પ્રીમબલ (ધોરણનો ભાગ નથી)

ભારત અને તેના વિશે પુસ્તકો, audioડિઓ, વિડિઓ અને અન્ય સામગ્રીની આ લાઇબ્રેરી સાર્વજનિક સંસાધન દ્વારા ક્યુરેટેડ અને તેનું સંચાલન કરવામાં આવે છે. આ લાઇબ્રેરીનો હેતુ વિદ્યાર્થીઓને અને ભારતના આજીવન શીખનારાઓને તેમની શિક્ષણની શોધમાં સહાય કરવાનો છે જેથી તેઓ તેમની સ્થિતિ અને તેમની તકો વધુ સારી રીતે મેળવી શકે અને પોતાને માટે અને અન્ય લોકો માટે ન્યાય, સામાજિક, આર્થિક અને રાજકીયને સુરક્ષિત કરે.

આ આઇટમ બિન-વ્યવસાયિક હેતુ માટે પોસ્ટ કરવામાં આવી છે અને સંશોધન સહિતના ખાનગી ઉપયોગ માટે શૈક્ષણિક અને સંશોધન સામગ્રીના ઉચિત વ્યવહાર વપરાશ, ટીકા અને કાર્યની સમીક્ષા અથવા અન્ય કાર્યોની સમીક્ષા માટે અને શિક્ષકો અને વિદ્યાર્થીઓ દ્વારા સૂચના દરમિયાન પ્રજનન માટે સુવિધા આપે છે. આમાંથી ઘણી સામગ્રી કાં તો અનુપલબ્ધ છે અથવા તો ભારતમાં લાઇબ્રેરીઓમાં દુર્લભ છે, ખાસ કરીને કેટલાક ગરીબ રાજ્યોમાં અને આ સંગ્રહ જ્ gapાનની inક્સેસમાં અસ્તિત્વમાં છે તે મોટા અંતરને ભરવાનો પ્રયત્ન કરે છે.

અન્ય સંગ્રહો માટે અમે ક્યુરિટ અને વધુ માહિતી માટે, કૃપા કરીને આની મુલાકાત લોભારત એક ખોજ પૃષ્ઠ. જય જ્yanાન!

પ્રીમ્બલનો અંત (ધોરણનો ભાગ નથી)

આઈઆરસી: એસપી: 16-2004

હાઇવે પેસેંટ્સની સર્ફેસ ઇવેનેસ માટે માર્ગદર્શિકા

(પ્રથમ પુનરાવર્તન)

દ્વારા પ્રકાશિત

ભારતીય રસ્તાઓ કોંગ્રેસ

જામનગર હાઉસ, શાહજહાં રોડ,

નવી દિલ્હી -110011

2004

કિંમત રૂ. 100 / -

(વત્તા પેકિંગ અને પોસ્ટેજ)

હાઇવેઝ સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિના વ્યક્તિગત

(20.12.2003 પર)

1. પરિચય

હાઇવે પેવમેન્ટ્સની સપાટીની સમાનતા, રેખાંશ અને ટ્રાંસવverseર બંને દિશામાં સપાટી સમાપ્ત થવાની નિયમિતતાનો સંદર્ભ આપે છે. લગભગ તમામ મોટા રાજમાર્ગના કાર્યો કરવામાં આવ્યા છે, સપાટીની સમાનતાનું નિયંત્રણ ફરજિયાત આવશ્યકતા તરીકે રજૂ કરવામાં આવ્યું છે. સપાટીની સમાનતાના અસ્તિત્વમાં રહેલા ધોરણો અને સહિષ્ણુતા આઇઆરસી સ્પેશિયલ પબ્લિકેશન 16-1977 માં સૂચવવામાં આવી છે જે પેવમેન્ટ્સની સપાટીની લાક્ષણિકતાઓ પર આઇઆરસી પેટા સમિતિના અહેવાલ પર આધારિત હતી. પેટા સમિતિની રચના શ્રી મહાબીર પ્રસાદના કન્વેનરશીપ હેઠળ નવેમ્બર, 1968 માં સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. પેટા સમિતિએ પોતાનો અહેવાલ 1975 માં રજૂ કર્યો હતો અને 5 પર યોજાયેલી બેઠકમાં સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો સમિતિ દ્વારા સમર્થન આપવામાં આવ્યું હતું.^મી જાન્યુઆરી, 1976. પાછળથી કારોબારી સમિતિ અને કાઉન્સિલ દ્વારા 14 મીએ મળેલી તેમની બેઠકોમાં રિપોર્ટને મંજૂરી આપવામાં આવી^મી એપ્રિલ, 1976 અને 27^મીRespectivelyગસ્ટ, 1976 અનુક્રમે છાપવામાં આવ્યું હતુંઆઈઆરસી: એસપી: 16-1977.

