਟੇ ਤੱਕ ਦੇ ਸਤਹ ਦੇ ਮੋਟੇਪਣ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਲੜੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਹਨ ਟੈਸਟ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਸਾਰੀਆਂ ਚੁਣੀਆਂ ਸਾਈਟਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੇ ਖਰਾਬੀ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਿਹਤਰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਲਈ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਰੋਡ ਮਾਰਕਿੰਗ ਪੇਂਟ ਨਾਲ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਸਾਈਟ ਦੇ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਆਪ੍ਰੇਟਰ ਡਾਟਾ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਭਾਗ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਸਕੇ. ਭਾਗ ਦੀ ਮੋਟਾਪਾ8
ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਭਾਗ ਲਈ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਵਾਲਾ ਮੁੱਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਹਰੇਕ ਟੈਸਟ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਸੈੱਟ ਇਕਸਾਰ ਅੰਕੜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਣ ਤਕ ਕਈ ਦੌੜਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਤਿੰਨ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਸਤ ਨੂੰ ਭਾਗ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀਰੂਮ ਨਰਮਤਾ ਮੁੱਲ ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਪਛਾਣ ਕੀਤੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਵੀ ਚਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੋਟਾਪਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਦੋਹਾਂ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਟੋਰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਗਈ ਰੈਫ਼ਰੈਂਸ ਅਤੇ ਮੋਟਾਪਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਬੰਧਾਂ ਤੋਂ ਸਹੀ ਖੁਰਦ ਬੁਰਕੀ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.
ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਅਸਮਾਨਤਾ ਮੁੱਲ ਸਾਰਣੀ 1 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਾਰਣੀ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
| ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਅਧਿਕਤਮ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਸਤਹ ਅਸੁਵਿਧਾ | ||
|---|---|---|---|
| ਲੰਬਕਾਰੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ 3-ਐਮ ਸਿੱਧੀ ਕਿਨਾਰੇ (ਮਿਲੀਮੀਟਰ) | ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਕੈਂਬਰ ਟੈਂਪਲੇਟ (ਮਿਲੀਮੀਟਰ) | ||
| 1. | ਸਰਫੇਸ ਡਰੈਸਿੰਗ | 10 | 8 |
| 2. | ਗ੍ਰੇਡਡ ਪ੍ਰੀਮਿਕਸ ਕਾਰਪੇਟ ਖੋਲ੍ਹੋ * | 8 | 6 |
| 3. | ਸੀਲ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਮਿਕਸ ਕਰੋ | 8 | 6 |
| . | ਅਰਧ-ਸੰਘਣੀ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | 6 | 4 |
| 5. | ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | 5 | 4 |
| . | ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ | 5 | 4 |
| * ਇਹ ਮੁੱਲ ਮਸ਼ੀਨੀ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਹਨ. ਹੱਥੀਂ ਉਸਾਰੀ ਲਈ, ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ 2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ9 | |||
| ਐੱਸ. ਨਹੀਂ | ਸਤਹ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਅਸਮਾਨਤਾ (ਮਿਲੀਮੀਟਰ) | ਸਤਹ ਅਸਮਾਨਤਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਿਣਤੀ | |
|---|---|---|---|---|
| ਐਨਐਚ / ਐਸਐਚ | ਐਮਡੀਆਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹੇਠਲੇ ਵਰਗ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ | |||
| 1. | ਸਰਫੇਸ ਡਰੈਸਿੰਗ | 8 - 10 | 20 | 40 |
| 2. | ਗ੍ਰੇਡਡ ਪ੍ਰੀਮਿਕਸ ਕਾਰਪੇਟ ਖੋਲ੍ਹੋ | 6 - 8 | 20 | 40 |
| 3. | ਸੀਲ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਮਿਕਸ ਕਰੋ | 6 - 8 | 20 | 40 |
| . | ਅਰਧ-ਸੰਘਣੀ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | 4 - 6 | 20 | 40 |
| 5. | ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | 3 - 5 | 15 | 30 |
| . | ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ | 4 - 5 | 15 | 30 |
ਲੰਬਕਾਰੀ ਪਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲੇਨ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿਚ 3 ਮੀਟਰ ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਾਲ ਚੈੱਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਟੇਬਲ 2 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਲੰਬਾਈ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 300 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਸਤਹ ਅਸਮਾਨਤਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਗਿਆਨੀ ਗਿਣਤੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਤਹਾਂ ਲਈ ਇਕ ਟੁੰਡ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਗਈ ਸਤਹ ਰੱਫੜਤਾ ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਮੁੱਲ ਸਾਰਣੀ 3 ਵਿਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਨਵੀਂਆਂ ਬਣੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ‘ਚੰਗੇ’ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਮੁੱਲ ਦੇਣਗੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ‘’ਸਤ’ ਅਤੇ ‘ਮਾੜੀ’ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਅਧੀਨ ਮੁੱਲ ਸੇਵਾ-ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਦਖਲ-ਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮੋਟਾਪੇ ਵਾਲੇ ਸਤਹ ਸਤਹ ਸਕਿੱਡ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਰਫੇਸਾਂ ਨੂੰ ਸੰਘਰਸ਼ਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਧਿਆਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.10
