ভারত ও তার কাছ থেকে বই, অডিও, ভিডিও এবং অন্যান্য উপকরণগুলির এই গ্রন্থাগারটি গণসম্পদ দ্বারা প্রস্তুত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। এই গ্রন্থাগারের উদ্দেশ্য হ'ল শিক্ষার্থীদের এবং ভারতের আজীবন শিক্ষার্থীদের একটি শিক্ষার অনুপ্রেরণায় সহায়তা করা যাতে তারা তাদের মর্যাদা ও সুযোগগুলি আরও উন্নত করতে পারে এবং নিজের জন্য এবং অন্যের জন্য ন্যায়বিচার, সামাজিক, অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক সুরক্ষিত করতে পারে।
এই আইটেমটি অ-বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে পোস্ট করা হয়েছে এবং গবেষণা সহ বেসরকারী ব্যবহারের জন্য একাডেমিক এবং গবেষণা উপকরণগুলির ন্যায্য ব্যবসায়ের ব্যবহার, সমালোচনা এবং কাজের জন্য পর্যালোচনা বা অন্যান্য কাজের এবং শিক্ষক এবং শিক্ষার্থীদের নির্দেশের মাধ্যমে শিক্ষার্থীদের পুনরুত্পাদন করার জন্য সহায়তা করে। এগুলির অনেকগুলি উপাদান হয় ভারতে গ্রন্থাগারগুলিতে হয় অনুপলব্ধ বা অ্যাক্সেসযোগ্য নয়, বিশেষত দরিদ্র কয়েকটি রাজ্যে এবং এই সংগ্রহটি জ্ঞানের অ্যাক্সেসে বিদ্যমান একটি বড় ব্যবধান পূরণ করার চেষ্টা করে।
অন্যান্য সংগ্রহের জন্য আমরা সঠিক এবং আরও তথ্যের জন্য দয়া করে দেখুন visitভারত এক খোজ পৃষ্ঠা জয় জ্ঞান!
আইআরসি: 5-1998
ডিজাইনের সাধারণ বৈশিষ্ট্য
(সপ্তম সংশোধন)
দ্বারা প্রকাশিত
ভারতীয় রোডস কংগ্রেস
জামনগর হাউস, শাহজাহান রোড,
নয়াদিল্লি-110 011
1998
দাম Rs 160 / -
(প্লাস প্যাকিং এবং ডাক)
ব্রিজ স্পেসিফিকেশন এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটির সদস্যগণ
(12.3.97 হিসাবে)
| 1. | A.D. Narain* (Convenor) |
DG(RD) & Addl. Secretary to the Govt. of India, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi-110001 |
| 2. | The Chief Engineer (B) S&R (Member-Secretary) |
Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi-110001 |
| 3. | S.S. Chakraborty | Managing Director, Consulting Engg. Services (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place, New Delhi-110019 |
| 4. | Prof. D.N. Trikha | Director, Structural Engg. Res. Centre, Sector-19, Central Govt. Enclave, Kamla Nehru Nagar, PB No. 10, Ghaziabad-201002 |
| 5. | Ninan Koshi | DG(RD) & Addl. Secretary (Retd.), 56, Nalanda Apartments, Vikaspuri, New Delhi |
| 6. | The Chief Engineer (NH) | Punjab PWD, B&R Branch, Patiala |
| 7. | A.G. Borkar | Technical Adviser to Metropolitan Commr. A-l, Susnehi Plot No. 22, Arun Kumar Vaidya Nagar, Bandra Reclamation, Mumbai-400050 |
| 8. | N.K. Sinha | Chief Engineer (PIC), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi-110001 |
| 9. | The Director General (Works) | Central Public Works Department, Nirman Bhavan, New Delhi |
| 10. | The Secretary to the Govt. of Gujarat | (Shri H.P. Jamdar) R&B Department, Block No. 14, New Sachivalaya, 2nd Floor, Gandhinagar-382010 |
| 11. | The Chief Engineer (R&B) | (Shri D. Sree Rama Murthy) National Highways, Irrum Manzil, Hyderabad-500482 |
| 12. | M.V.B. Rao | Head, Bridges Division, Central Road Res. Institute, P.O. CRRI, Delhi-Mathura Road. New Delhi-110020 |
| 13. | C.R. Alimchandani | Chairman & Managing Director, STUP Consultants Ltd., 1004-5, Raheja Chambers, 213. Nariman Point, Mumbai-400021i |
| 14. | Dr. S.K. Thakkar | Professor, Department of Earthquake Engg., University of Roorkee, Roorkee-247667 |
| 15. | M.K. Bhagwagar | Consulting Engineer, Engg Consultants (P) Ltd., F-14/15, Connaught Place, Inner Circle, 2nd Floor, New Delhi-110001 |
| 16. | The Engineer-in-Chief | (Shri K.B. Lal Singal), Haryana P.W.D., B&R, Sector-19 B, Chandigarh-160019 |
| 17. | P.D. Wani | Secretary to the Govt. of Maharashtra, P.W.D., Mantralaya, Mumbai-400032 |
| 18. | S.A. Reddi | Dy. Managing Director, Gammon India Ltd., Gammon House, Veer Savarkar Marg, Prabhadevi, Mumbai-400025 |
| 19. | Vijay Kumar | General Manager, UP State Bridge Corpn. Ltd. 486, Hawa Singh Block, Asiad Village, New Delhi-110049 |
| 20. | C.V. Kand | Consultant, E-2/136, Mahavir Nagar, Bhopal-462016 |
| 21. | M.K. Mukherjee | 40/182, C.R. Park, New Delhi-110019 |
| 22. | Mahesh Tandon | Managing Director, Tandon Consultants (P) Ltd.. 17, Link Road, Jangpura Extn., New Delhi |
| 23. | Dr. T.N. Subba Rao | Chairman, Construma Consultancy (P) Ltd., 2nd Floor, Pinky Plaza, 5th Road, Khar (West) Mumbai-400052 |
| 24. | The Chief Engineer (R) S&R | (Shri lndu Prakash), Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi-110001 |
| 25. | The Director | Highways Research Station, 76, Sarthat Patel Road, Chennai-600025 |
| 28. | A.K. Harit | Executive Director (B&S), Research Designs & Standards Organisation, Lucknow-226011 |
| 29. | The Director & Head | (Shri Vinod Kumar), Bureau of Indian Standard Manak Bhavan, 9, Bahadurshah Zarfar Marg, New Delhi-110002 |
| 30. | Prafulla Kumar | Member (Technical), National Highway Authority of India, Eastern Avenue, Maharani Bagh, New Delhi-110065 |
| 31. | S.V.R. Parangusam | Chief Engineer (B) South, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhiii |
| 32. | The Chief Engineer (NH) | (Shri D. Guha), Public Works Department. Writers Building, Block C, Calcutta-700001 |
| 33. | The Chief Engineer (NH) | M.P. Public Works Department, Bhopal-462004 |
| 34. | The Chief Engineer (NH) | (Shri P.D. Agarwal), U P. PWD, PWD Quarters Kabir Marg Clay Square, Lucknow-226001 |
| 35. | B.C. Rao | Offg DDG (Br.), Dy Director General (B), West Block-IV, Wing l, R.K. Puram, New Delhi-110066 |
| 36. | P.C. Bhasin | 324, Mandakini Enclave, Alkananda, New Delhi-110019 |
| 37. | P.K. Sarmah | Chief Engineer, PWD (Roads) Assam, P.O. Chandmari, Guwahati-781003 |
| 38. |
President, Indian Roads Congress | H P. Jamdar, Secretary to the Govt. of Gujarat, R&B Department, Sachivalaya, 2nd Floor, Gandhinagar-382010 - Ex-Officio |
| 39. | Hon. Treasurer Indian Roads Congress |
A.D. Narain, DG(RD) & Addl. Secretary to the Govt. of India, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi - Ex-Officio |
| 40. |
Secretary, Indian Roads Congress | S.C. Sharma, Chief Engineer, Ministry of Surface Transport (Roads Wing), Transport Bhawan, New Delhi - Ex-Officio |
| Corresponding Members | ||
| 1. | N.V. Merani | Principal Secretary (Retd.), A-47/1344, Adarsh Nagar, Worli, Mumbai |
| 2. | Dr. G.P. Saha | Chief Engineer, Hindustan Construction Co. Ltd., Hincon House, Lal Bahadur Shastri Marg, Vikhroli (W), Mumbai-400083 |
| 3. | Shitala Sharan | Advisor Consultant, Consulting Engg. Services (I) Pvt. Ltd., 57, Nehru Place,New Delhi-110019 |
| 4. | Dr. M.G. Tamhankar | Emeritus Scientist, Structural Engg. Res. Centre 399, Pocket E, Mayur Vihar, Phase II, Delhi -110091iii |
| * |
ADG(B) being not in position. The meeting was presided by Shri A.D. Narain. DG(RD) & Addl. Secretary to the Govt. of India, Ministry of Surface Transport |
|
ডিজাইনের সাধারণ বৈশিষ্ট্য
