हे पुस्तक आणि ऑडिओ, व्हिडिओ आणि इतर साहित्य ग्रंथालय सार्वजनिक संसाधन द्वारे तयार केलेले आणि देखभाल केलेले आहे. या ग्रंथालयाचा उद्देश विद्यार्थ्यांना आणि भारतातील आजीवन शिकणा learn्यांना त्यांच्या शिक्षणाकरिता मदत करणे जेणेकरून ते त्यांची स्थिती आणि संधी सुधारू शकतील आणि स्वत: साठी आणि इतरांसाठी न्याय, सामाजिक, आर्थिक आणि राजकीय सुरक्षित राहतील.
ही वस्तू अव्यावसायिक हेतूसाठी पोस्ट केली गेली आहे आणि शैक्षणिक आणि संशोधन सामग्रीचा खाजगी वापरासाठी संशोधनासह, कामाची टीका आणि पुनरावलोकनासाठी किंवा इतर कामांची समीक्षा करण्यासाठी आणि शिक्षकांच्या आणि विद्यार्थ्यांद्वारे सूचनांच्या पुनरुत्पादनासाठी सुलभतेने व्यवहार करते. यापैकी बरीच सामग्री एकतर भारतातील ग्रंथालयांमध्ये अनुपलब्ध किंवा प्रवेश न करण्यायोग्य आहे, विशेषत: काही गरीब राज्यांमधील आणि हा संग्रह ज्ञानाच्या प्रवेशामध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक मोठी पोकळी भरून काढण्याचा प्रयत्न करतो.
अन्य संग्रहांसाठी आम्ही क्युरेट आणि अधिक माहितीसाठी कृपया येथे भेट द्याभारत एक खोज पृष्ठ जय ज्ञान!
आयआरसी: एसपी: 16-2004
(प्रथम पुनरावृत्ती)
द्वारा प्रकाशित
भारतीय रोड कॉंग्रेस
जामनगर हाऊस, शाहजहां रोड,
नवी दिल्ली -110011
2004
किंमत रु. १०० / -
(अधिक पॅकिंग आणि टपाल)
हायवेवेज स्पेसिफिकेशन आणि स्टँडर्ड्स कमिटीचे वैयक्तिक
(20.12.2003 रोजी)
| 1. | The Addl. Director General (Road)* (Convenor) |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi -110001 |
| 2. | G. Sharan (Co-Convenor) |
Chief Engineer (R&B) S&R, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 3. | The Chief Engineer (R&B) S&R (Member-Secretary) |
(G. Sharan) Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| Members | ||
| 4. | A.P. Bahadur | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 5. | P.K. Chakrabarty | Chief General Manager (NS), National Highv/ays Authority of India, Plot G:5-6, Sector 10, Dwarka New Delhi-110045 |
| 6. | P.K. Datta | Executive Director, Consulting Engg. Services (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110019 |
| 7. | J.P. Desai | Sr. Vice President (Tech. Ser.), Gujarat Ambuja Cements Ltd., Ambuja House, Ishwarbhuwan Road, Navrangpura, Ahmedabad-380009 |
| 8. | Dr. S.L. Dhingra | Professor, Transportation System, Civil Engg. Department, Indian Institute of Technology, Mumbai Powai, Mumbai-400076 |
| 9. | D.P. Gupta | DG(RD) (Retd.), E-44, Greater Kailash (Part I) Enclave, New Delhi-110048 |
| 10. | S.K. Gupta | Chief Engineer PWD, Almora |
| 11. | R.K. Jain | Chief Engiener (Retd.), House No. 452, Sector 14, Sonepat-131001 |
| 12. | Dr. S.S. Jain | Professor & Coordinator (COTE), Deptt. of Civil Engg., Indian Institute of Technology, Roorkee, Roorkee-247667i |
| *ADG(R) being not in position. The meeting was presided by Shri G. Sharan (Co-Convenor), Chief Engineer (R&B) S&R, MORT&H | ||
| 13. | Dr. L.R. Kadiyali | Chief Executive, L.R. Kadiyali & Associates, X-15 (First Floor), Hauz Khas, New Delhi-110016 |
| 14. | Prabha Kant Katare | Joint Director (PI), National Rural Road Dev. Agency (Min. of Rural Dev.), NBCC Tower, 5th Floor, Bhikaji Cama Place, New Delhi-110066 |
| 15. | J.B. Mathur | Chief Engineer (Retd.), H.No.77, 1st Floor, Sector 15A, Distt. Gautam Budh Nagar, Noida-201301 |
| 16. | H.L. Mina | Chief Engineer-cum-Addl. Secy. to the Govt. of Rajasthan, P.W.D., Jacob Road, Jaipur-302006 |
| 17. | S.S. Momin | Secretary (Works), Maharashtra P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 18. | A.B. Pawar | Secretary (Works) (Retd.), C-58, Abhimanshree Housing Society, Off Pashan Road, Pune-411008 |
| 19. | Dr. Gopal Ranjan | Director, College of Engg., Roorkee, Post Box No. 27, K.M. Roorkee-Hardwar Road, Vardhman Puram, Roorkee-247667 |
| 20. | S.S. Rathore | Secretary to the Govt. of Gujarat, R&B Department, Block No. 14/1, Sardar Bhavan, Sachivalaya, Gandhinagar-3 82010 |
| 21. | Arghya Pradip Saha | Sr. Consultant, M-504, Habitat (Highway) CGHS, B-19, Vasundhra Enclave, Delhi |
