മുൻ‌കൂട്ടി (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും ചുറ്റുമുള്ള പുസ്തകങ്ങളുടെയും ഓഡിയോ, വീഡിയോ, മറ്റ് വസ്തുക്കളുടെയും ഈ ലൈബ്രറി പബ്ലിക് റിസോഴ്‌സ് ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ലൈബ്രറിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം ഇന്ത്യയിലെ വിദ്യാർത്ഥികളെയും ആജീവനാന്ത പഠിതാക്കളെയും ഒരു വിദ്യാഭ്യാസത്തിനായി സഹായിക്കുക എന്നതാണ്, അതിലൂടെ അവർക്ക് അവരുടെ പദവിയും അവസരങ്ങളും മികച്ചതാക്കാനും തങ്ങൾക്കും മറ്റുള്ളവർക്കും നീതി, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ സുരക്ഷിതത്വം നേടാനും കഴിയും.

വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങൾ‌ക്കായി ഈ ഇനം പോസ്റ്റുചെയ്‌തു, കൂടാതെ ഗവേഷണമുൾ‌പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനായി അക്കാദമിക്, ഗവേഷണ സാമഗ്രികളുടെ ന്യായമായ ഇടപാട് സുഗമമാക്കുന്നു, സൃഷ്ടിയുടെ വിമർശനത്തിനും അവലോകനത്തിനും അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് കൃതികളുടെയും അധ്യാപനത്തിൻറെയും വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും പുനരുൽ‌പാദനത്തിനും. ഈ മെറ്റീരിയലുകളിൽ പലതും ഇന്ത്യയിലെ ലൈബ്രറികളിൽ ലഭ്യമല്ല അല്ലെങ്കിൽ അപ്രാപ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ചില ദരിദ്ര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ, ഈ ശേഖരം അറിവിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന വിടവ് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു.

ഞങ്ങൾ ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന മറ്റ് ശേഖരങ്ങൾക്കും കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്കും ദയവായി സന്ദർശിക്കുകഭാരത് ഏക് ഖോജ് പേജ്. ജയ് ഗ്യാൻ!

ആമുഖത്തിന്റെ അവസാനം (നിലവാരത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല)

IRC: SP: 16-2004

ഹൈവേ പാതകളുടെ ഉപരിതല വരുമാനത്തിനുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ

(ആദ്യ പുനരവലോകനം)

പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്

ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ കോൺഗ്രസ്

ജാംനഗർ ഹ House സ്, ഷാജഹാൻ റോഡ്,

ന്യൂഡൽഹി -110011

2004

വില Rs. 100 / -

(ഒപ്പം പാക്കിംഗും തപാൽ)

ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷനുകളുടെയും സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് കമ്മിറ്റിയുടെയും വ്യക്തി

(20.12.2003 വരെ)

1. ആമുഖം

ഹൈവേ നടപ്പാതകളുടെ ഉപരിതല സമത്വം രേഖാംശ, തിരശ്ചീന ദിശകളിലെ ഉപരിതല പൂർത്തീകരണത്തിന്റെ കൃത്യതയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. നടപ്പിലാക്കിയ മിക്കവാറും എല്ലാ പ്രധാന ഹൈവേ ജോലികളിലും, ഉപരിതല സമനിലയുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു നിർബന്ധിത ആവശ്യകതയായി അവതരിപ്പിച്ചു. നടപ്പാതകളുടെ ഉപരിതല സ്വഭാവ സവിശേഷതകളെക്കുറിച്ചുള്ള ഐആർ‌സി ഉപസമിതിയുടെ റിപ്പോർട്ടിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഐ‌ആർ‌സി സ്പെഷ്യൽ പബ്ലിക്കേഷൻ 16-1977 ൽ നിലവിലുള്ള നിലവാരവും ഉപരിതല തുല്യതയുടെ സഹിഷ്ണുതയും നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നു. ശ്രീ മഹാബിർ പ്രസാദിന്റെ കൺവീനർഷിപ്പിൽ 1968 നവംബറിൽ സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് കമ്മിറ്റി ഉപസമിതി രൂപീകരിച്ചു. 1975 ൽ ഉപസമിതി റിപ്പോർട്ട് അവതരിപ്പിച്ചു, 5 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ സവിശേഷതകളും മാനദണ്ഡങ്ങളും സമിതി അംഗീകരിച്ചു^th ജനുവരി, 1976. പിന്നീട് 14 ന് നടന്ന യോഗങ്ങളിൽ റിപ്പോർട്ട് എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റിയും കൗൺസിലും അംഗീകരിച്ചു^th ഏപ്രിൽ, 1976, 27^th1976 ഓഗസ്റ്റ് യഥാക്രമം അച്ചടിച്ചുIRC: SP: 16-1977.

23 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ ഫ്ലെക്സിബിൾ നടപ്പാത സമിതി (എച്ച് -4)^rd റോഡ് നിർമ്മാണത്തിൽ ഉയർന്ന നിലവാരവും യന്ത്രവൽക്കരണവും അവതരിപ്പിച്ചതുമൂലം ഹൈവേ നടപ്പാതകളുടെ ഉപരിതലത്തിന്റെ തുല്യതയും പരുക്കൻ മൂല്യങ്ങളും നിരീക്ഷിച്ചതിനാൽ മുകളിൽ പറഞ്ഞ രേഖ പരിഷ്കരിക്കാൻ 2000 സെപ്റ്റംബർ (താഴെ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ) തീരുമാനിച്ചു. കരട് രേഖ തയ്യാറാക്കുന്നതിനുള്ള ചുമതല കമ്മിറ്റി ശ്രീ ആർ.എസ്. വിവിധ പ്രോജക്ടുകളിൽ നിന്ന് തുല്യതയും പരുക്കൻ ഡാറ്റയും ശേഖരിച്ച് കരട് തയ്യാറാക്കിയ ശുക്ല. 10 ന് നടന്ന യോഗങ്ങളിൽ ഫ്ലെക്സിബിൾ നടപ്പാത കമ്മിറ്റി കരട് ചർച്ച ചെയ്തു^th ഫെബ്രുവരി, 2001, 1^{സെന്റ്} സെപ്റ്റംബർ, 2001, 17^th മെയ്, 2002, 16^th നവംബർ, 2002, ആവശ്യമായ പരിഷ്കാരങ്ങൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുത്തി.1