ફ્લેક્સિબલ પેવમેન્ટ કમિટી (એચ -4) 23 ના રોજ મળેલી તેની બેઠકમાં^{આર.ડી.} સપ્ટેમ્બર, 2000 (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ) રસ્તાના બાંધકામમાં ઉચ્ચતમ સ્તરના અભિજાત્યપણું અને યાંત્રિકરણની રજૂઆતને કારણે હાઇવે પેવમેન્ટ્સની વસ્ત્રોની સપાટીની સમાનતા અને ખરબચડી કિંમતોમાં સુધારણાને કારણે ઉપરોક્ત દસ્તાવેજોમાં સુધારો કરવાનું નક્કી કર્યું. સમિતિએ ડ્રાફ્ટ દસ્તાવેજ તૈયાર કરવાનું કામ શ્રી આર.એસ. શુક્લા જેમણે વિવિધ પ્રોજેક્ટ્સમાંથી સમાનતા અને રફનેસ ડેટા એકત્રિત કર્યા હતા અને ડ્રાફ્ટ તૈયાર કર્યો હતો. ફ્લેક્સિબલ પેવમેન્ટ કમિટી દ્વારા 10 ના રોજ મળેલી તેમની બેઠકોમાં ડ્રાફ્ટ અંગે ચર્ચા કરવામાં આવી હતી^મી ફેબ્રુઆરી, 2001, 1^ધો સપ્ટેમ્બર, 2001, 17^મી મે, 2002 અને 16^મી નવેમ્બર, 2002 અને આવશ્યક સુધારાઓ શામેલ કરવામાં આવ્યા હતા..

2000 થી 2002 સુધી ફ્લેક્સિબલ પેવમેન્ટ કમિટી (એચ -4) ના કર્મચારી

નવી રચાયેલી ફ્લેક્સિબલ પેવમેન્ટ કમિટી (નીચે આપેલા કર્મચારીઓ) એ 1 ના રોજ મળેલી બેઠકમાં સુધારેલા ડ્રાફ્ટ પર વિચારણા કરી હતી^ધો Augustગસ્ટ, 2003 અને શ્રી એસ.સી. શર્મા, ડો.એલ.આર. સહિતના સબગ્રુપને અધિકૃત. કડિયાળી અને શ્રી આર.એસ. શુક્લા હાઇવે સ્પષ્ટીકરણો અને ધોરણો (એચએસએસ) સમિતિને મોકલવાના ડ્રાફ્ટને અંતિમ સ્વરૂપ આપશે. 17 ના રોજ મળેલી બેઠકમાં સબગ્રુપ દ્વારા ડ્રાફ્ટને અંતિમ રૂપ આપવામાં આવ્યું હતું^મી Octoberક્ટોબર, 2003.2

2003 થી 2005 સુધી ફ્લેક્સિબલ પેવમેન્ટ કમિટી (એચ -4) ના કર્મચારી

20 ના રોજ મળેલી બેઠકમાં એચએસએસ કમિટી દ્વારા ડ્રાફ્ટ પર ચર્ચા કરવામાં આવી હતી^મી ડિસેમ્બર, 2003 અને સમાવિષ્ટ કેટલાક સુધારાઓ સાથે અંતિમ સ્વરૂપ. 21 ના રોજ મળેલી તેની બેઠકમાં આઈઆરસીની કારોબારી સમિતિ^મી ડિસેમ્બર, 2003 એ કાઉન્સિલ સમક્ષ મૂકવા માટેના સુધારેલા દસ્તાવેજને મંજૂરી આપી. આ દસ્તાવેજ છેવટે કાઉન્સિલ દ્વારા તેના 170 માં માન્ય કરવામાં આવ્યો^મી 8 મીએ બેઠક યોજાઈ^મીસંપાદકીય સુધારાઓ સાથે છાપવા માટે જાન્યુઆરી, 2004 આ દસ્તાવેજ3

ની પ્રથમ આવૃત્તિ રજૂ કરે છેઆઈઆરસી: એસપી: 16-2004 "હાઇવે પેવમેન્ટ્સની સપાટીની સમાનતા માટે માર્ગદર્શિકા".

2. સર્ફેસ ઇવેન્ટનેસનું મહત્વ

2.1.

સપાટીની સમાનતા વાહનની ગતિ, આરામ, વાહનની costપરેટિંગ કિંમત અને સલામતીને અસર કરે છે અને તેથી પ્રારંભિક બાંધકામ અને ત્યારબાદના જાળવણી દરમિયાન સાવચેતીપૂર્વક ધ્યાનમાં લેવાની જરૂર છે.

2.2.

સપાટીની સમાનતા માટે ભલામણ કરેલ માનક એન્જિનિયરને બાંધકામની ગુણવત્તા પર નિયંત્રણ રાખવા માટે સક્ષમ બનાવે છે.

૨.3.

સપાટીની સ્થિતિના મૂલ્યાંકનને સક્ષમ કરવા અને જાળવણીના હસ્તક્ષેપના વધુ સ્તરને પ્રાધાન્ય આપવા અને સ્થાપિત કરવા માટે વિવિધ પ્રકારની સપાટીઓના માર્ગની રફરતા માટે ધોરણો પણ તૈયાર કરવામાં આવ્યા છે.