| 22. | S.C. Sharma | DG(RD) & AS, MORT&H (Retd.), 175, Vigyapan Lok, 15, Mayur Vihar Phase-I Extn. (Near Samachar Apartments), Delhi-110091 |
| 23. | Prof. P.K. Sikdar | Director, Central Road Research Institute, P.O. CRRI, Delhi-Mathura Road, New Delhi-110020 |
| 24. | Dr. C.K. Singh | Engineer-in-Chief-cum-Addl. Comm-cum-Spl. Secy.(Retd.), House No. M-10 (D.S.) Hermu Housing Colony, Main Hermu Road, Ranchi (Jharkhand) |
| 25. | Nirmal Jit Singh | Member (Tech.), National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10, Dwarka, New Delhi-110045 |
| 26. | A.V. Sinha | Chief General Manager, National Highways Authority of India, Plot No. G:5-6, Sector 10 Dwarka, New Delhi-110045ii |
| 27. | N.K. Sinha | DG(RD) & SS, MORT&H (Retd.), G-1365, Ground Floor, Chittranjan Park, New Delhi-110019 |
| 28. | V.K. Sinha | Chief Engineer, Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 29. | K.K. Sarin | DG(RD) & AS, MOST (Retd.), S-108, Panchshila Park, New Delhi-110017 |
| 30. | T.P. Velayudhan | Addl. D.G.B.R., Directorate General Border Roads, Seema Sadak Bhavan, Ring Road, Delhi Cantt., New Delhi-110010 |
| 31. | Maj. V.C. Verma | Executive Director-Marketing, Oriental Structural Engrs. Pvt. Ltd., 21, Commercial Complex, Malcha Marg, Diplomatic Encl., New Delhi-110021 |
| 32. | The Chief Engineer (NH) |
(B. Prabhakar Rao), R&B Department, Errum Manzil, Hyderabad-500082 |
| 33. | The Chief Engineer (Plg.) |
(S.B. Basu), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 34. | The Chief Engineer (Mech.) |
(V.K. Sachdev), Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001 |
| 35. | The Chief Engineer (Mech.) |
PWD, G Block, 4th Floor, Writers’ Building, Kolkata-700001 |
| 36. | The Chief Engineer (NH) |
(Ratnakar Dash), Sachivalaya Marg, Unit IV, Bhubaneswar-751001 Distt. Khurdha (Orissa) |
| 37. | The Engineer-in-Chief | (Tribhuwan Ram), U.P. P.W.D., 96, M.G. Road, Lucknow-226001 |
| 38. | The Chief Engineer | National Highways, PWD Annexe, K.R. Circle, Bangalore-560001 |
| Ex-Officio Members | ||
| 39. |
President Indian Roads Congress |
(R.R. Sheoran), Engineer-in-Chief, Haryana PWD, B&R, Chandigarh |
| 40. | The Director General (Road Development) & Special Secretary |
Ministry of Road Transport & Highways, Transport Bhavan, New Delhi-110001iii |
| 41. | Secretary, Indian Roads Congress |
(R.S. Sharma), Indian Roads Congress, Jamnagar House, New Delhi-110011 |
| Corresponding Members | ||
| 1. | M.K. Agarwal | Engineer-in-Chief, Haryana PWD (Retd.), House No.40, Sector 16, Panchkula-134113 |
| 2. | Dr. C.E.G. Justo | Emeritus Fellow, 334, 25th Cross, 14th Main, Banashankari 2nd Stage, Bangalore-560070 |
| 3. | M.D. Khattar | Executive Director, Hindustan Construction Co.Ltd., Hincon House, Lal Bahadur Shastri Marg, Vikhroli (W), Mumbai-400083 |
| 4. | Sunny C. Madathil | Director (Project), Bhagheeratha Engg. Ltd., 132, Panampily Avenue, Cochin-682036 |
| 5. | N.V. Merani | Principal Secretary, Maharashtra PWD (Retd.), A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai-400025 |
महामार्ग फुटपाथांची पृष्ठभाग समानता रेखांशाचा आणि आडवा दिशेने पृष्ठभाग समाप्त नियमितपणाचा संदर्भ देते. जवळपास सर्व प्रमुख महामार्गाच्या कामांमध्ये, पृष्ठभागावरील समानतेचे नियंत्रण एक अनिवार्य आवश्यकता म्हणून सादर केले गेले आहे. पृष्ठभागावरील समानतेचे विद्यमान मानक आणि सहनशीलता आयआरसी स्पेशल पब्लिकेशन १ 16-१-19 7777 in मध्ये नमूद केली आहे जी फरसबंदीच्या पृष्ठभागाच्या वैशिष्ट्यांवरील आयआरसी उपसमितीच्या अहवालावर आधारित होती. श्री महाबीर प्रसाद यांच्या संयोजकतेखाली नोव्हेंबर १ 68 .68 मध्ये वैशिष्ट्य आणि मानके समितीने ही उपसमिती गठीत केली. उपसमितीने १ 197 55 मध्ये आपला अहवाल सादर केला आणि on रोजी झालेल्या बैठकीत वैशिष्ट्य व मानके समितीने त्याला पाठिंबा दर्शविला.व्या जानेवारी, 1976. नंतर कार्यकारी समिती आणि परिषदेने 14 रोजी झालेल्या बैठकीत हा अहवाल मंजूर केलाव्या एप्रिल, 1976 आणि 27व्याअनुक्रमे ऑगस्ट 1976आयआरसी: एसपी: 16-1977.