2000 മുതൽ 2002 വരെ പേഴ്‌സണൽ ഓഫ് ഫ്ലെക്‌സിബിൾ നടപ്പാത സമിതി (എച്ച് -4)

പുതുതായി രൂപീകരിച്ച ഫ്ലെക്സിബിൾ നടപ്പാത സമിതി (ചുവടെയുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർ) 1 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ പരിഷ്കരിച്ച കരട് പരിഗണിച്ചു^{സെന്റ്} ഓഗസ്റ്റ്, 2003, ശ്രീ എസ്. സി. ശർമ്മ, ഡോ. എൽ. കടിയാലിയും ശ്രീ ആർ.എസ്. ഹൈവേ സ്‌പെസിഫിക്കേഷൻസ് ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് (എച്ച്എസ്എസ്) കമ്മിറ്റിയിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നതിനുള്ള കരട് അന്തിമമാക്കാൻ ശുക്ല. 17 ന് നടന്ന ഉപഗ്രൂപ്പാണ് കരട് അന്തിമരൂപം നൽകിയത്^th ഒക്ടോബർ, 2003.2

പേഴ്‌സണൽ ഓഫ് ഫ്ലെക്‌സിബിൾ നടപ്പാത കമ്മിറ്റി (എച്ച് -4) 2003 മുതൽ 2005 വരെ

കരട് 20 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ എച്ച്എസ്എസ് കമ്മിറ്റി ചർച്ച ചെയ്തു^th ഉൾപ്പെടുത്തേണ്ട ചില പരിഷ്‌ക്കരണങ്ങളോടെ 2003 ഡിസംബർ. 21 ന് നടന്ന യോഗത്തിൽ ഐആർസിയുടെ എക്സിക്യൂട്ടീവ് കമ്മിറ്റി^th പരിഷ്കരിച്ച പ്രമാണം കൗൺസിൽ മുമ്പാകെ വയ്ക്കുന്നതിന് 2003 ഡിസംബർ അംഗീകരിച്ചു. 170-ൽ ഈ രേഖ കൗൺസിൽ അംഗീകരിച്ചു^th യോഗം 8 ന് നടന്നു^thഎഡിറ്റോറിയൽ തിരുത്തലുകൾക്കൊപ്പം അച്ചടിക്കുന്നതിന് 2004 ജനുവരി. ഈ പ്രമാണം3

ന്റെ ആദ്യ പുനരവലോകനം അവതരിപ്പിക്കുന്നുIRC: SP: 16-2004 “ഹൈവേ നടപ്പാതകളുടെ ഉപരിതല സായാഹ്നത്തിനുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ”.

2. സർഫേസ് സംഭവത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം

2.1.

ഉപരിതല സായാഹ്നം വാഹനത്തിന്റെ വേഗത, സുഖം, വാഹന പ്രവർത്തന ചെലവ്, സുരക്ഷ എന്നിവയെ ബാധിക്കുന്നു, അതിനാൽ പ്രാരംഭ നിർമ്മാണത്തിലും തുടർന്നുള്ള അറ്റകുറ്റപ്പണികളിലും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

2.2.

നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരത്തിൽ നിയന്ത്രണം ചെലുത്താൻ എഞ്ചിനീയറിനെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു.

2.3.

ഉപരിതലത്തിന്റെ അവസ്ഥ വിലയിരുത്തുന്നതിനും കൂടുതൽ അറ്റകുറ്റപ്പണി ഇടപെടൽ നിലകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനും മുൻ‌ഗണന നൽകുന്നതിനും വിവിധ തരം ഉപരിതലങ്ങളുടെ റോഡ് പരുക്കനായി മാനദണ്ഡങ്ങളും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

3. സർഫേസ് വരുമാനത്തിന്റെയും പരുഷതയുടെയും അളവ്

3.1. ഉപരിതല സായാഹ്നത്തിന്റെ അളവ്

3.1.1. മീറ്റർ നേരായ അറ്റം:

ഒരു ചെറിയ നീട്ടൽ പൂർത്തിയായ ഉടൻ തന്നെ നിർമ്മാണ സമയത്ത് 3 മീറ്റർ നേരായ അരികിലൂടെ ഉപരിതല തുല്യത അളക്കുന്നതും പരിശോധിക്കുന്നതും ചെയ്യാം. ബിറ്റുമിനസ് നടപ്പാതകളോ സിമന്റ് കോൺക്രീറ്റ് നടപ്പാതകളോ ഉൾപ്പെടുന്ന പാളികളുടെ കാര്യത്തിൽ, മെറ്റീരിയൽ തണുക്കുന്നതിനുമുമ്പ് / സജ്ജീകരിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് തകരാറുകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ആവശ്യമാണ്.

3 മീറ്റർ നേരായ അറ്റം സ്റ്റീൽ അല്ലെങ്കിൽ ബോക്സ് തരം അലുമിനിയം അലോയ് ബാർ ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്, വിഭാഗീയ അളവുകൾ 75 മില്ലീമീറ്റർ x 125 മില്ലീമീറ്റർ. അഗ്രം തികച്ചും നേരായതും തുരുമ്പിൽ നിന്നോ മറ്റ് വൈകല്യങ്ങളിൽ നിന്നോ ആയിരിക്കണം.