S.સુરફેસ ઇવેનેસ અને રુગ્નેસનું માપન

1.1. સપાટીની સમાનતાનું માપન

1.1.૧.. મીટર સીધી ધાર:

ટૂંકા ઉંચાઇ પૂર્ણ થયા પછી ટૂંક સમયમાં બાંધકામ દરમિયાન સપાટીની સમાનતાનું માપન અને ચકાસણી 3-મીટરની સીધી ધાર દ્વારા કરી શકાય છે. બિટ્યુમિનસ પેવમેન્ટ્સ અથવા સિમેન્ટ કોંક્રિટ પેવમેન્ટ્સ સાથેના સ્તરોના કિસ્સામાં ખામીઓને સુધારવા માટે સામગ્રીની ઠંડક / સેટ્સ પહેલાં વધારાની કાળજી લેવી જરૂરી છે.

3-મીટરનો સીધો ધાર સ્ટીલ અથવા બ typeક્સ પ્રકારનાં એલ્યુમિનિયમ એલોય બારથી બનેલો છે, જેમાં 75 મીમી x 125 મીમીના વિભાગીય પરિમાણો હોય છે. ધાર સંપૂર્ણપણે સીધી હોવી જોઈએ અને રસ્ટ અથવા અન્ય ખામીથી મુક્ત હોવી જોઈએ.

સીધા ધાર હેઠળના દબાણને ગ્રેજ્યુએટેડ ફાચર સાથે માપવામાં આવે છે. ફાચર મેટાલિક હશે. પરિમાણો છે: 600 મીમી લાંબો આધાર, 30 મીમી જાડાઈ અને એક છેડે 30 મીમી .ંચાઇ4

બીજી તરફ 1 મીમી સુધી ટેપરિંગ. સ્નાયુઓ પૂર્વધારણા અને મીમીની બાજુઓ પર, આધારથી theંચાઇને લગતી પૂરી પાડવામાં આવે છે. આ સ્નાતકોત્તર ઓછામાં ઓછા 3 મીમીની ઓછામાં ઓછી ગણતરી સાથે 25 મીમી સુધીના અનલ્યુશન્સ વાંચવા માટે છે. ફાચર સ્થાયી સ્થિતિમાં માપનની સુવિધા માટે યોગ્ય લંબાઈના હેન્ડલથી પ્રદાન કરવામાં આવે છે.

લંબાઇને લગતી પ્રોફાઇલમાં રેકોર્ડિંગ અંડ્યુલેશન માટે, સીધા ધારને દરેક ટ્રાફિક લેનની મધ્યમાં રસ્તાની મધ્ય રેખાની સમાંતર લાઇન સાથે લંબાણપૂર્વક મૂકવામાં આવે છે. એકલા ગલી માટે રસ્તાના માપનને લીટીની બંને બાજુએ અસમાનતા બનાવવામાં આવે છે.

સીધી ધાર પ્રારંભિક તબક્કે મૂકવામાં આવે છે, તેની વચ્ચે પરીક્ષણ શામેલ કરવામાં આવે છે અને પરીક્ષણ સપાટી જ્યાં અંતર મહત્તમ અને રેકોર્ડ થાય છે. સીધી ધાર પછી તેની લંબાઈના અડધા ભાગ માટે આગળ સ્લાઇડ કરવામાં આવે છે, એટલે કે 1.5 મીટર અને ફાચર વાંચન પુનરાવર્તિત થાય છે. સીધા ધારને હંમેશાં આગળ વધવાની જરૂર હોતી નથી પરંતુ સ્થાન પર અસ્તિત્વમાં રહેલા મહત્તમ અનડ્યુશનને રેકોર્ડ કરવા પાછળ અને આગળ ખસેડવામાં આવી શકે છે. અનુમતિશીલતાથી વધુના અનડ્યુલ્સને તરત જ સુધારવા માટે પેઇન્ટ સાથે ચિહ્નિત કરવામાં આવશે.

2.૨. સપાટીની કઠોરતાનું માપ

પેવમેન્ટ સપાટીની રફનેસને સામાન્ય રીતે અસ્વસ્થતા સૂચકાંક મૂલ્ય તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવે છે અને સપાટીની રફનેસમાં વ્યક્ત કરવામાં આવે છે તે બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર દ્વારા માપવામાં આવે છે.

2.૨..1. બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર:

કાં તો બાંધેલા પાંચમા વ્હીલ બમ્પ ઇંટીગ્રેટર અથવા કાર-માઉન્ટ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરનો ઉપયોગ રસ્તાની રફનેસને માપવા માટે કરી શકાય છે. આ રિસ્પોન્સ ટાઇપ રોડ રફનેસ માપવાની સિસ્ટમો છે અને કઠોરતાના માપ માટે દેશમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે.