23 रोजी झालेल्या बैठकीत लवचिक फुटपाथ समिती (एच -4)आरडी सप्टेंबर, २००० (खाली दिलेल्या कर्मचार्‍यांनी) रस्ता बांधकामात उच्च पातळीवरील परिष्कार आणि यांत्रिकीकरण केल्यामुळे महामार्ग फुटपाथच्या परिधान केलेल्या पृष्ठभागाच्या पृष्ठभागाच्या समृद्धी आणि उग्रपणाच्या मूल्यांमध्ये दिसून आलेल्या सुधारणेमुळे वरील दस्तऐवज सुधारण्याचे ठरविले. समितीने प्रारूप कागदपत्र तयार करण्याचे काम श्री आर.एस. शुक्ला ज्यांनी विविध प्रकल्पांमधील समानता आणि असभ्यता डेटा एकत्र केला आणि मसुदा तयार केला. 10 रोजी झालेल्या बैठकीत लवचिक फुटपाथ समितीने या मसुद्यावर चर्चा केलीव्या फेब्रुवारी, 2001, 1यष्टीचीत सप्टेंबर, 2001, 17व्या मे, 2002 आणि 16व्या नोव्हेंबर, 2002 आणि आवश्यक बदल समाविष्ट केले.1
2000 ते 2002 पर्यंत लवचिक फरसबंदी समितीचे सदस्य (एच -4)
| S.C. Sharma | .... | Convenor |
| Secretary, R&B, Gujarat (S.S. Rathore) |
.... | Co-Convenor |
| Dr. S.S. Jain | .... | Member-Secretary |
| Members | ||
| D. Basu | Prof. C.G. Swaminathan | |
| Dr. A.K. Bhatnagar | C.E. (R) S&R & T&T, MORT&H | |
| S.K. Bhatnagar | (Jai Prakash) | |
| Dr. Animesh Das | Rep. of DG(W), E-in-C Br., AHQ | |
| Dr. M.P Dhir | (Col. R.N. Malhotra) | |
| D.P. Gupta | Rep. of DGBR | |
| Dr. L.R. Kadiyali | (J.P. Arora) | |
| Dr. C.E.G. Justo | Head, FPDn., CRRI | |
| H.L. Mina | (Dr. Sunil Bose) | |
| Prof. B.B. Pandey | Director, HRS, Chennai | |
| R.K. Pandey | (S. Saravanavel) | |
| Ex-Officio Members | ||
| President, IRC (S.S. Rathore) |
DG (RD) & SS (N.K. Sinha) |
|
| Secretary, IRC (G. Sharan) |
||
| Corresponding Members | ||
| Sukomal Chakrabarti | S.K. Nirmal | |
| Dr. P.K. Jain | Smt. A.P. Joshi | |
| R.S. Shukla | ||
नव्याने स्थापन झालेल्या फ्लेक्झिबल फुटपाथ समितीने (खाली दिलेल्या कर्मचा on्यांनी) १ रोजी झालेल्या बैठकीत सुधारित मसुद्याचा विचार केलायष्टीचीत ऑगस्ट, २०० and आणि श्री एस.सी. शर्मा, डॉ. एल.आर. यांचा समावेश असलेला सबसमूह अधिकृत केला. कडियाली आणि श्री आर.एस. शुक्ला महामार्ग निर्दिष्टीकरण आणि मानके (एचएसएस) समितीकडे पाठविण्याचा मसुदा अंतिम करेल. 17 रोजी झालेल्या बैठकीत सबग्रुपने मसुद्याला अंतिम रूप दिलेव्या ऑक्टोबर, 2003.2
2003 ते 2005 पर्यंत लवचिक फरसबंदी समितीचे सदस्य (एच -4)
| एस.सी. शर्मा | .... | संयोजक |
| मुख्य अभियंता (रस्ते), पीडब्ल्यूडी, गुवाहाटी (के. हजारिका) |
.... | सहसंयोजक |
| डॉ.एस.एस.जैन | .... | सदस्य-सचिव |
| सभासद | ||
| अरुण बजाज | मुख्य अभियंता (आर अँड बी) एस Rन्ड आर, | |
| सुकोमल चक्रवर्ती | मॉर्ट आणि एच | |
| अनिमेश दास डॉ | आय.ओ.सी., फरीदाबादचे एक प्रतिनिधी | |
| डी.पी. गुप्ता | (बी.आर. त्यागी) | |
| डॉ.एल.आर. कडियाली | ई-सी-सी च्या शाखेचा प्रतिनिधी, | |
| डी. मुखोपाध्याय | एएचक्यू, (कर्नल व्ही. के. पी. सिंह) | |
| प्रा बी बी पांडे | डीजीबीआर ची रिप | |
| आर.के. पांडे | (के.के.वाय. महिंद्राकर) | |
| आर.एस. शुक्ला | क्षेत्र समन्वयक (एफपी डीएन.), सीआरआरआय | |
| के.के. एकल | (डॉ. सुनील बोस) | |
| ए.वीररागवण डॉ | संचालक, एचआरएस, चेन्नई | |
| माजी अधिकारी सदस्य | ||
| अध्यक्ष, आयआरसी | डीजी (आरडी) आणि एसएस, मॉर्ट आणि एच |
|
| सचिव, आयआरसी | ||
| संबंधित सदस्य | ||
| डॉ.पी.के. जैन | एस.के. निर्मल | |
| सी.ई.जी. जस्टो | व्यवस्थापक (बिटुमेन), एचपीसी, | |
| जे.टी. नाशिककर | मुंबई | |
20 रोजी झालेल्या बैठकीत मसुद्यावर एचएसएस समितीने चर्चा केलीव्या डिसेंबर, 2003 आणि समाविष्ट करण्याच्या काही सुधारणांसह अंतिम. 21 रोजी झालेल्या बैठकीत आयआरसीची कार्यकारी समितीव्या डिसेंबर 2003 मध्ये परिषदेसमोर ठेवण्यासाठी सुधारित कागदपत्र मंजूर केले. या कागदपत्रांना शेवटी परिषदेने 170 मध्ये मान्यता दिलीव्या 8 रोजी बैठक झालीव्यासंपादकीय सुधारणांसह मुद्रणासाठी जानेवारी 2004. हा दस्तऐवज3
ची पहिली आवृत्ती सादर करतेआयआरसी: एसपी: 16-2004 “महामार्ग फुटपाथांच्या पृष्ठभागाच्या समोरीलतेसाठी मार्गदर्शक तत्त्वे”.