നേരായ അരികിലുള്ള വിഷാദം ഒരു ബിരുദം നേടിയ വെഡ്ജ് ഉപയോഗിച്ച് അളക്കുന്നു. വെഡ്ജ് ലോഹമായിരിക്കും. അളവുകൾ ഇവയാണ്: 600 മില്ലീമീറ്റർ നീളമുള്ള അടിത്തറ, 30 മില്ലീമീറ്റർ കനം, ഒരു അറ്റത്ത് 30 മില്ലീമീറ്റർ ഉയരം4

മറ്റൊന്നിൽ 1 മില്ലീമീറ്റർ വരെ ടാപ്പുചെയ്യുന്നു. അടിത്തറയിൽ നിന്നുള്ള ഉയരവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഹൈപ്പോടെൻസിലും വശങ്ങളിൽ മില്ലീമീറ്ററിലും ബിരുദം നൽകുന്നു. ഈ ബിരുദദാനങ്ങൾ‌ 25 മില്ലീമീറ്റർ‌ വരെ കുറഞ്ഞത് 3 മില്ലീമീറ്റർ‌ വരെ എണ്ണം ഉപയോഗിച്ച് വായിക്കാൻ‌ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. സ്റ്റാൻഡിംഗ് പൊസിഷനിൽ അളവുകൾ സുഗമമാക്കുന്നതിന് അനുയോജ്യമായ നീളമുള്ള ഒരു ഹാൻഡിൽ വെഡ്ജ് നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

രേഖാംശ പ്രൊഫൈലിൽ‌ രേഖപ്പെടുത്തലുകൾ‌ രേഖപ്പെടുത്തുന്നതിന്, റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയ്‌ക്ക് സമാന്തരമായി ഒരു വരിയിലൂടെ ഓരോ ട്രാഫിക് ലെയ്‌നിന്റെയും മധ്യഭാഗത്ത് നേർ‌വശം രേഖാംശത്തിൽ ഇടുന്നു. ഒരൊറ്റ പാതയ്ക്കായി സെന്റർ ലൈനിന്റെ ഇരുവശത്തും അസമത്വം അളക്കുന്നു.

ആരംഭ പോയിന്റിൽ നേരായ അരികിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിനും ടെസ്റ്റ് ഉപരിതലത്തിനുമിടയിൽ വെഡ്ജ് ചേർത്ത് വിടവ് പരമാവധി രേഖപ്പെടുത്തുകയും രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. നേരായ അഗ്രം അതിന്റെ നീളത്തിന്റെ പകുതിയോളം മുന്നോട്ട് നീക്കുന്നു, അതായത്, 1.5 മീറ്റർ, വെഡ്ജ് റീഡിംഗ് ആവർത്തിക്കുന്നു. നേരായ അഗ്രം എല്ലായ്പ്പോഴും മുന്നോട്ട് നീക്കേണ്ടതില്ല, എന്നാൽ ഒരു സ്ഥലത്ത് നിലവിലുള്ള പരമാവധി നിർദേശങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തുന്നതിന് പിന്നിലേക്കും പിന്നിലേക്കും നീക്കാം. അനുവദനീയമായ അളവിനേക്കാൾ കൂടുതലുള്ള നിർദേശങ്ങൾ ഉടൻ ശരിയാക്കാൻ പെയിന്റ് ഉപയോഗിച്ച് അടയാളപ്പെടുത്തും.

3.2. ഉപരിതല കാഠിന്യത്തിന്റെ അളവ്

നടപ്പാതയുടെ ഉപരിതലത്തിന്റെ പരുക്കനെ സാധാരണയായി അസമത്വ സൂചിക മൂല്യം എന്ന് വിളിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഉപരിതലത്തിന്റെ പരുക്കനായി ഇത് ഒരു ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ അളക്കുന്നു.

3.2.1. ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ:

റോഡ് പരുക്കൻതുക അളക്കുന്നതിന് ടവഡ് അഞ്ചാമത്തെ വീൽ ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ അല്ലെങ്കിൽ കാർ-മ mounted ണ്ട്ഡ് ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ ഉപയോഗിക്കാം. ഇവ പ്രതികരണ തരം റോഡ് പരുക്കൻ അളവെടുക്കൽ സംവിധാനങ്ങളാണ്, മാത്രമല്ല പരുക്കൻതെടുക്കുന്നതിന് രാജ്യത്ത് ഇത് വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ടവ്ഡ് ഫിഫ്ത്ത് വീൽ ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ

ഈ ഉപകരണത്തിന്റെ തദ്ദേശീയ പതിപ്പ് ഓട്ടോമാറ്റിക് റോഡ് അസമത്വ ഗവേഷണം (ARUR) ആണ്. ഉപകരണങ്ങളിൽ ഒരു ട്രെയിലർ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു5

ഒരു വാഹനം വലിച്ചിഴച്ചു. 2.1 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര മീറ്റർ ടയർ മർദ്ദത്തിലേക്ക് ഉയർത്തിയ ഒരു സാധാരണ ന്യൂമാറ്റിക് ടയർ ചക്രം ട്രെയിലർ ചേസിസിനുള്ളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ചക്രത്തിന്റെ ഇരുവശത്തും ഒരൊറ്റ ഇല നീരുറവ ചേസിസിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു. രണ്ട് ഡാഷ്‌പോട്ടുകൾ ചേസിസിനും ആക്‌സിലിനും ഇടയിൽ വിസ്കോസ് ഡംപിംഗ് നൽകുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ ലംബ ചലനത്തിന്റെ ഫലങ്ങളിൽ നിന്ന് ഉപകരണം പ്രായോഗികമായി സ്വതന്ത്രമാക്കുന്നതിന് മുൻവശത്ത് ഒരു ക counter ണ്ടർ ഭാരം ഫ്രെയിമിന് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഒരു മെക്കാനിക്കൽ ഇന്റഗ്രേറ്റർ ചേസിസുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ചക്രത്തിന്റെ ഏകദിശയിലുള്ള ലംബ ചലനത്തിന്റെ സഞ്ചിത അളവുകൾ നടത്തുന്നു. സഞ്ചരിച്ച ദൂരം അളക്കുന്നത് ദൂരം അളക്കുന്ന യൂണിറ്റാണ്. മണിക്കൂറിൽ 32 ± 1 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലാണ് പരിശോധന നടത്തുന്നത്. അസമത്വം / പരുക്കൻ സൂചികയെ നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത് സഞ്ചരിച്ച ദൂരത്തേക്കുള്ള സഞ്ചിത ലംബ സ്ഥാനചലനത്തിന്റെ അനുപാതമാണ്, ഇത് mm / km ൽ പ്രകടിപ്പിക്കുന്നു.