বাহ্যরেখা আকারে ব্রিজ কোডটি মূলত সেতু সাব-কমিটি 1944-45 সালে খসড়া করেছিল। এই কোডটি ব্রিজ কমিটির সদস্যদের সাথে পরামর্শ করে পরামর্শক ইঞ্জিনিয়ার (সড়ক) অফিস দ্বারা পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং ভারতের সমস্ত রাজ্যের গণপূর্ত বিভাগের চিফ ইঞ্জিনিয়ারদের কাছে প্রচারিত হয়েছিল। ১৯৪6 সালে জয়পুরে অনুষ্ঠিত ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেস অধিবেশনেও এটি নিয়ে আলোচনা হয়েছিল। একটি প্রসারিত সেতু কমিটি রাজ্যগুলির চিফ ইঞ্জিনিয়ারদের কাছ থেকে প্রাপ্ত মন্তব্য, জয়পুর অধিবেশন এবং সেতু কমিটির আলোচনার আলোকে খসড়াটি সংশোধন করে। সময়ে সময়ে সভা অনুষ্ঠিত হয় এবং এই কোডটি প্রথম জানুয়ারী, 1956 সালে প্রকাশিত হয়েছিল।
কমিটির বৈঠকে পরবর্তী আলোচনার আলোকে পরে কিছু পরিবর্তন সেতু কমিটি দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। অনুমোদিত ও পরিবর্তনগুলি সহ দ্বিতীয় এবং তৃতীয় সংশোধনী প্রকাশিত হয়েছিল।
ইন্ডিয়ান রোডস কংগ্রেসের নির্বাহী কমিটি মেট্রিক ইউনিটে চতুর্থ সংশোধনী প্রকাশের অনুমোদন দিয়েছে। এই কোডটি সেতু কমিটি দ্বারা সংশোধিত হয়েছিল এবং পরে পঞ্চম সংশোধন হিসাবে প্রকাশিত হয়েছিল।
পরবর্তীকালে থাকা বিধানের ভিত্তিতে ষষ্ঠ সংশোধনী আনা হয়েছিলআইআরসি: 78-1983, স্ট্যান্ডার্ড স্পেসিফিকেশন এবং রোড ব্রিজগুলির অনুশীলনের কোড, সপ্তম বিভাগ - ভিত্তি এবং কাঠামো।
21.11.96 এ অনুষ্ঠিত সভায় জেনারেল ডিজাইন ফিচারস কমিটি (বি -২) (নীচে দেওয়া কর্মীরা) "সাধারণ বৈশিষ্ট্যগুলি খসড়াটি চূড়ান্ত করেছেঘ
ডিজাইন "(7 তম সংশোধন)।
| A.D. Narain | .. Convenor |
| A.K. Banerjee | .. Member-Secretary |
| Members | |
| S.S. Chakraborty | G.R. Haridas |
| D.T. Grover | M.K. Mukherjee |
| D.K. Kanhere | A. Chattopadhyaya |
| S.B. Kulkami | P.L. Manickam |
| M.R. Kachhwaha | CE (Design), PWD, Gujarat |
| A.K. Saxena | P.K. Saikia |
| B.K. Mittal | N.C. Saxena |
| Vijay Kumar | A.K. Mookerjee |
| Dr. B.P. Bagish | Dr. G.P. Saha |
| Corresponding Members | |
| B.C. Roy | S. Sengupta |
| Ex-Officio Members | |
| The President, IRC (M.S. Guram) |
The DG(RD) (A.D. Narain) |
| The Secretary, IRC (S C. Sharrna) |
|
ব্রিজ স্পেসিফিকেশনস এবং স্ট্যান্ডার্ড কমিটি এবং কার্যনির্বাহী কমিটি যথাক্রমে 12.3.97 এবং 29.3.97 এ তাদের সভায় খসড়াটি অনুমোদিত হয়েছিল।
১.4.৪.৯7 এ আইজল-এ অনুষ্ঠিত সভায় কাউন্সিল কর্তৃক খসড়াটি অনুমোদিত হয়েছিল।
এই প্রকাশনাটি ইঞ্জিনিয়ারদের জন্য একটি গাইড হিসাবে কাজ করার উদ্দেশ্যে, রাস্তা সেতুর নকশা এবং / অথবা নির্মাণে নিযুক্ত রয়েছে। এই বিধানগুলি বিবেচনার সাথে ব্যবহার করা হবে এবং এই বিধানগুলি অনুযায়ী নকশা করা এবং / বা নির্মিত কাঠামোর স্থায়িত্ব এবং দৃ sound়তা সন্তোষজনক কিনা তা নিশ্চিত করার জন্য যত্ন নেওয়া হবে।
সড়ক সেতুর নকশা ও নির্মাণের জন্য জড়িত বিজ্ঞান এবং কৌশল সম্পর্কে একটি বিস্তৃত এবং পুঙ্খানুপুঙ্খ জ্ঞান প্রয়োজন এবং কেবল সেতু প্রকৌশল ক্ষেত্রে পর্যাপ্ত ব্যবহারিক অভিজ্ঞতা সম্পন্ন এবং কাজের সতর্কতা অবলম্বন নিশ্চিত করতে সক্ষম এমন বিশেষ দক্ষ ইঞ্জিনিয়ারদের উপর ন্যস্ত করা উচিত।ঘ
এই কোডটি রাস্তা ব্রিজগুলির নকশার সাধারণ বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে সম্পর্কিত এবং এই কোডের সুপারিশগুলি রাস্তা ট্র্যাফিক বা অন্যান্য চলমান বোঝা দ্বারা ব্যবহারের জন্য নির্মিত সমস্ত ধরণের সেতুর জন্য প্রযোজ্য।
এই এবং আইআরসি স্ট্যান্ডার্ড স্পেসিফিকেশন এবং রোড ব্রিজগুলির জন্য অনুশীলন কোডের অন্যান্য বিভাগগুলির উদ্দেশ্যে নিম্নলিখিত সংজ্ঞাগুলি প্রযোজ্য।
ব্রিজ হ'ল একটি কাঠামো যা চ্যানেল, রাস্তা বা রেলপথের মতো কোনও হতাশা বা বাধার উপর দিয়ে ট্র্যাফিক বা অন্যান্য চলমান বোঝা বহন করার জন্য ময়লা দেয়ালের অভ্যন্তরের মুখগুলির মধ্যে মোট দৈর্ঘ্য 6 মিটারের বেশি থাকে। এই সেতুগুলি নীচে বর্ণিত শ্রেণিবদ্ধকরণ অনুযায়ী ছোট এবং বড় সেতু হিসাবে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়েছে:
| (ক) গৌণ সেতু | : | একটি ছোট ব্রিজ একটি ব্রিজ যা একটি রয়েছে 60 মিটার পর্যন্ত মোট দৈর্ঘ্য। |
| (খ) মেজর সেতু | : | একটি প্রধান সেতু একটি সেতু যা মোট দৈর্ঘ্য 60 মিটারের বেশি। |
সেতুগুলি তাদের সঙ্কট / ব্যর্থতার পরিণতির গুরুতরতার ভিত্তিতে এবং এর সাথে জড়িত প্রতিকারমূলক ব্যবস্থাগুলির পরিমাণের ভিত্তিতে গুরুত্বপূর্ণ হিসাবে গ্রেড করা হবে।
কালভার্ট হ'ল একটি ক্রস-ড্রেনেজ কাঠামো যা ময়লা দেয়ালের অভ্যন্তরের মুখগুলির মধ্যে বা এর ডানদিকগুলিতে পরিমাপ করা চরম ভেন্টওয়ের সীমানার মধ্যে মোট দৈর্ঘ্য 6 মিটার বা তার কম দৈর্ঘ্যযুক্ত।
একটি ফুট ব্রিজ একটি ব্রিজ যা একচেটিয়াভাবে পথচারী, চক্র এবং প্রাণী বহনের জন্য ব্যবহৃত হয়।
একটি উচ্চ স্তরের সেতু হল একটি সেতু যা চ্যানেলের সর্বোচ্চ বন্যার স্তরের উপরে রোডওয়ে বহন করে।
একটি নিমজ্জিত সেতু / ভেন্টেন্ট কজওয়ে হ'ল একটি সেতু যা বন্যার সময় ওভার ট্যাপ করার জন্য নকশাকৃত।
একটি চ্যানেল মানে একটি প্রাকৃতিক বা কৃত্রিম জলের কোর্স।
ব্রিজ স্ট্রাকচারের নির্দিষ্ট অবস্থানে সীমানার মধ্যে সবচেয়ে কম দূরত্ব ক্লিয়ারেন্স।
যে কোনও বিন্দুতে ফ্রিবোর্ড হ'ল সমুদ্রসীমার জন্য অনুমোদিত হওয়ার পরে সর্বোচ্চ বন্যার স্তরের পার্থক্য এবং সেই মুহুর্তে গাইড বাঁকের শীর্ষে বা স্তরের রাস্তা বেড়িবাঁধ গঠনের স্তর।
সর্বোচ্চ বন্যার স্তর হ'ল রেকর্ড করা সর্বোচ্চ বন্যার স্তর বা নকশা স্রাবের জন্য গণনা করা স্তর level
নিম্ন জলের স্তর হ'ল শুষ্ক মৌসুমে জলের পৃষ্ঠের স্তর প্রাপ্ত স্তর এবং প্রতিটি সেতুর ক্ষেত্রে এটি নির্দিষ্ট করা উচিত।
ব্রিজের মধ্য লাইনটি ময়লাওয়ালের অভ্যন্তরের মুখের মধ্যবর্তী সামগ্রীর দৈর্ঘ্য হিসাবে পরিমাপ করা হিসাবে একটি সেতু কাঠামোর দৈর্ঘ্য নেওয়া হবে।
একটি ব্রিজের লিনিয়ার জলপথ হ'ল জলতল পৃষ্ঠের চূড়ান্ত প্রান্তগুলির মধ্যে জলপথের প্রস্থটি বিস্তৃত মুখগুলির ডান কোণগুলিতে পরিমাপ করা হয় সর্বোচ্চ বন্যার স্তরে।
কার্যকর লিনিয়ার জলপথ হ'ল এইচএফএল বিয়োগস্থ সেতুর জলপথের মোট প্রস্থ বাধার কার্যকর প্রস্থ। প্রতিবন্ধকতার কার্যকর প্রস্থটি ক্লোজ নং 104.6 অনুযায়ী কাজ করা উচিত।ঘ
নিরাপত্তা কার্ব হ'ল পথচারীদের ট্র্যাফিকের মাঝে মাঝে ব্যবহারের জন্য একটি রোডওয়ে কার্ব।
রাস্তাঘাট কার্বস বা হুইল গার্ডের অভ্যন্তরের মুখের মধ্যে ব্রিজের অনুদৈর্ঘ্য কেন্দ্ররেখার ডান কোণগুলিতে ন্যূনতম স্বচ্ছ প্রস্থটি ক্যারিজওয়ের প্রশস্ততা প্রশস্ত করা হয়।
ফুটওয়ে বা সুরক্ষা কার্বের প্রশস্ততা নূন্যতম পরিষ্কার প্রস্থ হিসাবে নেওয়া হবে যেখানেই ফুটওয়ে বা সুরক্ষা কার্বের পৃষ্ঠের উপরের উচ্চতা ২.২৫ মিটার উচ্চতার মধ্যে রয়েছে, যেমন প্রশস্ততা সেতুর মাঝের লাইনের ডান কোণে পরিমাপ করা হচ্ছে। ঘ।
চিত্র। 1. ফুটওয়ের প্রস্থ (ধারা 101.12)
চলাচলকারী গাড়ীর কেন্দ্রীভূত বাহিনীর প্রভাব হ্রাস করার জন্য একটি অনুভূমিক বক্ররেখার উপরের ক্যারিজওয়ের ক্রস-সেকশনে ট্রান্সভার্স প্রবণতা হ'ল সুপার উচ্চতা ation5
সেতু প্রকল্পের সম্পূর্ণ এবং যথাযথ প্রশংসা করার জন্য সমস্ত বিস্তৃত তথ্য প্রকল্প নথিতে অন্তর্ভুক্ত করা হবে। সাধারণত নিম্নলিখিত তথ্য সজ্জিত করা হবে।
উপযুক্ত ছোট স্কেলের একটি সূচক মানচিত্র (এক সেমি থেকে 500 মিটার বা 1 / 50,000 স্কেলের টপোশিটগুলি বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই করবে) সেতুর প্রস্তাবিত অবস্থানটি দেখায়, বিকল্প সাইটগুলি তদন্ত করে এবং প্রত্যাখ্যান করা হয়, যোগাযোগের বিদ্যমান মাধ্যমগুলি, সাধারণ দেশের টপোগ্রাফি এবং আশেপাশের গুরুত্বপূর্ণ শহর, গ্রাম ইত্যাদি