| ਐੱਸ. | ਸਤਹ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਸੜਕ ਦੇ ਸਤਹ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ||
|---|---|---|---|---|
| ਚੰਗਾ | .ਸਤ | ਮਾੜਾ | ||
| 1. | ਸਰਫੇਸ ਡਰੈਸਿੰਗ | <3500 | 3500 - 4500 | > 4500 |
| 2. | ਗ੍ਰੇਡਡ ਪ੍ਰੀਮਿਕਸ ਕਾਰਪੇਟ ਖੋਲ੍ਹੋ | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| 3. | ਸੀਲ ਸਰਫੇਸਿੰਗ ਮਿਕਸ ਕਰੋ | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| . | ਅਰਧ-ਸੰਘਣੀ ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | <2500 | 2500-3500 | > 3500 |
| 5. | ਬਿਟਿousਮਿਨਸ ਕੰਕਰੀਟ | <2000 | 2000 - 3000 | > 3000 |
| . | ਸੀਮੈਂਟ ਕੰਕਰੀਟ | <2200 | 2200 - 3000 | > 3000 |
ਸਤਹ ਸਿਰੇ ਦੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਲਈ ਸਖਤ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਸਮਾਨਤਾ ਅਤੇ 'ਚੰਗੇ' ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਮੋਟਾਪਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੱਕ ਸਿੱਧੇ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.11
ਜੋੜ -1
ਬੰਪ ਇੰਟੈਗਰੇਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਡਿਸਪਿਕ
ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਨ ਬੰਨ੍ਹ ਇੰਟੈਗਰੇਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਡਿਪਸਟਿਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਡਿਪਸਟਿਕ ਇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਡੇਟਾ ਸੰਗ੍ਰਹਿਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮਾਪਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਉੱਚਾਈ ਦੇ ਅੰਤਰ ਅੰਤਰ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਤਦ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਪੀਸੀ ਜਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਛਾਪਣ ਲਈ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਫਨਸ ਇੰਡੈਕਸ (ਆਈਆਰਆਈ) ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਬਿੰਦੂ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਸਤਹ ਕਰਵਚਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਸਤਹ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਸਕੇਲਡ ਪਲਾਟ ਵੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਿੰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਈਬੀਐਮ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਹਨ. 5 ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ ਲਈth ਪਹੀਏ ਦੇ ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਰਿਸ਼ਤੇ ਨੂੰ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
| ਬੀ.ਆਈ. | = | 630 (ਆਈਆਰਆਈ)1.12 | |
| ਕਿੱਥੇ, | ਬੀ.ਆਈ. | = | ਬੰਨ੍ਹ ਇੰਟੈਗਰੇਟਰ ਮੋਟਾ ਮਿਕਮੀ / ਕਿਮੀ |
| ਆਈ.ਆਰ.ਆਈ. | = | ਅੰਤਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਠੋਰਤਾ ਇੰਡੈਕਸ12 |
ਡਿਪਸਟਿਕ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਰ ਦੋ ਸਮਰਥਨ ਦੀਆਂ ਲੱਤਾਂ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ. ਆਪਰੇਟਰ ਇਕ ਪੈਰੀਵਿਕ ਡਿਜ਼ਸਟਿਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕ ਪੈਰੀਂ ਇਕਾਂਤ ਵਿਚ ਹਰ ਇਕ ਲੱਤ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਇਕ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ 600 ਬਰਾਬਰ ਦੂਰੀਆਂ ਤੇ, ਕੋਲੀਨੀਅਰ ਉੱਚਾਈ ਨੂੰ points 0.15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵੱਲ ਮਾਪ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਰਿਕਾਰਡ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਤੀ ਪੜ੍ਹਨ.ਡਿਪਸਟਿਕ ਸਰਵੇਖਣ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਆਪਟੀਕਲ ਅਤੇ ਲੇਜ਼ਰ ਸਰਵੇਖਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਦੋ ਡਿਜੀਟਲ ਡਿਸਪਲੇਅ ਡਿਪਸਟਿਕ ਦੀਆਂ ਦੋ ਸਮਰਥਨ ਵਾਲੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਉਚਾਈ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਹਰੇਕ ਉਚਾਈ ਦੇ ਅੰਤਰ ਪੜ੍ਹਨ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸੁਣਨਯੋਗ ਅਤੇ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਸਿਗਨਲ ਆਪ੍ਰੇਟਰ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਹਰੇਕ ਮਾਪ ਪੂਰਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਪ੍ਰੇਟਰ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਰੀਡਿੰਗ ਦੀ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਿੱਗਰ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ.13
ਜੋੜ -2
ਬੰਪ ਇੰਟੈਗਰੇਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ‘ਮਰਲਿਨ’
ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਨ ਬੰਪ ਇੰਟੈਗਰੇਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਮੇਰਲਿਨ (ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸੜਕ ਦੀ ਮੋਟਾਪੇ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ coversੰਗ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਮਰਲਿਨ ਦਾ ਕਠੋਰ ਫ੍ਰੇਮ 1.8 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਅੱਗੇ ਚੱਕਰ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਕਰਵਡ ਪੈਰ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਪੜਤਾਲ ਦਾ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਰਸਤਾ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਟਿਕਿਆ ਹੈ. ਜੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਬਿਲਕੁਲ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੀ, ਤਾਂ ਪੜਤਾਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚੱਕਰ ਦੇ ਤਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪੈਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਪਏਗੀ. ਇੱਕ ਅਸਮਾਨ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਪੜਤਾਲ ਅਕਸਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਹੇਠਾਂ ਉਜਾੜ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਉਜਾੜੇ ਦੇ ਫੈਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮਾਨਕੀਰਨ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਤੇ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ, ਪੜਤਾਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਬਾਂਹ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਇੱਕ ਪੁਆਇੰਟਰ ਇੱਕ ਚਾਰਟ ਦੇ ਉੱਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਂਹ ਵਿੱਚ 10 ਦਾ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਿਸਤਾਰ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ 1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਦੀ ਇੱਕ ਲਹਿਰ 10 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਪੁਆਇੰਟਰ ਲਹਿਰ ਪੈਦਾ ਕਰੇ.
ਸੜਕ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਮੋਟਾਪਾ ਨੂੰ ਮੇਰਲਿਨ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੇ ਚੁੱਕ ਕੇ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਚੁੱਕ ਕੇ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਵਾਰ ਹਰ ਚੱਕਰ ਦੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਪੜਤਾਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪੈਰ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਛੂੰਹਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਪੁਆਇੰਟਰ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਚਾਰਟ ਤੇ ਇਕ ਕਰਾਸ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੋ ਸੌ ਮਾਪ ਹਨ14
ਇੱਕ ਹਿਸਟੋਗ੍ਰਾਮ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ. ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਉੱਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਜਾੜੇ ਦੀ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ. ਉਜਾੜੇ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਲਈ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੋਟਾਪੇ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਤੇ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੇਂਦਰੀ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿਸਟੋਗ੍ਰਾਮ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਚਾਰਟ ਤੋਂ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਸਮੀਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਮੋਟੇਪਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਪਲਬਧ ਹਨ.
ਜੋੜ -3
ਰੋਡ ਅਤੇ ਲੇਵਲ ਤਰੀਕਾ
ਇਹ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ, ਬੰਪ ਇੰਟੀਗਰੇਟਰ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਡੰਡੇ ਅਤੇ ਪੱਧਰੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਲੋੜੀਂਦੇ ਉਪਕਰਣ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹਨ:
ਵਿਧੀ ਹੇਠ ਦਿੱਤੀ ਹੈ:
ਕਿਉਂਕਿ ਡੰਡੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿਚ ਲੰਬਕਾਰੀ ਭਟਕਣਾ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਅਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਉਹ ਲੰਬੇ ਦੂਰੀਆਂ ਤੋਂ averageਸਤਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੇ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਸ ਰੱਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਅਰਥਾਂ ਤੋਂ ਭਟਕਣਾ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੱਸਦੀ ਹੈ.
ਇਸ ਵਿਧੀ ਵਿਚ, ਭਟਕਣ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਖਾਸ ਵੇਵਲੈਂਥਾਈ ਲਈ ਵਰਗ ਅਤੇ gedਸਤਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਮੁੱਲ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਰਹੇ. Waveਸਤ ਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਵਰਗ ਰੂਟ ਨੂੰ ਖਾਸ ਤਰੰਗ ਦਿਸ਼ਾ ਲਈ RMSD ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇਸ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ, ਨਿਰਧਾਰਤ ਤਰੰਗ-ਲੰਬਾਈ ਲਈ theਸਤਨ ਭਟਕਣਾਂ ਦਾ ਪੂਰਨ ਐਪਲੀਟਿ .ਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਮੁੱਲ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਰਹੇ. Waveਸਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਤਰੰਗ ਦਿਸ਼ਾ ਲਈ ਏਆਰਡੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੱਸੀ ਗਈ ਹੈ.16