पृष्ठभागावरील समानतेचा परिणाम वाहनांचा वेग, आराम, वाहनांचा खर्च आणि सुरक्षितता यावर परिणाम होतो आणि म्हणूनच प्रारंभिक बांधकाम आणि त्यानंतरच्या देखभाल दरम्यान काळजीपूर्वक विचार करणे आवश्यक आहे.
पृष्ठभागावरील समानतेसाठी शिफारस केलेले मानक अभियंत्यास बांधकाम गुणवत्तेवर नियंत्रण ठेवण्यास सक्षम करते.
पृष्ठभागाच्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यास सक्षम करण्यासाठी आणि पुढील देखभाल हस्तक्षेप पातळीस प्राधान्य देण्यासाठी आणि स्थापित करण्यासाठी वेगवेगळ्या प्रकारच्या पृष्ठभागाच्या रस्ता उग्रपणासाठी मानक देखील तयार केले गेले आहेत.
पृष्ठभागावरील समानतेचे मोजमाप आणि तपासणी 3-मीटर सरळ काठाने बांधकाम दरम्यान लहान स्ट्रेच पूर्ण झाल्यानंतर लवकरच केली जाऊ शकते. बिटुमिनस फुटपाथ किंवा सिमेंट काँक्रीट फुटपाथ यांचा समावेश असलेल्या थरांच्या बाबतीत, सामग्री थंड होण्यापूर्वी / संच थंड होण्याआधी दोष सुधारण्यासाठी अतिरिक्त काळजी घेणे आवश्यक आहे.
3-मीटर सरळ किनार 75 मिमी x 125 मिमीच्या विभागीय परिमाणांसह, स्टील किंवा बॉक्स प्रकारच्या अ‍ॅल्युमिनियम मिश्र धातु पट्ट्याने बनविली जाते. काठ पूर्णपणे सरळ आणि गंज किंवा इतर दोषांपासून मुक्त असावे.
सरळ किनार्याखाली असलेले डिप्रेशन ग्रॅज्युएटेड पाचरसह मोजले जातात. पाचर घालून घट्ट बसवणे धातूचा असेल. परिमाणे आहेत: 600 मिमी लांब बेस, 30 मिमी जाडी आणि एका टोकाला 30 मिमी उंची4
दुसरीकडे 1 मिमी पर्यंत टॅपिंग. बेसपासून उंचीच्या तुलनेत कर्ण आणि मि.मी. मध्ये बाजूंनी पदवी प्रदान केल्या जातात. या पदवीधारणे म्हणजे किमान 3 मिमीच्या मोजणीसह 25 मिमी पर्यंतचे अनड्यूल्स वाचणे होय. पाचर घालून घट्ट बसवणे योग्य स्थितीत मोजमाप सुलभ करण्यासाठी योग्य लांबीचे एक हँडल दिले जाते.
रेखांशाच्या प्रोफाइलमध्ये रेकॉर्डिंगसाठी, सरळ किनार रस्त्याच्या मध्यभागी असलेल्या समांतर रेषेसह प्रत्येक रहदारी लेनच्या मध्यभागी रेखांशाने लावले जाते. मध्यभागी दोन्ही बाजूंनी एकल लेन रस्ते मोजमाप केले जाते.
सरळ काठ सुरूवातीच्या बिंदूवर ठेवला जातो, त्या दरम्यान चादरी आणि त्यामधील चाचणी पृष्ठभागाच्या दरम्यान घातला जाईल जेथे अंतर जास्तीत जास्त आणि नोंदवले जाते. नंतर सरळ काठ त्याच्या अर्ध्या लांबीच्या पुढे सरकते, म्हणजे 1.5 मीटर आणि पाचर रीडिंगची पुनरावृत्ती. सरळ किनार नेहमीच पुढे सरकणे आवश्यक नसते परंतु एखाद्या ठिकाणी विद्यमान जास्तीत जास्त अनियमित रेकॉर्ड करण्यासाठी मागे आणि पुढे हलविली जाऊ शकते. परवानगी असलेल्या परिमाणपेक्षा जास्त प्रमाणात असलेले त्वरित दुरुस्त करण्यासाठी पेंटसह चिन्हांकित केले जाईल.
फरसबंदीच्या पृष्ठभागाची उग्रता सामान्यत: असमानता निर्देशांक मूल्य म्हणून नियुक्त केली जाते आणि पृष्ठभागाची उग्रता व्यक्त केली जाते.
एकतर टॉवेड पाचवा चाक बंप इंटिग्रेटर किंवा कार-आरोहित बंप इंटिग्रेटर रस्त्याची उग्रता मोजण्यासाठी वापरला जाऊ शकतो. हे रस्ता रफनेस मोजण्याचे यंत्रणा आहेत आणि खुरसपणाच्या मोजमापासाठी देशात मोठ्या प्रमाणात वापरले जातात.
पाचवा व्हील बंप इंटिग्रेटर टोव्हड
या डिव्हाइसची स्वदेशी आवृत्ती स्वयंचलित रस्ता असमानता संशोधन (एआरयूआर) आहे. उपकरणांमध्ये ट्रेलर असते5
वाहनाने टोव्हेड ट्रेलर चेसिसच्या आत टायर प्रेशरला वाढवलेला एक मानक वायवीय टायर व्हील ट्रेलर चेसिसमध्ये बसविला जातो, ज्यामध्ये चासच्या दोन्ही बाजूंना एकच पानांचा स्प्रिंग असतो ज्यामुळे चेसिसला पाठिंबा मिळतो. डिव्हाइसला वाहनाच्या उभ्या गतीच्या प्रभावांपासून व्यावहारिकदृष्ट्या मुक्त करण्यासाठी फ्रेमला समोर काउंटर वेट दिले जाते. एक यांत्रिक इंटिग्रेटर चेसिसच्या सापेक्ष चाकच्या दिशानिर्देशात्मक उभ्या हालचालीचे संचयी मोजमाप करते. प्रवास केलेले अंतर अंतर मोजण्याचे एकक मोजले जाते. चाचणी 32 ± 1 किमी / तासाच्या वेगाने घेतली जाते. असमानता / ओबडधोबपणा निर्देशांक परिभाषित केलेल्या अंतराच्या संचयी अनुलंब विस्थापनाचे गुणोत्तर म्हणून परिभाषित केले जाते आणि ते मिमी / किमी मध्ये व्यक्त केले जाते.