সমস্ত টোগ্রাফিকাল বৈশিষ্ট্যগুলি দেখায় এবং নীচে দেখানো দূরত্বগুলিতে প্রস্তাবিত যে কোনও সাইটের প্রবাহ এবং ডাউনস্ট্রিম প্রবাহিত করে এমন স্ট্রিমের একটি সমুদ্র জরিপ পরিকল্পনা, (বা ডিজাইনের জন্য দায়িত্বরত প্রকৌশলী যেমন আরও বৃহত্তর দূরত্ব নির্দেশ করতে পারে) এবং পর্যাপ্ত দূরত্বে উভয় পক্ষের টপোগ্রাফিক বা অন্যান্য বৈশিষ্ট্যগুলির একটি স্পষ্ট ইঙ্গিত দেওয়ার জন্য যা সেতুর অবস্থান এবং নকশাকে প্রভাবিত করতে পারে এবং এর পদ্ধতির দিকে। মূল্য বিবেচনার জন্য ক্রসিংয়ের জন্য সমস্ত সাইটগুলি পরিকল্পনায় দেখানো হবে।
3 বর্গকিলোমিটারেরও কম ক্যাপচার অঞ্চলগুলির জন্য 100 মিটার (স্কেল 1 সেন্টিমিটার থেকে 10 মিটার বা 1/1000 কম নয়)
3 থেকে 15 বর্গকিলোমিটার আয়তনের অঞ্চলের জন্য 300 মিটার (স্কেল 1 সেমি থেকে 10 মিটার বা 1/1000 কম নয়)
দেড় কিলোমিটার বা পাড়গুলির মধ্যে প্রস্থ, যেকোনও বেশি, জলাবদ্ধ অঞ্চলের জন্য ১৫ বর্গকিলোমিটারের বেশি (স্কেল 1 সেমি থেকে 50 মিটার বা 1/5000 এর কম নয়)
নদীগুলিকে অপসারণের ক্ষেত্রে, ধারাগুলি ১০১.১.২.২.১, ১০.২.২.২.২ এবং ১০.২.২.২.৩ এর বিধানগুলিতে যথাযথভাবে পর্যালোচনা করা যেতে পারে।
বিঃদ্রঃ: কৃপণ দেশে এবং কৃত্রিম চ্যানেলগুলি অতিক্রম করার জন্য, ডিজাইনের জন্য দায়বদ্ধ প্রকৌশলী এই দূরত্বগুলির সীমাবদ্ধতার বিষয়ে বিবেচনার জন্য অনুমতি দিতে পারেন, তবে এই পরিকল্পনাগুলি চ্যানেলের গতিপথ এবং ব্রিজ সাইটের নিকটস্থ স্থান সংক্রান্ত বৈশিষ্ট্যগুলিতে পর্যাপ্ত তথ্য দেয়।।
একটি সাইটের পরিকল্পনা, একটি উপযুক্ত স্কেলে, নির্বাচিত সাইটটির বিবরণ প্রদর্শন করে এবং ক্রসিংয়ের মাঝের লাইন থেকে 100 মিটারেরও কম ওপরে এবং ডাউন স্ট্রিমের প্রসার না করে এবং পর্যাপ্ত দূরত্বে পন্থাগুলি coveringেকে রাখে, যা কোনও বড় ব্রিজের ক্ষেত্রে, চ্যানেলের দুপাশে 500 মিটারের কম হবে না। ব্রিজ সাইটের আশেপাশে নদীটি জলাবদ্ধতা দেখা দিলে প্রস্তাবিত পারাপারের উভয় পাশের দুটি লুপের চেয়ে কম নয়, নদীর গভীরতাকে যথোপযুক্ত স্থানের পরিকল্পনার ভিত্তিতে প্লট করা হবে। নিম্নলিখিত তথ্য সাইটের পরিকল্পনায় নির্দেশিত হবে।
চ্যানেল বা ব্রিজের নাম এবং রাস্তার নাম এবং ক্রসিংয়ের কেন্দ্রে অবস্থিত (কিলোমিটারে) সাথে ক্রসিংয়ের জন্য চিহ্নিত পরিচয় নম্বর the
সর্বাধিক স্রাবের দিকে পানির প্রবাহের দিক এবং যদি সম্ভব হয় তবে কম স্রাবে বিচরণের পরিমাণ।
বিদ্যমান পন্থাগুলি এবং প্রস্তাবিত ক্রসিং এবং এর পদ্ধতির প্রান্তিককরণ।
ক্রসিংয়ের স্কুতে যদি ক্রসটি সারিবদ্ধ থাকে তবে স্কু এর কোণ এবং দিক।
সাইটের দিকে যাওয়ার রাস্তায় ক্রসিংয়ের উভয় প্রান্তে নিকটতম বাসিন্দা সনাক্তকারী লোকালটির নাম।
জি.টি.এস. এর সাথে যথাযথভাবে সংযুক্ত লেআউটের জন্য ব্যবহৃত স্থায়ী স্টেশন এবং বেঞ্চ চিহ্নগুলির রেফারেন্স এবং আর.এল. মাপদণ্ড, যেখানেই উপলব্ধ।
সাইট পরিকল্পনার ক্ষেত্রের মধ্যে নেওয়া ক্রস-বিভাগ এবং দ্রাঘিমাংশ বিভাগের অবস্থান এবং সনাক্তকরণ নম্বর এবং তাদের চূড়ান্ত পয়েন্টগুলির সঠিক অবস্থান।
ট্রায়াল পিট বা বোরিংয়ের অবস্থান, প্রত্যেককে একটি সনাক্তকারী নম্বর দেওয়া হয় এবং ডেটামের সাথে সংযুক্ত করা হয়।
সমস্ত নোলার অবস্থান, বিল্ডিং, উপাসনা স্থান, কূপ, সমাধিস্থল, শিলার বহির্মুখ এবং অন্যান্য সম্ভাব্য বাধা, যা পদ্ধতির প্রান্তিককরণকে প্রভাবিত করতে পারে।
প্রস্তাবিত ক্রসিংয়ের সাইটে চ্যানেলের ক্রস-বিভাগ এবং প্রবাহ এবং ডাউন স্ট্রিম উভয়ই উপযুক্ত দূরত্বে কয়েকটি ক্রস-সেকশন (কমপক্ষে দুটি ক্রস-সেকশন, একটি উজান এবং7
প্রস্তাবিত সাইটের অন্যান্য ডাউন স্ট্রিম), সমস্ত 1 সেমি থেকে 10 মিটার (1/1000) এর চেয়ে কম অনুভূমিক স্কেল এবং 1 সেমি থেকে 1 মিটারের কম নয় লম্বালম্বী স্কেল (1/100) এর সাথে বিছানার স্তরের পাশাপাশি রেকর্ডিং করে বন্যার স্তর এবং নিম্নলিখিত তথ্যগুলি ইঙ্গিত করে।
শয্যাগুলির প্রান্তগুলি ছাড়িয়ে পর্যাপ্ত পর্যায়ে ব্যাঙ্কের শীর্ষ এবং ভূগর্ভস্থ স্তরগুলি বিছানা বা মাটির ডান এবং বাম তীর এবং নামগুলি উল্লেখ করে অসম্পূর্ণ বৈশিষ্ট্যগুলির স্পষ্ট রূপরেখা দেওয়ার জন্য পর্যাপ্ত বিরতি রয়েছে v প্রতিটি পাশের গ্রাম
বিছানা, তীর এবং পন্থায় বিদ্যমান পৃষ্ঠের মাটির প্রকৃতি এবং পরীক্ষাগুলির অবস্থান এবং গভীরতা তাদের নিজ নিজ পরিচয় নম্বর সহ।
সর্বোচ্চ বন্যার স্তর এবং নিম্ন জলের স্তর।
জোয়ারের স্ট্রিমগুলির জন্য, কাজের জায়গার সাথে সম্পর্কিত কোনও স্থানীয় তথ্য সহ যথাসম্ভব দীর্ঘ সময় ধরে জোয়ারের তথ্য রেকর্ড করুন। নীচে দেওয়া ফর্মটি এই জাতীয় রেকর্ড উপস্থাপনের জন্য প্রস্তাবিত।
সর্বোচ্চ উচ্চ জল (এইচএইচডাব্লু)
গড় উচ্চ জলের ঝর্ণা (MHWS)
গড় উচ্চ জল (এমএইচডাব্লু)
গড় উচ্চ জল নেপস (MHWN)
গড় সমুদ্র স্তর (এমএসএল)
গড় পানির নেপস (এমএলডাব্লুএন)
গড় জল নিম্ন (এমএলডাব্লু)
গড় নিচু জলের ঝরনা (এমএলডাব্লুএস) চার্ট ডেটাম
সর্বনিম্ন নিম্ন জল (এলএলডাব্লু)
উপকূলীয় অঞ্চলগুলিতে যা ঘূর্ণিঝড় এবং ঝড়ের ঝুঁকিতে রয়েছে, জলে বৃদ্ধি পায়
ঝড়ের তীব্রতার কারণে স্তর
এমএসএলের উপরে সমুদ্রের সর্বোচ্চ তরঙ্গ উচ্চতা জুড়ে সেতুর জন্য।
চ্যানেলের একটি অনুদৈর্ঘ্য বিভাগ, সর্বোচ্চ বন্যার স্তর, নিম্ন জলের স্তর (উচ্চতর উচ্চ জোয়ার স্তর এবং জোয়ারের চ্যানেলগুলির জন্য সর্বনিম্ন নিম্ন জোয়ার স্তর) সহ সেতুর স্থান এবং বিছানার স্তর যথাযথ ব্যবধানের বিরতিতে দেখায় ধারা ১০২.১.২ এ জরিপ পরিকল্পনাটি যে আনুমানিক পয়েন্ট পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছে তার মধ্যে গভীর জলের চ্যানেলের আনুমানিক কেন্দ্রের লাইন। অনুভূমিক স্কেল সমীক্ষা পরিকল্পনা এবং উল্লম্ব স্কেল 1 সেমি থেকে 10 মিটার বা 1/1000 এর চেয়ে কম নয় the8
বিকল্প সাইটগুলিতে চ্যানেলের সাধারণ ক্রস-বিভাগগুলি সহ ক্রসিংয়ের জন্য নির্দিষ্ট সাইট নির্বাচনের কারণগুলির সংক্ষিপ্ত বিবরণ সহ প্রয়োজনীয় প্রয়োজন হয়।
নদী প্রশিক্ষণের কাজ সহ একটি নির্দিষ্ট ব্রিজ সাইট নির্বাচনের সময় মূল নীতিগুলি মাথায় রাখা উচিত হ'ল সুরক্ষা এবং অর্থনীতির সাথে সঙ্গতিপূর্ণ একটি উপযুক্ত ক্রসিং সরবরাহ করা এবং বিদ্যমান রাস্তা সারিবদ্ধকরণ থেকে গ্রহণযোগ্য দ্বীপটি। এই বিষয়ে নিম্নলিখিত দিকনির্দেশক বিবেচ্য বিষয়গুলি হবে: -
পারকোলেশন এবং বাধা সহ ক্যাচমেন্টের আকার, আকৃতি এবং পৃষ্ঠের বৈশিষ্ট্য।
অনুদৈর্ঘ্য এবং ক্রস দিক উভয় ক্ষেত্রে ক্যাপমেন্টের slাল।
পূর্বোক্ত বনজ, বন উজাড়, নগর উন্নয়ন, চাষাবাদের ক্ষেত্রের সীমাবদ্ধতা বা হ্রাস ইত্যাদির মতো ধরা পড়ার ক্ষেত্রে পরবর্তী পরিবর্তনের সম্ভাবনা9
কৃত্রিম বা প্রাকৃতিক ক্যাপমেন্টে সঞ্চয় স্থান areas
আবহাওয়ার তীব্রতা, ফ্রিকোয়েন্সি, সময়কাল এবং বিতরণ বৃষ্টিপাতের প্রবণতা সর্বোচ্চ 24 ঘন্টা এবং এক ঘন্টার মধ্যে দেয় এবং গড় বার্ষিক বৃষ্টিপাতের বৈশিষ্ট্য প্রাসঙ্গিক আবহাওয়া সংক্রান্ত রেকর্ড সহ।
এক বা একাধিক বছরের জলবিদ্যুৎ, যদি সম্ভব হয় এবং এই জাতীয় তথ্যের অভাবে বছরের বিভিন্ন মাসে জলস্তরের ওঠানামা লক্ষ্য করা যায়।
সর্বাধিক বন্যার স্তর এবং তার সংঘর্ষের বছরটি বন্যাকবলিত অঞ্চলগুলিকে সীমাবদ্ধ করে। যদি বন্যার স্তরটি ব্যাক ওয়াটার দ্বারা প্রভাবিত হয় তবে তার বিশদ বিবরণ।
প্রাসঙ্গিক ডেটা রেকর্ড করা হয়েছে তত বছর ধরে উচ্চ বন্যার স্তরের সময়ের একটি চার্ট।
আশেপাশের অঞ্চলগুলিতে অস্থির প্রভাব প্রভাবিত হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে।
জলের স্তর কম।
নকশা স্রাব (ধারা 103), রৈখিক জলপথ (ধারা 104) এবং প্রবাহের সাথে সম্পর্কিত গড় গতিবেগ।
সংশ্লিষ্ট স্তরের সাথে সর্বাধিক গভীরতার পর্যবেক্ষণ এবং বাধা বা অন্য কোনও বিশেষ কারণের জন্য ঝুঁকির জন্য দায়ী details
বিদ্যমান ব্রিজের জলবাহী কার্যকারিতার ইতিহাস, যদি থাকে তবে বন্যার অধীনে প্রবাহ বন্টন, কাঠামোর মধ্য দিয়ে নদী পথের সাধারণ দিক, বন্যার পরিমাণ, প্রসারণ ও প্রস্থতা, পিছনের জলের প্রভাব, যদি থাকে, বিছানার আগ্রাসন / অবনতি, প্রমাণ ভয়াবহতা, কাঠামো এবং সংলগ্ন সম্পত্তির ক্ষতি, রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যা এবং আশেপাশে একই নদীর ওপারে অন্য কোনও সেতুর রেকর্ড ইত্যাদি ob
বিছানা, তীরে এবং পদ্ধতির মধ্যে বিদ্যমান মাটির প্রকৃতি এবং বৈশিষ্ট্যগুলি ট্রায়াল পিট বা বোর গর্তের বিভাগগুলি সহ স্তরগুলি দেখায়,10