ટોવ્ડ ફિફ્થ વ્હીલ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર

આ ઉપકરણનું સ્વદેશી સંસ્કરણ theટોમેટિક રોડ અસ્વસ્થતા સંશોધન (એઆરયુઆર) છે. સાધનોમાં ટ્રેલર શામેલ છે5

વાહન દ્વારા બાંધી. 2.1 કિગ્રા / ચોરસમીટરના ટાયર પ્રેશરને ફુલાવેલું એક પ્રમાણભૂત વાયુયુક્ત ટાયર વ્હીલ, ચેસિસને ટેકો આપવા માટેના ચક્રની બંને બાજુ એક જ પાંદડાની વસંત સાથે, ચેસિસ અને એક્સેલ વચ્ચે ચીકણું ભીના પ્રદાન કરે છે. વાહનની vertભી ગતિના પ્રભાવથી ઉપકરણને વ્યવહારીક રીતે મુક્ત કરવા માટે, ફ્રેમને ફ્રન્ટમાં કાઉન્ટર વજન આપવામાં આવે છે. યાંત્રિક એકીકૃત, ચેસિસના સંબંધિત વ્હીલની દિશાહિન vertભી ચળવળના સંચયિત માપદંડો બનાવે છે. મુસાફરી કરેલું અંતર, અંતર માપવાના એકમ દ્વારા માપવામાં આવે છે. પરીક્ષણ 32 ± 1 કિમી / કલાકની ઝડપે લેવામાં આવે છે. અસમાનતા / રફનેસ ઇન્ડેક્સ મુસાફરી કરતા અંતરના સંચિત cumભી ડિસ્પ્લેસમેન્ટના ગુણોત્તર તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે અને એમએમ / કિમીમાં વ્યક્ત થાય છે.

ઉપકરણો રસ્તાની સપાટી ઉપર 32 ± 1 કિ.મી. / કલાકની ઝડપે ચાલે છે, સતત ગતિ રાખે છે અને ફેલાયેલું ટાળે છે. નિરીક્ષક વિભાગની શરૂઆતમાં પેનલ બોર્ડ પર ફીટ થયેલ મુખ્ય સ્વીચને સક્રિય કરશે અને વિભાગના અંતે તેને સ્વીચ ઓફ કરશે. ક્રાંતિના કાઉન્ટર અને એકીકરણ કાઉન્ટરોના વાંચન નોંધવામાં આવે છે અને ડેટા શીટમાં દાખલ કરવામાં આવે છે.

બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર મૂલ્યો રેકોર્ડ કરવામાં આવે છે જ્યારે વ્હીલ ક્રાંતિના કાઉન્ટર 460 એકમો રેકોર્ડ કરે છે જે 1 કિ.મી. નિરીક્ષક સપાટી ઉપર પ્રવાસ કરતી વખતે રસ્તાની સપાટીનું ટૂંકું વર્ણન પણ નોંધ્યું છે. પાંચમું ચક્ર પ્રાધાન્ય વ્હીલ પાથ પર મુસાફરી કરવું જોઈએ. કઠોરતાના માપ માટે, સવારી કમ્ફર્ટ્સ મૂલ્યાંકન માટે દરેક ગલીમાં એક માપનની ભલામણ કરવામાં આવે છે.

કાર-માઉન્ટ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર

કાર-માઉન્ટ કરેલા ઇન્ટિગ્રેટરમાં એકીકરણ એકમનો સમાવેશ થાય છે જેમ કે પાંચમા પૈડા બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરમાં પૂરા પાડવામાં આવેલ છે. ઇન્ટિગ્રેટીંગ યુનિટ પાછળના એક્સલથી સજ્જ છે અને કારના પાછળના ભાગમાં અથવા જીપગાડીના પાછળના ભાગમાં માઉન્ટ થયેલ છે.6

કાઉન્ટર્સના બે સેટ છે, દરેક એક પમ્પ બોર્ડ્સ પર સ્વિચ સાથે મુશ્કેલીઓ અને અંતરના માપન માટે. એક સમયે કાઉન્ટરનો એક જ સેટનો ઉપયોગ થાય છે. બે કાઉન્ટરો રાખવાનો ફાયદો એ છે કે એકને ઉપયોગમાં રાખી શકાય છે જ્યારે બીજાને standભા રાખવામાં આવે છે અને તે અગાઉના રનનો ડેટા પ્રદર્શિત કરશે. આ ઉપરાંત, પેનલ બોર્ડમાં પૂરા પાડવામાં આવેલ ટgગલ સ્વીચની મદદથી કાઉન્ટર્સનું સ્વિચિંગ બરાબર કિલોમીટર મુજબનો ડેટા આપે છે. શક્તિ કારમાંથી જ ખેંચાય છે.

રીઅર એક્સેલનેસને કારણે પાછળના એક્ષલ અને વાહનના શરીર વચ્ચેના વિભિન્ન ચળવળને વાયરની ઉપરની icalભી ગતિ દ્વારા માપવામાં આવે છે જે એકીકરણની એકમની પleyલીની દિશાહિન પરિભ્રમણ ચળવળમાં પ્રસારિત થાય છે. પરિભ્રમણ ચળવળને ઇલેક્ટ્રિક કઠોળમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે એકીકૃત એકમમાં એક વ્યવસ્થા છે જે કાઉન્ટરો દ્વારા રેકોર્ડ કરવામાં આવે છે. ઇલેક્ટ્રો-મેગ્નેટિક કાઉન્ટરની એક ગણતરી વાહનના ધરી અને ફ્લોર વચ્ચે 25.4 મીમીની સંબંધિત ચળવળને અનુરૂપ છે. અંતરના કાઉન્ટરની એક ગણતરી, મુસાફરીના 20 મીટરની લંબાઈને અનુરૂપ છે.