उपकरणे रस्त्याच्या पृष्ठभागावर 32 ± 1 किमी / तासाच्या वेगाने चालविली जातात, स्थिर गती ठेवून आणि वाहणे टाळतात. निरीक्षक विभागाच्या सुरूवातीस पॅनेल बोर्डवर बसविलेला मुख्य स्विच सक्रिय करेल आणि विभागाच्या शेवटी तो बंद करेल. क्रांती काउंटरचे वाचन आणि एकत्रीकरण काउंटर नोंद केले जातात आणि डेटा पत्रकात प्रविष्ट केले जातात.
जेव्हा चाक क्रांती काउंटर 1 किमीशी संबंधित 460 युनिट रेकॉर्ड करते तेव्हा बंप इंटिग्रेटर मूल्ये रेकॉर्ड केली जातात. निरीक्षक पृष्ठभागावरून प्रवास करीत असताना रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे थोडक्यात वर्णन देखील नोंदविले जाते. पाचव्या चाक शक्यतो चाकांच्या मार्गावर प्रवास करावा. उग्रपणाचे मोजमाप करण्यासाठी, प्रत्येक लेनमध्ये एक मोजमाप आरामशीर मूल्यांकन करण्यासाठी शिफारस केली जाते.
कार-आरोहित बंप इंटिग्रेटर
कार-आरोहित इंटिग्रेटरमध्ये पाचव्या चाक बम्प इंटिग्रेटरमध्ये प्रदान केल्यानुसार एकात्मिक एकक असते. इंटिग्रेटींग युनिट मागील एक्सेलने फिट केली आहे आणि कारच्या मागील भागावर किंवा जीपच्या मागील मजल्यावर बसविली आहे.6
पॅनेल बोर्डवरील स्विचसह अडचणी आणि अंतर मोजण्यासाठी प्रत्येकी एक काउंटरचे दोन संच आहेत. एकावेळी काउंटरचा एकच सेट वापरला जातो. दोन काउंटर असण्याचा फायदा म्हणजे एक वापरात ठेवला जाऊ शकतो तर दुसरा स्टँड-बाय ठेवला जातो आणि मागील रनचा डेटा प्रदर्शित करेल. याव्यतिरिक्त, पॅनेल बोर्डामध्ये प्रदान केलेल्या टॉगल स्विचच्या मदतीने काउंटरचे स्विचिंग अगदी किलोमीटरनुसार डेटा देते. शक्ती कारमधूनच काढली जाते.
मागील अक्षीस आणि रस्त्याच्या असमानतेमुळे वाहनाच्या शरीरामधील फरक चळवळ एका वायरच्या ऊर्ध्व गतीद्वारे मोजली जाते जी इंटिग्रेटर युनिटच्या चरखीच्या दिशानिर्देशित रोटरी हालचालीमध्ये प्रसारित होते. काउंटरद्वारे रेकॉर्ड केलेल्या रोटेशनल चळवळला इलेक्ट्रिक डाळींमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी एकत्रिकरणात एक व्यवस्था आहे. इलेक्ट्रो-मॅग्नेटिक काउंटरमधील एक गणना वाहनच्या एक्सल आणि मजल्याच्या दरम्यान 25.4 मिमी सापेक्ष हालचालीशी संबंधित आहे. अंतर काउंटरमधील एक गणना प्रवास केलेल्या 20 मीटर लांबीच्या परस्पर संबंधित आहे.
रस्त्याच्या उग्रपणाचा परिणाम वाहनांच्या वेगाने होतो. जर वाहनाचा वेग राखला गेला नाही तर धक्क्याने मोठे केले जाईल. वाहन भार हे आणखी एक घटक आहे जे उग्रपणाच्या मापनवर परिणाम करते. वास्तववादी मूल्ये मिळविण्यासाठी वाहनचा वेग 32 वर कायम राखला जाणे आवश्यक आहे± 1 किमी प्रति ता. वाहनांचे ओझे वजन देखील प्रमाणित केले आहे. मोजमाप घेताना वाहनाने जास्तीत जास्त तीन प्रवासी घेऊन जावे. बाह्य वाहन चाक चाकाच्या मार्गावर प्रवास करत असल्याचे सुनिश्चित केले पाहिजे.
फरसबंदीची खडबडीतपणा त्याच्या राइडिंगची गुणवत्ता आणि सेवा-स्तरावरील सूचक आहे. पृष्ठभाग सुधारणे आणि देखभाल दुरुस्तीच्या उपाययोजनांचा निर्णय घेण्यात उग्रपणाची मूल्ये महत्त्वपूर्ण प्रभाव प्रदान करतात. म्हणूनच, मोजमाप अचूक आणि विश्वासार्ह असणे आवश्यक आहे. तथापि, प्रतिसाद प्रकारच्या डिव्हाइसेसमध्ये, लक्षणीय फरक वारंवार आढळतात7
उग्रपणा मापन मध्ये. टायर घालणे, ब्रेक करणे किंवा लीफ स्प्रिंगची बदली करणे, क्लॅम्पिंग युनिटची जागा बदलणे, टोविंग अडथळा इत्यादी साधनात शारीरिक बदल मशीनच्या आउटपुटमध्ये मोठ्या प्रमाणात बदल घडवून आणू शकतात.