റോഡ് ഉപരിതലത്തിൽ മണിക്കൂറിൽ 32 ± 1 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഉപകരണങ്ങൾ ഓടിക്കുന്നു, സ്ഥിരമായ ചലനം നിലനിർത്തുകയും വേഗത ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വിഭാഗത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ പാനൽ ബോർഡിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന പ്രധാന സ്വിച്ച് നിരീക്ഷകൻ സജീവമാക്കുകയും വിഭാഗത്തിന്റെ അവസാനത്തിൽ അത് ഓഫ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. വിപ്ലവ ക counter ണ്ടറിന്റെയും സംയോജിത ക ers ണ്ടറുകളുടെയും വായനകൾ ഡാറ്റാ ഷീറ്റിൽ രേഖപ്പെടുത്തുകയും രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

വീൽ വിപ്ലവം ക counter ണ്ടർ 460 യൂണിറ്റുകൾ 1 കിലോമീറ്ററിന് സമാനമായി രേഖപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ മൂല്യങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. നിരീക്ഷകൻ ഉപരിതലത്തിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ റോഡ് ഉപരിതലത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഹ്രസ്വ വിവരണവും രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. അഞ്ചാമത്തെ ചക്രം ചക്ര പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. പരുക്കന്റെ അളവെടുപ്പിനായി, സുഖസൗകര്യങ്ങൾ വിലയിരുത്തുന്നതിന് ഓരോ പാതയിലും ഒരു അളവ് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു.

കാർ മ Mount ണ്ടഡ് ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ

അഞ്ചാമത്തെ ചക്ര ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നതുപോലെ കാർ മ mounted ണ്ട് ചെയ്ത ഇന്റഗ്രേറ്ററിൽ ഒരു സംയോജിത യൂണിറ്റ് അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഇന്റഗ്രേറ്റിംഗ് യൂണിറ്റ് റിയർ ആക്‌സിൽ ഘടിപ്പിച്ച് കാറിന്റെ പിൻഭാഗത്ത് അല്ലെങ്കിൽ ജീപ്പിന്റെ പിൻ നിലയിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.6

രണ്ട് സെറ്റ് ക ers ണ്ടറുകളുണ്ട്, ഓരോന്നും പാലുകളും ദൂരവും അളക്കുന്നതിന് പാനൽ ബോർഡിൽ ഒരു സ്വിച്ച്. ഒരു സമയം ഒരു സെറ്റ് ക counter ണ്ടർ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ. രണ്ട് ക ers ണ്ടറുകളുടെ പ്രയോജനം ഒന്ന് ഉപയോഗത്തിലായിരിക്കാം, മറ്റൊന്ന് സ്റ്റാൻഡ്-ബൈ ആയി സൂക്ഷിക്കുകയും മുമ്പത്തെ റണ്ണിന്റെ ഡാറ്റ പ്രദർശിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും എന്നതാണ്. കൂടാതെ, പാനൽ ബോർഡിൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ടോഗിൾ സ്വിച്ചിന്റെ സഹായത്തോടെ ക ers ണ്ടറുകൾ സ്വിച്ചുചെയ്യുന്നത് കൃത്യമായി കിലോമീറ്റർ തിരിച്ചുള്ള ഡാറ്റ നൽകുന്നു. കാറിൽ നിന്ന് തന്നെ പവർ എടുക്കുന്നു.

റോഡ് അസമത്വം കാരണം റിയർ ആക്‌സിലും വാഹനത്തിന്റെ ശരീരവും തമ്മിലുള്ള ഡിഫറൻഷ്യൽ ചലനം അളക്കുന്നത് ഒരു വയറിന്റെ മുകളിലേക്കുള്ള ലംബ ചലനത്തിലൂടെയാണ്, ഇത് ഇന്റഗ്രേറ്റർ യൂണിറ്റിന്റെ പുള്ളിയുടെ ഏകദിശയിലുള്ള റൊട്ടേറ്ററി ചലനത്തിലേക്ക് പകരുന്നു. ഭ്രമണ ചലനത്തെ ഇലക്ട്രിക് പൾസുകളാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള സംയോജിത യൂണിറ്റിൽ ഒരു ക്രമീകരണമുണ്ട്, അത് ക ers ണ്ടറുകൾ രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. ഇലക്ട്രോ-മാഗ്നെറ്റിക് ക counter ണ്ടറിലെ ഒരു എണ്ണം വാഹനത്തിന്റെ ആക്സിലും ഫ്ലോറും തമ്മിലുള്ള 25.4 മില്ലീമീറ്റർ ആപേക്ഷിക ചലനത്തിന് തുല്യമാണ്. ദൂര ക counter ണ്ടറിലെ ഒരു എണ്ണം സഞ്ചരിച്ച ദൂരത്തിന്റെ 20 മീ.