રસ્તાની રફનેસ વાહનની ગતિથી પ્રભાવિત થાય છે. જો વાહનની ગતિ જાળવી ન રાખવામાં આવે તો બમ્પ મોટું થઈ જાય છે. વાહનનો ભાર એ બીજો પરિબળ છે જે રફનેસ માપને પ્રભાવિત કરે છે. વાસ્તવિક મૂલ્યો મેળવવા માટે, વાહનની ગતિ 32 પર જાળવી રાખવી આવશ્યક છે± 1 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે. વાહનનું ભરેલું વજન પણ માનક છે. માપન કરતી વખતે વાહન મહત્તમ ત્રણ મુસાફરોને લઈ જવું જોઈએ. તે સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે બાહ્ય વાહન વ્હીલ વ્હીલ પાથ પર પ્રવાસ કરે છે.

2.૨.૨ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરનું કેલિબ્રેશન:

પેવમેન્ટની કઠોરતા તેની સવારીની ગુણવત્તા અને સેવા-સ્તરનું સૂચક છે. સપાટીની સુધારણા અને જાળવણીનાં પગલાં લેવા નિર્ણય લેવામાં કઠોરતાના મૂલ્યો મહત્વપૂર્ણ અસર પ્રદાન કરે છે. તેથી, તે જરૂરી છે કે માપ સચોટ અને વિશ્વસનીય છે. જો કે, પ્રતિસાદ પ્રકારનાં ઉપકરણોમાં, નોંધપાત્ર ભિન્નતા ઘણીવાર સામનો કરવામાં આવે છે7

રફનેસ માપમાં. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટમાં શારીરિક પરિવર્તન, જેમ કે ટાયર પહેરવા, બ્રેક લગાવવી અથવા પાંદડાની ઝરણાની ફેરબદલ, ક્લેમ્પિંગ યુનિટની ફેરબદલ, ટ towવીંગ હરકત વગેરે મશીનના આઉટપુટમાં મોટા ફેરફારો તરફ દોરી શકે છે.

આમ, એક જ મશીન દ્વારા માપનની પુનરાવર્તિતતા અને પ્રજનનક્ષમતા અને વિવિધ મશીનોમાંથી માપમાં સુસંગતતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે, તે જરૂરી છે કે ઉપકરણની સપાટીની સપાટીના રફનેસ પ્રત્યેનો પ્રતિસાદ સાચો હોવો જોઈએ. પ્રારંભિક માનકીકરણ અને અનુગામી પ્રકારનાં ઉપકરણોની અનુગામી પુનalપ્રાપ્તિ આવશ્યક છે. પ્રતિસાદ પ્રકારનાં ઉપકરણોથી મેળવેલા નવા માપદંડોને કેલિબ્રેશન દ્વારા પ્રમાણભૂત રફનેસ સ્કેલ માટે યોગ્ય હોવું જોઈએ. સામાન્ય રીતે કાર્યરત કેલિબ્રેશન ઉપકરણો માટેની પ્રક્રિયાઓ આ છે:

• ડિપ્સ્ટીક
• ઓછી કિંમતનાં સાધનનો ઉપયોગ કરીને રસ્તાની રફનેસના મૂલ્યાંકન માટે મેરલિન-મશીન
• સળિયા અને સ્તર

ઉપરોક્ત કેલિબ્રેશન ઉપકરણોના ટૂંકું વર્ણન જેમાં તેમના ઉપયોગ માટેની કાર્યવાહી શામેલ છેજોડાણો 1, 2 અને 3 અનુક્રમે

સંખ્યાબંધ પરીક્ષણ સાઇટ્સ, 8 થી 10, 400 થી 500 મીની લંબાઈના સીધા વિભાગોની, વિવિધ રફનેસ સ્તરની સપાટીની રફનેસની વિશાળ શ્રેણીને આવરી લે છે, જે ખૂબ સરળથી ખૂબ રફ સુધીની હોય છે. પરીક્ષણ વિભાગના પ્રારંભિક તબક્કામાં પ્રવેશતા પહેલા, વાહન પરીક્ષણની ગતિ પ્રાપ્ત કરવા માટે, બંને બાજુ પર્યાપ્ત અભિગમ લંબાઈ ઉપલબ્ધ છે તેની ખાતરી કરવા માટે કાળજી લેવામાં આવે છે. બધી પસંદ કરેલી સાઇટ્સની સમગ્ર લંબાઈમાં સમાન સવારી ગુણવત્તા હોવી જોઈએ અને સપાટીની ખામીથી મુક્ત હોવી જોઈએ. વધુ સારી દૃશ્યતા માટે, ચક્ર પાથ રસ્તાના ચિહ્નિત પેઇન્ટ સાથે ચિહ્નિત થયેલ છે. દરેક સાઇટનો પ્રારંભિક અને અંતિમ બિંદુ બંને પણ સ્પષ્ટ રીતે ચિહ્નિત થયેલ છે જેથી ઓપરેટર ડેટા રેકોર્ડિંગ દરમિયાન વિભાગના પ્રારંભિક અને અંતિમ બિંદુને ઓળખી શકે. વિભાગ રફનેસ8