अशाप्रकारे, एकाच मशीनद्वारे मोजमापांची पुनरावृत्तीक्षमता आणि पुनरुत्पादकता आणि वेगवेगळ्या मशीनमधून मोजण्यात येणारी सुसंगतता सुनिश्चित करण्यासाठी, रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील उग्रपणाबद्दल डिव्हाइसची प्रतिक्रिया योग्य असणे आवश्यक आहे. आरंभिक मानकीकरण आणि त्यानंतरच्या प्रतिसाद प्रकारच्या डिव्हाइसचे रिकॅलिब्रेशन आवश्यक आहे. प्रतिसाद प्रकाराच्या साधनांमधून प्राप्त केलेली नवीन मोजमाप कॅलिब्रेशनद्वारे प्रमाणित रूचकीपणाच्या प्रमाणात योग्य असणे आवश्यक आहे. सामान्यत: कामावर असलेल्या कॅलिब्रेशन उपकरणांची प्रक्रिया पुढीलप्रमाणेः
उपरोक्त कॅलिब्रेशन उपकरणांचे त्यांच्या वापराच्या प्रक्रियेसह थोडक्यात वर्णन दिले आहेपरिशिष्ट 1, 2 आणि 3 अनुक्रमे
अतिशय गुळगुळीत ते अतिशय खडबडीत असलेल्या पृष्ठभागाच्या रूक्षपणाच्या विस्तृत स्पेक्ट्रमच्या विविध श्रेणीचे कफ असणार्‍या पातळीच्या 400 ते 500 मीटर लांबीच्या सरळ विभागांपैकी 8 ते 10, चाचणी साइट निवडल्या जातात. चाचणी विभागाच्या सुरूवातीच्या ठिकाणी प्रवेश करण्यापूर्वी वाहन चाचणीचा वेग मिळविण्यासाठी दोन्ही बाजूंच्या पुरेशी पध्दतीची लांबी उपलब्ध आहे याची काळजी घेतली जाते. सर्व निवडलेल्या साइट्सच्या संपूर्ण लांबीमध्ये एकसमान राइडिंग गुणवत्ता असणे आवश्यक आहे आणि पृष्ठभागावरील दोष मुक्त असावे. चांगल्या दृश्यमानतेसाठी, चाक पथ रोड मार्किंग पेंटसह चिन्हांकित केले जातात. प्रत्येक साइटचा प्रारंभ आणि शेवटचा बिंदू दोन्ही देखील स्पष्टपणे चिन्हांकित केले जातात जेणेकरून डेटा रेकॉर्डिंग दरम्यान ऑपरेटर विभागाचा प्रारंभ आणि शेवटचा बिंदू ओळखू शकतो. विभाग उग्रपणा8
कॅलिब्रेशन विकसित करण्यासाठी वरीलपैकी कोणत्याही अंशांकन साधनांद्वारे प्रत्येक विभागाची संबंधित संदर्भ मूल्ये रेकॉर्ड केली जातात. प्रत्येक चाचणी साइटवर कमीतकमी तीन सेट सातत्यपूर्ण डेटा प्राप्त होईपर्यंत केल्या जातात. या भागाची प्रतिनिधी उग्रपणा मूल्य म्हणून तीन मूल्यांची सरासरी घेतली जाते.
कॅलिब्रेट केलेले डिव्हाइस देखील ओळखलेल्या विभागांवर चालते आणि उग्रपणाचे मापन केले जाते. या दोन निरीक्षणाच्या आधारावर, बम्प इंटिग्रेटरने मोजलेल्या संदर्भ उग्रपणा आणि उग्रपणा दरम्यान एक संबंध स्थापित केला आहे. या नात्यांमधून सुधारित उग्रपणाची मूल्ये प्राप्त केली जातात.
वेगवेगळ्या प्रकारच्या पृष्ठभागासाठी शिफारस केलेली जास्तीत जास्त परवानगी असमानपणाची मूल्ये तक्ता १ मध्ये दिली आहेत. ही मूल्ये तक्ता २ मध्ये दिलेल्या जास्तीत जास्त परवानगी असलेल्या वारंवारतेच्या मूल्यांसह वापरली जातील.
| सर्फेसिंगचा प्रकार | जास्तीत जास्त परवानगीयोग्य पृष्ठभाग असमानता | ||
|---|---|---|---|
| रेखांशाचा प्रोफाइल 3-मीटर सरळ काठ (मिमी) | ट्रान्सव्हर्स प्रोफाइल कॅम्बर टेम्पलेट (मिमी) | ||
| 1 | पृष्ठभाग ड्रेसिंग | 10 | 8 |
| 2 | ग्रेड केलेले प्रीमिक्स कार्पेट उघडा * | 8 | 6 |
| 3 | मिक्स सील सर्फेसिंग | 8 | 6 |
| 4 | अर्ध-दाट बिटुमिनस कॉंक्रिट | 6 | 4 |
| 5 | बिटुमिनस कॉंक्रिट | 5 | 4 |
| 6 | सिमेंट काँक्रीट | 5 | 4 |
| * ही मूल्ये मशीनीकृत बांधकामासाठी आहेत. मॅन्युअल बांधकामासाठी, सहनशीलता 2 मिमीने वाढविली जाऊ शकते9 | |||
| एस. नाही | पृष्ठभागाचा प्रकार | असमानता (मिमी) | पृष्ठभाग असमानतेची कमाल संख्या | |
|---|---|---|---|---|
| एनएच / एसएच | एमडीआर आणि इतर खालच्या श्रेणीतील रस्ते | |||
| 1 | पृष्ठभाग ड्रेसिंग | 8 - 10 | 20 | 40 |
| 2 | ग्रेड केलेले प्रीमिक्स कार्पेट उघडा | 6 - 8 | 20 | 40 |
| 3 | मिक्स सील सर्फेसिंग | 6 - 8 | 20 | 40 |
| 4 | अर्ध-दाट बिटुमिनस कॉंक्रिट | 4 - 6 | 20 | 40 |
| 5 | बिटुमिनस कॉंक्रिट | 3 - 5 | 15 | 30 |
| 6 | सिमेंट काँक्रीट | 4 - 5 | 15 | 30 |
रेखांशाचा प्रोफाइल रस्त्याच्या मध्य रेषेच्या समांतर रेषेसह प्रत्येक रहदारी लेनच्या मध्यभागी 3 मीटर सरळ काठासह तपासला जाईल. अनुक्रमे 300 मीटर लांबीच्या रेखांशाचा प्रोफाइल मध्ये पृष्ठभागावरील असमानतेची जास्तीत जास्त परवानगी संख्या तक्ता 2 मध्ये दिलेली असेल.