റോഡിന്റെ പരുക്കനെ വാഹനത്തിന്റെ വേഗത ബാധിക്കുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ വേഗത നിലനിർത്തുന്നില്ലെങ്കിൽ ഒരു ബം‌പ് വലുതാക്കുന്നു. പരുക്കൻ അളവിനെ സ്വാധീനിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഘടകമാണ് വാഹന ലോഡ്. റിയലിസ്റ്റിക് മൂല്യങ്ങൾ ലഭിക്കുന്നതിന് വാഹനത്തിന്റെ വേഗത 32 ആയി നിലനിർത്തണം± 1 കി.മീ. വാഹനത്തിന്റെ ഭാരം കൂടി നിലവാരമുള്ളതാണ്. അളവുകൾ എടുക്കുമ്പോൾ വാഹനം പരമാവധി മൂന്ന് യാത്രക്കാരെ വഹിക്കണം. ബാഹ്യ വാഹന ചക്രം ചക്ര പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കണം.

3.2.2. ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷൻ:

ഒരു നടപ്പാതയുടെ കാഠിന്യം അതിന്റെ സവാരി ഗുണനിലവാരത്തെയും സേവന നിലവാരത്തെയും സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഉപരിതല മെച്ചപ്പെടുത്തലിനും പരിപാലന നടപടികൾക്കുമായി തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിൽ പരുക്കൻ മൂല്യങ്ങൾ ഒരു പ്രധാന സ്വാധീനം നൽകുന്നു. അതിനാൽ, അളവുകൾ കൃത്യവും വിശ്വസനീയവുമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, പ്രതികരണ തരം ഉപകരണങ്ങളിൽ, കാര്യമായ വ്യതിയാനങ്ങൾ പലപ്പോഴും നേരിടുന്നു7

പരുക്കൻ അളവിൽ. ഉപകരണത്തിലെ ശാരീരിക മാറ്റങ്ങൾ, ടയർ ധരിക്കുന്നത്, ബ്രേക്കിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ഇല നീരുറവ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ, ക്ലാമ്പിംഗ് യൂണിറ്റിന്റെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ, ടവിംഗ് ഹിച്ച് മുതലായവ മെഷീൻ .ട്ട്‌പുട്ടിൽ വലിയ വ്യതിയാനങ്ങൾക്ക് കാരണമായേക്കാം.

അതിനാൽ, ഒരേ യന്ത്രം ഉപയോഗിച്ച് അളക്കലിന്റെ ആവർത്തനക്ഷമതയും പുനരുൽപാദനക്ഷമതയും വ്യത്യസ്ത മെഷീനുകളിൽ നിന്നുള്ള അളവെടുപ്പിന്റെ സ്ഥിരതയും ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിന്, റോഡ് ഉപരിതലത്തിന്റെ പരുക്കനോടുള്ള ഉപകരണത്തിന്റെ പ്രതികരണം ശരിയായിരിക്കണം. പ്രാരംഭ നിലവാരവും പ്രതികരണ തരം ഉപകരണങ്ങളുടെ പുനർക്രമീകരണവും അത്യാവശ്യമാണ്. പ്രതികരണ തരം ഉപകരണങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ച പുതിയ അളവുകൾ കാലിബ്രേഷൻ വഴി സാധാരണ പരുക്കൻ സ്‌കെയിലിൽ ശരിയായിരിക്കണം. സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കാലിബ്രേഷൻ ഉപകരണങ്ങളുടെ നടപടിക്രമങ്ങൾ ഇവയാണ്:

• ഡിപ്സ്റ്റിക്ക്
• കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ഉപകരണം ഉപയോഗിച്ച് റോഡ് കാഠിന്യം വിലയിരുത്തുന്നതിനുള്ള മെർലിൻ-മെഷീൻ
• റോഡും ലെവലും

മുകളിലുള്ള കാലിബ്രേഷൻ ഉപകരണങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിനുള്ള നടപടിക്രമം ഉൾപ്പെടെ ഒരു ഹ്രസ്വ വിവരണം നൽകിയിരിക്കുന്നു1, 2, 3 അനുബന്ധങ്ങൾ യഥാക്രമം.

400 മുതൽ 500 മീറ്റർ വരെ നീളമുള്ള 8 മുതൽ 10 വരെ നീളമുള്ള നിരവധി ടെസ്റ്റ് സൈറ്റുകൾ, വ്യത്യസ്ത പരുക്കൻ നില, ഉപരിതലത്തിന്റെ പരുക്കന്റെ വിശാലമായ സ്പെക്ട്രം ഉൾക്കൊള്ളുന്ന, വളരെ മിനുസമാർന്നതും വളരെ പരുക്കൻതുമായ നിരവധി സൈറ്റുകൾ തിരഞ്ഞെടുത്തു. ടെസ്റ്റ് വിഭാഗത്തിന്റെ ആരംഭ സ്ഥാനത്തേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് വാഹന പരിശോധന വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിന് ഇരുവശത്തും മതിയായ സമീപന ദൈർഘ്യം ലഭ്യമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ ശ്രദ്ധിക്കുന്നു. തിരഞ്ഞെടുത്ത എല്ലാ സൈറ്റുകളുടെയും മുഴുവൻ നീളത്തിലും ആകർഷകമായ സവാരി ഗുണനിലവാരവും ഉപരിതല വൈകല്യങ്ങളും ഇല്ലാത്തതായിരിക്കണം. മികച്ച ദൃശ്യപരതയ്ക്കായി, റോഡ് പാത അടയാളപ്പെടുത്തുന്ന പെയിന്റ് ഉപയോഗിച്ച് ചക്ര പാതകളെ അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ഓരോ സൈറ്റിന്റെയും ആരംഭ, അവസാന സ്ഥാനവും വ്യക്തമായി അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതിനാൽ ഡാറ്റ റെക്കോർഡിംഗ് സമയത്ത് വിഭാഗത്തിന്റെ ആരംഭ, അവസാന പോയിന്റ് ഓപ്പറേറ്റർക്ക് തിരിച്ചറിയാൻ കഴിയും. വിഭാഗം പരുക്കൻതുക8

കാലിബ്രേഷൻ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി മുകളിൽ പറഞ്ഞ ഏതെങ്കിലും കാലിബ്രേഷൻ ഉപകരണങ്ങളിലൂടെ ഓരോ വിഭാഗത്തിനും അനുബന്ധ റഫറൻസ് മൂല്യങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. ഓരോ ടെസ്റ്റ് സൈറ്റിലും കുറഞ്ഞത് മൂന്ന് സെറ്റ് സ്ഥിരമായ ഡാറ്റ ലഭിക്കുന്നതുവരെ നിരവധി റൺസ് നടത്തുന്നു. മൂന്ന് മൂല്യങ്ങളുടെ ശരാശരി വിഭാഗത്തിന്റെ പ്രതിനിധി പരുക്കൻ മൂല്യമായി കണക്കാക്കുന്നു.

കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്യേണ്ട ഉപകരണം തിരിച്ചറിഞ്ഞ വിഭാഗങ്ങളിലും പ്രവർത്തിക്കുകയും പരുക്കൻ അളവ് കണക്കാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ രണ്ട് സെറ്റ് നിരീക്ഷണങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ അളക്കുന്ന റഫറൻസ് പരുക്കനും പരുക്കനും തമ്മിലുള്ള ഒരു ബന്ധം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. ഈ ബന്ധങ്ങളിൽ നിന്ന് ശരിയാക്കിയ പരുക്കൻ മൂല്യങ്ങൾ ലഭിക്കും.

4. ഹൈവേ നടപ്പാതകളുടെ ഉപരിതല വരുമാനത്തിനായി ശുപാർശചെയ്‌ത മാനദണ്ഡങ്ങൾ

4.1.

വിവിധ തരം ഉപരിതലങ്ങൾക്കായി ശുപാർശ ചെയ്യപ്പെടുന്ന പരമാവധി അനുവദനീയമായ അസമത്വ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 1 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. ഈ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 2 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന പരമാവധി അനുവദനീയമായ ആവൃത്തി മൂല്യങ്ങളുമായി സംയോജിച്ച് ഉപയോഗിക്കേണ്ടതാണ്.

4.1.1.

റോഡിന്റെ മധ്യരേഖയ്ക്ക് സമാന്തരമായി ഒരു ലൈനിനൊപ്പം ഓരോ ട്രാഫിക് ലെയ്‌നിന്റെയും മധ്യത്തിൽ 3 മീറ്റർ നേരായ അരികിൽ രേഖാംശ പ്രൊഫൈൽ പരിശോധിക്കും. 300 മീറ്റർ നീളത്തിൽ രേഖാംശ പ്രൊഫൈലിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഉപരിതല അസമത്വം പട്ടിക 2 ൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു.

5. മോശം മൂല്യങ്ങൾക്കായി ശുപാർശചെയ്‌ത നിലവാരം

5.1.

വ്യത്യസ്ത ഉപരിതലങ്ങൾക്കായി ഒരു ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ ഉപയോഗിച്ച് അളക്കുന്ന ഉപരിതല പരുക്കന്റെ പരമാവധി അനുവദനീയമായ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടിക 3 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.

5.2.

പുതുതായി നിർമ്മിച്ച ഉപരിതലങ്ങൾ ‘നല്ല’ വിഭാഗത്തിന് അനുയോജ്യമായ പരുക്കൻ മൂല്യങ്ങൾ നൽകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, അതേസമയം ‘ശരാശരി’, ‘മോശം’ വിഭാഗത്തിന് കീഴിലുള്ള മൂല്യങ്ങൾ സേവന നിലവാരത്തെയും പരിപാലനത്തിനുള്ള ഇടപെടൽ നിലയെയും സൂചിപ്പിക്കുന്നു. വളരെ കുറഞ്ഞ പരുക്കൻ മൂല്യങ്ങളുള്ള ഉപരിതലങ്ങൾ സ്‌കിഡ് പ്രതിരോധം അഴിച്ചുവിടുകയും സുരക്ഷാ പരിഗണനകളിൽ നിന്ന് അഭികാമ്യമല്ല. അത്തരം ഉപരിതലങ്ങൾ ഘർഷണ പ്രതിരോധം പുന for സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി ഉടനടി ശ്രദ്ധ നേടണം.10

6. ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണം

6.1.

ഉപരിതല ഫിനിഷിന്റെ ശുപാർശിത മൂല്യങ്ങളുടെ നേട്ടങ്ങൾക്കായി കർശനമായ ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണ നടപടികൾ യഥാക്രമം ഒരു സ്ട്രെയിറ്റ് എഡ്ജ്, ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ എന്നിവ കണക്കാക്കിയ അസമത്വം, ‘നല്ല’ വിഭാഗം പരുക്കൻതുക എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കും.11

അനുബന്ധം -1

ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷനായി ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് ചെയ്യുക

1. ആമുഖം

ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷനായി ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ ഈ സവിശേഷത ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

2. എക്വിപ്മെന്റ്

റോഡ് പ്രൊഫൈലുകൾ കൃത്യമായും വേഗത്തിലും അളക്കുകയും രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു സമ്പൂർണ്ണ ഡാറ്റാ ശേഖരണവും പ്രോസസ്സിംഗ് സിസ്റ്റവുമാണ് ഡിപ്സ്റ്റിക്ക്. ഉപകരണങ്ങൾ ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു:

• ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് റോഡ് പ്രൊഫൈലർ
• മൈക്രോ കമ്പ്യൂട്ടർ
• RS 232 ഇന്റർഫേസ്
• ഐ‌ആർ‌ഐ, എഫ് - നമ്പറുകൾ‌, ട്രൂ പ്രൊഫൈൽ‌ പ്ലോട്ടുകൾ‌, മറ്റ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ‌ എന്നിവ സ്വപ്രേരിതമായി കണക്കാക്കുന്നതിനുള്ള സോഫ്റ്റ്വെയർ‌ ലൈബ്രറി
• എല്ലാ ചരടുകളും അനുബന്ധ ഉപകരണങ്ങളും

ഓൺ-ബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടർ അനുബന്ധ എലവേഷൻ വ്യത്യാസങ്ങൾ സ്വപ്രേരിതമായി രേഖപ്പെടുത്തുന്നു. റെക്കോർഡുചെയ്‌ത വിവരങ്ങൾ വിശകലനത്തിനായി ഒരു പിസി അല്ലെങ്കിൽ അനുയോജ്യമായ കമ്പ്യൂട്ടറിലേക്ക് മാറ്റുന്നു.