ফাউন্ডেশনের জন্য উপযুক্ত স্তরের নীচে পর্যাপ্ত গভীরতার জন্য বিভিন্ন স্তরের প্রকৃতি এবং বৈশিষ্ট্য এবং ভিত্তি মাটিতে চাপের নিরাপদ তীব্রতা (যতদূর অনুশীলনযোগ্য, ট্রায়াল পিট বা বোর গর্তের ব্যবধান যেমন একটি সম্পূর্ণ বিবরণ প্রদান করতে হবে) ক্রসিংয়ের পুরো দৈর্ঘ্য এবং প্রস্থ সহ সমস্ত সাবস্তর স্তর রয়েছে।
আর্টেসিয়ান অবস্থা, ভূমিকম্পের বিশৃঙ্খলা এবং এর প্রস্থের সাইটের সত্ত্বা।
ব্রিজ ফাউন্ডেশনের জন্য নকশা পরামিতি নির্ধারণের জন্য উপ-পৃষ্ঠের অনুসন্ধান, স্যাম্পলিং, ইন সিটু টেস্টিং এবং পরীক্ষাগার পরীক্ষা আই.আর.সি. এর ধারা 4০৪ অনুসারে পরিচালিত হবে be ব্রিজ কোড, সপ্তম বিভাগ (আইআরসি: 78)।
সাধারণ বার্ষিক তাপমাত্রার পরিধি, তীব্র ঝড়, ঘূর্ণিঝড়, জলোচ্ছ্বাস ইত্যাদির সংবেদনশীলতা এবং সম্ভাব্য বাতাসের গতিবেগ, বৃষ্টিপাতের বৈশিষ্ট্য, বর্ষাকাল সময়কালের ইঙ্গিত, আপেক্ষিক আর্দ্রতা এবং লবণাক্ততা বা পর্বত, জল এবং পরিবেশে ক্ষতিকারক রাসায়নিকের উপস্থিতি সম্পর্কিত তথ্য ।
সেতুটি যে নকশার জন্য ডিজাইন করতে হবে তা প্রাসঙ্গিক ধারা অনুসারে হবেআইআরসি: 6 load ধারাগুলি থেকে কোনও নির্দিষ্ট প্রকারের সাথে, বিশেষ লোডের শর্তাদি আবরণ করার প্রয়োজন হলে।
ট্র্যাফিকের তীব্রতা এবং প্যাটার্নের মতো বিশেষ স্থানীয় শর্তগুলি ডিজাইনারকে ফুটপাথের জন্য গৃহীত লোডিং ঠিক করতে এবং প্রয়োজনীয় ট্র্যাফিক লেন সংখ্যার স্থির করতে সক্ষম করে to
ইউটিলিটিস বা পরিষেবাগুলি, যদি থাকে তবে সেতুর ওপরে বহন করতে হবে এবং যদি তা হয় তবে এর প্রকৃতি (উদাঃ টেলিফোন তারগুলি, জলরক্ষী, গ্যাস পাইপ ইত্যাদি) এবং আকার, ব্যবস্থা ইত্যাদি সম্পর্কিত প্রাসঙ্গিক তথ্য
সর্বনিম্ন উল্লম্ব এবং অনুভূমিক ছাড়পত্র
কোনও বিশেষ প্রয়োজনের জন্য যেমন নেভিগেশন, বিছানার আগ্রাসন ইত্যাদি প্রয়োজন হয় এবং যার ভিত্তিতে এটি প্রস্তাবিত হয়।
একটি সূচী মানচিত্র রেল এবং সড়ক সেতুর অবস্থানগুলি দেখায়, যদি কোনও হয় তবে একই চ্যানেল বা এর শাখা প্রশাখাগুলিকে অ এর মধ্যে অতিক্রম করছে11
প্রস্তাবিত সেতুর যুক্তিসঙ্গত দূরত্ব এবং একটি সেতু (স্কেচ বা অঙ্কন সহ) যেমন সেতুগুলির গুরুত্বপূর্ণ বিবরণ দেয়।
বড় গাছ এবং ঘূর্ণায়মান ধ্বংসাবশেষ ইত্যাদি কিনা তা উল্লেখ করে একটি নোট প্রস্তাবিত সেতু স্থানে চ্যানেলটি ভেসে যেতে পারে।
গাইডবান্ডগুলি সহ সুরক্ষামূলক কাজের বিবরণ, যদি থাকে তবে একই স্ট্রিম জুড়ে স্ট্রাকচারের জন্য সরবরাহ করা হয়েছে, উজানের বা ডাউন স্ট্রিমের সাথে তাদের আচরণের ডেটা, ঘাটের গভীরতা ইত্যাদি
প্রকল্পের সম্পূর্ণ এবং যথাযথ প্রশংসা করার জন্য অপরিহার্য বলে বিবেচিত হতে পারে পার্শ্ববর্তী অঞ্চলে বন্যা ও সেতু সম্পর্কিত আরও বিশদ সহ আরও যে কোনও অতিরিক্ত তথ্য।
সেতুর জলপথটি যে নকশার স্রাবটি ডিজাইন করতে হবে, 50 বছরের রিটার্ন চক্রের সর্বাধিক বন্যার স্রাবের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হবে। প্রয়োজনীয় তথ্য উপলভ্য না হলে ডিজাইনের স্রাব হ'ল নিম্নলিখিত বা অন্য কোনও যৌক্তিক পদ্ধতি বিবেচনা করে নির্ধারিত সর্বাধিক অনুমিত স্রাব।
ব্রিজের সাইটে বা তার আশেপাশের অন্য কোনও স্থানে স্রোতে স্রাবের যে কোনও স্রাব উপলভ্য রেকর্ড থেকে উপলব্ধ From
বৃষ্টিপাত এবং জলজগতের অন্যান্য বৈশিষ্ট্যগুলি থেকে:
চ্যানেলের হাইড্রোলিক বৈশিষ্ট্যের সাহায্যে অঞ্চল বেগ পদ্ধতি দ্বারা।
ইউনিট হাইড্রোগ্রাফ পদ্ধতি দ্বারা (পরিশিষ্ট -১ দেখুন)। দেশের মোট ২১ টি জলবায়ু সাব-জোন (পরিশিষ্ট ১ (ক)) সম্পর্কিত বন্যা অনুমানের প্রতিবেদনগুলি ২৫ থেকে ১৫০০ বর্গকিলোমিটার পর্যন্ত বিভিন্ন অঞ্চলে নির্বাচিত জলাবদ্ধতার জন্য সংগৃহীত জল-আবহাওয়া সংক্রান্ত তথ্যের ভিত্তিতে প্রস্তুত করা হয়েছে। এবং ডিরেক্টর, হাইড্রোলজি (ছোট ছোট ছোট ছোট খাটো), কেন্দ্রীয় জল কমিশন, সেবা ভবন,12
আর.কে. পুরম, নয়াদিল্লি। একটি নির্দিষ্ট অঞ্চলের সম্পর্কিত সম্পর্কিত সাব-জোন রিপোর্টে প্রস্তাবিত পদ্ধতিটি সেতুর নকশার জন্য সর্বাধিক স্রাবের মূল্যায়নের জন্য অনুসরণ করা যেতে পারে।
যেখানে সম্ভব হবে, তুলনায় একাধিক পদ্ধতির ফলাফল গ্রহণ করা হবে এবং নকশার জন্য দায়িত্বরত প্রকৌশলী রায় দ্বারা সর্বাধিক স্রাব নির্ধারণ করবেন। ব্রিজটি সর্বাধিক স্রাবের জন্য তৈরি করা হবে। তবে পরিশিষ্ট ১ (ক) এ উল্লিখিত উপ-অঞ্চলগুলি আচ্ছাদিত অঞ্চলগুলির জন্য, উক্ত উপ-অঞ্চলের বন্যা অনুমান রিপোর্টের ভিত্তিতে সর্বাধিক স্রাবের মূল্যায়ন করা হবে।
ব্রিজের উজানে নির্মিত বাঁধ বা ট্যাংকের ব্যর্থতার কারণে ফ্রিক বন্যার স্রাব বা উচ্চ তীব্রতার ব্যতিক্রমী স্রাবের জন্য কেট্রেশন করা প্রয়োজন হবে না এবং বাঁধ / স্পিলওয়ে থেকে জলাবদ্ধতা অঞ্চল থেকে স্বাভাবিক পর্বত বন্যার স্রাবের সর্বাধিক আনুমানিক স্রাব হতে পারে সেচ কর্তৃপক্ষ দ্বারা নির্ধারিত), যেটি আরও বেশি, সেতুর নকশার জন্য বিবেচিত হবে।
বিঃদ্রঃ: যে ক্ষেত্রে ডিজাইনের স্রাবটি সঠিকভাবে পরিমাপ করা যায় না এবং ঝর্ণা বন্যার জন্য পরিচিত নদীর জলের অঞ্চলগুলিতে, ভবিষ্যতে সম্প্রসারণের সুযোগ ছাড়ার জন্য আবটমেন্টগুলি আবটমেন্ট পাইয়ার হিসাবে নকশা করা যেতে পারে।
কৃত্রিম চ্যানেলগুলির জন্য (সেচ, নেভিগেশন এবং নিকাশী) কার্যকর রৈখিক জলপথটি নকশাকৃত গতিতে পুরো স্রাবকে পাশ করার জন্য পর্যাপ্ত পরিমাণে হওয়া উচিত তবে চ্যানেলটি নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে নিয়মিতভাবে সম্মিলন শাখা নেওয়া উচিত। যদি সেতুর সাইটে চ্যানেলটি ঝাপটানোর প্রস্তাব দেওয়া হয়, তবে এই ফ্লামিং একই কর্তৃপক্ষের সম্মতিতে এবং প্রয়োজনীয় প্রয়োজনীয়তা অনুসারে প্রযোজ্য।
জলাশয় বিছানায় নন-মেন্ডারিং চ্যানেলগুলির জন্য তবে সুসংহত ব্যাঙ্কগুলির সাথে এবং কঠোর অলঙ্ঘনীয় সীমানাযুক্ত বিছানায় থাকা সমস্ত প্রাকৃতিক চ্যানেলের জন্য, লিনিয়ার জলপথটি সেই জলের পৃষ্ঠের উচ্চতার তীরগুলির মধ্যে দূরত্ব হবে, যেখানে নকশাকৃত সর্বাধিক স্রাব নির্ধারিত অনুসারে নির্ধারিত হবে ধারা 103, ক্ষতিকারক এফ্লেক্স তৈরি না করেই পাস করা যেতে পারে।
জলাবদ্ধ বিছানায় প্রাকৃতিক চ্যানেলগুলির জন্য এবং অপরিজ্ঞাত ব্যাঙ্কগুলির জন্য, কার্যকর লিনিয়ার জলপথ বিবেচনার ভিত্তিতে কিছু স্বীকৃত যৌক্তিক সূত্র ব্যবহার করে ডিজাইন স্রাব থেকে নির্ধারিত হবে13
ডিজাইনের জন্য দায়ী প্রকৌশলী শাসন শর্তের জন্য এই জাতীয় একটি সূত্র হ'ল:
.png)
| কোথায় | ডাব্লু | = | মিটারে শাসনের প্রস্থ (শাসনের শর্তে কার্যকর লিনিয়ার জলপথের সমান) |
| প্রশ্ন | = | ডিজাইন সর্বাধিক স্রাব মিঘ/ সেকেন্ড; | |
| গ | = | শাসন চ্যানেলের জন্য একটি ধ্রুবক সাধারণত ৪.৮ হিসাবে নেওয়া হয় তবে স্থানীয় পরিস্থিতি অনুসারে এটি 4.5 থেকে 6.3 এর মধ্যে পরিবর্তিত হতে পারে। |
নদী যদি ঝলমলে প্রকৃতির হয় এবং বিছানাটি বন্যার ভয়াবহ প্রভাবগুলিতে সহজেই জমা না দেয় তবে নকশা বন্যার স্তর এবং এর জলের প্রবাহকে বিছানার উপকরণের বৈশিষ্ট্য বিবেচনা করে অঞ্চল গতিপথ পদ্ধতি দ্বারা জলপথটি নির্ধারণ করা উচিত এবং জলের পৃষ্ঠ opeাল।
জোয়ার জোনে অবস্থিত সেতুগুলির ক্ষেত্রে, যেখানে জোয়ারের প্রবাহের পরিমাণ এবং জোয়ারের অন্যান্য বৈশিষ্ট্যগুলিকে প্রভাবিত করতে পারে এমন ব্যবস্থাগুলি গ্রহণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে, এটি নিশ্চিত করা হবে যে সেতুটির সান্নিধ্যে কোনও বন্দর বা বন্দর বা অন্যান্য স্থাপনা নেই। বিরূপ প্রভাবিত হয়।
কার্যকর রৈখিক জলপথ গণনা করার জন্য (ক্লজ ১০.১.৯ এ সংজ্ঞায়িত), প্রতিটি পাইয়ারের কারণে বাধার প্রস্থকে পিয়ারের গড় নিমজ্জিত প্রস্থ এবং তার ভিত্তিটি সাধারণ স্কোয়ার স্তর পর্যন্ত নেওয়া হবে। যথাযথভাবে সুরক্ষিত abutments বা পিচ slালু কারণে প্রান্তে বাধা উপেক্ষা করা হবে।