वेगवेगळ्या पृष्ठभागासाठी बम्प इंटिग्रेटरने मोजलेल्या पृष्ठभागाच्या उग्रपणाचे जास्तीत जास्त परवानगीयोग्य मूल्ये तक्ता 3 मध्ये दिली आहेत.
नव्याने निर्मित पृष्ठभाग ‘चांगल्या’ श्रेणीशी संबंधित उग्रपणाची मूल्ये देण्याची अपेक्षा करतात तर ‘सरासरी’ आणि ‘गरीब’ श्रेणी अंतर्गत मूल्ये सेवा-स्तर आणि देखभाल-हस्तक्षेपासाठी हस्तक्षेप पातळी दर्शवितात. अतिशय कमी उग्रपणा असलेले पृष्ठभाग सैल स्किड प्रतिरोधनास महत्त्व देतात आणि सुरक्षिततेच्या दृष्टीकोनातून इष्ट नाहीत. अशा सर्फेसिंगस घर्षण प्रतिकार पुनर्संचयित करण्यासाठी त्वरित लक्ष द्यावे.10
| एस. नाही. | पृष्ठभागाचा प्रकार | रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती | ||
|---|---|---|---|---|
| चांगले | सरासरी | गरीब | ||
| 1 | पृष्ठभाग ड्रेसिंग | <3500 | 3500 - 4500 | > 4500 |
| 2 | ग्रेड केलेले प्रीमिक्स कार्पेट उघडा | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| 3 | मिक्स सील सर्फेसिंग | <3000 | 3000 - 4000 | > 4000 |
| 4 | अर्ध-दाट बिटुमिनस कॉंक्रिट | <2500 | 2500-3500 | > 3500 |
| 5 | बिटुमिनस कॉंक्रिट | <2000 | 2000 - 3000 | > 3000 |
| 6 | सिमेंट काँक्रीट | <2200 | 2200 - 3000 | > 3000 |
सरळ काठ आणि बंप इंटिग्रेटरद्वारे अनुक्रमे असमानता आणि ‘चांगले’ श्रेणी उग्रपणा या दोहोंच्या संख्येनुसार पृष्ठभागाच्या शिफारस केलेल्या मूल्यांच्या कृतींसाठी कठोर गुणवत्ता नियंत्रण उपायांचा वापर केला जाईल.11
जोड -1
बम्प इंटिग्रेटरच्या कॅलिब्रेशनसाठी डिस्पिक
या स्पेसिफिकेशनमध्ये बम्प इंटीग्रेटरच्या कॅलिब्रेशनसाठी डिप्स्टिक वापरण्याच्या तपशीलांचा समावेश आहे.
डिपस्टिक एक संपूर्णपणे एकत्रित केलेला डेटा संग्रह आणि प्रक्रिया करणारी प्रणाली आहे जी रस्ते प्रोफाइल अचूक आणि द्रुतपणे मोजते आणि रेकॉर्ड करते. उपकरणांमध्ये खालील गोष्टी आहेत:
ऑनलाईन संगणकाद्वारे अनुक्रमिक उन्नतीमधील फरक स्वयंचलितपणे रेकॉर्ड केले जातात. नंतर रेकॉर्ड केलेली माहिती विश्लेषणासाठी पीसी किंवा सुसंगत संगणकावर हस्तांतरित केली जाते.
इंटरनॅशनल रफनेस इंडेक्स (आयआरआय) तसेच वैयक्तिक पॉइंट एलिव्हेशन आणि स्थानिक पृष्ठभागावरील वक्रचरांसह विविध प्रोफाइल आकडेवारीची गणना आणि मुद्रण करण्यासाठी सॉफ्टवेअरचा समावेश आहे. आयबीएम ग्राफिक्स असलेल्या प्रिंटरसह पृष्ठभागाच्या प्रोफाइलचा सतत स्केल केलेला प्लॉट देखील तयार केला जाऊ शकतो. 5 सह परस्परसंबंधासाठीव्या व्हील बंप इंटिग्रेटर व्हॅल्यूज, खालील संबंध वापरले जाऊ शकतात:
| BI | = | 630 (आयआरआय)1.12 | |
| कुठे, | BI | = | बम्प इंटीग्रेटर उग्रपणा मिमी / किमी मध्ये |
| आयआरआय | = | आंतरराष्ट्रीय खडबडीत अनुक्रमणिका12 |
डिपस्टिक प्रोफाइलर दोन आधार पायांवर उभा आहे. ऑपरेटर सहजपणे एका सर्वेक्षण रेषेवरील डिपस्टिकवर प्रत्येक पाय बद्दल वैकल्पिकपणे वादन करतो. एका तासापेक्षा कमी वेळात एक तंत्रज्ञ equally ०.5 of मिमीच्या अचूकतेपर्यंत, समान अंतरावरील, कॉलिनर एलिव्हेशन पॉईंट मोजू, रेकॉर्ड आणि विश्लेषण करू शकतो. प्रति वाचन.डिप्स्टिक सर्वेक्षण अर्ध्यापेक्षा कमी वेळ घेतात आणि ऑप्टिक आणि लेसर या दोन्ही सर्वेक्षणांपेक्षा अचूक असतात डेटा विश्लेषण पूर्णपणे संगणकीकृत आहे.