ഇന്റർനാഷണൽ റഫ്നെസ് ഇൻഡെക്സ് (ഐആർഐ), വ്യക്തിഗത പോയിന്റ് എലവേഷൻ, പ്രാദേശിക ഉപരിതല വക്രതകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടെ വിവിധ പ്രൊഫൈൽ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ കണക്കാക്കാനും അച്ചടിക്കാനും സോഫ്റ്റ്വെയർ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഐബി‌എം ഗ്രാഫിക്സ് ഉള്ള ഒരു പ്രിന്റർ ഉപയോഗിച്ച് ഉപരിതല പ്രൊഫൈലിന്റെ തുടർച്ചയായ സ്കെയിൽ പ്ലോട്ട് നിർമ്മിക്കാനും കഴിയും. 5 യുമായുള്ള പരസ്പര ബന്ധത്തിന്^th വീൽ ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്റർ മൂല്യങ്ങൾ, ഇനിപ്പറയുന്ന ബന്ധം ഉപയോഗിക്കാം:

3. നടപടിക്രമം

ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് പ്രൊഫൈലർ രണ്ട് പിന്തുണ കാലുകളിൽ നിൽക്കുന്നു. ഓപ്പറേറ്റർ ഒരു സർവേ ലൈനിലൂടെ ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് ഓരോ കാലിനെയും മാറിമാറി "നടക്കുന്നു". ഒരു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ, ഒരു സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധന് 600 തുല്യ അകലത്തിലുള്ള അളക്കാനും റെക്കോർഡുചെയ്യാനും വിശകലനം ചെയ്യാനും കഴിയും, കോളിനിയർ എലവേഷൻ points 0.15 മില്ലീമീറ്റർ കൃത്യതയിലേക്ക് ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് സർവേകൾ പകുതി സമയത്തിൽ താഴെ സമയമെടുക്കും, ഒപ്റ്റിക്, ലേസർ സർവേകളേക്കാൾ കൃത്യമാണ്. ഡാറ്റ വിശകലനം പൂർണ്ണമായും കമ്പ്യൂട്ടറൈസ്ഡ് ആണ്.

രണ്ട് ഡിജിറ്റൽ ഡിസ്പ്ലേകൾ ഡിപ്സ്റ്റിക്ക് രണ്ട് സപ്പോർട്ട് കാലുകൾ തമ്മിലുള്ള എലവേഷൻ വ്യത്യാസം കാണിക്കുന്നു. ഓരോ എലവേഷൻ വ്യത്യാസ വായനയും അളക്കുകയും യാന്ത്രികമായി റെക്കോർഡുചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഓരോ അളവും പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ കേൾക്കാവുന്നതും ദൃശ്യപരവുമായ സിഗ്നലുകൾ ഓപ്പറേറ്ററെ അറിയിക്കുന്നു. ഓരോ വായനയുടെയും റെക്കോർഡിംഗ് ആരംഭിക്കാൻ ഓപ്പറേറ്ററെ അനുവദിക്കുന്നതിന് ഒരു ഓപ്‌ഷണൽ മാനുവൽ ട്രിഗറും ലഭ്യമാണ്.13

അനുബന്ധം -2

ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷനായി ‘മെർലിൻ’

1. സ്കോപ്പ്

ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷനായി മെർലിൻ (കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ഉപകരണം ഉപയോഗിച്ച് റോഡ് കാഠിന്യം വിലയിരുത്തുന്നതിനുള്ള യന്ത്രം) ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള രീതി ഈ സവിശേഷത ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

2. എക്വിപ്മെന്റ്

1.8 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു കർശനമായ ഫ്രെയിം മെർലിനുണ്ട്, മുന്നിൽ ഒരു ചക്രവും പിന്നിൽ വളഞ്ഞ കാലും റോഡ് ഉപരിതലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന രണ്ടിനുമിടയിൽ ഒരു പേടകവും. റോഡ് ഉപരിതലം സുഗമമായിരുന്നെങ്കിൽ, അന്വേഷണം എല്ലായ്പ്പോഴും ചക്രത്തിന്റെ അടിഭാഗത്തിനും പിൻ കാലിനും ഇടയിലുള്ള ഒരു നേർരേഖയിൽ ആയിരിക്കും. അസമമായ റോഡ് ഉപരിതലത്തിൽ അന്വേഷണം സാധാരണയായി ലൈനിന് മുകളിലോ താഴെയോ സ്ഥാനഭ്രംശം ചെയ്യും. സ്റ്റാൻഡേർഡ് പരുക്കൻ സ്കെയിലിൽ കണക്കാക്കാൻ ഈ സ്ഥാനചലനങ്ങളുടെ വ്യാപനം ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് ഒരു കമ്പ്യൂട്ടർ സിമുലേഷൻ കാണിക്കുന്നു.