প্রায় স্থবির পানির জমি বা অগভীর অংশ দ্বারা বিভক্ত বেশ কয়েকটি সাবচ্যানেলগুলির মধ্য দিয়ে প্রবাহিত অস্থির জলের নদীগুলির জন্য এবং প্রস্থের প্রস্থের চেয়ে বেশি প্রস্থ থাকার কারণে, মূল চ্যানেলটি ঘুরে বেড়ানো থেকে রক্ষা করার জন্য প্রশিক্ষণের কাজ সরবরাহ করে চ্যানেলটি সংকীর্ণ করা প্রয়োজন অবাধে এবং সেতুর ভিত্তি এবং পদ্ধতির ফলস্বরূপ তির্যক আক্রমণকে হ্রাস করার জন্য। এই ধরনের ক্ষেত্রে সীমাবদ্ধতা এবং প্রশিক্ষণের কাজের নকশার পরিমাণটি চূড়ান্ত অর্থনীতি, সুরক্ষা, স্থায়িত্ব এবং কাঠামোর অনুকূল পুনরাবৃত্তি রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনকে লক্ষ্য করে মডেল স্টাডির ভিত্তিতে সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত।
নদীগুলির উপর বাঁধ, ব্যারেজ, উইয়ার্স, স্লুইস গেট ইত্যাদির উপস্থিতি তাদের জলবিদ্যুৎ বৈশিষ্ট্যগুলিকে প্রভাবিত করে যেমন তির্যকতা সৃষ্টি করে এবং14
প্রবাহের ঘনত্ব, ঝাঁকুনি, বিছানার সিলিং, প্রবাহের মাত্রা পরিবর্তন, বিছানার স্তর ইত্যাদির উপর নির্ভর করে সেতুর প্রস্তাবিত স্থানটি বাঁধ বা ব্যারেজের উজানে বা ডাউন স্ট্রিমের উপর নির্ভর করে সেতুগুলির নকশায় এই প্রভাবগুলি বিবেচনা করা হবে বা ভায়ার ইত্যাদি
যেহেতু উপরের প্যারামিটারগুলি অনেকগুলি কারণের উপর নির্ভর করে যা সাইট থেকে অন্য সাইটে পরিবর্তিত হয়, তাই কোনও অভিন্ন নির্দেশিকা সম্ভবত সেট করা যায় না। এই জাতীয় সমস্যাগুলি সম্মিলিতভাবে সংশ্লিষ্ট বিভাগগুলি এবং সেতুর নকশায় তৈরি উপযুক্ত বিধানগুলির সাথে সম্মিলিতভাবে গ্রহণ করা যেতে পারে।
ভিত্তি শর্তগুলির সর্বোত্তম ব্যবহারের জন্য পাইয়ার এবং আবটমেন্টগুলি এমনভাবে অবস্থিত থাকবে।
উপরের ধারা ১০১.১ বিবেচনায় রেখে, সমর্থন এবং তাদের অবস্থানগুলির সংখ্যা এতটা নির্ধারিত হবে যে সেতুর সর্বাধিক অর্থনৈতিক নকশা সরবরাহ করা হবে এবং একই সাথে নেভিগেশন, রেলপথ বা অন্যান্য ক্রসিংয়ের সাথে পরামর্শক্রমে বিশেষ প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করবে any সম্পর্কিত কর্তৃপক্ষ, ভাসমান লগ বা ধ্বংসাবশেষ এবং সেতুর নান্দনিকতা ইত্যাদি
পাইরেস এবং আবটমেন্টগুলির সারিবদ্ধকরণ যথাসম্ভব চ্যানেলের প্রবাহের গড় দিকের পাশাপাশি সমুদ্রের অন্যান্য পাইরে এবং আবটমেন্টের দিকের সমান্তরাল হবে, তবে ক্ষতিকারক প্রভাবগুলির বিরুদ্ধে বিধান করা হবে ব্রিজের কাঠামোর স্থায়িত্ব এবং চ্যানেল ব্যাংকগুলির রক্ষণাবেক্ষণের উপর, স্রোতের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং বর্তমানের গতিবেগের কোনও সাময়িক পরিবর্তনের কারণে bridge
একটি সক্রিয় চ্যানেলের গভীর অংশে একটি ছিদ্র রাখা স্প্যানগুলির সংখ্যা এবং দৈর্ঘ্য যথাযথভাবে সামঞ্জস্য করে এড়ানো যেতে পারে।
কোনও চ্যানেলের ক্ষেত্রে, উল্লম্ব ছাড়পত্রটি সাধারণত নকশার সর্বোচ্চ বন্যার স্তর থেকে চ্যানেলের সমাহার সহকারে সেতুর পাশের অবস্থানে ব্রিজ সুপারট্রাকচারের নীচের বিন্দুতে যেখানে ক্লিয়ারেন্সটি চিহ্নিত করা হচ্ছে।
সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের পরামর্শক্রমে নেভিগেশনাল বা বাধাবিরোধী প্রয়োজনীয়তা অনুসারে ছাড়পত্রের অনুমতি দেওয়া হবে। এই বিবেচনাগুলি যেখানে উত্থাপিত হয় না, উল্লম্ব ছাড়পত্র সাধারণত নিম্নরূপ হবে:15
উচ্চ স্তরের সেতুর খোলার জন্য, যার ফ্ল্যাট সোফিট বা খুব সমতল বাঁকযুক্ত সোফিট রয়েছে, সর্বনিম্ন ছাড়পত্র নিম্নলিখিত টেবিল অনুসারে হবে। ন্যূনতম ছাড়পত্র ডেক স্ট্রাকচারের নিম্নতম বিন্দু থেকে পরিমাপ করা হবে স্পষ্ট খোলার কেন্দ্রীয় অর্ধেকের মূল গার্ডার সহ অন্যথায় নির্দিষ্ট না করা পর্যন্ত।
| এম মধ্যে স্রাবঘ/ সেকেন্ড | মিমি ন্যূনতম উল্লম্ব ছাড়পত্র। |
|---|---|
| ০.৩ পর্যন্ত | 150 |
| 0.3 এর উপরে এবং 3.0 পর্যন্ত | 450 |
| 3.0 এর উপরে এবং 30.0 পর্যন্ত | 600 |
| 30.0 এর উপরে এবং 300 পর্যন্ত | 900 |
| 300 এর বেশি এবং 3000 অবধি | 1200 |
| 3000 এর উপরে | 1500 |
ওভারহেড ডেকিং সহ উচ্চ স্তরের সেতুগুলির খিলান খোলার জন্য, খিলানের মুকুট নীচের ছাড়পত্র পানির সর্বাধিক গভীরতার এক দশমাংশের চেয়ে কম নয় এবং খিলান ইন্ট্রাদোগুলির উত্থানের এক তৃতীয়াংশ হতে হবে।
ধাতব বিয়ারিংয়ের সাথে সরবরাহ করা কাঠামোগুলিতে, বিয়ারিংয়ের কোনও অংশই উচ্চমাত্রায় 500 মিলিমিটারের চেয়ে কম উচ্চতায় বন্যার স্তরকে বিবেচনায় না নিয়ে উচ্চতর বন্যা স্তরের হতে হবে।
কৃত্রিম চ্যানেলগুলি নিয়ন্ত্রিত প্রবাহ এবং কোনও ভাসমান ধ্বংসাবশেষ বহন করার ক্ষেত্রে ডিজাইনের জন্য দায়বদ্ধ প্রকৌশলী তার বিবেচনার ভিত্তিতে উপরের ক্লজ 106.2.1 এবং 106.2.2 এ বর্ণিত চেয়ে কম উল্লম্ব ছাড়পত্র সরবরাহ করতে পারেন।
উপ-পার্বত্য অঞ্চলে এবং আগ্রাসী নদী জুড়ে ব্রিজগুলির ক্ষেত্রে, উলম্ব ছাড়পত্র স্থির করার সময় নদীর বিছানার সিলিংয়ের বিষয়টিও বিবেচনা করা উচিত।
উচ্চ স্তরের সেতুর দিকে যাওয়ার জন্য ফ্রিবোর্ডটি 1750 মিমি এর চেয়ে কম হবে না।
হিমালয় পর্বত ও উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলি, উত্তরবঙ্গ প্রভৃতি অঞ্চলের বন্যার ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলে নদীগুলির আগ্রাসনের জন্য, ফ্রিবোর্ড যথাযথভাবে বৃদ্ধি করা হবে।16
ক্লজ 104 দ্বারা নির্ধারিত জলপথের সীমাবদ্ধতা পৃথক ক্ষেত্রে সাইটের অবস্থার উপর ভিত্তি করে ফলাফলের প্রভাবগুলিকে যত্ন সহকারে বিবেচনা করা যেতে পারে।
যখন জলপথ এতটা সীমাবদ্ধ থাকে যে ফলস্বরূপ জলপ্রপাতটি চ্যানেলটিকে ক্ষয়ের গতিতে স্রাবের কারণী করে তোলে, তখন স্কোর দ্বারা ক্ষতির বিরুদ্ধে সুরক্ষা দেওয়া যেতে পারে গভীর ভিত্তি, পর্দা বা কাটা-দেয়াল, ফালি-র্যাপ, বিছানা প্রশস্তকরণ সরবরাহ করে, বহনকারী পাইলস, শিট পাইলস বা অন্যান্য উপযুক্ত উপায়। একইভাবে, ভাঙনের সাথে জড়িত সমস্ত কাঠামোর সংলগ্ন বাঁধের pালগুলি যথেষ্ট পরিমাণে পিচিং, উপাসনার দেয়াল বা অন্যান্য উপযুক্ত ব্যবস্থা দ্বারা সুরক্ষিত হবে।
চ্যানেল বিছানায় বাধার স্রোতটি সরে যাওয়ার বা অযৌক্তিক বিঘ্নিত প্রবাহ বা ঝাঁকুনির কারণ হতে পারে এবং এর ফলে সেতুর সুরক্ষা হুমকির সম্মুখীন হবে যতটা সম্ভব ব্রিজের দৈর্ঘ্যের চেয়ে কম দূরত্বে এবং ব্রিজের ডাউন স্ট্রিমের মধ্যে থেকে ব্যবহারযোগ্য প্রতিটি দিকে ন্যূনতম 100 মিটার সাপেক্ষে। প্রয়োজন মতো নদীর দৈর্ঘ্যের উপর নদীর প্রশিক্ষণ এবং তীরের সুরক্ষার দিকে নজর দেওয়া হবে।
পাইয়ার, অ্যাবুটমেন্টস এবং নদী প্রশিক্ষণ কাজের ভিত্তি তৈরির লক্ষ্যে গৃহীত হওয়ার সম্ভাব্য সর্বোচ্চ গভীরতা নির্ধারিত সময়ের জন্য সমস্ত স্থানীয় শর্ত বিবেচনা করার পরে অনুমান করা হবে। নিম্নলিখিত সর্বোচ্চ সর্বাধিক গভীরতার সিদ্ধান্ত নিতে সহায়তা করতে পারে।
যেখানেই সম্ভব, ব্রাউজারের জন্য প্রস্তাবিত স্থানের আশেপাশে স্কোরের গভীরতা নির্ধারণের উদ্দেশ্যে সাউন্ডিং নেওয়া উচিত। এই ধরনের শব্দগুলি বন্যার সময় বা তত্ক্ষণাত সর্বাধিক গ্রহণ করা হয় স্কোর গর্তগুলি প্রশংসনীয়ভাবে মাটি কাটাতে যাওয়ার আগে। ফলস্বরূপ বেড়ে যাওয়া ঘাটতির জন্য পর্যবেক্ষণের গভীরতায় ভাতা দেওয়া হবে:
পর্যাপ্ত সুরক্ষার জন্য, ভিত্তি এবং সুরক্ষা কাজগুলি বৃহত্তর স্রাবের জন্য নকশাকৃত করা হবে যা ক্লজ 103 এ দেওয়া নকশা স্রাবের তুলনায় শতকরা এক ভাগ হতে হবে, যার জন্য এতে অন্তর্ভুক্ত সম্পর্কিত বিধানের রেফারেন্স দেওয়া যেতে পারেআইআরসি: 78 (ব্রিজ কোড বিভাগ সপ্তম)
মিটারের স্কোয়ার ‘ডিএসএম’ এর গড় গভীরতার অনুমানের জন্য নন-কো-হরেন্ট জলাবদ্ধতায় প্রবাহিত প্রাকৃতিক চ্যানেলগুলির সাথে কাজ করার সময় নিম্নলিখিত তাত্ত্বিক পদ্ধতিটি গ্রহণ করা যেতে পারে।
| কোথায় | ডিখ | = | প্রতি মিটার প্রস্থে কিউমেকসে স্রাব। ‘ডি’ এর মানখ’নিম্নলিখিতগুলির সর্বাধিক হতে হবে:
i) মোট নকশার স্রাব কার্যকরভাবে রৈখিক জলপথ দ্বারা বিভাজন বা গাইড বান্ডের মধ্যে বিভক্ত, কেস যেমন হতে পারে। ii) নদীর তীরের অধ্যায় অধ্যয়ন থেকে মূল্যায়ন করা জলপথের কোনও অংশের মধ্য দিয়ে প্রবাহের যে কোনও ঘনত্বকে বিবেচনায় রেখে প্রাপ্ত মূল্য। মানটির এ জাতীয় পরিবর্তন 60 মিটার দৈর্ঘ্যের ছোট ছোট সেতুর জন্য প্রযোজ্য বলে মনে করা হবে না। iii) প্রকৃত পর্যবেক্ষণ, যদি থাকে। |
| কেsচ | = | সর্বাধিক প্রত্যাশিত ঝাঁকুনির স্তর পর্যন্ত বিছানা উপকরণের প্রতিনিধি নমুনার জন্য পলি ফ্যাক্টর এবং প্রকাশ দ্বারা দেওয়া হয়