दोन डिजिटल डिस्पले डिप्स्टिक दोन सपोर्ट पाय दरम्यानची उंची फरक दर्शवतात. प्रत्येक उन्नतीचा फरक वाचन मोजला जातो आणि स्वयंचलितपणे रेकॉर्ड केला जातो.
प्रत्येक मोजमाप पूर्ण झाल्यावर ऐकण्यायोग्य आणि व्हिज्युअल सिग्नल ऑपरेटरला सतर्क करतात. ऑपरेटरला प्रत्येक वाचनाचे रेकॉर्डिंग सुरू करण्यास परवानगी देण्यासाठी वैकल्पिक मॅन्युअल ट्रिगर देखील उपलब्ध आहे.13
जोड -2
बम्प इंटिग्रेटरच्या कॅलिब्रेशनसाठी ‘मर्लिन’
या स्पेसिफिकेशनमध्ये बर्न इंटिग्रेटरच्या कॅलिब्रेशनसाठी मेरलिन (कमी खर्चाच्या साधनांचा वापर करून रोड रफनेस मूल्यांकन करण्यासाठी मशीन) वापरण्याची पद्धत समाविष्ट आहे.
मर्लिनची कडक फ्रेम १.8 मीटर लांबीची असून समोर चाक, मागील बाजुला वक्र पाय आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागावर टेकलेल्या दोघांमधील मध्य-मार्ग शोध आहे. जर रस्त्याची पृष्ठभाग उत्तम प्रकारे गुळगुळीत असेल तर चाकांच्या तळाशी आणि मागील पाय दरम्यानच्या दरम्यान सरळ रेषांवर चौकशी नेहमीच आढळते. असमान रस्त्याच्या पृष्ठभागावर तपासणी सहसा ओळीच्या वर किंवा खाली विस्थापित केली जाते. एक संगणक सिमुलेशन दर्शविते की या विस्थापनांचा प्रसार मानक रफनेस स्केलवर अंदाज करण्यासाठी केला जाऊ शकतो.
विस्थापनांचे मोजमाप करण्यासाठी, चौकशी पाईव्हटेड हाताने जोडली जाते, ज्याच्या दुसर्‍या टोकाला एक पॉईंटर एका चार्टवर फिरतो. हाताने 10 चे यांत्रिक प्रवर्धन केले आहे जेणेकरून 1 मिमीच्या तपासणीची हालचाल 10 मिमीची सूचक हालचाल करेल.
रस्त्याच्या एका भागाची उग्रता फ्रेमच्या सहाय्याने रस्त्यावरील मर्लिन व्हीलिंगद्वारे मोजली जाते. प्रत्येक चाक क्रांती झाल्यावर, फ्रेम खाली केली जाईल जेणेकरून प्रोब आणि मागील पाय जमिनीवर स्पर्श करेल आणि परिणामी पॉईंटर स्थिती चार्टवर क्रॉस म्हणून नोंदविली जाईल. दोनशे मोजमाप आहेत14
हिस्टोग्राम तयार करण्यासाठी बनविलेले आहे. रस्त्याच्या पृष्ठभागावर जितकी रौगसर असेल तितकी विस्थापनाची परिवर्तनशीलता देखील जास्त असते. उदासीनता स्केलवर मोजल्याप्रमाणे रस्ता रफनेस आणि विस्थापनाची गती योग्यतेने जोडली गेली आहे. हिस्टोग्रामच्या मध्यभागी 90 टक्के रुंदी चार्टमधून मोजली जाते आणि उपलब्ध असलेल्या रूपांतरण समीकरणांमधून हे सहजपणे उग्रपणामध्ये रूपांतरित केले जाऊ शकते.
अनुबंध -3
रॉड आणि लेव्हल पद्धत
हे स्पष्टीकरण बंप इंटिग्रेटरच्या कॅलिब्रेशनसाठी रॉड आणि स्तराची पद्धत समाविष्ट करते.
आवश्यक उपकरणे खालीलप्रमाणे आहेतः
प्रक्रिया खालीलप्रमाणे आहेः
रॉड प्रोफाइलमधील अनुलंब विचलन दोन्ही सकारात्मक आणि नकारात्मक दिशानिर्देशांमध्ये आढळतात कारण ते लांब पल्ल्याच्या सरासरीने सरासरीकडे पाहतात. हे विश्लेषण टाळण्यासाठी प्रोफाइल विश्लेषणाच्या दोन पद्धती वापरल्या जातात आणि अर्थपूर्णपणे विचलनांचा सारांश लावतात.
या पद्धतीत, विचलनांचे मोठेपणा चौरस आणि विशिष्ट तरंगलांबीसाठी सरासरी केले जातात जेणेकरुन मूल्ये सकारात्मक राहतील. सरासरीचा सकारात्मक वर्गमूळ निर्दिष्ट तरंगलांबीसाठी आरएमएसडी म्हणून नोंदविला जातो.
या पद्धतीत, विचलनांचे परिपूर्ण मोठेपणा निर्दिष्ट केलेल्या तरंगलांबींसाठी सरासरी केले जाते जेणेकरून मूल्य सकारात्मक राहील. निर्दिष्ट केलेल्या तरंगलांबीसाठी सरासरी एआरडी म्हणून नोंदविली जाते.16