અને દરેક વિભાગ માટે અનુરૂપ સંદર્ભ મૂલ્યો, કેલિબ્રેશન વિકસાવવા માટે ઉપરોક્ત કોઈપણ કેલિબ્રેશન ઉપકરણો દ્વારા રેકોર્ડ કરવામાં આવે છે. દરેક પરીક્ષણ સાઇટ પર ઓછામાં ઓછા ત્રણ સેટ સુસંગત ડેટા પ્રાપ્ત થાય ત્યાં સુધી સંખ્યાબંધ રન બનાવવામાં આવે છે. વિભાગના પ્રતિનિધિ રફનેસ મૂલ્ય તરીકે ત્રણ મૂલ્યોની સરેરાશ લેવામાં આવે છે.

કેલિબ્રેટ કરવા માટેનું ઉપકરણ પણ ઓળખાતા વિભાગો પર ચાલે છે અને ખરબચડી માપવામાં આવે છે. અવલોકનોના આ બે સેટના આધારે, બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર દ્વારા માપવામાં આવતી સંદર્ભ રફનેસ અને રફનેસ વચ્ચેનો એક સબંધ સ્થાપિત થયો છે. આ સંબંધોમાંથી સુધારેલા રફનેસ મૂલ્યો પ્રાપ્ત થાય છે.

IGH. હાઇવે પેસેંટ્સની સલામત સંભાવના માટે ભલામણ કરાયેલા ધોરણો

4.1.

સપાટીના વિવિધ પ્રકારો માટે સૂચવેલ મહત્તમ અનુચિત અસમાનતા મૂલ્યો કોષ્ટક 1 માં આપેલ છે. આ મૂલ્યો કોષ્ટક 2 માં આપેલ મહત્તમ અનુમતિપાત્ર આવર્તન મૂલ્યો સાથે મળીને ઉપયોગમાં લેવાના છે.

1.૧.૨.

રેખાના રૂપરેખાને રસ્તાની મધ્ય રેખાની સમાંતર લાઇન સાથે દરેક ટ્રાફિક લેનની મધ્યમાં 3-મીટર સીધી ધારથી તપાસવામાં આવશે. કોષ્ટક 2 માં આપેલ મુજબ, 300 મીની લંબાઈમાં રેખાંશ પ્રોફાઇલમાં સપાટીની અસમાનતાની મહત્તમ અનુમતિ સંખ્યા રહેશે.

OU. રગનસ વેલ્યુ માટે રિક્મન્ડર્ડ સ્ટાન્ડર્ડ

5.1.

વિવિધ સપાટીઓ માટે બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર સાથે માપવામાં આવતી સપાટીના રફનેસના મહત્તમ અનુમતિપાત્ર મૂલ્યો કોષ્ટક 3 માં આપવામાં આવ્યા છે.

5.2.

નવી નિર્માણ થયેલ સપાટીઓ ‘સારી’ કેટેગરીને અનુરૂપ રફનેસના મૂલ્યો આપવાની અપેક્ષા રાખે છે જ્યારે ‘સરેરાશ’ અને ‘ગરીબ’ કેટેગરી હેઠળના મૂલ્યો સેવાનું સ્તર અને જાળવણી માટેના હસ્તક્ષેપ સૂચવે છે. ખૂબ ઓછી રફનેસવાળી સપાટીઓ છૂટક અટકણ પ્રતિકારને મૂલ્ય આપે છે અને સલામતીના વિચારણાથી ઇચ્છનીય નથી. આવા સર્ફેસિંગ્સને ઘર્ષણત્મક પ્રતિકારને પુનર્સ્થાપિત કરવા માટે તાત્કાલિક ધ્યાન પ્રાપ્ત કરવું જોઈએ.10

6. ગુણવત્તા નિયંત્રણ

.1..1.

સીધી ધાર અને બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર દ્વારા અનુક્રમે માપવામાં આવેલી અસમાનતા અને ‘ગુડ’ કેટેગરીની રફનેસ બંને દ્રષ્ટિએ સપાટીના પૂર્ણાહુતિના સૂચવેલ મૂલ્યોની સિદ્ધિઓ માટે સખત ગુણવત્તા નિયંત્રણ પગલાં લેવામાં આવશે.11

જોડાણ -1

બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરના કALલેબ્રેશન માટે ડિસ્પ્ટિક

1. પરિચય

આ સ્પષ્ટીકરણ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરના કેલિબ્રેશન માટે ડિપ્સ્ટિકના ઉપયોગની વિગતોને આવરી લે છે.