സ്ഥാനചലനങ്ങൾ അളക്കുന്നതിന്, അന്വേഷണം ഒരു പിവറ്റഡ് ഭുജത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, മറ്റേ അറ്റത്ത് ഒരു ചാർട്ടർ ഒരു പോയിന്റിലൂടെ നീങ്ങുന്നു. ഭുജത്തിന് 10 മെക്കാനിക്കൽ ആംപ്ലിഫിക്കേഷൻ ഉണ്ട്, അതിനാൽ 1 മില്ലീമീറ്റർ പേടകത്തിന്റെ ചലനം 10 മില്ലീമീറ്റർ പോയിന്റർ ചലനം സൃഷ്ടിക്കും.

3. നടപടിക്രമം

ഫ്രെയിമിന്റെ മുകളിലൂടെ റോഡിനൊപ്പം മെർലിൻ വീൽ ചെയ്താണ് റോഡിന്റെ ഒരു ഭാഗത്തിന്റെ പരുക്കൻ അളവ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഓരോ ചക്ര വിപ്ലവത്തിലും ഒരിക്കൽ, ഫ്രെയിം താഴ്ത്തി, അങ്ങനെ പേടകവും പിൻ കാലും നിലത്ത് സ്പർശിക്കുകയും തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന പോയിന്റർ സ്ഥാനം ചാർട്ടിൽ ഒരു ക്രോസായി രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇരുനൂറ് അളവുകൾ14

ഒരു ഹിസ്റ്റോഗ്രാം നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി നിർമ്മിച്ചു. റോഡ് ഉപരിതലം കടുപ്പമേറിയതാണ്, സ്ഥലംമാറ്റത്തിന്റെ വേരിയബിളിറ്റി. സ്ഥലംമാറ്റത്തിന്റെ വേഗത റോഡ് പരുക്കനുമായി നന്നായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നുവെന്ന് കണ്ടെത്തി. കേന്ദ്ര ഹിസ്റ്റോഗ്രാമിന്റെ 90 ശതമാനം വീതി ചാർട്ടിൽ നിന്ന് അളക്കുന്നു, ഇത് ലഭ്യമായ പരിവർത്തന സമവാക്യങ്ങളിൽ നിന്ന് നേരിട്ട് പരുക്കനായി മാറ്റാം.

റഫറൻസുകൾ

1. റോഡ് റിസർച്ച് ലബോറട്ടറി - റിപ്പോർട്ട് നമ്പർ 229, 1996
2. ലോക ബാങ്ക് സാങ്കേതിക പേപ്പർ നമ്പർ 45.15

അനുബന്ധം -3

റോഡും ലെവൽ രീതിയും

1. ആമുഖം

ഈ സവിശേഷത ബമ്പ് ഇന്റഗ്രേറ്ററിന്റെ കാലിബ്രേഷനായുള്ള വടിയും ലെവൽ രീതിയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

2. എക്വിപ്മെന്റ്

ആവശ്യമായ ഉപകരണങ്ങൾ ചുവടെ:

• ഡംപി ലെവൽ
• ഒരു ബിരുദ വടി

3. നടപടിക്രമം

3.1.

നടപടിക്രമം ഇപ്രകാരമാണ്:

• റോഡ്‌ സെന്റർ‌ലൈനിനടുത്തുള്ള ഒരു വരി വീൽ‌ പാതയിൽ‌ ക്രമരഹിതമായി തിരഞ്ഞെടുത്തു.
• 120 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഓരോ സെന്റിമീറ്ററിലും ഓരോ 300 മില്ലീമീറ്റർ ഇടവേളയിലും മില്ലീമീറ്ററിലെ ഉയരം, കൂടിയാലോചിക്കുന്ന വാഹനത്തിന്റെ ചലനാത്മക പ്രതികരണത്തെ സാരമായി ബാധിക്കുന്ന ഏറ്റവും കുറഞ്ഞതും കൂടിയതുമായ തരംഗദൈർഘ്യത്തിന് അനുസരിച്ച്.

വടി പ്രൊഫൈലിലെ ലംബ വ്യതിയാനം പോസിറ്റീവ്, നെഗറ്റീവ് ദിശകളിൽ സംഭവിക്കുന്നതിനാൽ അവ വളരെ ദൂരത്തേക്കാൾ ശരാശരി പ്രവണത കാണിക്കുന്നു. ഈ റദ്ദാക്കൽ ഒഴിവാക്കുന്നതിനും വ്യതിചലനങ്ങൾ അർത്ഥവത്താക്കുന്നതിനും പ്രൊഫൈൽ വിശകലനത്തിന്റെ രണ്ട് രീതികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

3.1.1. റൂട്ട് - മീഡിയൻ - സ്ക്വയർ ഡീവിയേഷൻ (ആർ‌എം‌എസ്ഡി):

ഈ രീതിയിൽ, വ്യതിയാനങ്ങളുടെ ആംപ്ലിറ്റ്യൂഡുകൾ ചതുരാകൃതിയിലുള്ളതും നിർദ്ദിഷ്ട തരംഗദൈർഘ്യത്തിന് ശരാശരി കണക്കാക്കുന്നതും മൂല്യങ്ങൾ പോസിറ്റീവ് ആയി തുടരും. നിർദ്ദിഷ്ട തരംഗദൈർഘ്യത്തിനായി ശരാശരി പോസിറ്റീവ് സ്‌ക്വയർ റൂട്ട് ആർ‌എം‌എസ്ഡി ആയി റിപ്പോർട്ടുചെയ്യുന്നു.

3.1.2. ശരാശരി ശരിയാക്കിയ വ്യതിയാനം (ARD):

ഈ രീതിയിൽ, വ്യതിയാനങ്ങളുടെ കേവല വ്യാപ്‌തി നിർദ്ദിഷ്ട തരംഗദൈർഘ്യങ്ങൾക്ക് ശരാശരി കണക്കാക്കുന്നതിനാൽ മൂല്യം പോസിറ്റീവ് ആയി തുടരും. നിർദ്ദിഷ്ട തരംഗദൈർഘ്യത്തിന്റെ ശരാശരി ARD ആയി റിപ്പോർട്ടുചെയ്യുന്നു.16