যেখানে ‘ডিএম’ হ'ল মিমিগুলিতে বিছানার উপাদানগুলির ভারিত গড় ব্যাস। |
|
| বিঃদ্রঃ : |
i) কার্যকর লিনিয়ার জলপথটি ধারা 104.6 অনুসারে নির্ধারিত হবে এবং কোনও ক্ষেত্রেই ধারা 104.3 অনুযায়ী মূল্যায়ন করা মানের বেশি হবে না। ii) ‘dm’ নির্ধারণের একটি সাধারণ পদ্ধতি পরিশিষ্ট -২ এ ঘোষণা করা হয়েছে।18 iii) ‘কে’ এর মানsচ ’বিড উপকরণের বিভিন্ন গ্রেডের জন্য সাধারণত सामना করা হয় কেবল সাধারণ নির্দেশিকার জন্য নীচে দেওয়া হয়। |
||
| বিছানা উপাদান ধরণের | মিমি, ডিএম মধ্যে কণার ওজনিত গড় ব্যাস | সিল্ট ফ্যাক্টর কেএসএফের মান |
|---|---|---|
| জরিমানা পলি | 0.081 | 0.500 |
| জরিমানা পলি | 0.120 | 0.600 |
| জরিমানা পলি | 0.158 | 0.700 |
| মাঝারি পলি | 0.233 | 0.850 |
| মানক পলি | 0.323 | 1.000 |
| মাঝারি বালু | 0.505 | 1.250 |
| মোটা বালি | 0.725 | 1.500 |
| মিহি বাজরি ও বালু | 0.988 | 1.750 |
| ভারী বালু | 1.290 | 2.000 |
উপ-মাটি অনুসন্ধানের সময় সংগৃহীত বিছানা উপকরণগুলির প্রতিনিধি নমুনাগুলির পরীক্ষাগার পরীক্ষার পরে নকশার উদ্দেশ্যে গৃহীত মানটি নির্ধারণ করা উচিত।
যদি কোনও নদী ঝলমলে প্রকৃতির হয় এবং বিছানাটি বন্যার প্রভাবের পক্ষে নিজেকে সহজেই ndণ না দেয় তবে সূত্রটির সূত্রডিএসএম ধারা ১১০.১.৩ এ দেওয়া আবেদন করা হবে না। এই ধরনের ক্ষেত্রে, সর্বাধিক গভীরতার প্রকৃত পর্যবেক্ষণগুলি থেকে মূল্যায়ন করা উচিত।
স্রোতের বিস্তীর্ণ স্ট্রিম জুড়ে অবস্থিত সেতুগুলির জন্য, স্কুর গভীরতা নির্ধারণের জন্য এখনও কোনও যৌক্তিক সূত্র নেই। তবে, ক্লজ ১১০.১.৩ এ দেওয়া সূত্রটি ডিবি এবং কে-এর জন্য বিবেচনামূলক পছন্দযুক্ত প্রয়োগের সাথে প্রয়োগ করা যেতে পারেsচ এবং ফলাফল প্রকৃত পর্যবেক্ষণগুলির সাথে সাইটের কাছাকাছি বা কাছাকাছি অনুরূপ কাঠামোর অভিজ্ঞতার সাথে এবং সাউন্ড ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের রায়ের ভিত্তিতে নেওয়া তাদের কার্য সম্পাদন এবং সিদ্ধান্তের সাথে তুলনা করে। যদি বিছানায় একটি পাকা তল সরবরাহ করা হয়, তবে বিভিন্ন প্রবাহের অবস্থার অধীনে এই কাঠামোগুলির জলবাহী কর্মক্ষমতা পরীক্ষা করা জরুরী যে এটি নিশ্চিত করে রাখা যে প্রবাহিত তরঙ্গটি প্রবাহের পাশের দিকে তৈরি হয় না যার ফলস্বরূপ খুব ভারী ঝাঁকুনির সৃষ্টি হতে পারে। বিছানা মেঝে থেকে নিচের দিকে প্রবাহিত হতে পারে এমন সাধারণ ঘৃণা যাচাই করাও প্রয়োজনীয় এবং এর জন্য পর্যাপ্ত ব্যবস্থা করাও। যদি জলপথ বৃদ্ধি করা এবং স্থায়ী waveেউয়ের গঠন এড়ানো সম্ভব না হয় তবে মেঝেটির মধ্যে স্থিত তরঙ্গ ধারণ করার জন্য নদীর তলদেশে একটি হতাশ পাকা তল সরবরাহ করা যেতে পারে।
চিত্র 2 এ দেওয়া বিভাগটি নির্দেশক এবং সাধারণত রাস্তা কার্বের জন্য গৃহীত হবে। গভীর গিরিজগুলি, প্রধান নদীগুলি, উন্মুক্ত সমুদ্র, ব্রেকওয়াটার ইত্যাদির ব্রিজগুলির জন্য যেখানে ক্র্যাশ বাধা সরবরাহ করা হয় না,19
রাস্তা কার্ব সম্পূর্ণরূপে অমীমাংসিত হিসাবে বিবেচিত হবে। এই জাতীয় ক্ষেত্রে, চিত্র 2 এ প্রদর্শিত কার্বন বিভাগটি যথাযথভাবে সংশোধন করা উচিত
চিত্র 2. রোড কর্নারের রূপরেখা (ধারা 111.1)
(সমস্ত মাত্রা মিলিমিটার হয়)
কার্বের অংশটি এমনভাবে ডিজাইন করা উচিত যাতে এটি উল্লিখিত এবং অনুভূমিক ভারগুলির জন্য প্রাসঙ্গিক ক্লজ অনুসারে নিরাপদ থাকেআইআরসি: 6।
সুরক্ষা কার্বের রাস্তাঘরের কার্বের মতো একই রূপরেখা থাকবে তবে উপরের প্রস্থটি 750 মিমি এর চেয়ে কম হবে না।
কেবলমাত্র রাস্তা ট্র্যাফিক ব্যবহারের জন্য নির্মিত উচ্চ স্তরের সেতুগুলির জন্য, একটি একক লেনের ব্রিজের জন্য ক্যারেজওয়ের প্রশস্ততা 4.25 মিটারের কম হবে না এবং দুটি লেনের সেতুর জন্য 7.5 মিটার হবে এবং প্রতিটি অতিরিক্ত লেনের জন্য 3.5 মিটার বাড়ানো হবে একাধিক লেন ব্রিজের জন্য ট্র্যাফিক। রাস্তা সেতুগুলি একটি লেন, দুটি লেন বা দুটি লেনের একাধিক জন্য সরবরাহ করবে। দুটি দিকনির্দেশনাযুক্ত ট্রাফিক সহ তিন-লেন ব্রিজ নির্মিত হবে না। যদি একটি মাঝারি / কেন্দ্রীয় প্রান্তটি একটি প্রশস্ত সেতুতে নির্মিত হয় যাতে এইভাবে দুটি পৃথক ক্যারিজওয়ে সরবরাহ করা হয়, প্রান্তের প্রতিটি পাশের ক্যারিজওয়েটি কমপক্ষে দুটি লেনের ট্র্যাফিক সরবরাহ করতে হবে এবং এর প্রস্থ পৃথকভাবে দেওয়া উচিত20
উপরে বর্ণিত সর্বনিম্ন প্রয়োজনীয়তা মেনে চলুন। কেন্দ্রীয় / প্রান্ত / মিডিয়ান প্রস্থ, সরবরাহ করা হলে, 1.2 মিটারের কম হবে না।
তদতিরিক্ত, 2-লেন এবং মাল্টি-লেন ব্রিজের ক্রস-বিভাগগুলি নিম্নলিখিতটি পূরণ করবে:
সম্মিলিত রাস্তা এবং ট্রামওয়ে বা অন্য কোনও বিশেষ ধরণের ট্র্যাফিক বহনকারী সেতুগুলির জন্য, ধারা 112.1-এ নির্দেশিত প্রস্থগুলি এই বিশেষ প্রয়োজনীয়তার সাথে সামঞ্জস্য করা হবে।
ভেন্টেড কাউজওয়ে / সাবমার্সিবল সেতুগুলি উপরের ধারা ১১২.১ এ বর্ণিত ট্রাফিকের কমপক্ষে দুটি লেন সরবরাহ করবে যদি না ডিজাইনে ট্র্যাফিকের একটি লেনের বিশেষ অনুমতি না দেওয়া হয়।
অনুভূমিক বক্ররেখার একটি ব্রিজের জন্য, সম্পর্কিত আইআরসি রোড স্ট্যান্ডার্ডগুলিতে নির্ধারিত প্রয়োজনীয়তার সাথে সামঞ্জস্য করার জন্য রোডওয়ের প্রস্থ যথাযথভাবে বাড়ানো হবে।21
যখন একটি ফুটপাথ সরবরাহ করা হয়, তখন এর প্রস্থটি 1.5 মিটারের কম হবে না। পথচারীদের ট্র্যাফিকের একাগ্রতা থাকা নগর ও জনবহুল অঞ্চলে, ফুটপাথের প্রস্থ যথাযথভাবে বৃদ্ধি করা উচিত।
অনুভূমিক বক্ররেখার একটি ব্রিজের ডেকের উপরের উচ্চতরতা সম্পর্কিত আইআরসি রোড স্ট্যান্ডার্ড অনুসারে সরবরাহ করা হবে।
সেতুর বিভিন্ন সদস্যের চাপের উপর অতুলনীয় প্রভাবের জন্য যথাযোগ্য ভাতা দেওয়া হবে।
ব্রিজ ডেকের উপর যদি গ্রেডিয়েন্টের পরিবর্তন হয় তবে উপযুক্ত উল্লম্ব বক্ররেখাটি অন্তর্ভুক্ত থাকা শর্তাবলী মেনে চলতে হবেআইআরসি: এসপি -৩৩।
ন্যূনতম অনুভূমিক ছাড়পত্র পরিষ্কার ট্রাফিক এবং নূন্যতম উল্লম্ব ছাড়পত্র ট্র্যাফিক অতিক্রমের জন্য উপলব্ধ পরিষ্কার উচ্চতা হবে shall
একক লেন এবং যানবাহনের ট্র্যাফিক সহ একাধিক লেন ব্রিজের জন্য সর্বনিম্ন অনুভূমিক এবং উল্লম্ব ছাড়পত্রগুলি চিত্র 3-এ প্রদর্শিত হবে।
রেলপথ জুড়ে রোড ওভার ব্রিজগুলির জন্য, তাদের নির্দিষ্টকরণগুলি অনুযায়ী অনুভূমিক এবং উল্লম্ব ছাড়পত্রগুলি রেলওয়ের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা পরিচালিত হবে।
অন্যথায় নির্দিষ্ট না করা পর্যন্ত, সেতুগুলিতে তাদের সমস্ত অংশগুলি চিত্র 3 এ দেওয়া ট্র্যাফিকের জন্য ন্যূনতম ছাড়পত্র সুরক্ষার জন্য নির্মিত হবে।
ফুটওয়েজ এবং সাইকেল ট্র্যাকগুলির জন্য, সর্বনিম্ন ২.২৫ মিটার উল্লম্ব ছাড়পত্র সরবরাহ করা হবে।
উপরিভাগের রাস্তা পৃষ্ঠের সাথে একটি অনুভূমিক বক্ররেখার উপর নির্মিত একটি সেতুর জন্য, অনুভূমিক ছাড়পত্রটি পাশের অংশে বাড়ানো হবে। 5 মিটার সমান পরিমাণ দ্বারা অভ্যন্তরীণ কার্বকে superelevation দ্বারা গুণিত করা হয়। সর্বনিম্ন উল্লম্ব ছাড়পত্র রোডওয়ের উচ্চতর স্তর থেকে পরিমাপ করা হবে। অতিরিক্ত অনুভূমিক ছাড়পত্র প্রয়োজন22
অনুচ্ছেদ 112.4 এর অধীনে একটি বক্ররেখাতে প্রয়োজনীয় প্রস্থের বৃদ্ধি ও উপরে হবে।
ড। ৩. ছাড়পত্রের ডায়াগ্রাম (ধারা ১১৪.২)
(সমস্ত মাত্রা মিলিমিটার হয়)23
আন্ডারপাসগুলিতে উল্লম্ব এবং পার্শ্বীয় ছাড়পত্রগুলি এতে থাকা শর্তাবলী অনুসারে সরবরাহ করা হবেআইআরসি: 54যানবাহন ট্র্যাফিকের জন্য আন্ডারপাসে পার্সেন্টাল এবং উল্লম্ব ছাড়পত্র।
ট্র্যাফিক সুরক্ষার জন্য ব্রিজের প্রতিটি পাশ দিয়ে পর্যাপ্ত রেলিং বা প্যারাপেট সরবরাহ করা হবে। এর বিভিন্ন সদস্যের যথাযথ অনুপাত এবং সামগ্রিক কাঠামো এবং পরিবেশের সাথে তার সাদৃশ্য পাওয়ার জন্য রেলিং বা প্যারাপেটের স্থাপত্য বৈশিষ্ট্যগুলিতে বিবেচনা করা হবে। মারাত্মক সামুদ্রিক পরিবেশে অবস্থিত সেতুগুলির জন্য, সেতুর প্রতিটি পাশের শক্ত প্রাচীর ধরণের প্যারাপেটগুলি আরও ভাল পরিষেবাতার জন্য পছন্দ করা হবে। নিরাপত্তা এবং উপস্থিতির সাথে সামঞ্জস্য রেখে মোটামুটি মোটর গাড়িগুলি থেকে দৃষ্টিভঙ্গি বাধা দেওয়ার বিষয়েও বিবেচনা দেওয়া হবে।