2. ઇક્વિપમેન્ટ

ડિપ્સ્ટિક એ એક સંપૂર્ણ સંકલિત ડેટા સંગ્રહ અને પ્રક્રિયા સિસ્ટમ છે જે સચોટ અને ઝડપથી રસ્તા પ્રોફાઇલ્સને માપે છે અને રેકોર્ડ કરે છે. સાધનોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે:

• ડિપ્સ્ટીક રોડ પ્રોફાઇલર
• માઇક્રો કમ્પ્યુટર
• આરએસ 232 ઇન્ટરફેસ
• આઇઆરઆઈ, એફ - નંબર્સ, ટ્રુ પ્રોફાઇલ પ્લોટ અને અન્ય ધોરણોની સ્વચાલિત ગણતરી માટે સ Softwareફ્ટવેર લાઇબ્રેરી
• બધા કોર્ડ અને એસેસરીઝ

ક્રમિક એલિવેશન તફાવતો --ન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર દ્વારા આપમેળે રેકોર્ડ કરવામાં આવે છે. રેકોર્ડ કરેલી માહિતી પછી વિશ્લેષણ માટે પીસી અથવા સુસંગત કમ્પ્યુટર પર સ્થાનાંતરિત થાય છે.

ઇન્ટરનેશનલ રફનેસ ઇન્ડેક્સ (આઈઆરઆઈ), તેમજ વ્યક્તિગત પોઇન્ટ એલિવેશન અને સ્થાનિક સપાટીના વળાંક સહિત વિવિધ પ્રોફાઇલ આંકડાની ગણતરી અને છાપવા માટે સ Softwareફ્ટવેર શામેલ છે. આઇબીએમ ગ્રાફિક્સવાળા પ્રિંટર સાથે સપાટી પ્રોફાઇલનો સતત સ્કેલ કરેલું પ્લોટ પણ ઉત્પન્ન કરી શકાય છે. 5 સાથે સંબંધ માટે^મી વ્હીલ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટર મૂલ્યો, નીચેના સંબંધોનો ઉપયોગ થઈ શકે છે:

3. પ્રક્રિયા

ડિપ્સ્ટિક પ્રોફાઇલર બે સપોર્ટ પગ પર .ભી છે. Operatorપરેટર એક સરવેની લાઇનની સાથે ડિપ્સ્ટિકને દરેક પગ વિશે વૈકલ્પિક રીતે વાહન ચલાવે છે. એક કલાક કરતા પણ ઓછા સમયમાં, એક તકનીકી equally 0.15 મીમીની ચોકસાઈ માટે 600 સમાન અંતરે, કોલિનિયર એલિવેશન પોઇન્ટને માપવા, રેકોર્ડ અને વિશ્લેષણ કરી શકે છે. વાંચન દીઠ. ડિપ્સ્ટીક સર્વેક્ષણ અડધા કરતા ઓછો સમય લે છે અને તે બંને ઓપ્ટિક અને લેસર સર્વે કરતા વધુ સચોટ છે ડેટા વિશ્લેષણ સંપૂર્ણ રીતે કોમ્પ્યુટરાઇઝ થયેલ છે.

બે ડિજિટલ ડિસ્પ્લે ડિપ્સ્ટીકના બે સપોર્ટ પગ વચ્ચેના એલિવેશન તફાવત દર્શાવે છે. દરેક એલિવેશન ડિફરન્સ રીડિંગ માપવામાં આવે છે અને આપમેળે રેકોર્ડ થાય છે.

શ્રાવ્ય અને દ્રશ્ય સંકેતો જ્યારે દરેક માપન પૂર્ણ થાય છે ત્યારે isપરેટરને ચેતવે છે. Readingપરેટરને દરેક વાંચનના રેકોર્ડિંગ શરૂ કરવાની મંજૂરી આપવા માટે વૈકલ્પિક મેન્યુઅલ ટ્રિગર પણ ઉપલબ્ધ છે.13

જોડાણ -2

બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરની કALલેબ્રેશન માટે ‘મર્લિંગ’

1. સ્કોપ

આ સ્પષ્ટીકરણમાં બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરના કેલિબ્રેશન માટે મેરલિન (લો કોસ્ટ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટનો ઉપયોગ કરીને રોડ રફનેસના મૂલ્યાંકન માટે મશીન) ની પદ્ધતિને આવરી લેવામાં આવી છે.

2. ઇક્વિપમેન્ટ

મેરલિનની કડક ફ્રેમ 1.8 મીટર લાંબી છે, જેમાં આગળનો પૈડું, પાછળનો ભાગ વળાંકવાળો પગ અને રસ્તાની સપાટી પર બેસેલા બંનેની વચ્ચેની તપાસ છે. જો રસ્તાની સપાટી એકદમ સરળ હોય, તો ચકાસણી હંમેશાં ચક્રના તળિયે અને પાછળના પગની વચ્ચે સીધી રેખા પર રહેતી. અસમાન રસ્તાની સપાટી પર તપાસ સામાન્ય રીતે લાઇનની ઉપર અથવા નીચે સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે. કમ્પ્યુટર સિમ્યુલેશન બતાવે છે કે આ ડિસ્પ્લેસમેન્ટ્સના ફેલાવાનો ઉપયોગ પ્રમાણભૂત રફનેસ સ્કેલ પર અંદાજ કરવા માટે થઈ શકે છે.