রেলিং বা প্যারাপেটগুলির উপরের রেলওয়ে বা প্যালেটের শীর্ষের অনুভূমিক প্রস্থের 1.1 মিটার কম সংলগ্ন রোডওয়ে বা ফুটওয়ে সুরক্ষা কার্ব পৃষ্ঠের উপরে ন্যূনতম উচ্চতা থাকবে। 300 মিটার দৈর্ঘ্যের সেতুগুলির জন্য, উপরে বর্ণিত পদ্ধতিতে নির্ধারিত রেলিংয়ের উচ্চতা 100 মিমি দ্বারা বৃদ্ধি করা উচিত। নকশায় বিবেচিত বাহিনীগুলি প্রাসঙ্গিক শর্তাবলী অনুসারে হইবেআইআরসি: 6। রেললাইন জুড়ে আর.ও.বি'র জন্য, এই প্রয়োজনীয়তাগুলি রেলওয়ের সুরক্ষার জন্য তাদের দ্বারা পরিচালিত হবে।
যেখানে সাইকেল ট্র্যাক সহ একটি রাস্তা একটি ব্রিজের ওপরে যায় এবং চক্র ট্র্যাকটি সেতুর রেলিং বা প্যারেটের পাশে অবিলম্বে অবস্থিত, রেলিং বা প্যারাপেটের উচ্চতা উপরের ধারা ১১ 115.১.২ অনুসারে রেখার চেয়ে ১৫ সেন্টিমিটার উঁচুতে রাখা উচিত।
নিম্ন রেল এবং কার্বের শীর্ষের মধ্যে স্পষ্ট দূরত্ব 150 মিমি অতিক্রম করবে না যতক্ষণ না স্থানটি উল্লম্ব বা ঝুঁকির সদস্য দ্বারা পূরণ করা হয় না, এর মধ্যে স্পষ্ট দূরত্ব 150 মিমি এর বেশি নয়। নিম্ন রেলের শক্তি কমপক্ষে শীর্ষ রেলের মতো দুর্দান্ত হবে। নিম্ন রেল এবং শীর্ষ রেলের মধ্যবর্তী স্থানটি উল্লম্ব, অনুভূমিক বা ঝুঁকিতে থাকা সদস্যদের দ্বারা পূরণ করা হবে, কাঠামোগুলি ব্যবহার করে ব্যক্তি এবং প্রাণীর সুরক্ষার ক্ষেত্রে যথাযথ দূরত্বের মধ্যে নির্ধারিত হবে between24
গার্ড রেলগুলি উচ্চ পন্থায় সরবরাহ করা হবে। রেলগুলির জন্য বেছে নেওয়া নকশা, বিন্যাস এবং উপকরণগুলি পার্শ্ববর্তী অঞ্চলে উপযুক্তভাবে মিশ্রিত হবে।
রেলিংগুলি সঙ্কুচিত বা অপসারণযোগ্য shall
সঙ্কুচিত রেলিং ব্যবহার করা হবে যেখানে ততক্ষণে বন্যার স্রোতের পরে ব্রিজটি ট্রাফিকের জন্য উন্মুক্ত করা হলে তত্ক্ষণাত র্যালিং করা দরকার। এগুলি রেলিংয়ের কাঠামোগত নকশায় যত্ন নেওয়া হবে যাতে তারা যাতে খাঁজে বসে থাকে এবং বন্যার ফলে তাদের স্থানচ্যুত করার জন্য দায়বদ্ধ না হয়।
যখন রেলিং ছাড়াই অল্প সময়ের জন্য সেতুটি ব্যবহার করে ট্র্যাফিকের কোনও বিপদ না থাকে তখন অপসারণযোগ্য ধরণের রেলিংগুলি গ্রহণ করা যেতে পারে। এই রেলিংয়ের কাঠামোগত নকশায় বিভিন্ন সদস্য যাতে মতবিনিময়যোগ্য এবং সহজেই অপসারণ এবং পুনঃসারণযোগ্য হতে পারে সে বিষয়ে যত্ন নেওয়া হবে shall
সঙ্কুচিত বা অপসারণযোগ্য রেলিংগুলি ডিজাইন করা উচিত
উচ্চ স্তরের সেতুর উপর রেলিং বা প্যারাপেটের জন্য ধারা ১১৪.১.২ এ উল্লিখিত একই বাহিনীকে যতদূর সম্ভব প্রতিরোধ করতে হবে।
গাইড পোস্টগুলি / পাথরগুলি রেলিংয়ের পরিবর্তে ব্যবহার করা যেতে পারে, যদি উপকূলের উপর দিয়ে রাস্তার পৃষ্ঠের নিমজ্জন এতটা ঘন ঘন হয় যাতে অপসারণযোগ্য বা সঙ্কুচিত রেলিংয়ের ব্যবহার অসন্তুষ্টিজনক হয়।
ভুলভাবে চালিত যানবাহনের বিরুদ্ধে সুরক্ষার জন্য উপযুক্ত পরিস্থিতিতে নকশা করা ক্র্যাশ বাধা নিম্নলিখিত পরিস্থিতিতে সরবরাহ করা হবে:
অন্যান্য ক্ষেত্রে, কাঠামোর গুরুত্ব এবং সুরক্ষা ওয়্যারেন্টেড স্তরের গুরুত্ব বিবেচনা করে যথাযথ কর্তৃপক্ষ যথাযথভাবে সিদ্ধান্ত গ্রহণ করতে পারে।
ক্র্যাশ বাধা, যখন সরবরাহ করা হয়, নিম্নলিখিত ধরণের মূলত:
ব্রিজের ডেস্কের সাথে ফুটপাথের সাথে বা ছাড়াই ব্রাশের ডেস্কের সাধারণ আকার এবং ক্র্যাশ বাধাগুলির ত্রিমাত্রিক বিবরণ চিত্র 4 এ দেখানো হয়েছে 4.. স্বতন্ত্র ক্ষেত্রে ডিজাইনের উন্নতি এবং ভবিষ্যতের কার্যকরী প্রয়োজনীয়তার উপর নির্ভর করে এগুলি যথাযথভাবে সংশোধন ও বাড়ানো যেতে পারে।
ক্রাশ বাধাগুলি ধাতব বা চাঙ্গা কংক্রিটের হতে হবে এবং তাদের নকশাটি নিম্নলিখিত বিষয়গুলি বিবেচনা করবে:
ক্র্যাশ বাধা ট্র্যাফিক দিকে একটি মসৃণ এবং অবিচ্ছিন্ন চেহারা সরবরাহ করবে এবং উপযুক্ত পদ্ধতিগুলিতে প্রসারিত হবে। উন্মুক্ত রেল শেষ, পোস্ট এবং রেলওয়ের জ্যামিতিতে তীব্র পরিবর্তনগুলি এড়ানো হবে। রাতের সময় এবং কুয়াশাচ্ছন্ন পরিস্থিতিতে পর্যাপ্ত দৃশ্যমানতা নিশ্চিত করতে বিরতিতে ট্র্যাফিকের মুখের উপর উপযুক্ত প্রতিফলিত (আলোকিত) ডিভাইস সরবরাহ করা হবে।26
চিত্র 4 (ক)। ক্র্যাশ বাধাগুলির সাধারণ স্কেচ (১১৪.৪.৩ ধারা)
(সমস্ত মাত্রা মিলিমিটার হয়)27
চিত্র 4 (খ)। বিভিন্ন ধরণের ক্র্যাশ বাধা (১১৪.৪.৩ ধারা)
(সমস্ত মাত্রা মিলিমিটার হয়)28
উচ্চ স্তরের সেতুগুলি যথাযথভাবে নিকাশীর সুবিধার জন্য উপযুক্তভাবে নকশাকৃত ক্রস ড্রেনগুলি দ্রাঘিমাংশীয় গ্রেডিয়েন্টে নির্মিত হতে পারে।
একটি রাস্তা ওভার ব্রিজ / ফ্লাইওভার নিষ্কাশনের জন্য উপযুক্তভাবে নকশাকৃত নিকাশীর ব্যবস্থা করা উচিত। এটি উল্লম্ব সি.আই. সহ থাকতে পারে বা দৃ P় পিভিসি পাইপগুলি ফানেলগুলির সাথে ডুটারের নীচে এবং পিয়ের সাথে স্থল স্তর পর্যন্ত সংযোগ স্থাপন করে এবং অবশেষে রাস্তা নিকাশী ব্যবস্থায় যোগদান করে। ডাল স্ল্যাবের নীচে ড্রিপ কোর্স সরবরাহ করার চেয়ে নিকাশী পাইপগুলিকে সামঞ্জস্য করার জন্য পাইরে উপযুক্ত উল্লম্ব অবসর সরবরাহ করা যেতে পারে।
সমস্ত ক্যারিজওয়ে এবং ফুটপাথের পৃষ্ঠে অ্যান্টি-স্কিড বৈশিষ্ট্য থাকবে।
সেতুর কাঠামোর নকশাটি হ'ল ভবিষ্যতের পরিদর্শন ও রক্ষণাবেক্ষণ কার্যক্রমের সুবিধার্থে সেতুর সমস্ত অংশে পর্যাপ্ত অ্যাক্সেসের ব্যবস্থা করা।
চিত্র 5 ওভারহেড স্ট্রাকচারগুলির জন্য সমর্থনের সাধারণ ব্যবস্থা
(কারণ 118.1 (iii)
(সমস্ত মাত্রা মিলিমিটার হয়)30
যে কোনও ট্র্যাফিক লেনে সাইন এর নিম্নতম বিন্দু বা সাইনেজ কাঠামোর কোনও অংশ বা সাইন এর নীচে মাউন্ট করা ল্যাম্প পর্যন্ত সর্বনিম্ন উল্লম্ব ছাড়পত্র হবে 5.5 মি। ফুটওয়ে, কাঁধ বা পার্কিং লেনের উপরে লাগানো সংকেতের ক্ষেত্রে, উল্লম্ব ছাড়পত্র হ্রাস করা হতে পারে 5 মি।
সাইন সাপোর্টগুলি রোডওয়ে কার্বসের ট্র্যাফিক মুখের পিছনে ন্যূনতম ১.০ মিটার পরিষ্কার দূরত্বে স্থাপন করা উচিত। দ্রাঘিমাংশের দিকে, এটি কোনও ট্রাফিক দ্বীপটির যে কোনও উচ্চ গতির দিকে যাওয়ার দিকের দিক থেকে সর্বনিম্ন 6 মিটার দূরত্বে স্থাপন করা উচিত। উচ্চ গতির রাস্তায়, সমর্থনটি ক্যারেজওয়ের প্রান্ত থেকে 9 মিটার ন্যূনতম স্পষ্ট দূরত্বে বা স্থল বেড়া দ্বারা পর্যাপ্তরূপে সুরক্ষিত থাকতে হবে এবং গার্ড রেল বা প্যারাপেট / ক্র্যাশ বাধার পিছনে ন্যূনতম 0.6 মিটার পরিষ্কার দূরত্বে থাকতে হবে।
যেখানে প্রয়োজন সেখানে ট্র্যাকশন ওয়্যার সাপোর্ট, খুঁটি বা লাইটের জন্য স্তম্ভগুলি, বৈদ্যুতিন বা টেলিফোন নালাগুলি, জল বা গ্যাস পাইপ এবং অন্যান্য অনুরূপ ইউটিলিটি বা পরিষেবাগুলির স্থায়িত্ব এবং সেবাযোগ্যতার জন্য যথাযথ যত্ন সহ পরিষেবাদি স্থাপনের জন্য উপযুক্ত জায়গাগুলির ব্যবস্থা করা হবে shall সেতু এবং তার পন্থা।
সরল ব্রিজের দু'পাশের পন্থাগুলির ন্যূনতম সোজা দৈর্ঘ্য 15 মিটার হতে হবে এবং নকশার গতির জন্য ন্যূনতম দৃষ্টির দূরত্বের প্রয়োজনের জন্য যথাযথভাবে বাড়ানো হবে। এই সরল দৈর্ঘ্যের পদ্ধতির ন্যূনতম পৃষ্ঠতলের প্রস্থ সেতুতে ক্যারিজওয়ে প্রস্থের সমান হবে।
বিঃদ্রঃ: কঠিন পরিস্থিতিতে, ডিজাইনের জন্য দায়বদ্ধ প্রকৌশলী তার বিবেচনার ভিত্তিতে ন্যূনতম সোজা দৈর্ঘ্যের দৈর্ঘ্যের হ্রাসের অনুমতি দিতে পারেন, প্রদত্ত কোড থেকে প্রস্থান করার কারণগুলি স্পষ্টভাবে লিপিবদ্ধ করা আছে।
যেখানে উভয় পাশের সরল অংশের বাইরে পন্থাগুলিতে অনুভূমিক বক্ররেখা সরবরাহ করতে হবে, বক্রতার নূন্যতম ব্যাসার্ধ, বিভিন্ন গতির জন্য সুপার উচ্চতা এবং স্থানান্তর দৈর্ঘ্য এবং বক্ররেখাটি প্রাসঙ্গিক বিধি অনুসারে সরবরাহ করা হবে accordanceআইআরসি: 38।31
যদি পদ্ধতিটি পূরণে হয়, orrowণপত্রকে সমান্তরাল প্রবাহ বিকাশের ঝুঁকি এড়াতে বাঁধের কাছাকাছি খনন করা উচিত নয় যা বাঁধের সুরক্ষা বিপন্ন করতে পারে। ব্র্যান্ডের তাত্ক্ষণিক পদ্ধতির জন্য বেড়িবাঁধের পায়ের আঙ্গুল থেকে গভীর নূন্যতম দূরত্ব এবং অঞ্চলের স্থলীয় চিত্রের উপর নির্ভর করে প্রতিটি ক্ষেত্রে নির্দিষ্ট করা যেতে পারে। এই সংযোগে, আইআরসি-তে প্রণীত বিধি: 10 "ম্যানুয়াল অপারেশন দ্বারা নির্মিত রাস্তা বাঁধগুলির জন্য orrowণ গ্রহণের জন্য প্রস্তাবিত অনুশীলন "ও মাথায় রাখা যেতে পারে।
যদি গ্রেডিয়েন্টের পরিবর্তন হয় তবে উপযুক্ত উল্লম্ব বক্ররেখাগুলি প্রাসঙ্গিক শর্তাবলী মেনে চলতে হবেআইআরসি: 23। 30 মিটার পর্যন্ত মোট দৈর্ঘ্যের সেতুগুলির জন্য একটি একক উল্লম্ব বক্ররেখা সরবরাহ করা হবে।