ડિસ્પ્લેસમેન્ટ્સને માપવા માટે, ચકાસણી પાઇવોટેડ આર્મ સાથે જોડાયેલ છે, જેની બીજી બાજુ એક નિર્દેશક ચાર્ટ ઉપર ખસેડે છે. હાથમાં 10 નું યાંત્રિક વિસ્તરણ છે જેથી 1 મીમીની ચકાસણીની હિલચાલ 10 મીમીની પોઇન્ટર હિલચાલ પેદા કરે.

3. પ્રક્રિયા

રસ્તાના એક ભાગની ખરબચડી, મેરલિંગને વ્હીલ કરીને ફ્રેમ સાથે .ભા કરીને માપવામાં આવે છે. એકવાર દરેક ચક્ર ક્રાંતિ પછી, ફ્રેમ ઓછી થાય છે જેથી ચકાસણી અને પાછળનો પગ જમીનને સ્પર્શે અને પરિણામી પોઇન્ટર સ્થિતિ ચાર્ટ પર ક્રોસ તરીકે રેકોર્ડ કરવામાં આવે. બેસો માપન છે14

હિસ્ટોગ્રામ ઉત્પન્ન કરવા માટે બનાવેલ છે. રસ્તાની સપાટી જેટલી વધારે છે, તે ડિસ્પ્લેસમેન્ટની વેરિએબિલીટી વધારે છે. ડિસ્પ્લેસમેન્ટની ગતિ રફનેસ સ્કેલ પર માપવામાં આવેલ રસ્તાની રફનેસ સાથે સારી રીતે સુસંગત હોવાનું જાણવા મળ્યું છે. હિસ્ટોગ્રામની કેન્દ્રિય 90 ટકાની પહોળાઈ ચાર્ટમાંથી માપવામાં આવે છે અને આને ઉપલબ્ધ રૂપાંતરણના સમીકરણોમાંથી રૂપાંતરમાં સીધા રૂપાંતરિત કરી શકાય છે.

સંદર્ભ

1. માર્ગ સંશોધન પ્રયોગશાળા - અહેવાલ નંબર 229, 1996
2. વિશ્વ બેંકના તકનીકી પેપર નંબર 45.15

જોડાણ -3

રોડ અને લેવલ મેથોડ

1. પરિચય

આ સ્પષ્ટીકરણ બમ્પ ઇન્ટિગ્રેટરના કેલિબ્રેશન માટેની સળિયા અને સ્તરની પદ્ધતિને આવરે છે.

2. ઇક્વિપમેન્ટ

જરૂરી સાધનો નીચે મુજબ છે:

• ડમ્પિ લેવલ
• એક ગ્રેજ્યુએટેડ લાકડી

3. પ્રક્રિયા

1.1.

પ્રક્રિયા નીચે મુજબ છે:

• પ્રાધાન્ય વ્હીલ પાથ પર, માર્ગ કેન્દ્રની નજીકની લાઇન, અવ્યવસ્થિત રીતે પસંદ કરેલ છે.
• લઘુત્તમ અને મહત્તમ તરંગલંબાઇને લગતા 120 મીટર લાંબી ભાગો માટે દર 300 મીમી અંતરાલમાં મીમીમાં ઉંચાઇ જે વાટાઘાટો વાહનના ગતિશીલ પ્રતિભાવને નોંધપાત્ર રીતે અસર કરે છે.

કેમ કે સળિયાની પ્રોફાઇલમાં .ભી વિચલન બંને હકારાત્મક તેમજ નકારાત્મક દિશાઓ બંનેમાં થાય છે, જે તેઓ લાંબા અંતરથી સરેરાશ વલણ ધરાવે છે. પ્રોફાઇલ વિશ્લેષણની બે પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ આ રદને ટાળવા માટે થાય છે અને સારા અર્થમાં વિચલનોનો સારાંશ આપે છે.

1.1.૧.. રુટ - મીન - ચોરસ વિચલન (RMSD):

આ પદ્ધતિમાં, વિચલનોનું કંપનવિસ્તાર ચોરસ કરવામાં આવે છે અને ચોક્કસ તરંગલંબાઇ માટે સરેરાશ કરવામાં આવે છે જેથી મૂલ્યો સકારાત્મક રહે. સરેરાશના સકારાત્મક વર્ગમૂળને ઉલ્લેખિત તરંગલંબાઇ માટે આરએમએસડી તરીકે રિપોર્ટ કરવામાં આવે છે.

1.૧.૨. સરેરાશ સુધારેલ વિચલન (એઆરડી):

આ પદ્ધતિમાં, વિચલનોનું સંપૂર્ણ કંપનવિસ્તાર એ સ્પષ્ટ કરેલ તરંગલંબાઇ માટે સરેરાશ કરવામાં આવે છે જેથી મૂલ્ય સકારાત્મક રહે. સરેરાશ ઉલ્લેખિત તરંગલંબાઇ માટે એઆરડી તરીકે નોંધવામાં આવે છે.16