বন্যার ফলে ক্ষতিগ্রস্থ হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে নিমজ্জিত সেতুগুলি / ভেন্টেন্ট কজওয়েতে যাওয়ার পদ্ধতিগুলি উপযুক্ত নকশাকৃত সুরক্ষামূলক কাজ সরবরাহ করা হবে।
সেতুগুলির জন্য বিয়ারিংগুলি প্রযোজ্য হিসাবে সমস্ত আন্দোলন এবং আবর্তনের জন্য ডিজাইন করা হবে এবং আইআরসি-র অন্তর্ভুক্ত বিধানের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ: 83 অংশআমি &II।
সম্প্রসারণ এবং সংকোচনের চলাফেরার জন্য, উপযুক্তভাবে নকশা করা প্রসারণ জয়েন্টগুলি সমস্ত স্প্যানের প্রসারণ প্রান্তে এবং অন্যান্য পয়েন্টগুলিতে সরবরাহ করা হবে যেখানে উপযুক্ত নিকাশির ব্যবস্থা সহ তাদের প্রয়োজনীয় হতে পারে। যেমন প্রসারণযোগ্য জোড় সংখ্যা যথাসম্ভব ন্যূনতম রাখা হবে। সম্প্রসারণ জয়েন্টগুলির জলচঞ্চলতা নিশ্চিত করার জন্য যত্ন নেওয়া হবে।
পাইরেস এবং অ্যাবউটমেন্টগুলির ভিত্তিগুলি এমন গভীরতায় থাকবে যেগুলি ঘৃণ্যতা এবং বৃহত প্রভাবগুলির বিরুদ্ধে যেখানে নিরাপদ থাকে এবং এর বিরুদ্ধে সুরক্ষিত থাকে। এগুলি প্রতিষ্ঠানের স্তরে বহন ক্ষমতা, সামগ্রিক স্থিতিশীলতা এবং স্তরের উপযুক্ততা বিবেচনা করে দৃ foundation় ভিত্তি সুরক্ষার জন্য পর্যাপ্ত পর্যায়ে নিয়ে যাওয়া হবে এবং এর নীচে পর্যাপ্ত গভীরতা পর্যন্ত নেওয়া হবে। ফাউন্ডেশনগুলি এর বিধান অনুসারে তৈরি করা হবে shallআইআরসি: 78।32
সেতু, গ্রেড বিভাজক এবং আন্তঃসংযোগের জন্য আলোকসজ্জা যথাযথ কর্তৃপক্ষ দ্বারা সিদ্ধান্ত নেওয়া হবে এবং নিম্নলিখিত প্রয়োজনীয়তাগুলি মেনে চলবে:
ইনস্টলেশন, আলোক ব্যবস্থা, নিয়ন্ত্রণের পদ্ধতি, সুইচ ইত্যাদি সমস্ত বিধানের মধ্যে থাকা বিধানের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ হবেআইএস: 1944।
হাইওয়ে ইন্টারচেঞ্জগুলিতে, বিভিন্ন আলোকসজ্জার ব্যবস্থা যেমন। কম মাস্ট বা উচ্চ মাস্ট বা উভয়ের সংমিশ্রণ বিবেচনা করা যেতে পারে এবং যা নন্দনতত্ত্ব, সুরক্ষা, আলোকসজ্জা এবং রক্ষণাবেক্ষণের স্বাচ্ছন্দ্যের দৃষ্টিকোণ থেকে সর্বোত্তম ফলাফল দেয় তা গ্রহণ করা যেতে পারে। সংযোগকারী যানবাহনগুলিতে প্রাথমিক সতর্কতা সংকেত দেওয়ার জন্য জংশনে হালকা রঙের পার্থক্য বিবেচনা করা যেতে পারে।
যানবাহন এবং পথচারী পাতাল রেল / আন্ডারপাসগুলির জন্য আলোকসজ্জার স্তরটি পাতাল রেল / আন্ডারপাসের উভয় প্রান্তে যেমন রয়েছে তেমনই রাখা যেতে পারে।
ব্রিজ, ভায়াডাক্টস বা ফ্লাইওভার স্ট্রাকচার ইত্যাদির ভিজ্যুয়াল ফর্মগুলি সাধারণ ল্যান্ডস্কেপের সাথে সামঞ্জস্য রেখে যত্ন সহকারে নির্বাচন করা উচিত33
আশেপাশের নান্দনিকতা বজায় রাখতে দেখুন। এই জাতীয় কাঠামো পরিকল্পনা করার সময়, নিম্নলিখিত সাধারণ প্রয়োজনীয়তাগুলি মাথায় রাখা যেতে পারে:
পরিশিষ্ট 1
ধারা 103.1.4
হাইড্রোগ্রাফের পদ্ধতিটি এক করুন
ইউনিট হাইড্রোগ্রাফ, ঘন ঘন ইউনিট গ্রাফ হিসাবে অভিহিত হয়, নদীর একটি নির্দিষ্ট বিন্দুতে ঝড় রান-অফের হাইড্রোগ্রাফ হিসাবে সংজ্ঞায়িত হয়, ফলে ইউনিট সময়কালের বিচ্ছিন্ন বৃষ্টিপাতের ফলে ক্যাচমেন্টের উপর অভিন্নভাবে ঘটনা ঘটে এবং ইউনিট রান-অফ হয় producing । গৃহীত ইউনিট রান-অফ একটি ক্যাচমেন্ট অঞ্চল জুড়ে 1 সেমি গভীরতা depth
"ইউনিট-বৃষ্টিপাতের সময়" শব্দটি হ'ল ইউনিট হাইড্রোগ্রাফের ফলে বৃষ্টিপাতের অতিরিক্ত সময়কাল। সাধারণত, ইউনিট হাইড্রোগ্রাফগুলি নির্দিষ্ট ইউনিটের সময়কালের জন্য উত্পন্ন হয়, বলুন, 6 ঘন্টা, 12 ঘন্টা। ইত্যাদি, এবং এগুলি ব্যতীত অন্য মেয়াদের জন্য উত্পন্ন ইউনিট হাইড্রোগ্রাফগুলি উপরের ইউনিট সময়কালের ইউনিট হাইড্রোগ্রাফগুলিতে রূপান্তরিত হয়। বাছাইয়ের সময়সীমাটি সেই সময়কালের চেয়ে বেশি হওয়া উচিত নয় যে সময়টি ঝড়ের বিভিন্ন অংশের উপর প্রায় তীব্রতা হয়ে থাকে। 250 বর্গকিলোমিটারের চেয়ে বড় ক্যাচমেন্ট সম্পর্কিত স্টাডির জন্য 6 ঘন্টা ইউনিটের সময়কাল উপযুক্ত এবং সুবিধাজনক is
ইউনিট হাইড্রোগ্রাফ সমস্ত বেসিন ধ্রুবকগুলির, যেমন, নিকাশী অঞ্চল, আকার, স্ট্রিম প্যাটার্ন চ্যানেল সক্ষমতা, প্রবাহ এবং জমির opালগুলির সংহত প্রভাবগুলি উপস্থাপন করে।
ইউনিট হাইড্রোগ্রাফের উত্পন্নকরণ এবং প্রয়োগ নিম্নলিখিত নীতির উপর ভিত্তি করে:
একটি নদীর যে কোনও স্থানে ইউনিট হাইড্রোগ্রাফ দেওয়ার জন্য সাধারণত তিনটি পদ্ধতি উপলব্ধ।
ইউনিট হাইড্রোগ্রাফ উত্পন্ন হওয়ার পরে নকশার বন্যার সংকল্পটি নিম্নলিখিত পদক্ষেপগুলিতে জড়িত:
জলাবদ্ধতার জন্য সমালোচনামূলক নকশার ঝড়ের যৌক্তিক সংকল্পের জন্য এই অঞ্চলে রেকর্ড করা বড় ঝড়ের বিস্তৃত অধ্যয়ন এবং বৃষ্টিপাতের হারের উপর স্থানীয় অবস্থার প্রভাবগুলির মূল্যায়ন প্রয়োজন। এটি কয়েক হাজার বর্গকিলোমিটার বিস্তৃত অঞ্চল জুড়ে নকশার ঝড়ের ক্ষেত্রে বিশেষত প্রয়োজনীয়।
কয়েক হাজার বর্গকিলোমিটারেরও কম অঞ্চলের ক্ষেত্রে আবহাওয়া সংক্রান্ত কারণে অসম্পূর্ণ না হয়ে বৃষ্টিপাতের নিদর্শন এবং তীব্রতার বিভিন্নতা সম্পর্কে নির্দিষ্ট অনুমান করা যেতে পারে। এগুলি নকশা-ঝড়ের প্রাক্কলনকে সহজতর করে তবে উচ্চ ডিগ্রি সংরক্ষণ করতে পারে।36
পরিশিষ্ট 1 (ক)
ধারা 103.1.4
সেন্ট্রাল ওয়াটার কম্যিশনের মাধ্যমে রিপোর্ট সংগ্রহ করা
দীর্ঘ মেয়াদী পরিকল্পনা অনুসারে
| সিল। না |
সাব-জোনের নাম | উপ-অঞ্চল না |
|---|---|---|
| ঘ। | চাম্বল সাব-জোন | 1 (খ) |
| ঘ। | বেতওয়া সাব-জোন | 1 (গ) |
| ঘ। | সোনের উপ-অঞ্চল | 1 (d) |
| ঘ। | উচ্চতর ইন্দো-গঙ্গা সমতল উপ-জোন | 1 (ঙ) |
| ৫। | মধ্য গঙ্গা সমতল উপ-জোন | 1 (0) |
| ।। | লোয়ার গাঙ্গেয় সমতল উপ-জোন | 1 (ছ) |
| 7। | উত্তর ব্রহ্মপুত্র বেসিন উপ-অঞ্চল | ২ (ক) |
| 8। | দক্ষিণ ব্রহ্মপুত্র বেসিন উপ-অঞ্চল | 2 (খ) |
| 9। | মাহি ও সাবারমতি সাব-জোন | 3 (ক) |
| 10। | নিম্ন নর্মদা ও তাপী উপ-অঞ্চল | 3 (খ) |
| 11। | উচ্চ নর্মদা এবং তাপী উপ-অঞ্চল | 3 (সি) |
| 12। | মহানদী সাব-জোন | 3 (ডি) |
| 13। | আপার গোদাবরী সাব জোন | 3 (ঙ) |
| 14। | লোয়ার গোদাবরী সাব-জোন | 3 (0) |
| 15। | কৃষ্ণা ও পান্নার উপ-অঞ্চল | 3 (এইচ) |
| 16। | কাবেরী নদী উপ-অঞ্চল | 3 (i) |
| 17। | পূর্ব উপকূলের উপ-অঞ্চল | 4 (ক), 4 (খ) এবং 4 (সি) |
| 18। | ||
| 19। | ||
| 20। | পশ্চিম উপকূল অঞ্চল উপ-অঞ্চল | 5 (ক) এবং 5 (খ) |
| 21।37 |
পরিশিষ্ট -২
ধারা 110.1.3
পার্টিকেলগুলির ওজনযুক্ত মাইন্ড ডায়ামেটর (ডিএম) এর বিশদকরণের বিশিষ্ট পদ্ধতি
সর্বাধিক প্রত্যাশিত স্কোর গভীরতা পর্যন্ত বিস্তৃত উপাদানের প্রতিনিধি বিঘ্নিত নমুনাগুলি স্তরগুলির প্রতিটি পরিবর্তনে নেওয়া হবে। স্যাম্পলিংটি বিদ্যমান বিছানার নীচে 300 মিমি থেকে শুরু করা উচিত। সংগৃহীত প্রতিটি প্রতিনিধি নমুনার মধ্যে প্রায় 500 গ্রাম গ্রামীণ মানক সেভসগুলির একটি সেট দ্বারা জব্দ করা হবে এবং প্রতিটি সেভের মধ্যে রাখা মাটির ওজন নেওয়া হবে taken এর ফলাফলগুলি পরে সারণীযুক্ত হয়। একটি সাধারণ পরীক্ষার ফলাফল নীচে দেখানো হয়েছে (টেবিলগুলি I এবং II)
| Seive উপাধি | চালুনি খোলার (মিমি) |
মাটির ওজন ধরে রাখা (গ্রাম) |
শতাংশ ধরে রাখা |
|---|---|---|---|
| 5.60 মিমি | 5.60 | 0 | 0 |
| 4.00 মিমি | ৪.০০ | 0 | 0 |
| 2.80 মিমি | 2.80 | 16.90 | 4.03 |
| 1.00 মিমি | 1.00 | 76.50 | 18.24 |
| 425 মাইক্রন | 0.425 | 79.20 | 18.88 |
| 180 মাইক্রন | 0.180 | 150.40 | 35.86 |
| 75 মাইক্রন | 0.75 | 41.00 | 9.78 |
| প্যান | - | 55.40 | 13.21 |
| মোট: | 419.40 | ||
| চালনি নং | গড় আকার (মিমি) | ওজনের শতকরা হার ধরে রাখা | কলাম (2) এক্স কলাম (3) |
|---|---|---|---|
| (1) | (2) | (3) | (4) |
| 4.00 থেকে 2.80 মিমি | 3.40 | 4.03 | 13.70 |
| 2 80 থেকে 1.00 মিমি | 1.90 | 18.24 | 34.66 |
| 1.00 থেকে 425 মাইক্রন | 0.712 | 18.88 | 13.44 |
| 425 থেকে 180 মাইক্রন | 0.302 | 35.86 | 10.83 |
| 180 থেকে 75 মাইক্রন | 0.127 | 9.78 | 1.24 |
| 75 মাইক্রন এবং নীচে | 0.0375 | 13.21 | 0.495 |
| 74.365 | |||
| |||
